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2施工中含水量的要求
施工中含水量有着自身较为明确的要求，例如在工程的地基施工过程中施工人员应当注重应用垫层法来对于地基进行相应的加固工作，从而能够在此基础上更好地保证道路地基自身的坚固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人员往往会发现在具体的施工过程中需要对于地基的含水量进行合理的控制。一般而言施工人员需要进行含水量的控制工作主要包括了3个方面的工作内容。首先是应当在素土地基的使用过程中尽可能的对于含水量的数值进行控制，从而能够使地基处于最良好的状态。与此同时，在进行拌合的过程中，每当存在水分过多或者是水分不足的情况下工作人员应当通过灰土的晾晒或者是进行洒水来对于其水分进行有效的调节。
3控制垫层质量的因素
3．1环刀法的应用
环刀法的应用是控制垫层质量的因素的基础和前提。在环刀法的应用过程中工作人员应当注重保证垫层的质量并且对于一些可能存在的影响因素进行合理的控制。除此之外，在环刀法的应用过程中工作人员应当首先应用200cm3容积的环刀来进行地基垫层中填料的抽取工作，然后将抽取出的样本作为代表来进行测样，从而能够实现其对于干密度的有效测定。
3．2灌砂法的应用
灌砂法的应用对于控制垫层质量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的应用过程中，施工人员应当针对无法有效应用环刀法来实现的地基干密度的测量工作来进行灌砂法的有效应用。例如在道路地基工程的实际施工过程中施工人员应当通过选择部分具有较好代表性的地基部位，通过试坑的合理挖设来将挖出的卵石进行合理的保存，然后通过试坑工作的有效进行来确保路基的深度被控制在240mm到320mm之间。
4道路地基工程中砂垫层的作用
4．1提高浅层地基的承载力
提高浅层地基的承载力是路地基工程中砂垫层作用的核心内容之一。在提高浅层地基的承载力的过程中地基的质量一直有着非常重要的地位，并且始终是影响到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高浅层地基的承载力过程中工作人员应当通过垫层的使用来替代被剪切破坏的软土，从而能够在增强道路工程中地基的整体承载力并且有效避免道路地基中破坏出现的同时促进道路地基工程施工效率的不断提升。
4．2减少道路地基的沉降量
减少道路地基的沉降量是路地基工程中砂垫层作用的重中之重。在减少道路地基的沉降量的过程中施工人员应当针对可能存在的裂缝现象来有效控制具体的沉降比例。除此之外，在减少道路地基的沉降量的过程中，施工人员应当注重对于道路基础下浅层出现的沉降比例进行有效的判定。从而有效减少其对于道路路面正常使用和安全使用可能带来的影响。
4．3加速软土层的排水固结
路地基工程中砂垫层作用之所以能够得以体现与加速软土层的排水固结有着非常密切的联系。在加速软土层的排水固结过程中施工人员应当注重确保荷载的具体作用，从而有效避免固结困难问题的出现，并且合理的减少相应的孔隙水压力并且促进道路地基的工程强度被控制在一个令人满意的范围内，最终促进道路地基工程施工精确性和可靠性的持续进步。
4．4清除膨胀土的胀缩作用
如果道路工程施工过程中，地基的性质是膨胀土性质，应用垫层法，可以在一定的范围内实现对地基基础底面和两侧膨胀土的挖除。然后，换填非膨胀性土，可以消除道路地基中产生的胀缩作用。施工人员在进行垫层施工时，应该先对需要换填断面的厚度和宽度进行科学的计算，在满足道路地基稳定性和变形要求的基础上，还有适应施工的要求，避免慢盲目施工，有效节约成本才能发挥道路工程的价值。
1.减少水土流失：根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。
2.土石方位置：多余的土方尽量就地用来整理坡面。当不得不外运时，应该运至无自然保护价值的规定场所，弃土不得破坏或掩埋地表植物，弃土场应进行绿化设计，以便及早恢复植被，减少水土流失。当堆弃高度较高时还应进行护面设计并应设挡土构造物以免将来发生坍塌。
