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党的十七大把科学发展观写入党章并确立为发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想，为当前和今后一个时期党和国家各项工作指明了前进方向，也为公安交通管理工作提出了新要求。特别是对“加强政法队伍建设，做到严格、公正、文明执法”、“强化安全生产管理和监督，有效遏制重特大安全事故，保障人民生命财产安全”进行了部署。作为公安交管部门，必须以科学发展观为指导，结合我县道路交通安全实际，着眼于社会和谐，致力于和谐交通，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素，全面开创公安交通管理工作新局面。为此，笔者认为，要从以下四个主要方面下功夫：
一、贯彻落实科学发展观，努力构建和谐交通环境
建设社会主义和谐社会，是当今中国社会的主题。以科学发展观为指导，为经济社会的全面发展创造和谐的道路交通环境，是公安交通管理部门的第一要务。“和谐道路交通”其内涵主要包括：完善的道路设施、科学的管理手段、自觉的守法意识、有序的交通参与、安全的通行效果、顺畅的通行效率、公正的执法环境、高效的社会服务等，核心是道路交通“安全、有序、畅通”。创造和谐的道路交通环境，要求交通管理者必须立足发展大局，牢固树立服务意识，打造全新的执法理念。公安交警是政府形象的“窗口”，传递社会文明理念的使者，必须进一步强化执法为民的服务理念，提升服务意识，要树立管理就是服务的意识，在服务中实施管理，在管理中体现服务。按照社会主义法制理念的要求，在事故处理、路面执勤、车辆管理等工作中坚持严格执法、热情服务，做到公正、文明、高效、快捷。还要坚持以人为本的服务理念，在严格执法的前提下最大限度地实行人性法执法。同时必须始终把预防道路交通事故摆在首位，坚持不懈地加大管控力度，坚决遏制重特大道路交通事故，杜绝一次死亡3人以上的特大交通事故，为广大人民群众创建一个平安和谐的交通安全环境。
二、贯彻落实科学发展观，积极服务全县经济建设
公安交通管理部门在维护道路交通秩序、保证道路交通安全畅通、提高通行效率、促进经济发展、保障人民群众生命财产安全工作中发挥着重要的职能作用，公安交通管理工作的成效与经济社会的发展是密切相关的，为经济建设服务是公安交管工作的出发点和归宿。
一是要树立大局意识。交管部门要从全县经济发展大局出发，确保辖区内道路交通畅通。道路交通是国民经济的命脉，在社会经济发展中的地位和作用越来越重要，安全畅通的道路交通环境加快了人财物大流动，促进了经济社会的全面发展。因此，交管部门要不断加强道路交通管理工作，从服务全县经济发展大局出发，为全县经济的发展做出贡献。
二是要优化经济发展环境。公安交管部门要在行政审批、收费项目及收费标准方面，做到法规政策、办事程序、收费标准、办事结果公开透明。要强化服务理念，实行上门服务、延时服务、预约服务等便民利民措施，为优化经济发展环境做出积极的贡献。
三是要集中整治城区交通秩序。城区交通秩序直接反映了县城的品位与形象，同时也反映了我县的经济发展水平。作为交管部门要从优化经济发展环境、促进全县经济发展的高度出发，建立良好的平安和谐的城区交通环境。
三、贯彻落实科学发展观，深入推进“三基”工程建设
一是要扎实推进队伍正规化建设。正规化建设是新时期公安工作的新要求，是树立队伍形象的客观需要，要按照“三基”建设要求，狠抓交警队伍长效管理机制建设。推进队伍正规化建设,要切实做好“三个加强”，即加强基层交警中队建设。基层交警中队是交通管理工作的根基，是推进交通管理事业长远发展的基石。要按照“规模适度、布局合理，重点突出、管理有利”的原则，对基层交警中队进行合理布局，通过精简机关、调整职能等措施，最大限度地推动警力下沉，提高路面的见警时间和见警密度；加强车管站规范化建设，进一步提升社会管理服务水平；加强事故处理工作。教育和引导交通民警牢固树立群众意识、法律意识、证据意识和程序意识，严格依法、公正、公开、高效地处理交通事故。进一步体现公开公平公正，提升队伍形象。
二是要深入开展全警苦练基本功。以开展“三考”工作为载体，进一步深化全警练兵机制，要加大教育培训力度。坚持以实战、实用为原则，加强重点岗位集中培训，提高交通民警对交通事故处理、车辆管理、盗抢、套牌、假牌等违法行为的打击和查处本领。
三是要建立和完善科学管理的体制和机制。首先，加强道路交通安全管理预防道路交通事故是一项系统的社会工程，单靠交警唱“独角戏”是做不好的，必须依靠各级党委政府领导、各有关部门的配合和支持，要进一步建立健全“由政府负责，各有关部门齐抓共管，全社会共同参与”的道路交通事故防范机制，使道路交通事故预防工作由“交警行为”变为“政府行为”，努力形成全社会综合治理交通安全的良好局面。其次，要充分发挥公安交警的职能作用，提高城乡道路现代化、科技化管理水平。加快实施科技强警战略，增！大交通管理的科技含量，广泛运用先进交通管理设施、装备和手段，实现交通指挥智能化、行政执法规范化、交管信息网络化管理。再次，要严格落实勤务制度。最大限度地把警力投入到了路面管控第一线。
四、贯彻落实科学发展观，大力提高全民交通安全意识
一是要落实“五进”宣传工作责任制。交警部门是开展“五进”宣传的主体，要形成主要领导亲自抓，分管领导主动抓、业务部门具体抓、相关部门共同抓的工作格局，始终坚持“交通管理工作开展到哪里、交通安全宣传就跟进到哪里；交通参与者集中在哪里、交通安全宣传课堂就设在哪里；交通违法行
为多发在哪里、交通安全宣传教材就讲到哪里”的工作思路，切实为“五进”工作提供有力支持。因此，做好“五进”宣传工作，实行责任制措施很有必要，要根据辖区交通的实际情况，结合勤务机制，实行分片包干挂钩负责的办法，把“五进”宣传工作任务量化与细化分解到每位公安交通民警身上，并结合岗位目标绩效考评工作，把“五进”宣传工作为一项重要指标和其他各项交管工作同检查、同考核，同奖惩，全面调动民警“五进”宣传工作的积极性和主动性。 二是要创新“五进”宣传工作的有效性和针对性。在宣传内容上，要突出重点，如针对春运、五一、国庆黄金周等群众集中出行的交通特点和群众的出行心理，应扣紧“保护生命、平安出行”的主题，以积极的、正面的宣传为主，辅之以反面案例及时通报警醒，来强化有车单位、驾驶员的责任意识，发挥乘客的监督、举报意识，从而更自觉配合交通管理工作。在宣传对象上，要针对不同群体各有侧重。在进社区对群众的教育，重点是抓好公共安全常识的宣传；对机关和企事业单位的干部职工，要把交通安全管理纳入单位的精神文明建设和社会治安综合治理范畴，提高交通安全工作的责任意识；对驾驶员要充分利用驾驶证、车辆审验等形式对驾驶员进行再教育，教育驾驶员形成良好的驾驶职业道德和法制观念；对学生的教育，要依靠教育行政部门和学校，将交通安全纳入日常的教育计划，作为一门必修课程对学生进行教育，提高学生交通安全常识和遵纪守法的自觉性。在宣传方式上，要突出“以人为本”，讲求实效。尽可能采取群众喜闻乐见的宣传方式，寓教于乐，从而唤起群众对交通安全的关注和警醒。如通过广播、电视、戏剧、宣传拦、图片展、交通安全知识竞赛、交通安全征文比赛、书画比赛、播放光盘录像等多种形式，开展丰富多彩的宣传活动。
一、前言 交通运输业是国民经济的基础产业,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等,与人们生活息息相关,市场经济中各种要素的开发与配置都离不开交通运输业的发展与壮大。增值税是我国税收的第一大税种,是调节经济运行的利器。随着经济社会的不断发展,对增值税改革的呼声一直不断,2009年1月1 日我国将生产型增值
税改为消费性增值税,对促进经济发展起了重要作用。然而目前的增值税属于商品增值税,在商品的生产销售环节进行征收,不涉及服务行业。对服务行业税收主要是营业税。这种征税方式会导致重复征税现象的出现,一些交通运输企业业务外包收益会进行重复征税,而且尽管交通运输行业与生产环节关系紧密,特别是远洋运输中燃油、船舶费用等有较大额的进项,但因为不在增值税范围内,所以不能进行进项抵扣,这就加重了企业的负担。特别是在当前企业生产成本普遍上涨,运输行业营业收入可观,但是由于高额成本,利润并不高,营业税的征税将进一步压缩企业的发展空间。2012年7月25日召开的国务院常务会议决定,将交通运输业和营业税改征增值税试点范围,由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、广东省等8个省(直辖市)。下面本文结合试点经验对运输业增值税改革进行了探讨。
二、交通运输业实施增值税的影响
1、提高交通运输业的竞争力
交通运输业与生产制造业紧密相关,企业生产过程是个完整的链条,运输是其中重要的一环,同样运输也是产品增值的重要一部分。交通运输业实行增值税尤其天然的行业优势,交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。交通运输业外购货物主要有燃料、通讯导航器材、备用品配件、修理材料、轮胎以及其它易耗品等等;交通运输业的外购劳务主要有修理费、港口费、外购装卸费。交通运输业改征增值税之后,其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣,这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负,提高企业的竞争力。
2、促进运输企业规范财务核算
一些交通运输企业不设置账簿,或者虽设置了账簿但账目混乱,原始凭证残缺不全,进而无法核算计税依据的情况较为普遍,还有一些增值税纳税人与运输企业勾结,虚开交通运输发票,使国家蒙受损失。现有营业税条块管理模式显然己不适合新形势的发展要求。增值税改革后,交通运输企业必将认真地建账、设账,对财务管理高度重视,形成较为完善的会计核算。同时实行增值税,还可以使增值税购销双方通过交叉审计相互制约,营造一个良好的市场秩序,减少运输企业的不正当竞争。
3、促进交通运输业技术改造、减少能耗
一直以来,交通运输业是能源消耗极为严重的行业,也是我国经济可持续发展的难点所在。交通运输业作为一个资本密集型行业,在企业资产中固定资产占的比例较高,而.消费型增值税使企业能在计算增值税时可以抵扣新增固定资产已纳税款,使企业提高固定资产的支出,促进设备的更新换代,进而提高劳动生产率、技术改造和设备更新。同时我国交通运输行业设备陈旧导致的运输设备耗油量大、污染物排放大的现状也较普遍,改征增值税后,新增固定资产已纳增值税就可以抵扣,从而提高企业技术改造和设备更新的动力。同时可以减少能耗、控制环境污染,提高我国交通运输企业的国际竞争力。
三、营业税改增值税应对措施
1、做好财务处理
