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摘要： 自从我国大飞机项目被确立为国家重大战略项目后，关于促进航空工业发展的立法也不断的提出。现在，有没有必要制定一部航空工业促进法或者相关行政法规，立法的各方面条件是否成熟，各方权利义务如何配置，立法中，我们的困难都有哪些，解决争论的理由和思路是什么。文中分析了制定我国航空工业促进法的必要性，并且探讨了制定航空工业促进法时可能遇到的立法问题。
关键词： 航空工业法；立法；立法问题
0 引言
从上世纪九十年代以来的二十年间，不断有人大代表、政协委员提出我国应该制定《航空工业振兴法》、《民用飞机产业发展条例》等航空法律、法规。然而见诸于公开刊物、平台讨论这个问题的学术研究文献并不是很多。我国需要一部航空工业振兴法吗？韩国、日本有航空工业振兴法，我们就需要吗？他们的法律效果如何，如果移植到我国，适合我国的情况吗？能起到积极作用吗？航空工业立法与航空产业发展的内在规律有什么联系？这些问题都值得学者们研究和探讨。
1 我国制定航空工业促进法的必要性
“6月11日，为促进《民用飞机产业发展条例》立法工作，部装备工业司和政策法规司组织召开了《民用飞机产业发展条例》立法座谈会。国务院法制办、中国商用飞机有限责任公司、北京理工大学、北京航空航天大学等单位的相关同志参加了会议。”[1]自从大飞机项目被列为国家中长期科技战略规划（2006年—2020年）的十六个重大专项之一后，建议为此项目进行立法的呼声也随之而出，工信部召开的《民用飞机产业发展条例》立法座谈会就是应这一要求的确切反映。其实，早在上世纪九十年代，就有部分人大和政协委员建议制定一部扶持、发展航空工业的法律。“1991年七届人大四次会议期间，110名人大代表联名提案，要求国家尽快制定《航空工业振兴法》，人大财经委和国务院法制局把本法（条例）列入国家立法计划。”[2]当时，我国正处于计划经济向市场经济转变当中，航空工业立法的各方面条件都不成熟，也由于我国当时的政策注意力还未把航空工业及立法放在一个非常重要的位置，因此此事也就没有下文了。
现在，随着我国把发展航空工业放在国家重要战略目标地位之一时起，由此，制定一部有利于我国航空工业发展的法律也就自然而然地提上了议事日程。有人说中国的大飞机产业之所以发展曲折、缓慢，是因为缺乏法制的保障。“中共中央委员、中国商飞公司董事长张庆伟同志在谈到推进大飞机项目的困难时。把法制保障不健全、人才严重缺乏、技术储备不足作为三大困难。张庆伟认为，作为国家中长期科技规划重大专项的大飞机项目，应当在执行中得到完善、及时的法律支撑，得到有效的法律监督。”[3]有人认为，我们应该效仿日本、韩国制定自己的航空工业法。“日本政府扶植重点产业（尤其是出口重点产业）主要采取以下措施……50年代中后期，又制定了《机械工业振兴临时措施法》、《电子工业振兴临时措施法》、《航空工业振兴法》等等。”[4]“韩国于1988年制订了《航空宇宙开发促进法》，代替了原来的《航空工业振兴法》，进一步完善了培养航空产业的法律制度。”[5]近几年，随着国家对航空产业的重视，学者们对航空法的讨论也热烈起来了。从先前关注航空运输企业立法的研究到国家把大飞机项目列为重大战略目标后，开始关注航空工业企业的立法问题，这一转变扩展了航空立法的研究范围和领域，立法探讨的问题也从运输业扩展到飞机制造业。这些客观事实正好说明了法律不是无中生有的，而是现实客观需要产生的结果。我国需要一部航空工业促进法吗？日本、韩国制定了航空工业促进法，我们就需要制定同样的一部法律吗？“大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标。目标即国家最终要达到的目的，……，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈20年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核、不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。”[6]“两个有关航空工业发展决策的问题严重影响航空工业建设的进程和振兴：一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置。”[7]路风教授在他的报告中谈到把大飞机上升为国家战略目标的重要性，也谈到了整个中国航空产业现状的体制问题，而以法律的形式确保大飞机项目国家战略目标的顺利实现是最具有稳定性的制度保障。吴大观先生也谈到了确立航空工业发展在经济发展中地位的重要性。