3.防施工噪声：主要是科学安排施工，合理选择和调整施工时间和机械配置。在道路施工过程中，应对施工进行科学安排，尽可能将施工作业时间安排在白天。在居民区附近路段，严禁晚上进行大规模施工活动，以减少对居民的干扰。除此之外，还应从施工工序方面进行合理选择，在一些环境敏感区附近施工时，要及时调整施工设备，增加轻型震动设备，减薄路基每一层填料厚度，增加铺筑层数，增加碾压遍数，减少施工设备震动和噪声对沿线居民产生的影响。
4.防大气污染：材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘；组织好材料和土方运输，防止扬尘和材料散落造成环境污染；材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采取覆盖措施；对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
5.防水质污染：加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避兔油污的污染。
6.临时施工用地及料场选择：严格控制临时用地规模，减少或避免占用农田耕地，同时还要避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田或恢复植被。选择料场时，应评价其对生态的影响，优先考虑生态环境破坏昀小的料场。料场开采过程中的各种弃渣要集中处理，不得随便堆弃。
7.绿化：对已完成施工的边坡、取土弃土范围内及时进行绿化，以缓解因道路施工给沿线地区带来的各种影响，保护和改善自然环境。
二、道路工程施工阶段对环境的影响
除道路本身占用土地外，道路建设工程施工期间，为修建道路而建筑的大型临时设施、临时房屋和取弃土场等也占用很多土地；施工过程中机械碾压、施工人员践踏等又会带来青苗损失。若不采取积极措施，会使这些土地长期被废弃。另外，道路工程修建过程中，由于开挖路堑，取土填筑路堤、开凿隧道等，对山坡及表土搅动较大，使周围植被遭到破环，若恢复不及时，在大雨条件下，极易引起侵蚀，产生局部水土流失。此外，道路工程施工中，存在大量的弃土弃渣。若对此处置不当，暴雨作用下产生的泥石流会危害农田，淤积河沟，破环水利设施，并影响周围自然环境。
某些道路沿线河塘密集，灌渠密布。施工生产生活废污水的随意排放，会使地面水受到污染，甚至污染饮用水源。在桥墩施工中，挖坑排水，会使水质的含泥沙量有所增加。
施工噪声主要包括运输土石方及其它建筑材料的载重汽车行驶所产生的噪声，对道路两侧一定范围内的居民产生影响；其次，建设施工工地的各种施工机械工作时所产生的噪声对道路沿线两侧居民会有影响。据观测，推土机噪声级78dB-96dB，搅拌机噪声级75dB-88dB，重型载重汽车加速时噪声级可达88dB-93dB，在施工期间对环境可造成较重的影响，有时甚至影响周围居民的正常生活。
施工扬尘主要来自两方面，其一为运输材料过程中由于道路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘；其二为施工工地装卸、堆放材料及施工过程中由于地面干燥松散由吹风所引起的风扬灰尘。
施工期间各种车辆和施工机械在行驶和作业过程中要排放大量尾气，而尾气中含有许多有害成分如Ph、CO、NOX、HC等，这些有害成分分布在道路两旁的一定地域内，昀终进入大气或土壤中，对环境造成危害。
道路建设施工期间，由于种种原因，要废弃大量固体材料，如砂石料、石灰块、水泥块等，这些固体材料有相当一部分散失在施工工地周围，造成土壤污染。另一方面，来自施工现场的土石粉粒、粉煤灰、石灰、水泥等粉状建筑材料中的悬浮物在施工期间由于地表水的冲刷而流失，一部分沉积在工地周围土壤中，而另一部分进入当地河流中，对土壤和河水都会造成污染。
自2007年以来，随着迎泽大街、青年路道路改造工程的展开和完工通车，太原市对市区道路的新建和改造力度逐年加大，作为道路排水施工的专业施工单位，也迎来促进自身发展的机遇和挑战。一方面施工任务充足，无需担心无活可干;另一方面项目管理难度加大，传统认识上的道路施工的项目管理模式已不能适应形势发展，体现为项目管理的范围扩大，不但管自己，还得管别人。一项城市道路建设项目往往尚未开工即已限定了完工时间。一条路的建设施工也不仅仅是埋埋雨污水管道、铺铺机动车道非机动车道路面就可以的，自来水、热力、燃气、电力、通信、路灯、交警等部门的管线、设施都要挤进路里来。虽然各家的工程建设资金绝大部分都来源于政府投资，但大多数时候却是由不同的政府部门来具体运用实施。采用类似于设计、施工阶段平行承发包的模式，各部门各找各的设计、监理、施工队伍，只等待市政施工队伍将施工现场封闭、原有道路掘开就蜂拥而入，各自选择有利于自己的施工时机，各自想着自家的利益。于是造成开工后施工现场有各行各业大混战的局面，就那么一点地方，大家各自为战，必然导致损失的产生。