交通运输企业过去实行的营业税,营业税计算比较方便,做账也比较简单。计算时按照运输企业的收入乘以税率就可以直接算出营业税额。做账时也很方便,在会计处理上只需要简单设置应交税费——应交营业税,便可进行会计核算。营业税改增值税后,增值税的征收是以抵扣之后进行征税,作为交通运输行业会计人员而言,要清楚哪些项目属于法定可以抵扣的,哪些不属于可以抵扣的,要做到心中有数。而且增值税征收是以相关上下游企业的增值税发票为依据进行抵扣,为此交通运输行业还要做好与上下游企业之间的协调和沟通工作,一旦出现差错,将对企业的盈利产生一定影响。另外,在会计处理上要涉及进项税额、销项税额、进项税额转出等各个会计分录。
2、准确核实和盘点企业资产
交通运输企业资产数量多、价值大,尤其是远洋运输行业,更是资产品种众多、规格繁杂。与其他行业不同的是,运输企业资产流行性大、盘点困难。例如船舶、飞机、汽车等等,除了船舶、飞机等本身的价值外,其由于携带设备以及燃油等,其价值更是十分巨 大。交通运输业实行增值税后,税收征收按照增值税发票抵扣后进行征收,交通运输企业必须提前对企业资产进行清楚的核实和盘点,做好账账、账实、账表相符,才能满足增值税征收的需要。 3、争取税收优惠政策 本次增值税试点为了减少对于运输企业的影响,对以前一些减免营业税的企业实习继续减免增值税的做法,主要
是一些涉及到国家安全以及公共利益的运输企业。因此一些满足条件的运输企业要利用好试点期间的政策利好,为企业争取最大的利益。另外,从试点来看,交通运输业增值税税率初步设置为三档税率,这与别的行业是有差别的,其他行业都是17% 和 13% 两档税率。交通运输业在基础上增加了11%这档低税率。从试点效果看,不是非常理想,很多运输企业的税率不仅没有减少,反而有所增加,为此有地方将税率降为6%—7%,大幅度的降低了增税率税率。这是个利好消息,对于交通运输业而言,要积极配合相关部门进行税率测算工作,并积极呼吁,争取能够切实降低企业税收成本。
总之,目前国际上多数实行增值税的国家把增值税的征收范围延伸到了整个服务行业。为了和国际接轨,国家选择交通运输业作为增值税改革的试点,体现了国家对交通运输业的支持,与国家推进经济 结构转型的大方针一脉相承。当然增值税改革不是一蹴而就可以完成的,还需要不断的试点、研究和摸索。
全球各地对于基础设施的投资都在不断攀升,对提供基础设施建设与相关技术的供应商来说,这无疑是一个巨大商机。为了达到较高的性价比,以及更好的用户体验,同时根据消费者的需求快速做出改善,公共交通运输系统必须面临基于信息技术快速应对的挑战。但是在过去十年中,很不幸,我们看到恐怖分子利用公共交通运输系统的弱点,进行攻击和破坏以引发恐慌;与此同时,最新的通信技术已被标准化并用于提升运输量,以便在更短的时间内,以更可靠的方式输送更多乘客;但是另一方面,新通信技术的使用也进一步暴露了公共交通基础设施的弱点,使其受到网络安全威胁的可能性大大增加。
1公共交通形塑现代游牧生活
当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色,其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中,伴随着无止尽的人口及车辆增长,都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家,也正面对同样的交通运输压力,包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工,从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内,这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退,导致各机关组织的财政状况紧绷,其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户,也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划,对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚,而且也至关重要。然而,这些国家由于公共支出与财政平衡的问题,已少了减事关国家未来劳动力的教育预算;对这些国家的政府来说,无论重要建设是暂时打住或是预算超支,都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题,加上越来越趋复杂的技术,导致一个十分矛盾的需求规格出现,那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高,但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求,老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说,公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中,对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说,这无疑是一股十分庞大的商机。
2商规解决方案的商机
制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁,以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题,已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统,以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock),以确保系统在功能性方面安全无虞,这样可将精力集中于产品差异化特点的研发,例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA,Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本,因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解决方案,不但可收到事半功倍的效果,轻松满足政府在国家安全防护方面的要求,更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战,WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法,同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具,以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品,此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能,不仅有助运营商降低营运成本,亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。
3新科技改变了安全规范导入的方式
从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车,无论是何种公共交通运输系统,确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进,而我们也不断从错误中学习,累积经验。这部分就好比航天应用领域,我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念,以及基于模块化方式的设计方式,以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂,带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本,在更短的时间内,从一个地方将更多的乘客运送到另一地方,就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件,正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要,特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此;这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生,印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风,而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施,需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment),而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件,多核处理器可以让一个特定的核 来执行关键性安全程序,而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上,这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件,为系统加入各项新功能,而不再需要在每次加入新功能时,都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。
4软件区隔化虚拟化的设计架构
目前业界出现一种趋势,就是利用各自分开的软件区块(Blocks),来分别处理时间和空间的分区,这样一来可以使系统动作各自独立运行,使执行不同等级关键性安全措施的软件分区各自运作。通过这一途径,开发人员便可加入更为复杂的功能与机制,但是又不会使成本大幅增加,同时也可以在整个开发过程中,将更多精力转而投入于使系统更为符合安全性标准之要求。虽然在软件开发过程中,许多工作是可以节省下来的,不过不论在任何情况下,软件认证及验证程序都是一定必不可少的,借以证明软件确实符合业界标准需求。可验证的商规软件可以作为一项选择性方案,提供您认证所需的相关等级及工具,进而大幅加快开发速度,节省可观的开发时间。通过这一举措,工程师将能以更有效率的方式整合软件,并且更轻易地着手开始设计。简单来说,工程师从第三方供应商处取得一套完整性甚高并已涵盖多数设计需求的“解决方案”,然后即可以此解决方案为基础,快速启动开发。上述方法使设备制造商得以在激烈的市场竞争环境下,迅速推出独树一格的差异化产品设计,并为交通运输服务营运商提供更多样化的功能与更丰富的附加价值。此外,设计人员也正更为广泛地利用Linux这类开源软件,不过要顺利导入开源软件通常得花费较多的时间,采用开源软件往往也代表了缺乏长期维护的保证以及可长可久的后续支援。以交通运输产业来说,过时的管理机制对于维系其产品生命周期需求将造成极大问题,然而,像WindRiver这样的商规解决方案供应商,可以提供厂商具备完善信后续支持的开源软件版本,其中当然也包含Linux,亦可针对特定平台提供适当的解决方案,以避免上述种种问题发生。