摘要： 参与国家大飞机重大专项、促进陕西航空工业发展，是陕西科技政策的重要立足点之一。在推进由航空大省向航空强省的转型进程中，陕西的相应科技激励政策逐步得以建立和完善；而这些建立和完善的科技激励政策，不仅表现在对航空科技人员的激励，还表现在航空科技成果转化的激励措施，以及为推动航空工业技术发展而规定的税收激励政策。
关键词： 陕西；航空工业；科技政策；激励
1 陕西促进航空工业发展的科技激励政策制定之必要性
按照《国家中长期科学技术发展规划纲要》（2006-2020）的规定，国产商用大飞机项目是当代中国十六个重大科技专项之一。2007年2月，总理主持国务院常务会议，原则上同意正式实施大飞机专项，并确定大飞机专项为国务院直接管理的两个国家重大科技专项之一。按照国务院的统一部署，陕西、上海等五个省、直辖市成为了直接参与大飞机研发制造的重要基地和责任主体，陕西省人民政府和负责大飞机战略推进的责任主体——中国商用飞机有限公司已经正式签署全面战略合作协议，这给航空工业优势明显而省域经济实力较为落后的陕西省，提供了依托国家大飞机战略、促进航空工业腾飞、整合各项产业集群的独有经济发展之路。近年来，为了更好地推进国家大飞机战略的实现，促进在省航空工业的稳步发展，在国家科技政策的总体指导下，陕西通过一系列的地方立法，以地方税收优惠、国家级和省级航空基地建设、促进陕西航空科技成果转化、驻陕航空产业所属科技研发人员权利保障等多方面为视角，建立和完善了相应的科技激励政策，为陕西航空工业建设和陕西航空科技成果转化提供了实实在在的软环境支撑。
2 与陕西航空工业技术发展相关的税收激励政策
航空工业的稳步发展，依靠的是航空科技的进步，而航空科技既是典型的高技术群，包括“空气动力技术、发动机技术、航空电子技术和航空新材料技术等”[1]，又是典型的高风险科技，需要政府在税收方面予以激励。国家层面的科技立法，基于航空科技发展的特征，往往都有宏观的税收激励政策。2008年7月1日开始施行的新《中华人民共和国科学技术进步法》，在该法的第十七条明确规定，对于在实施国家大飞机重大专项的过程中，需要进口国内不能生产的关键设备、原材料或者零部件，依照国家有关规定享受税收优惠政策。
近年来，陕西本省的地方立法，依照中央立法的宏观精神，着眼于本省航空工业和航空科技发展的需要，也积极制订了与此相关的税收激励政策。根据2012年9月1日正式开始实施的《陕西省科学技术进步条例》第十四条的规定，在陕西省境内开展的航空科技关键技术研究开发，以及开展的共性关键技术研究开发，可以将研发团队、研发资产、研发成果等整体孵化为科技企业，享受西部大开发、高新技术企业、研发费用加计扣除、固定资产加速折旧等优惠政策。《条例》还规定，航空科技企业研发新产品、新技术、新工艺、新材料、新装备发生的费用，可以在计算企业所得税应纳税所得额时加计扣除，对于企业由于科技进步、产品更新换代较快的固定资产，可以采取缩短年限折旧或者加速折旧的方法，给予企业所得税方面的优惠。
当然，为确保航空工业的研发经费实际用于航空科技的进步，该《条例》第二十条还强调：企业列支的研发经费未用于企业技术研发的，税务部门对本部分经费全额征税。
航空工业和航空科技的发展，离不开高等院校、科研机构、航空企业的通力合作与联合攻关，离不开大众的参与，而采用税收优惠的激励措施，则是地方立法机关在航空技术普及方面义不容辞的责任。基于此，《陕西省科学技术进步条例》在第三十五条明确规定，鼓励高等学校、科研机构、航空企业向社会提供公益性、非营利性的科学技术普及服务，向社会提供公益性、非营利性的服务的，依照陕西省的相关规定享受税收优惠。
当然，陕西省在促进航空工业和航空科技发展方面，还需要采取更加灵活、更加优惠的激励政策。例如，基于国家大飞机在自主研发的过程中，不可避免地要涉及大量进口航空产品的实际情况，陕西应当制定新的税收激励政策，对关键性设备和配套性材料免征进口税，或者通过先征后返的措施来减轻相关航空工业企业的税务负担。至于陕西航空工业生产的产片，只要是符合国家产业结构调整指导目录中鼓励采用的航空装备内产品，笔者认为对其征收的企业所得税，不宜超过百分之十五。
3 与陕西航空工业发展相关的科技人员激励政策