而作为一条路的道路排水工程的建设单位往往只是政府的一个职能部门，只对道路排水工程范围内的相关事宜有一定的控制权，名义上对整个道路施工现场拥有管理权，实际上无权管理控制进入施工现场的非市政专业的众多施工单位。只是与道路排水工程施工承包队伍和对应的监理公司有合同关系，所以对现场管理、监督的力度就非常弱甚至没有，往往成为损失的承担者。按照道路施工原则，一般情况下污水管道埋设最深，必须最先施工，路基路面必须排在所有地下管线、设施施工结束后。于是道路排水施工队伍最早进入施工现场，负责封闭施工现场，按照规定设置各种公告牌和示意图，其内容只显示与道路排水施工有关的信息。其他随后进场的施工队伍不声不响只管干自己的，哪里管是否会对道路排水施工队伍的项目管理目标造成不良影响;是否会搅乱道路排水施工队伍对现场的安全、文明施工管理工作的安排。2007年迎泽大街、青年路道路改造施工时，由于市政府当时缺乏相应的工程项目管理人员，有关领导就要求道路排水施工队伍临时充当施工总承包单位的角色，把施工现场管理工作承担起来，实际上主要是把安全文明施工方面的管理工作承担起来。几年来，许多人只记住了道路排水施工队伍应该承担施工总承包单位的职责，却不去管他们当时为了实现领导意图而付出的沉重代价。在施工合同内容没有包含、与其他专业施工单位互不统属、相互没有合同关系、有合同关系的建设单位协调力度严重不足、此种状况又无力改变的情况下，如何做好项目管理工作，实现预定的项目管理目标，确保自身利益少损失或不损失，是对道路排水施工项目部项目管理能力的重大考验。
应对当前项目管理工作困难的办法
想要实现自身项目管理目标，保证自身利益不被损害，必须正确认识现场管理混乱对自身的危害是无法回避的，造成损失的结果是必然的;必须舍弃整个现场不全由我，遇事必须先找甲方，过分依靠甲方在施工现场每周例会上协调解决问题的老观念;必须牢固树立我封闭起来的施工现场必须由我，未经我同意，任何人不能妨碍我项目管理目标的实现，我就是整个封闭的施工现场的掌控者的观念。施工项目管理的最终目标是建成质量高、工期短、安全好、成本低的工程产品。当前形势下道路排水施工项目部想要实现自身项目管理的目标和任务，就必须组建强有力的项目组织结构，明确每个项目管理班子成员的职责、权限，确保每个成员对工作的正确理解，形成合适的团队机制，提高工作效率，对施工现场全局要有科学合理的认识和安排。所谓“打铁还得自身硬”，只有自身的各项工作都做好了，要求起别人来才会有底气。以“我的地盘我做主”的观念，把整个施工现场的控制权把握在自己手中，每个专业施工队伍要进场施工都要处于道路排水施工项目部的管控之下。建立自己出面组织、邀请甲方、监理参加，各专业施工队必须到会的每周施工现场管理例会制度，在重点介绍自身施工进度计划，要求各方配合的同时，了解各个专业施工的目标任务后，将所有专业的施工进度计划纳入自己的总进度计划中，统筹安排。
公路施工管理中存在的问题主要表现在以下几个方面：
（1）施工管理程序存在的问题。第一，一些施工企业不重视施工程序，存在开工前不打报告或者一边施工一边报告，有些是虽然交了报告但未经批准就开始施工，这些都严重违反了施工管理程序。第二，有时会存在先检验后提交申请报告的情况，企业没有提出质量检查的申请，而监理部门却已经做了检查工作，这也违反了施工管理程序。第三，在路堤和桥背、墙背和涵背的施工过程中，需要按照要求控制填筑分层的厚度和压实度，当填筑完一层时，施工企业必须对该层的压实度进行自检，并报告监理部门进行抽查，检验合格后才能填筑另外一层，但是很多企业只注重施工的进度，并未按照有关的规定进行自检，而监理部门也没按照规定的频率进行抽检，这显然是施工管理不到位，会使工程存在不安全隐患。
（2）施工管理资料存在的问题。技术资料不完整是企业的一大通病，因为技术管理人员的经验不足等和未能及时更新资料，使有的资料可靠性和真实性不足，且存在有些资料和其他施工企业的资料完全一样的现象。