促使上述设计架构概念成型最主要的因素,就是软件分区运作和虚拟化技术,同时提供空间和时问区隔,以便同时运行不同的作业系统,同时更重要地,为系统提供更为完善的安全防护措施。这些软件分区化技术可以建构小型化、高安全性的软件分区,提供防护程度更高的安全机制,避免有心人士可随意存取系统其余部份,进而减少潜在的系统安全漏洞。
一、公路运输现代化内涵概括
我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。
在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。
当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
二、公路交通运输业与国民经济的关系
“要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。
人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。
发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。
三、公路交通运输存在的问题
1.运输生产力水平不高
在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。
2.运输站场基础设施建设滞后
由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
3.运输组织水平和运输效率较低
在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。
4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息
作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。
四、加快公路交通发展的对策与建议
1.加大运输结构调整,做大做强市场主体
在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。
2.提高运输生产力,加快道路运输发展
采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。
3.强化运营治理,加强道路运输安全
一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。
4.严细市场监管,创造规范运输环境
一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。
5.规范执法治理,加强执法队伍建设
按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。
关键词：线网规划 城市快速轨道交通 规划方法
1.概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1 线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2 线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4） 科学合理安排城市财政支出
5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1 项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2 研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1 规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在
总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2 主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1 忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2 忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3 研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4 客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5 用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7 一些有争议的学术问题
4.7.1 环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这
两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2 机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3 半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4 换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
5.结束语
城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作，多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中，摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划，做好线网规划，为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。
[摘要]近年来，随着农村经济的发展，山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长，特别是“五小”车辆的发展，给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析，并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点，以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机，就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求，根据山区农村实际，探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子，提出几点思考。
[关键词]交通管理山区社会化探究
当前，随着改革开放的进一步深化，山区农民的价值取向发生了变化，不再是一辈子耕田劳作，更多的是走出山门，借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足，对于交通法规比较陌生，甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少，往往是有路只管开，唯“钱”是“途”，见车只顾上，自己图个方便，根本不管什么无证驾车、横穿、超载，早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展，给公安交通管理部门带来新的难题：农村群众违章乘车出行率大幅度提高，给交通安全埋下了重大隐患，因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理，农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧，山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等，这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日，福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地（请登陆政法秘书网）区调研时，提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念，试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨，提出几点粗浅看法，供同仁们商榷。
一、当前山区农村道路交通安全现状。
1、农民的交通安全意识差，缺乏最基本的交通安全常识，导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展，农民出行率大幅度提高，出行半径不断扩大，大量的农民从田间走向了城市，现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式，但人们对交通安全的重要性认识不够，安全意识跟不上，交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》（以下简称《条例》）规定的如何安全行车一知半解，甚至遇交警查车时，有的车主还责问交警“车是我自己买的，还查什么驾驶证？”。还有一些比较偏远的地方，干脆就不要牌照，天高皇帝远，交警管不着，因此，他们也把事故隐患带到路上，带进城里。许多车辆不挂牌，无保险，一旦出了事故，不仅给个人带来不幸，也给社会带来了不安定因素（如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等），成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来，山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。
