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作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院
从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。
数据说明和指标选取
某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。
实证检验及结果分析
（一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。
结论及政策建议
本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。
作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局
一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。
桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制
一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。
交通标志施工安全管理与控制
标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。
作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院
交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。
交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。
交通基础设施低碳化发展的具体措施
1实现交通基础设施自身低碳化
交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。
2建设一体化交通基础设施体系
交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。
3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源
随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。
目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。
作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司
高速公路工程设施检测的特征
高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。
中国高速公路工程设施检测中存在的问题
我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。
高速公路工程设施检测技术的作用和地位
高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。
高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势
近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。
结语
近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。
作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司
提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。
设施运维系统及评价体系的设计和实现
1系统架构设计
智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。
2设施信息采集
状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。
3智能报警分析
智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。
4运维管理应用
运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。
5系统评价分析
系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。
系统项目实施效果
（1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。
总结
设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。
作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司
由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。
不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析
由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。
镇乡交通设施发展的总体思路
基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。
1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。
2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。
“十二五”期间政府投资的重点方向
1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。
2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。
结论
“十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。
由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。
1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控
在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。
1．1项目发起方的履约风险及防控
项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。
1．2融资风险及防控
BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。
1．3合法合规性风险及防控
如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。
1．4工程风险及防控
工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。
2项目实施阶段风险源辨析和防控
投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。
2．1项目开工前风险及防控
资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。
2．1．1项目资金运作风险及防控
（1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。
2．1．2项目合法合规性风险及防控
项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。
2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控
政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。
2．2项目建设阶段的风险及防控
2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控
在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。
2．2．2技术风险及防控
技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。
2．2．3成本控制风险及防控
BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。
2．2．4质量风险及防控
项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。
2．2．5施工进度风险及防控
BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。
2．2．6工程结算风险及防控
如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。
2．2．7交工验收风险及防控
交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。
2．2．8不可抗力风险及防控
不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。
3移交受让阶段风险源辨析及防控
移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。
3．1移交受让前风险及防控
移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。
3．2移交受让阶段风险及防控
项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。
4结语
（1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。
作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司
摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。
关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法
一、交通导向标识设计的理念
交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。
交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。
二、城市导向标识
1、城市导向标识的概念
城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。
2、城市导向标识的分类
首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。
其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。
最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。
三、交通导向标识的功能性
为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。
1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。
2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。
3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。
4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。
四、城市交通设施导向标识设计的原则
通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。
1、功能性原则
功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。
2、系统性与规范性原则
所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。
而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。
3、艺术性和社会性原则
艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。
五、交通导向标识的设计要素
1、色彩的运用
色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。
2、字体的选择
字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。
如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。
拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。
3、图形与箭头
导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。
导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。
六、结语
导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。
[摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。
[关键词]通州新城 交通设施 建设规划
1 引言
通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。
通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。
2 交通设施现状及存在问题
2.1 新城交通设施现状
2.1.1 对外道路系统
新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。
2.1.2 内部道路系统
新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。
现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。
现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。
2.1.3 轨道交通系统
目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。
2.1.4 地面公交系统
地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。
2.1.5 公共停车设施
通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。
图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图
2.2 现状存在主要问题
2.2.1 对外道路系统
（1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。
（2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。
（3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。
（4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。
2.2.2 内部道路系统：
（1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。
现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。
（2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。
现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。
（3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。
（4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。
2.2.3 轨道交通系统
现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。
2.2.4 地面公交系统
现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。
2.2.5 公共停车设施
现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。
3 交通设施近期建设思路与重点
3.1 建设目标
新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。
3.2 建设原则
（1）坚持适度超前、突出重点的建设原则
根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。
（2）坚持近远期建设相结合的原则
近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。
（3）坚持增量建设与存量改造并重的原则
既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。
（4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则
交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。
（5）坚持结合实际、量力而行的原则
结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。
3.3 建设思路与重点
（1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。
强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。
新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。
（2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。
通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。
优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。
（3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。
优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。
完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。
（4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。
全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。
图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点
图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点
4 交通设施近期建设规划布局
到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。
新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。
新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。
初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。
配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。
5 结论与建议
根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。
摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。
关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估
信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。
1 大型交通设施安全性评估指标体系
1.1 评价体系的建立
影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。
1.2 评价等级的划分
2 大型交通设施安全性属性综合评价方法
2.1 单指标属性测度分析[4-6]
2.2 多指标综合属性分析
2.3 属性识别分析
3 实例应用
3.1 单指标属性测度函数
在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。
根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数：
3.2 指标权重
在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。
3.3 实例分析
对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。
根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。
进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。
根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113
+0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。
4 结 论
应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。
摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。
关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质
一、灯光亮化研究
（一）光环境的设计
光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。
1、光的艺术魅力
公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。
2、光的作用
光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。
（二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求
地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。
1、地铁的要求
光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。
2、环境对光的影响
（1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。
（2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。
（3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。
（4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。
（5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。
（三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式
公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。
一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面：
从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。
主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。
地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。
组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。
在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。
二、城市公共轨道交通设施颜色研究
（一）城市公共轨道交通设施色彩的意义
在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。
（二）城市公共轨道交通设施的色彩设计
形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法：
1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。
2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。
3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。
4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。
（三）城市公共轨道交通设施色彩与功能
利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为：
1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。
2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。
3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。
三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现
对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性：
1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。
2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。
材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。
四、总结
近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。
摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。
关键词 通用设计 公共设施 趋势
1城市公共交通设施的涵义
公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。
2城市公共交通设施的作用
城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
3通用设计在公共交通设施中的应用
通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。
交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。
3.1通道
从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。
3.2坡道
坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。
3.3出入口
由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。
3.4电梯
电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。
4城市公共交通设施的发展趋势
随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。
摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。
关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制
城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。
一、交通设施的作用及分类
交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。
（一）交通管理设施。
1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。
（二）交通安全设施。
1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。
二、我国城市道路交通设施管理现状
（一）城市道路交通设施管理现状。
1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。
（二）城市道路交通设施管理存在问题。
1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。
三、城市交通设施管理体制探讨
（一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。
（二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。
（三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。