（3）施工管理自检环节存在的问题。企业需要先自行检查工程后报告监理部门，但有些企业的自检体系不健全，自检机构形同虚设，自检人员不足，常常发生不自检而直接报告给监理部门的情况。
经过总结不难发现上述很多问题出现的原因就是施工管理不到位造成的。因此我们有必要对施工管理不到位的原因就行分析：
（1）施工管理意识不强。在工程建设中长期存在重技术轻管理的思想，虽然施工企业都建立了各自的管理部门，但是管理被置于可有可无的位置，对管理者定位模糊。由于管理经常出现问题，相似的问题经常出现，经常影响施工的进度和质量。因此管理意识不强是造成施工企业管理混乱的首要原因。
（2）施工管理制度不健全。通常一个企业健全的管理制度是企业高效运行的保证，企业中的每个部门都应该受到制度的约束，公路施工企业也应该如此。但在实际中，施工企业的管理制度流于形式，各部门协调不一致，互不统属，绩效考核制度也不健全，生产队伍工作积极性降低，管理部门的威信受到质疑，最终致使工程延期，质量存有隐患。
提高公路施工管理质量的策略
提高公路施工管理质量的策略主要有以下几个方面：
（1）完善管理体制。政府部门要严把法律关，按照建筑法、公路法和合同法等对公路施工企业严格管理。公路施工企业要通过科学的分析方法完善自我管理体系，从自身的实际情况出发，对已有的管理体系和管理流程进行分析和论证，以达到管理体制能够达到施工管理的目的。
（2）明确管理部门职责。明确管理部门职责和权限是完善施工管理体系的首要重点，对管理部门建立威信和促进施工过程中的管理工作具有巨大的促进作用。公路施工企业首先要明确各部门的权利和职责，促进各部门对本职工作的完成，以此为基础促进施工管理部门管理质量的提高。
（3）优化施工管理系统。现代施工企业应对各个部门进行系统的整合，促进管理流程的畅通，减少不必要的程序，以此提高管理效率，促进管理工作的系统进行。
（4）完善管理体系信息通畅。完善的信息通信系统能够将公路施工过程中的遇到的问题及时的传递给管理部门，这些问题通过管理部门与其他部门的协调可得到及时的处理。同时信息管理通畅还可减少企业施工成本，可为企业财务管理创造良好的条件，以此促进公路施工企业良好运行。
1CFG桩处理地基的特点综述
1.1适用范围广
CFG桩复合地基适用于条形基础、独立基础,也适用于筏形基础、箱形基础。就土而言,适用于处理粘性土、粉土、砂土、淤泥质土地基。从挤密效果看,既可用于挤密效果好的土,也可用于挤密效果差的土。CFG桩适用于多层建筑、高层建筑的地基处理,目前己经被广泛用于高层建筑。
1.2承载力强
CFG桩桩长可以从几米到20多米均可,并且可以全桩长发挥桩的侧阻力,桩承担的荷载占总荷载的百分比可在40%-75%之间变化,使得复合地基承载力的提高幅度大并且具有很大的可调性。当天然地基承载力较高时,若上部荷载不大,可将桩长设计得短一点。有时根据承载力要求和具体土层情况,可采用长短桩间隔设置,发挥不同土层的端承力。
1.3桩体排水
当CFG桩在饱和的粉土和砂土中施工时,由于成桩的振动作用,会使砂土液化,土体内产生超静孔隙水压力,刚刚施工完的CFG桩将是一个很好的排水通道,孔隙水沿着桩体向上排出,直到CFG桩桩体硬化为止。此现象不仅不会影响桩体强度,反而对减小因孔压消散太慢引起地面的隆起和增加桩间土的密实度大为有利。
1.4沉降变形
CFG桩复合地基复合变形模量大,建筑物沉降量小是其重要特点之一。对于上部和中间有软弱土层的地基,采用CFG桩进行地基处理,桩端持力于下面较好的土层,可以获得变形模量较高的复合地基,从而有效地控制建筑物的沉降。根据大量工程实践得知,采用CFG桩进行有效的地基处理后,建筑物的沉降一般可控制在20-50mm左右。
1.5时间效应
利用振动沉管施工时,由于振动作用,将会对桩间土产生扰动,特别是高灵敏度的土,会使其结构强度丧失或降低,成桩结束后,随着恢复期的增长,结构强度逐渐恢复,桩间土的承载力会有所增加。另外CFG桩本身强度在28d-60d过程中增长的最快,以后强度逐渐慢慢增加。特别是高标号的混合料要到60d龄期才能达到或超过设计强度。
2工程背景资料
某市政道路某段软基路基宽56.0m、路线长约3Km,由于整个路堤斜交座落在一条河道上,河道与附近的淤泥厚度变化极不均匀的分布,加之路堤填土高等原因,发生滑塌。
根据相关的设计理论和计算资料反映,滑塌段软基CFG桩处理的设计参数为,平均桩长20.4m,桩径500mm,桩体强度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子:粉煤灰=1:6.24:3.12:0.76),桩距为1.5m,采用正方形布置,垫层厚为0.3m,采用2-4级配的碎石填料。