2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年，农村“要致富，先修路，修大路，致大富”的口号叫得很响，公路建设增长速度也比较快，路的延伸点不断辐射到乡村。但是，由于受自然条件所限，山区乡村道路等级低，沿溪路多，盘山路多，弯道多，道路条件仍然处于混合交通的状况，而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长，导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例，1989年清流县道路里程621公里，机动车658辆，20__年清流县道路里程达907公里，机动车达15098辆（均指有上牌注册登记的机动车，实际上全县机动车还要超过这个数，因为，农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重），13年来道路里程仅增长46，机动车却增长了2195，加之现有的车流量密度增大，通行车辆的违章行车多，致使道路交通事故频发，许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展，一旦发生交通事故，大多是群死群伤的重特大恶性事故。如20__年5月30日，在清流县东华乡大横溪路段，一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中，造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。
3、管理力度不够，措施不到位，缺少交通安全管理长效机制。长期以来，公安交通管理机关大多立足城市，对城市交通抓得紧抓得好，而对农村顾及较少，很少对农村的道路交通进行调查研究，缺少相应的长效管理机制，这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识，随着经济的发展、社会的进步，他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是，由于客观上山区交警大队警力不足，加之农村实行的个体分散经济，给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力，安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村，每逢墟日主要负责运送赶集的村民，常常是严重超载，而山区交警大队因警力少，无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度，在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定，有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴，因而对此类交通事故，公安交通事故处理机关一般只作调解处理，而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则，如果对此类事故不作处罚，这在客观上放纵了违章，对受害者和整个社会都很不公平。退而言之，就是由交警处理，也很难对 肇事者进行处罚，能把双方调解清楚，当事人不上访已经算是“工作做到佳”了，根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样，因有些老百姓文化素质低，常常有意阻碍执勤民警，无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了，根本谈不上对他的违章进行怎么处理。
4、马路市场现象严重，严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点，业主为了招揽生意，大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方，严重影响了道路交通畅通，遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避，等执法人员离开后又很快恢复原状，常常造成一些国道、省道交通堵塞。
5、驾驶员队伍不断壮大，但整体素质跟不上。以清流县为例，1989年清流县机动车驾驶员仅953人，20__年已达18632人，13年来机动车驾驶员增长了1855。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低，主要表现在驾驶技术不精，职业道德不高，安全意识不强，违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少，更是独往独来，违章行车现象非常严重。
二、山区农村交通安全管理的难点。
1、执法环境差，人为阻力大。当前，交警执法在实际工作中面临很多阻力，特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来，使原本可以更好地促进交警工作，却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点，就会有人说交警办事太过分；对违章者依法进行处罚，有人就会误解是交警受利益驱动；如果摩的车载客，有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时，经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如20__年5月15日，在清流县嵩口镇围埔村路段，违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打，并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。
2、农村交通管理工作面广量大，职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言，现有人口14余万人，其中农村人口10余万人，有城乡道路907公里，其中省道88公里，城区道路5公里，县道121公里，乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人，又无交警中队，民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员，年纠正1080起的交通违章，还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作，任务十分繁重，大部分民警都是长期带病坚持工作，从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题，交警部门因警力不足，装备落后，只能爱莫能助、鞭长莫及。首先，因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处；其次，开展交通秩序大整治也只能是短期行为，因农村道路线长面广，违章普遍，现有的警力只能是心有余而力不足；第三，在处置支线交通肇事逃逸案上，由于处警时间相对较长，布控困难，往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。
3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来，至今已有15年。15年来，由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化，特别是随着社会主义市场经济的建立，国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快，《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够，与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称；二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触；三是执法主体不明确，公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊，从而导致部门之间权责不清，执法者执法随意，不利于道路交通管理事业的发展。应该说，交通管理本身就是国家行政管理范畴，搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大？整个社会对交通管理工作重视程度如何？别的不说，单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的？我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义，没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中，交通管理变成了公安机关的部门行为，以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。
三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。
我国大部分人口在农村，农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要，不改变农村道路交通失控的状况，干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此，根据我国国情和农村实际，山区推行道路交通管理社会化势在必行。
1、实现山区交通管理社会化，要树立大交通管理的观念，努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局，改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用，当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府（明政[20__]231号文件）“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求，建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程，做到道路交通安全管理年初有研究有部署，建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制，实行政府一把手负总责，发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通 安全管理工作中来，努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制，形成真正意义上的“大交通管理”。