中国商用飞机有限公司前任董事长张庆伟先生在谈到中国实施大飞机专项的三大困难时，把人才储备严重不足作为其中的第二大困难。国产支线飞机ARJ-21的副总设计师也认为，受“708工程”下马的负面影响，当前一个时期，我国航空科技人员的科技水平急需得到提高。陕西作为我国的航空工业大省，要从根本上提高本省航空科技人员的水平和素质，就必须制定和实施相应的从业人员科技激励政策。而这些针对航空科技人员的激励政策，不仅要以中央立法为指导，而且应当切实解决航空科技人员亟待解决的具体问题，因此在相应的人身激励内容上更应具有可操作性。
按照《中华人民共和国科学技术进步法》总则的规定，全社会都应当尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造，国家只有在这“四个尊重”的前提下，才能够发展包括航空工业在内的高新技术产业。《科学技术进步法》在第五章则具体规定了科学技术人员的待遇和权利，如科技人员的工资福利待遇、聘岗和取得相应职称和职务的权利、在行业内部合理流动的权利。《科学技术进步法》中这些有关科技人员的待遇和权利规定，作为对专业技术人员的一种评价和承认[2]，也为陕西制定更加科学和具体的航空科技人员激励政策，提供了有益的借鉴。
在《中华人民共和国促进科技成果转化法》的指导下制定的，2010年最新修改并实施的《陕西省促进科技成果转化条例》，在第九条即明确规定，作为新中国航空工业摇篮、陕西航空工业核心的西安（阎良）国家航空高技术产业基地，必须发挥其作为国家级航空产业开发区的优势，采取措施，加快体制创新、机制创新，制定吸引优秀航空科技人员和经营管理者创新创业的激励措施，增强为各类航空工业企业和科研院所提供服务的功能[3]。
为推定航空工业技术的进步，陕西省还积极借鉴相关部委立法的经验，对航空科技人员进行精神和物质的奖励激励措施。陕西省的航空科技人员，一旦其完成的航空科研成果通过了符合规定的技术鉴定或者其他形式的技术评价，如与航空活动有关的新技术、新产品、新工艺被依法鉴定后，即享有选择获得奖励的权利。一方面，航空科技成果的权利人，可以依据2010年2月1日生效的《陕西省科学技术奖励办法》所规定的评审程序，向陕西省人民政府及其办事机构申请获得陕西省科技奖励荣誉和奖金。《陕西省科学技术奖励办法》是依据国务院颁布的《国家科技奖励条例》而制定的陕西省科技奖励方面的专门性地方规章，该《奖励办法》设立了陕西省科学技术最高成就奖（奖金100万元）、一等奖（奖金6万元）、二等奖（奖金3万元）、三等奖（奖金1万元）等四个级别的奖项。
另一方面，基于航空工业技术与航空活动的紧密关系，陕西省的科技奖励政策也鼓励本省科技人员向国家相关部委申报各种奖励。如果陕西航空工业的从业人员希望其研究成果获得国家部委的奖励，则应当向国家民航局申报。1997年修订的《中国民用航空总局科学技术进步奖励办法》，即明确规定了该项部级奖仅仅适用于航空活动的科研成果奖励。该《办法》第七条列举了可以申报该局科技奖的具体人员类别，如直接参与航空项目的开发与管理、在解决关键航空技术和疑难问题中做出重要贡献的人员。按照《中国民用航空局科学技术进步奖励办法》的规定，一旦航空科技人员的科技成果并认定为应当获奖，则应当享受具体的奖励证书和奖金，如一等奖奖金为二万元，二等奖奖金为一万元，三等奖奖金为六千元。
摘 要：现代航空工业技术是一个国家的工业顶尖技术，是一个国家科研技术、国防力和工业水平能力的综合体现。在过去六十多年的时间里，中国航空工业体系从无到有，从小到大，再到具备与设计和生产世界先进战机的航空工业体系。新中国成立后，航空工业部门发展和生产了各种类型和各种用途的飞机和飞机引擎，并且生产了数千种民用和外贸产品，航空工业为国家科技进步和国防力量的建设做出了重要贡献。
关键词：航空工业；发展；企业文化
新中国航空工业从1951年4月17日成立，中国航空工业经历了从修理飞机到制造大飞机、从仿制到创新的发展，中国航空工业历经几代人的艰苦奋斗和无私奉献，新中国的航空工业已经从一个破土发芽的幼苗逐渐长成一棵枝繁叶茂的参天大树。新中国的航空工业经历了六十多年的艰苦发展，成功地研发并生产了各种用途的飞机，包括歼击机、轰炸机、无人机、直升机、教练机、强击机和各种民用飞机，为我国的国防力量的建设和经济的腾飞做出了不可估量的建设。我国航空工业的发展主要分为四个阶段。
一、中国航空工业的零起步