3地基处理主要施工技术探讨
3.1施工机械设备
长螺旋钻管内泵压CFG桩施工工艺是由长螺旋钻机、混凝土泵和强制式混凝土搅拌机组成的完整的施工体系,本工程采用2台ZKL800BB型步履式长螺旋钻机、1台HBT60型混凝土输送泵、1台JS50型混凝土搅拌机。
3.2主要施工工艺
(1)测量定位
测量定位采用打孔灌石灰的方法处理,即先用直径30的钢管打孔300mm深的深度,然后灌入石灰粉,再插入钢筋进行复核桩位,施工中所有桩孔一次定位完成。
(2)钻机就位
钻机就位前需检查场地情况,如果场地较软,应增加支腿接地面积。若场地坡度>30°应加垫枕木施工,钻机就位后必须平衡,启动四支腿油缸调整钻机水平,确保钻塔垂直度≯1%,对位偏差≯20mm,钻机开钻前必须严格检查钻头上楔形出料活门是否闭合。
(3)钻进成孔
钻进过程中根据地层变化和动力头工作电流值对钻压、转速和钻进速度进行合理调整,钻进采用间歇式钻进方法,即钻进一空钻一钻进,钻进至设计深度后空车30-60s,待电流稳定确认桩长满足要求后终孔停钻。
(4)混凝土搅拌及泵送
混凝土搅拌应该严格按配合比配料,严格控制好进场原材质量,每盘搅拌时间≮90s,经常检查混凝土的和易性及坍落度,控制好混凝土的搅拌质量。
(5)每桩灌混凝土结束后,应及时进行封顶以保护桩头。
(6)施工中遇到地下障碍使桩位偏移时应及时处理后再次就位,并对混凝土泵送中遇到输料管堵塞或钻进中出现的异常问题及时正确处理。
3.3施工质量控制
在制作桩体时应特别注意拨管的高度与速度。在没有施工现场成桩试验等有关参数时,桩管内灌满混合料后,应先锤击5-10s,再开始边锤击边拨,以防止桩底出现吊脚现象。每次拨管高度宜控制在0.5-1.0m,每拨管一次停拨锤击5-los或者反插深度0.3-0.5m;拨管过程中,应分段添加混合料,桩管内混合料始终高于拔管高度1.5m,以保证桩身的完整性。拨管速度控制在1.5m/min以内,当拨管通过淤泥夹层时,应适当放慢拨管速度,以防止桩身出现缩径现象;在施工过程中,发现有些桩成孔到设计深度,开始泵料时,钻头阀门打不开,无法成桩。经调查,钻头阀门打不开有两种原因:钻头问题,当钻头加工不合理时,成孔过程中土中的砂粒或小卵石易卡死阀门,造成阀门打不开;由于桩端落在砂土层,桩端土质具有良好渗透性,导致阀门外的水头压力大于钻杆内混合料的压力,造成阀门打不开。本工程钻头穿越细砂、圆砾、卵石层,终孔于粉细砂层及细中砂层上,很容易导致阀门打不开。经设计组和施工组共同商量改用防水钻头或者是适当增加桩长,中低压缩性的粉质粘土层或粘质粉、砂质粉土层,避免阀门打不开的情况发生。超级秘书网
混凝土坍落度控制在70-90mm,水灰比宜在0.6-0.8之间;桩位应保证准确,其偏差允许不大于150mm,桩身保持垂直,垂直度偏差不应大于1%;按序跳打施工,向一个方向逐渐推进,以防止地冒,在已成桩的桩顶埋设标尺,观察施工对己成桩的挤压情况,防止已成桩受挤压而断裂并了解地面地冒情况;若遇孤石,则桩位应适当移位,以保证桩体满足设计要求;根据桩机顶部吊下的垂球即可控制垂直度,垂直度控制在1%以内;定期对桩机进行检测,保证施工的连续性。
CFG桩作为一种新的道路软基处理方法,在应用上有其与一般房建不同的地方和自身的特征。本文根据道路软基处理特点和质量要求,以解决实际工程问题为背景,从实用设计方法、和施工控制等方面系统的对CFG桩在市政道路软基处理中的应用进行了研究。
参考文献:
2市政道路桥梁伸缩缝的分类
2.1填塞式伸缩缝
这种伸缩缝将油毛毡和沥青作为材料，油毛毡和沥青不需要太高的价格，那么就降低了这种伸缩缝的造价成本。但是因为材料的一些特性，导致其没有较长的使用年限。此外，填塞式伸缩缝有着较小的伸缩梁，应用的桥往往有着较小的跨度。这种施工缝有着较为简单的施工方法，但是也有一些问题，热胀作用会挤出填充物，但是冷缩过程中，又无法重新回填填充物，这样就会进入一些杂物，对于桥梁整体的安全性造成了影响。
2.2钢板式伸缩缝
通常情况下，钢板式伸缩缝包括搭接板式伸缩缝和U型锌铁皮材质的伸缩缝，前者的强度较高，有着较好的承受能力，后者则有着较低的造价，施工起来比较简单，因此在人行道上广泛应用。总之，钢板式伸缩缝的强度较高，承受能力较大，但是没有较长的使用年限，并且没有较好的抗震性能。