2、实现山区交通安全管理社会化，要建立警务延伸管理网络，以基层组织（如公安派出所、村治保会等）为依托，发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散，仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面，要依靠地方政府的支持，建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织（如村治保会）为阵地的警务延伸三级管理网络，抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇，将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放，由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办，乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作，交警大队车管站负责把关，让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事，在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理，既是维护社会治安的需要，也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”，充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉，与农民有一定的亲和力，发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势，将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度，又能当好我们的信息员、监督员和管理员，及时这我们提供交通安全信息，监督民警执法中存在的不足，劝导农村中存在的显见性违章，从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围，促进人们交通安全意识的提高。因此，在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下，依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。
3、要实行交通安全管理社会化，要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用，形成人人学交规，从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育，坚持交通安全教育从娃娃抓起，使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生，从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划，使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车，增强自我保护能力，走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规，还可以影响到一个家庭，从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式，使少年儿童更加深入了解交通法规，从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规，从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面，要利用各种形式做好宣传教育工作，使农民群众听得懂、弄得通，规范自己的言行，告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感，要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓，加大公益性宣传的力度和密度，提高覆盖面，使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性，从而减少事故、减少伤亡、减少损失。
人们的衣食住行都离不开道路交通，道路交通管理社会化是历史发展的必然，提高全民的交通安全意识是全社会的责任，只有全社会的共同参与，真正认识到现代交通与人们的生活息息相关，才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。
随着我国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、公安部《交通事故处理程序规定》等法规的贯彻实施，公安机关只能因收集证据的需要扣留车辆，且扣留时间一般不能超过25日，经设区的市公安机关批准，也只能延长10日，达到35日；对于未投保第三者责任险的车辆，扣留至其依照规定投保后。故发生愈来愈多的事故受害人在事故发生后为避免日常的权益免遭损失，向法院申请诉前保全，主要保全被申请人的车辆，一方面为保护自身利益，避免今后遭受更大损失，另一方面也为逼使对方及时积极地来解决事故产生的理赔问题。然而在实际操作中，这类保全措施的实施却存在一些问题，在此一一说明。
一、申请人授权问题
诉前保全的申请人一般来说应为案件的利害关系人，基本上为受害人本人，但往往存在受害人因事故尚处于抢救状态或昏迷状态，有些尚在治疗之中，不可能亲自办理申请手续，但诉前保全财产有时间上的紧迫性，往往要求申请人抓住时机，及时提出主张，而此时一般来办理申请手续的人也多为受害人的亲属，这里存在一个授权委托的问题。笔者认为可引进国外的日常家事制度以解燃眉之急。所谓日常家事制度是指夫妻因日常事务而与第三人交往时所为法律行为应当视为夫妻共同的意思表示并由配偶他方承担连带责任的制度。这一制度对于维护家庭生活的稳定和民事交易的安定具有重要意义。在道路交通事故诉前保全案件中，赋予受害者家属以权而直接申请保全财产变得非常重要，一方面是在处理该事务中确有家属的需要，另一方面也符合受害人本人的利益，在紧急情况下（如处于昏迷状态或尚在抢救或仍在治疗）由家属代为一定民事行为一方面符合法定情形，另一方面也能从家事制度的角度来认定其所具有的合法性。当然这种家事的前提应局限于为了受害人的利益免受损害，在紧急情况之下而为。
二、诉前保全财产提供担保问题
按照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条规定，利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。申请人应当提供担保，不提供担保的，驳回申请。根据上条规定，提出诉前保全的当事人必须提供相应的财产担保，且根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第九十八条规定，人民法院依照民事诉讼法第九十二条、第九十三条规定，在采取诉前财产保全和诉讼财产保全时责令申请人提供担保的，提供担保的数额应相当于请求保全的数额。而在交通事故中首先受伤者以外地人居多，大多数在本地打工，无足够的资产提供担保，其次如提供其原房屋担保，一方面产权证不能及时提供，另一方面也难核实其提供物的价值；再者这部分人也难以提供本地人进行担保。笔者认为，此类案件中的保全担保规定可参考最高人民法院关于婚姻法司法解释（二）第二十八条关于离婚案件中的财产保全措施的规定，此条规定“夫妻一方申请对配偶的个人财产或者夫妻共同财产采取保全措施的，人民法院可以在采取保全措施可能造成损失的范围内，根据实际情况，确定合理的担保数额。”，根据此条规定，当事人申请财产保全措施提供担保的数额可以适当降低，且可在采取保全措施可能造成损失的范围内确定合理的财产担保数额。这一规定无疑在保护弱势群体一方的利益方面起到了保护作用，也较为人性化。而交通事故案件中，同样存在受害方属于弱势群体，需要有一些配套的法律制度给予特殊保护。受害方因事故已遭受巨大的损失，为避免损失的进一步扩大才申请财产保全，若一味要求其提供相当于保全财产价值的财产担保，可能由于申请人的经济原因使其无力提供担保，造成对方转移财产，损害当事人的合法权益，这对弱势群体的保护极为不利。法律在衡平利益、保护弱势群体方面的功能将无法体现。故笔者认为可参照婚姻法司法解释的上述条款规定，当事人申请诉前保全时只需对其申请可能给对方造成的财产损失范围内提供担保即可，通常情况下，无需对整个被保全的财产全额担保。
三、车管所送达方面的问题
由于申请人要求保全的是被申请人的车辆，而根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第101条规定，人民法院对不动产和特定的动产（如车辆、船舶等）进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施；必要时，也可以查封或扣押该项财产。根据物权法的相关规定，为能确保保全财产不被转移，向车管所送达相关的法律文书就很有必要，但有些当事人在法院刚采取保全措施没几天，又自行就赔偿事宜商量妥当，申请解封，法院就得向车管所送达解封通知书，一些外地的路较远一些的可能在刚收到法院的查封裁定和协助执行通知书同时，又收到了解封通知书，时间间隔较短，也不能节约邮寄费用，降低诉讼成本，且较烦琐。笔者认为解决这一问题，可充分利用现代先进的科技，在车管所设立专门的电子邮件信箱，通过发邮件并电话确认方法以达到快捷、便利、节约、降低诉讼成本目的。
四、送达法律文书较困难，一般退信较多。
主要原因在于交警部门提供的当事人地址是按身份证和行驶证来确定，而实际情况却发生很大变化，身份证上和行驶证上的地址一般都是最原始的，而现在由于社会经济的快速发展，一些地方已发生变化，而变化后在公安户藉资料和车管所未及时变更登记，一些当事人长期在外，原址无人，当事人的实际住址已有所变动，而且在许多交通事故中，肇事人与实际车主并不相同，双方存在的