新中国的航空工业起始于修理飞机，1950年7月，美国率领联合国军进入朝鲜战场。1950年10月，中国人民志愿军进入朝鲜参加抗美援朝战争，朝鲜战争是新中国的领导人意识到新中国必须马上建立自己的航空工业。当时，我国的工业基础非常薄弱，当时说过：“我们能造什么？我们能造纸、桌子、椅子，但我们不能造坦克、飞机和大炮。”经过苏联专家评估后，全国只有22个工厂可以改建利用。1950年3月，航空工业筹备组成立；1951年4月，政务院下发关于《关于航空建设的决定》，标志着新中国的航空工业正式建立。新中国在苏联的帮助下，在第一个五年计划期间，国家在航空方面投入大量资金创建自己的航空工业基础，其中创建了一批航空院校和13个航空重点企业，初步建立我国的航空工业体系。
航空工业部门在初步建立我国的航空工业体系后，航空工业部门试制新中国的第一架飞机――初等教练机5（简称“初教5”），并且成功首飞。1956年歼击机5（简称“歼5”）试制成功，1957―1958年，经过航空部门夜以继日的努力多用途运输机5（简称“运5”）试制成功并且初级教练机6研发成功，之后歼击机6（简称“歼6”）制造成功。新中国的航空工业每天都发生着日新月异的变化，新中国的航空工业部门仅仅用了七至八年的时间就完成了从修理制造到自行设计，从活塞引擎到掌握飞机引擎的核心技术的伟大改变。航空工业部门在1953―1961年间，我国的航空工业有了突飞猛进的发展。在此其间，航空工业部门制造了3种飞机和4种引擎以及其他产品，新中国的航空部门成立之初先后从苏联引进7种型号的飞机和9种引擎，并且先后聘请苏联顾问和专家来华援助我国的航空工业发展，这批苏联顾问和专家为新中国航空工业的发展做出了不可磨灭的贡献。
二、自由发展航空工业
1963年9月，航空工业部成立，后经中央批准与航空研究院于1965年1月1日合并。我国航空工业发展之初是引进机型并仿制，通过仿制机型来积累航空工业生产经验。在仿制机型的同时我国也开始自行设计机型并生产。强击机5（简称“强5”）经历了“”时期，在几沉浮后于1964年重新开始研制，终于在1965年6月1日首飞，强5的成功研制标志着我国可以自行研制并制造喷气式战机，继强5之后沈阳飞机设计研究所以米格─21为基础研制歼击机8（简称“歼8”）并研制成功，而此时我国航空工业技术完成了从仿制到自行研制的过度。
在1963年，哈尔滨飞机制造厂以伊尔─28为基础自行研制轰炸机5（简称“轰5”），首批轰5总装了两架并于1966年9月24日首飞，哈尔滨飞机制造厂在生产轰5的同时也在研制轰6。1966年10月西安飞机制造厂完成轰6飞机第一架静力试验机的总装，轰6飞机于1968年12月首飞成功。在运输机方面，运输机7（简称“运7”）和运输机8（简称“运8”）完成设计和首飞但直到1976年后才定型。运输机10（简称“运10”）的研制是我国在航空运输机研发方面取得了很大的进步，但由于市场、经费和其他原因而落马，运10的落马不得不说是我国航空工业发展的遗憾。
三、航空工业全面发展
十一届三中全会后，为了跟紧世界发展的步伐和世界航空先进技术，由几位领导和专家组成的代表团在访问了欧洲航空工业和工业强国后，在1979年1月6日召开部党组扩大会议，讨论在不远的将来中国航空工业的发展方案和战略目标。1979年1月18日，航空工业部门决定成立中国航空技术进出口公司，我国开始将西方国家的先进整机技术整体引进，提高我国航空工业研发的整体技术并缩小与世界先进航空技术之间的差距。
航空工业部门成功地将直升机9（简称“直9”）引进，不仅解决了我国直升机的更新换代问题，同时使我国的航空工业研发和制造技术迈上了一个新的台阶，通过消化吸收并且掌握世界先进的航空设计技术和试验方法，为其他型号的直升机研发提供了有力的条件和更先进的生产技术。
现在，随着歼10B、歼15、歼20、歼31和轰6K的研制成功，标志着我国已经进入世界航空强国的行列，我国进口武器将成为历史。
航空工业的发展离不开航空产业，航空工业部门的目标始终是研发现代化航空武器和发展现代航空技术。改革开放以后，中国的航空工业除了进行强5、歼7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。我国吸收很多先进的飞机设计制造技术并以此来研发了很多产品并且交付部队，极大地增强我国的国防力量。