2.3板式橡胶伸缩缝
这种伸缩缝也有着比较广泛的使用范围。对于橡胶材料，它的伸缩能力较强，那么利用这种材质制成的伸缩缝，自然抗震能力和吸引能力也比较的好，市政桥梁的抗震性能就可以得到提升，并且对周围环境不会造成较大的噪音影响。另外，板式橡胶伸缩缝施工起来比较的简单，质量容易得到保证。
3市政道路桥梁伸缩缝存在的问题
通过调查研究发现，在桥梁结构工程中，非常重要的一个组成部分就是市政道路桥梁伸缩缝，通过设置桥梁伸缩缝，可以避免在温度、混凝土收缩以及荷载等综合作用下有应力改变发生于桥梁中，但是这种做法也会负面影响到桥梁。比如，将伸缩缝设置于桥梁结构中，会导致早期破坏、缝体掉落以及混凝土表层剥落等问题出现于桥梁中，影响到桥面质量。这些问题有着较大的危害，会强化车行的颠簸感，桥梁的安全性无法得到保证，这样就会造成桥梁的整体服务质量和水平降低。这类问题的出现有着诸多方面的原因，行驶车辆、行车载重以及车速等因素都会影响到市政道路桥梁的伸缩装置，还会受到其他因素的影响，如设计、施工技术和材料质量等，因此，在市政道路桥梁中应用伸缩缝施工技术的过程中，就需要采取一系列的措施，控制每一个环节的质量。通常来讲，伸缩缝破坏的原因有这些，伸缩缝的材料质量存在着问题，材料没有较好的强度，这样就会出现质量问题。在施工安装开口过程中，没有预留足够的伸长度，拉断了橡胶条；在施工安装闭口时，没有预留足够的压缩量等。
4市政道路桥梁伸缩缝施工技术
4.1施工前的准备工作
在开展桥梁水泥伸缩缝施工之前，需要进行必要的准备：首先要对桥梁伸缩缝施工图纸进行熟悉和了解，对相关的施工操作规范进行掌握，结合工程项目的具体情况，对施工方案科学合理的制定，并且将制定的施工方案报告给相关部门。结合伸缩缝施工情况，选择出相关负责人，统一管理各个施工小组，对这些施工小组合理分工，明确施工人员的责任。在桥梁伸缩缝施工过程中，需要对相关的机械设备进行配置，并且采用科学的方法，测试机械设备性能的可靠性。要严格监理施工现场，严格地审查施工过程中每一道工序，并且将相关规范要求严格贯彻落实下去，避免出现质量问题。
4.2市政道路桥梁伸缩缝施工方法
第一是切割伸缩缝。在伸缩缝切割过程中，会有大量的灰尘产生于切缝中，如果在市政道路路面上直接飘落这些粉尘，就会污染到路面，因此，为了促使粉尘污染得到降低，就需要将彩条布或者钢板布置于切缝部分，将一系列的加固处理措施给应用过来。如果将沥青作为桥面材料，那么伸缩缝施工质量就会受到平整度的影响。因此，在对伸缩缝进行切割之前，需要平整桥梁的沥青路面，科学监测桥面的平整度，有效控制平整度，没有问题之后，方可以切割伸缩面。桥面的平整度与伸缩缝切割要求相符合之后，在放样处理过程中，需要严格依据施工设计图纸来进行，在切割过程中，将专用的切割器给应用过来，通常沿着直线来进行。在选择切缝处理方式时，需要将切割方式充分纳入考虑范围，如果采用的是湿切方式，那么就需要利用清水来冲洗；如果是干切，就需要将鼓风机应用过来，将桥面的石粉给清除掉。第二是伸缩缝的开槽。要严格控制伸缩缝的槽体深度，保证在13米以上；在开槽施工作业过程中，需要利用风镐来清除掉槽内的垃圾和杂物，同时，要整理施工现场，促使现场保持在整洁状态。完成开槽工作之后，在型钢安装之前，需要逐一检查槽内的毛箍筋和预埋筋，如果出现了损坏问题，需要补植钢筋，及时处理那些生锈的钢筋；如果钢筋出现了变形问题，就需要进行拉直。开槽作业完成之后，要将一定的警示标识设置于施工区域内，这样伸缩缝施工质量就可以避免受到车辆通行的影响。第三是校验型钢平直度。型钢在出厂之前，厂家已经校验过了型钢的平直度，但是会有一定的变化出现于型钢的运输和装卸过程中，那么在安装型钢之前，需要校验型钢产品的平直度，及时校正出现的问题，保证拥有符合要求的平直度。第四是安装和焊接伸缩缝。伸缩缝已经完成了安装作业，就需要做好检查工作，倾斜、扭曲变形以及翘曲等问题都是避免出现的，验收没有问题之后，需要采取一系列的措施来平整地堆放伸缩缝。在施工过程中，环境温差也会影响到伸缩缝，如果有较大的温差，那么就需要进行必要的调整。此外，对于焊接施工作业的环境温度也有要求，同时，为了最大限度地降低型钢焊接变形，在施工过程中，就需要科学定位电焊，之后焊接作业方可以顺利开展。第五是混凝土的浇筑和养护。在模板安装之前，需要首先清理掉预留槽内的杂物，在填充剂方面，一般选择的是塑料泡沫，填实伸缩缝。完成了预留槽内的混凝土浇筑工作之后，需要利用刮杠来刮平它的表面，避免有跳车现象出现。此外，要科学地养护混凝土，设置专门的人员进行养护。