关系有多种多样，诸如雇主雇员关系、或买卖车辆关系、借用车辆关系、租赁关系、挂靠关系等。这就需要相关配套部门如车管部门的严格把关，改进工作，加强管理，提高正确率。因现行车管部门对车辆进行审验并不严格，第一次登记时的车主审验时不管其是否存在、是否变更等情况均在所不问，造成发生事故后按行驶证上查找主体存在问题，有一些主体已发生名称变更，有一些已转移多个主体，将事情变得复杂化。而公安部门现在已建立了百城人口网络，但在该网络上查找户藉资料并不尽如人意，它仅限于户口所/，！/在地人员的查找，而现行人口流动量大，许多人已外出打工多年，有的长期不归，按户藉资料确定的地址已找不到此人，为解决送达方面的难题，建议公安部门能建立起一个人口流动方面的跟踪网络体系，方便各部门之间的工作需要，对提供各部门的工作效率将起到积极作用。加强有关行业间的沟通及改进相关工作，将对改善当事人难找局面起到一定作用。 徐军
摘 要:本文在对城市交通成本分析的基础上,对城市私人交通和公共交通的交通成本进行了比较,从经济学的角度分析了交通成本对城市公共交通发展的影响,继而提出了发展城市公共交通的效益所在;从城市交通的可持续发展、平衡利用能源和加强环境保护的角度论述和探讨了通过城市交通社会成本内部化来促进城市公共交通的发展,并提出了相应的对策。
关键词:交通成本,社会成本,公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。
同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02 ,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;
(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。
(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。
六、结束语
通过对城市交通成本的分析,可以发现:私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本,但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言,私人交通占用更多的社会资源,提供更少的交通运输能力,却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化,可以减少私人交通,提高公共交通在综合交通运输系统中的比例,真正实现公交优先战略,在全社会范围内达到公平与效率兼顾,实现我国综合交通运输的可持续发展。
城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。
评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。
1 指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。
1.1 指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
1.2 指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。
2 指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。
2.2 评价指标选取；
2.2.1 建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。
线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。
场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
2.2.2 运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车
外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。
公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。
高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。
企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。
2.2.3 综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。
经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。
公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。
3 结语
公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。
近年来,石家庄市旅游公共服务建设取得了一定成效,提供了较为基础的公共服务,但是散点发展、不成体系,缺乏统筹规划,内容不完善、发展不规范,亟需顶层设计,给予规范和指导,推动石家庄旅游目的地建设和城市全面提升。本文提出从三个方面入手,探索石家庄市旅游公共服务体系构建的模式与内容。
一、提升与主要客源地之间的交通运输能力
增加石家庄与主要客源地之间航线、航班、列车和旅游专列的班次,大力提升客运能力。航空方面,在目前开通44条国内、国际航线的基础上,增加至长三角、珠三角及东北地区等国内主要客源地的班次,增加至京津、承德、张家口及周边重点省市支线航空的班次,适时增加至日韩俄、东南亚等国家热点目的地的班次。铁路方面,依托石家庄全国重要铁路交通枢纽的地位,充分发挥铁路运输运力强、舒适、快捷、安全、低价等优势,增开东北方向、山东方向、蒙古方向的旅游专线列车,增加到主要客源地的车次;依托石家庄全国高速铁路枢纽的优势,利用石太、石青、京广高铁开通旅游高铁专线列车。公路方面,加快完善高速公路网建设,完善高速公路服务区的旅游服务功能,增加至周边主要省、市、县的高速客运大巴及旅游大巴车。
二、增强市区至各旅游目的地的交通便捷服务功能
(1)完善公共交通的旅游服务功能
1、 完善交通枢纽的旅游服务功能
充分利用现有的交通集散网络和交通运输力量,在机场、火车站和各长途汽车站等交通枢纽,根据其集散能力的强弱,建设不同级别的旅游集散中心,通过旅游大巴、公交车、出租车等便捷的公共交通方式,将游客送达目的地。依托正定机场二号航站楼、石家庄新客站、石家庄北站以及西王、运河桥、南焦、白佛等客运站,建设旅游咨询服务中心,配套讲解员、导游图等服务。在现有列车服务的基础上,完善旅游专线、专列的旅游服务功能,在专列上设导游服务站、旅游咨询车厢、安全服务台、观景车厢、旅游商品售卖车厢等针对游客的旅游服务设施。
2、 延伸城市公交服务网络,推动旅游公交建设
在现有旅游公交车的基础上,通过增加车次、增加线路、延伸路线、优化走向、提升车辆档次、完善旅游服务功能等,大力推动旅游公交系统建设。增加近程热点线路,如市区至抱犊寨、封龙山、动物园、植物园等线路的车次;增开市区至周边热点景区和乡村旅游点的旅游专线公交线路,如市区至驼梁-五岳寨、西柏坡、天桂山、苍岩山、嶂石岩、赵州桥等地的“旅游直通车”,同时对公交线路走向进行优化,使其尽量串联更多的景区与乡镇;提升车辆档次、完善旅游服务功能;建设市区至鹿泉、正定、藁城、栾城等方向的快速公交系统(BRT),实现城市公交的提速与提量运营;推动开通更多的城市旅游观光巴士,对现有旅游公交车在车体结构、无障碍设施、外观形象、尾气排放等方面进行逐步换代升级,并完善旅游服务功能,从中选取2~3条在投入模式、运营模式、设施功能、多语言讲解以及整合交通、游览、住宿等方面具有示范作用的线路。
3、 加强地铁、轻轨等轨道交通对旅游业的支持力度
以石家庄大力建设地铁、轻轨等轨道交通为契机,从建设阶段开始强调地铁对旅游业的支持力度。一是在人民广场站、中山广场站、火车站等重要的地铁换乘站及西王、运河桥、南焦、白佛等标准站增设旅游咨询台,配套咨询员、导游图等服务;二是在地铁列车车厢内部及隧道墙体两侧增设旅游视频宣传广告;三是依托地铁沿途景点策划“坐地铁游石门”精品线路。
(2)建立旅游集散中心体系
以游客需求、功能分区、城市布局、交通条件、景区品味为依据,坚持因地制宜、服务大众的原则,在全市构建集散中心、集散分中心、集散点组成的三级旅游集散中心体系。全市在城市中心、交通中心等人流聚集区建设2~3个集散中心,由旅游局负责具体指导,由当地相关旅行社有限公司负责具体运作,通常设有交通换乘站、旅游咨询服务区、宣传展示区、商务票务区、接待区、餐饮区、购物区、停车场等,提供全方位的旅游服务;在重要的交通枢纽站建设集散分中心,一般提供换乘、咨询投诉、宣传展示、旅游接待、餐饮、购物等方面的服务;依托重点旅游乡镇、旅游聚集区建设旅游集散点,集散点距离目的地和景区最近,一般指提供换乘、咨询、餐饮等服务即可。逐步实现机场、火车站、汽车站、公交车站、地铁站-集散中心站点-主要景区的无缝对接。加强各旅游城镇、各旅游集散中心间的横向联系,推动联网售票、异地订票,实现区域化、网络化运营。在各旅游集散中心建立电子监控平台、数据传输系统,与公共信息服务体系对接,将相关信息反馈至有关部门,加强信息的收集与分析。
(3)完善自驾游服务体系
依托石家庄的区位交通优势,面向省内外自驾车游客,通过自驾车旅游服务区、自驾车营地及车辆租赁、信息导引、快速救援等服务体系设置,在全国率先建立一个区域性、一体化运作的自驾车服务体系。
1、 自驾车旅游服务区
分为两类,一类是高速路段,依托现有服务区进行旅游功能的完善和提升,在现有的休息、餐饮、住宿、加油、汽车修理功能之外,增加旅游导引、旅游咨询、旅游宣传、特色购物等旅游服务功能;一类是国省干道路段,途经的每个县辖区范围内至少设置一个,统一服务标准,配套咨询服务台、资料展柜、通讯设备、旅游商品部、游客休息处、旅游厕所、停车场等设施。保障行程2小时以内有综合服务区,1小时以内有旅游厕所,形成完备的旅游综合服务区网络。
2、 汽车露营地体系
参照《汽车露营营地开放条件和要求》、《中国营地建设标准》以及《中国体育休闲(汽车)露营营地建设标准》,以保护生态环境为前提、坚持以人为本、以完善配套服务设施为目标,依托交通道路和风景优美之地或者在旅游景区附近,具备一定的自然条件、社会条件以及用地条件的场地,建设湖畔型、乡
村型、山地型、森林型等不同类型的汽车露营地25个。营地主要配套游径、住宿、餐饮、休闲、娱乐、健身、租赁、信息咨询、汽车保养与维护、生活等综合服务功能。 由石家庄市旅游协会负责组建石家庄汽车露营地集团,通过不同的融资途径投资开发汽车露营地,创立石家庄汽车露营地品牌,实行连锁经营、电子网络化管理,使全区范围内汽车露营地具有互动、便利、安全、可靠、周到的服务功能,实现成本的节约,取得更好的经营效果。
3、 旅游汽车租赁
以现有省内的汽车租赁公司为依托,培育2~3家旅游汽车专用租赁公司,以石家庄市区、平山县、井陉县、赞皇县等地为中心,以重要的旅游村镇及重点景区为网点。公司要配备不同档次、不同价位的车辆满足不同游客的需求,为游客提供预约租车、送车上门、异地还车、汽车救援等服务。