中国航空工业部门在努力发展军用航空的同时，开始转向民用航空产品。航空工业产业本身就是军民航空产业结合的产品。第二次世界大战以后，发达国家的航空工业迅速完成了从战时到平时的转变，很多设计军用飞机的工程师开始设计民用飞机。而中国从改革开放以后，也加快了航空工业军转民的进程，我国的民用飞机的发展取得了重大突破，多种产品研发成功并且批量进入国内外市场。2008年11月28日，具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700飞机成功首飞。2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研发试飞工作。2014年12月30日，ARJ21-700飞机获得我国喷气客机首张型号合格证。C919项目于2008年11月启动，C919飞机首架机于2015年11月下线，C919飞机预计于2017年初进行首飞，我国民用飞机的设计和制造技术取得了重大突破。
进入21世纪后，2001年11月10日，中国被批准加入世界贸易组织。面对世界范围内的产业转移和新的军事力量的挑战，我国航空工业应整合所有资源。近年来，我国航空工业全面对外开放，积极进行国际技术合作，全面融入世界航空体系，先后出口上千架飞机和引擎。新舟60和运12 实现批量出口，而K8教练机直接向埃及出口生产线。我国航空工业实现了由单纯的出口航空产品向出口航空技术的转变，我国的航空工业走向了世界，促进国内经济的发展和推动航空技术的进步。
四、中航工业的重组
1999年7月，国防科工委决定将其旗下的五大军工集团改组为十大军工集团。其中，中国航空工业总公司一分为二，改组为中国航空工业第一集团公司（中国一航，AVIC I）和中国航空工业第二集团公司（中国二航，AVIC II）。2008年11月6日中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组成立新的航空工业公司，集团公司下辖200家子公司和20家上市公司。2008年5月11日，中国大飞机项目公司――中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。中航工业集团秉承“航空报国，强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信，超越创新”的理念。中航工业集团成立以来，构建起了集团文化体系，即以集团宗旨理念为核心的理念体系，以“六统一。统一的集团公司战略，集团宗旨理念，公司名称和司徽，司旗，司歌，标准字和标准色）为核心的形象识别体系。我国的航空工业从它诞生的那一天起就肩负起了航空报国的历史重任。
航空工业部门在扩大对外开放的基础上顺应经济全球化趋势并更深地融入世界市场，寻求更好的发展机遇。在全球航空产业链方面，我们要积极进行全球合作，增强中国航空工业在国际上的知名度和影响力，不断扩大中国航空工业集团的市场份额，加快具有自主知识产权的航空产品进入国际市场的步伐，针对国际市场的需求应不断创新，开发更多的产品。在融入区域经济方面，航空企业在全国各地均有分布，而且航空企业本身就是区域经济的重要组成部分，近些年来，中航工业集团相应国家号召与很多地区就区域经济进行了深入合作。
世界上的第一架飞机诞生于美国，但欧洲的航空技术曾长期行走在世界的前列，直到第二次世界大战后，美国才重新坐上世界航空技术的宝座，这其中的经验和教训值得中国这样的后起航空国家深思。美国的工业基础和科技曾落后于欧洲，莱特兄弟发明飞机后不久，欧洲的航空工业技术领先于世界，在第一次世界大战期间，美军的飞机差不多都是欧洲设计制造的。
目前，美国是世界航空工业处于最高水平的国家，美国拥有较好的工业基础和强大的经济实力，这只是美国航空工业技术先进的一个原因，美国航空产业发展有六个特点：一是将航空产业作为战略产业来发展；二是重视预研和前期技术发展；三是科学的论证与分析对整体技术发展的促进作用；四是在项目发展中的科学实用观；五是重视人才和充分调动人的作用；六是重视在实践中检验和修正，这六点可以说是美国航空工业的助推剂。此外，美国航空工业之所以发达还有其他原因：其一，美国很多航空企业是私人企业，这使得公司为了发展必须不断创新，以增企业的生命力，其二，航空工业企业也是企业必须具有一定的竞争，以公司的生存和发展作为最高指令；其三，人才是科技发展的动力，以人才为中心；其四，飞行器和飞行器引擎应分开发展。我国的航空工业经历了六十多年的发展，已经具备了独立研发和生产先进作战飞机的能力。但在航空工业方面，我国与美国的差距是全方位的。飞机的研制不仅仅是研制飞机，还包括航空材料的研制、航电系统的研制、机械制造技术和加工工艺以及系统整合的能力。在航空领域还有广阔的领域等待探索，在探索的过程中充满了危险。这使得飞行器设计师必须具有一定的冒险精神，毕竟科技的进步不是康庄大道。