2施工管理经验匮乏
在工程施工的时候，工程的管理者没有充足的经验，这是十分关键的影响因素。在市政道路施工时管理人员的工作是十分重要的，他们协调工程的设计人员和施工人员之间的关系，对于工程的施工情况进行监督，工程施工的过程中出现任何问题都要进行协商。但是工程的施工管理人员经验比较的匮乏，导致许多的问题随之产生，有时候工程的施工质量会因施工管理的散漫而受到制约。
3提升施工管理的方法
3．1做好前期准备工作
要想做好前期准备工作就要注意下面几个方面:第一，依据市政道路的实际状况，工作人员要事先做好勘察、检测工作，把勘察得到的数据作为基础信息，有目的、有计划的做好各项计划，例如组织施工、原材料的选择、工程的施工速度以及工程的施工器械等等。第二，市政道路施工的特点为环境繁杂、不稳定，在施工准备阶段做好各项预测工作，对于工程的施工速度进行合理的掌控。第三，为了更好的管理工程的施工质量，施工企业一定要了解工程施工图纸的详细信息，做好审核工作，对于图纸的信息进行全面的掌控，对于工程施工的有关单位做好协调工作，提升施工管理有效性［2］。第四，市政道路的所有管线的性能和埋设地点要了如指掌，注意施工的先后顺序，确保工程施工的顺利。
3．2施工现场进行科学的管理
根据有关信息显示，在市政道路施工的过程中，施工材料的费用占整个工程的一半。换句话说就是合理的使用道路施工材料和机器装置可以对工程的造价带来一定的影响。因此，科学合理的掌控施工材料和机器装置可以对工程的造价带来深远的影响。整个工程的关键环节就是科学合理的使用施工材料和机器装置，依据工程的实际情况来选择合适的工程施工工作人员，择优选取，从而使工程的施工材料和机器装置得到科学的使用。
3．3施工技术和工序科学的管理
市政道路施工的时候，施工技术制约着工程的施工质量，首先要有合理的施工办法，方能开始施工，因此在工程施工以前一定要掌握技术指标。施工的时候，工程的施工方想要变更施工方案就要依据有关文件进行变更，科学掌控工程的施工技术，只有这样方能出台科学、合理的工程施工技术［3］。对于工程的工序进行科学的管理，可以较好的掌握工程施工质量出现问题的缘由，进而使市政道路的整体施工水平得到提高。所以一定要对道路的施工工序进行科学的掌控，创建和工程施工工序相协调的监督检查机制。
3．4创建高质的质量管理体系
只有出台以控制工程质量为出发点的质量管理标准，才能使市政道路的施工质量得到优化，把工程的质量标准放在核心地位，以质量监督标准为依托，创建高质的质量管理体系。依据工程的实际状况来督查工程的施工质量，定时的对工程的施工质量进行检查，确保工程的质量管理体系真正地得以实现。安排专门的工作人员来监督工程的质量，以工程的质量自检、自控系统为基础，全方位的掌控工程的施工质量，确保工程的质量标准得到真正的实现［4］。在市政道路施工的时候，如果工程的进度和质量出现矛盾，要以质量为核心，认真执行道路质量管理责任机制，确保工程的质量达到预期的目标。
路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端，十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求，比如，高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料，路床下面的填土也有严格的规定值，这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度，常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外，在特别潮湿地区，施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。
1.2路基排水