4、 汽车救援系统
目前我国已有不少汽车救援从业机构,建议由市旅游协会组织成立石家庄自驾车旅游救援中心,为需要救援的车辆和汽车求援机构搭建一个方便、快捷的信息平台,制定自驾车突发事件救援预案,确保自驾车旅游安全保障救援;加强对自驾游出行车辆及其驾驶员的管理,推动建立覆盖全市的、反应及时有效的应急呼叫与救援系统,为汽车露营地、旅游车辆及道路交通安全提供保障,维护游客的人身及财产安全;保险公司要加强自驾游意外险产品的开发,提倡和鼓励自驾游旅游者出游投保,提高游客的自我保护和安全防范意识。
三、完善旅游交通引导标识系统
推进建设通往景区及各类旅游服务设施的旅游交通引导标识。旅游交通引导标识系统布局应以集散服务场所、干线公路为骨架,以重要交通节点、换乘点、道路出入口和接驳处为重点;以交通引导、全景导览为主要功能,并提供中英(日韩俄)文的文字说明,打造规范、简洁、实用、国际通行的旅游交通引导标识系统,并加强在旅游集散中心、旅游综合服务中心旅游交通图和旅游宣传册的免费发放。
论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全
论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
2016年为我镇道路交通综合整治年，根据长沙市委、市政府的要求，按照长沙市道路交通综合整治领导小组的统一部署，为推动“文明出行、畅安__”全镇道路交通综合整治工作向纵深发展，进一步提高我镇交通管理科学化、精准化、智能化水平，结合我镇实际，特制定本方案。
紧紧围绕加快建设浏平长区域中心重镇发展目标，践行“六个走在前列”的总体要求，坚持问题导向，大力实施“强管理、疏堵点，严处置、治乱象”为核心内容的道路交通综合治理举措，分步推进、重点攻坚，构建全镇道路交通综合治理新常态，营造车畅人欢的道路交通环境。
（一）对集镇加强交通疏导，优化组织，改进设施，打击交通违法，治理交通乱象，改变目前集镇区域交通拥堵状况。
（二）各职责单位要加强对集镇的交通管理，强化对辖区的旅游景点及线路的交通组织，重大节假日和旅游旺季应组织人员疏导交通，防止发生长时间、大面积的交通拥堵；
（三）全面排查全镇交通事故易发路段，分批分次整改交通安全隐患，落实责任主体，在规定的时间内完成整改任务，大力减压交通事故；
（四）加强对烟花爆竹等危险物品运输的管控力度，整改隐患，严防发生重特大事故。
（一）规范停车管理
镇城建、城管办应科学增设集镇临时停车泊位，规划增加集镇停车位，派出所、城管等职责部门应规范集镇停车管理，提高道路通行能力。
（二）成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通领导小组
我镇有周洛、石牛寨等景区，并及时成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通工作领导小组，由杨品正镇长任组长、何招兵副镇长任常务副组长，其余党政领导人员为副组长，小组成员由综治、派出所、交警大队、城建、城管、交通、企业、安监、各村（居）社区负责人组成，由寻东海担任办公室主任，由肖丰担任专干，负责日常工作。
（三）加强集镇管理及旅游线路的检查，确保节假日安全畅通
在节假日上路对各村进行交通疏导，合理组织辖区的交通，尤其是对G106国道附近的集镇要加强疏导，确保不发生长时间、大面积的交通拥堵。
企业办、交警五中队应肩负着周洛、石牛寨等旅游线路保畅的主体责任，明确力量、加强值班备勤，加大道路巡查力度，力保旅游线路和旅游景区交通安全畅通，各村（居）责任人负责本村（居）辖区内的交通安全和道路畅通。
（四）加强烟花爆竹物品运输监管
强化对烟花爆竹运输的源头管控，对运输车辆及从业人员进行有效监管，确保运输过程中不发生安全事故。
交警五中队、镇派出所、安监站应加强对烟花爆竹运输的从业人员、运输车辆进行资格把关，未获得危险物品道路运输证的车辆和未取得从业资格证的人员，不得从事烟花爆竹运输，并进行运输日常监管。
（五）落实交通安全隐患排查和整改
交通安全隐患排查及整改是预防交通事故的重要举措。各职能部门要对全镇所有的主干道路进行全面的交通安全隐患排查，经过认真筛选，于5月31日前将排查出的隐患整改路段向镇综治办上报。镇综治办根据申报情况迅速向相关责任主体单位下发整改通知书，并督促其在规定时间内完成整改。
（一）加强领导，明确责任。各职能单位要成立相关机构，制定相应的工作方案，专人专责，认真组织开展此次行动，集中力量严打狠治、标本兼治，扎扎实实解决一批影响道路交通安全的突出问题。各职能单位要明确专人负责收集上报专项行动工作情况，每月2日前报送上月工作进展情况。5月10日下午17时前各职能单位要将工作方案报送到镇综治办。
（二）加强
宣传，营造氛围。各职能单位向社会广泛宣传本次交通整治的任务、措施及工作动态，形成一个交通整治全民参与的良好互动氛围。利用微信、微博平台交通整治工作信息，倡导群众文明出行。发放交通整治宣传图册，增强群众的交通安全守法意识。（三）严格督考，奖惩兑现。领导小组要定期召开工作协调会，深入督促检查考核，及时了解掌握整治进展情况及存在的问题。领导小组办公室要加强日常考核，分阶段进行批评比排名，对未按时完成工作任务的成员单位，实行行政问责，严肃责任追究，并将考核结果作为综治考评的重要依据。
一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义
随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。
二、城市道路交通工程设计的特点
(一) 塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。
(二) 注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、 交通性道路
主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
(一) 科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
(二)人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。
1、 控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。
(三) 特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。
(四) 强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
2、 车行道排水设计 时
机动车道通常采取双坡排水的方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水,并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。
总结:随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求,因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法,为道路建设和城市的发展贡献力量。
前言
在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。
一、交通工程施工技术管理工作的重要性
1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。
2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。
3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。
二、交通工程施工技术管理工作的基本内容
1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。
2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。
3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。
4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。
三、如何提高交通工程技术管理的措施
1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制
施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。
2、切实保证进度, 加强成本控制
开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。
3、 建立完善的工程验收的制度
在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。
4、注重人才培养
培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。
5、改换设施,改造车路
完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。
6、对施工过程中的检查
包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。
7、注意工作方法,讲求经济实效
上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。
结束语
交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。
近几年来，交通肇事案件在刑事案件中的比例呈上升趋势。以我县检察院为例，1998年受理公安机关提请批捕的交通、肇事案件占全年受理总数的11．5％，1999年受理该类案件13件，占受理总数的13％。今年l至6月份又受理4件，占受理数的25％。交通肇事案件的增多，严重危害了人民群众的生命安全，影响了社会稳定。
一、交通肇事案件增多的原因
(一)交通运输工具激增，交通流量增大，道路交通运输压力增大
随着人们生活水平的提高，作为生活质量标志之一的交通工具数量猛增。我县309国道以其独特的地理位置，成为市晋煤外运的主要通道之一。然而近年来，该路段交通拥堵现象十分严重。309国道日平均交通流量达到了4000多辆次，高峰时可达5000多辆次以上，道路运输压力增大。因此，造成了交通拥挤、堵塞加重、事故隐患增多。
(二)部分机动车辆驾驶员法制观念淡薄，驾驶技术低劣
随着车辆的增多，驾驶人员也相应增多，但有一些驾驶员没经过正规的培训，就驾车上路行驶，因操作失误而造成交通事故。也有一些驾驶员虽持有合格的驾驶执照，但交通安全意识不强，法制观念淡薄，视国家财产、人民生命为儿戏，酒后驾车、超速行驶等违章行为加大交通事故的发案率。以20__年为例，在批捕的交通肇事案件中，其中酒后驾车就有二起，占到25。还有一些驾驶人员行车不讲交通道德，驾驶作风恶劣，违章超速行驶，强行超车，会车，造成重大交通事故。20__年12月30日，祁县东观的程某驾车行至309国道黎城境内时，由于路弯速快，将对面会车的一辆摩托车和一辆吉普车撞坏，致摩托车上的夫妻两口血染黄土，命丧黄泉。
(三)驾驶非机动车者及行人安全防范观念淡薄，自我保护意识较差
交通肇事案件中的肇事者不仅仅是机动车驾驶员，由驾驶非机动车者及行人造成的交通肇事在交通事故总数中也占有相当比例。这些人员安全防范观念比较淡薄，对事故的发生往往抱有侥幸心理。如我县赵店桥一小学放学后，一位小学生在没有大人的监护下，对过往车辆熟视无睹，横穿马路时被车辆撞倒，造成交通事故。
二、预防交通肇事案件上升的对策
道路交通事故危害后果严重，社会影响大，善后处理难，针对这类案件大幅度增长的趋势，笔者提出如下建议：
(一)加大培训教育力度，提高驾驶员素质
随着我国加入wto，私人轿车的不断增长，决定了我国在今后相当长的时间内，机动车驾驶员仍然会作为一种专业技术或专门的职业存在，所以，我们仍应按照公安部有关指示，认真办好驾驶员培训学校。同时，有关主管机关要切实加强管理，严把发放驾驶执照关口，对未经驾驶培训或培训不合格的绝不发放驾驶证，一经查出无证驾驶者予以严惩。公安交警部门还应定期举办驾驶人员学习班，以案释法，不但向其讲授交通法规、安全行车规程等知识，还要对其进行交通道德规范的教育，由路面上的被动管理转入到深入基层单位和有关部门，作深入细致的宣传教育工作。以促使其成为重安全、讲文明的驾驶员。
(二)加大教育处罚力度，增强所有交通参与主体的安全意识
公安、交通部门要充分利、用宣传栏、报纸、电台、电视台等宣传阵地，加大交通安全宣传力度，对全民进行安全学识交通规则的宣传教育。同时，深入到教育部门，在幼儿园和各类学校开设交通安全课，联合开展一些丰富多彩的交通安全宣传活动。增强所有交通参与主体的交通安全意识，提高其道德意识，自觉遵守交通安全法规，形成人人遵章守纪、个个重视安全的良好社会氛围，从根本上减少道路交通事故的发生。
作为交通管理部门，应当研究好交通法规，运用好交通法规，公开公平公正地处罚交通违章行为，并且按照《道路交通事故处理办法》和《刑法》第一百三十三条的有关规定，加大对肇事司机的处罚力度，该吊销驾驶证吊销驾驶证，该追究刑事责任追究刑事责任。让违章者明明白白，心服口服，达到教育与处罚相结合的目的，
(三)公安、交通部门要根据形势的发展变化，不断制定和采取有效措施，，提高防范和控制交通事故的能力。
首先，公安、交通部门要要充分发挥职能作用，坚持科学管理、依法从严管理，变勤务管理为强化道路交通管理。以有效地预防和减少交通事故的发生。
其次，公安交通管理部门要利用道路熟，情况熟的优势，积极调查本地区危路险段和事故多发点情况，摸清底数，认真研究制定对策，并及时主动向 党委、政府汇报，向有关部门反映，向交通公路部门提出建设性意见，有针对性地提出整治改造计划。
第三，公安交通管理部门要开动脑筋，多想办法，完善道路安全设施，特别是在危路险段、事故多发地点增设警示标志，加强路检路查，使公路上没有病车行驶、不合格驾驶员不能上路，努力避免交通事故的发生。
曾有专家预言：21世纪，世界将进入信息化、物流化时代，道路交通事业日益发达、科技信息日新月异。如何把有限的IT资源最有效的作用于核心业务发展，提高工作效率，增加最终用户满意度，如何最快地获取专业的支持能力，实现对系统的完善管理，提高系统的可靠性和可用性，如何跟上IT技术的发展，更好地管理IT运营成本，及时更新相关技术，以提高竞争力，将会是任何一个单位面临的突出问题。对此，我们有着清醒地认识，并在边摸索边实践中，本着向“科技要警力、向科技要效益”的工作思路，就如何科学合理地配置人力、物力和财力资源进行了大胆的尝试，现已基本形成了三台化公安交管智能信息管理框架。
一、实施前段控制模式，搭建齐抓共管的平台
信息技术决不是现代高科技送给我们的免费午餐，要将信息技术转化为战斗力，需要我们做大量的工作，从某种意义上说，信息的采集、录入、更新就是一项比开发建设更重要、更艰巨、更烦杂的工作，是公安交管智能信息化的关键一环。这是因为即使再先进的智能信息系统，若没有了丰富鲜活的数据充实，“智”能也会变成“痴”能、“滞”能。对此，我们有必要采取相应举措，有效解决好在日常数据录入维护中存在的“瓶颈”问题。
1、分兵把手，对口管理。公安交通管理作为一个繁杂的系统工程，日常行政管理工作涉及到社会内外部的方方面面。这些在当今信息爆炸性增长的时代里，仅仅依靠某个信息员来做好全面的数据收集、汇总和录入，其难度之大可想而知。因此，为便于各种业务数据得到及时准确的录入，便于为下一步决策提供有价值的参考依据，我们按照不同数据的搜集录入要求，与岗位职责挂钩，逐一建立对应关系，并积极组织其参加有关技能培训，适时开展包括后备力量在内的专业技能经验交流和专题研讨座谈活动，来拓宽信息采集的渠道，敞开信息收集通路的“瓶颈”。
2、享用信息，激发热情。“知己知彼，百战不殆”的道理，众所周知。然而，面对大量枯燥乏味的数字、文字和图片等数据，要每日及时做好分类汇总和搜集录入工作，对于一个常人来讲实在是一种折磨，让人难以忍受。但是，信息采集者、录入者的数据采集质量有直接影响着该系统的性能。因此，为不断激发民警保质保量做好信息录入的工作热情，我们先是积极给各科队专兼职法制员申请全国机动车及驾驶员信息查询权限，提供百城联网人口信息及天津综合信息查询权限，后又以天津公安信息网和支队无线通讯网络为载体，以实现网上快速查询、信息资源高度共享、快速传递为宗旨，为路面民警开通了机动车和驾驶员信息查询专线，在极大方便基层业务工作，使其从中受益的同时，促使广大民警进一步认知做好信息录入工作、维护数据准确完备的重要意义，从而不断增强收集数据信息的责任感、使命感和荣誉感。
3、重用人才，以点带面。当今世界，瞬息万变，谁掌握信息和情报，谁就把握先机，掌握主动权。然而，公安智能信息化建设和公安工作要想持续发展，最关键最紧迫的课题就是警务人才管理问题。没有相应的警务人才就没有掌握和运用科技力量的主体，信息就无法得到应用，信息化成果就无法发挥应有作用。为此，我们在充实、培养信息化专门警务人才上，本着“大胆用才、岗位育才、环境引才、重金奖才”的工作思路，一是不断挖掘现有警力资源，盘活存量，把各单位一些用非所学的“科班”和自学成才的计算机网络人才利用起来，调整到相应岗位，解决急需；二是注重对在岗民警的培训和知识更新，鼓励他们进修深造提高，学信息科技、用信息技术，把用信息技术的技能培训作为信息化建设的先导性、全局性、基础性工作来抓；三是进一步优化警务人才政策，着力于为优秀人才脱颖而出和健康成长创造良好的环境，建立起一套灵活高效的人才激励机制，努力为那些学有专长的人才提供阵地、舞台和施展才华的机会，营造出人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好局面。
二、实施全程监管模式，提供展现亮点的舞台
“三分技术，七分管理”已是被无数实践证明了的经典理论，这理论同样适用于公安智能信息化建设。从宏观来看，公安智能信息化管理的内涵十分丰富，如信息化机构的设置，信息化政策的制定，信息化体制的改革，信息化发展战略、规划、计划，信息化项目实施、成果管理和推广以及信息化经费、人才、设备、情报等管理活动和过程。从具体来说，信息化管理就是运用计划、组织、指挥、协调、控制等基本职能，有效地利用人力、物力、财力、信息等基本要素，以期达到预期目标的活动。就当前而言，要着重抓好三项工作：一是以建立现代警务机制为契机，进一步建立和完善信息化的工作机制。有了合理、有效、符合实际的信息化工作机制，必将使公安的信息化建设更为有序、规范，有利于公安科技对现代警务机制的支撑和保障作用的发挥；二是以“信息通信运行管理质量年”活动为载体，努力提高公安信息通信运行维护管理的整体水平。随着有关系统和设备程序的维护规范，信息通信运行维护管理长效机制的逐步健全，必将为公安日常工作和重大保卫工作提供“全天候、全方位、全过程”的信息通信保障打下扎实的基础；三是以“大练兵”活动为动力，不断强化信息化的群体性应用优势。伴随在职民警计算机应用制度的形成，计算机应用专业技能的不断提高，加之由领导带头学，带头用，网上交流、网上办公，用无声的“命令”推动应用群体的形成，必将为打造节约型警务，实现日常行政管理“无纸化”办公模式，公安信息的全方位动态化管理创造有利条件。
三、实施数据共享模式，推向与时俱进的前台
公安信息化的主要目的应是解放警力，提高工作工作效率和战斗力，追求的是信息化带来的效益。推进公安智能信息化建设决不 能采取“”式的粗放型方式，必须“心热、头冷”，着眼于各类信息资源的充分利用，立足于各项公安业务工作的高效开展，特别是在经济发展落后、财政比较紧张的条件下，更要立足现有条件，集中财力办大事，以公安工作应用注重实际效果为核心，以应用促发展，以应用促建设，以应用促提高，增强公安工作中的科技含量，提高工作效率。多年来，我们各级公安机关领导已形成了全方位发展公安科技工作，将科技应用于公安交通管理和肇逃侦破中，维护社会稳定的共识。期间，我们打破了“部门局限”，拿出近千万元发展公安科技事业，实现了集群化计算机网络作业，数据整合及信息网络的更新换代，将本单位拥有的12处电子视频监控系统与公安汉沽分局治安防控“技防网”合并，使得一系列公安业务信息都可实现网上传输、交换、查询和共享；我们打通了“地理限制”，借助重金租用的多路单模光纤，按照“金盾工程”数据、语音、视频三网融合的要求，建起了网络监控中心、启动了筹建集指挥、培训、服务为一体的交警支队指挥中心方案，并将信息应用延伸至基层大队及一线岗位，为消除“信息孤岛”提供了条件，为公安指挥调度快速反应提供了支撑；我们打消了“岗位制约”，充分利用局信息网动态信息数据库，以作者署名的形式，向全国、全市民警公示我支队各岗位的调研成果和工作进程，弘扬正气，展现民警良好精神风貌，激活数据鲜活度，为做好经验交流搭建了良好的信息交换平台。
总之，公安智能信息化是信息技术在公安各项业务工作中的推广与应用过程，是公安信息资源的开发利用过程，它只有起点，没有终点。只要我们掌握信息化的规律特点，把握好其关键环节，根据不同时期公安信息化的实际，明确工作方向，突出工作重点，公安智能信息化必能大踏步前进，为公安各项工作尽快实现第三次飞跃提供更有力的支撑和保障。