水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素，如果路基被水侵蚀，将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以，有效地对道路桥梁工程的路基进行排水，能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏，施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先，地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次，地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水，分别是暗沟、台沟和渗沟，施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后，路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。
1.3路基防护
由于道桥工程的路基长时间暴露，非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀，路基出现问题是不可避免的。因此，路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要，具体来说主要包括两方面。第一，对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础，通常采用种草对边坡进行防护，而当边坡较高时，常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二，冲刷的防护。在沿海地区，边坡易受海浪的冲击，这种情况下，常采用高强土工格栅做成石笼，或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。
1.4软土地基处理
众所周知，软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性，因此，对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步，主要包括以下两部分。首先，灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时，当软土层的含水量过大，可先加入适量石灰粉吸水，当软土层的含水量过小，可先加入适量的水等。第二，轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料，可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之，道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中，要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响，制定并选择合理的施工方案，并对其进行严格执行和监督，保证质量。
2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法
总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验，施工过程中主要存在以下问题：
2.1道桥工程的路基表面不够平整
测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节，但是在实际的施工过程中，施工单位往往不按操作程序严格执行，草草检测，导致修建出来的路基表面的平整度下降，工程竣工运行后，车辆行驶时，常常产生颠簸，影响车辆的运行速度，缓慢前行，并且还会加剧车辆的的磨损，导致许多不安全因素提早产生。
2.2道桥工程的路基表面损坏
总结以往的施工经验，路基施工结束后不久，路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生，究其原因，主要是以下四个方面：第一，施工过程中，施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度，没有严格检查路基的夯实度；或者选择施工材料时存在问题等，都会对路基表面的质量产生重要影响。第二，路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝，以致路基表面损坏。第三，路基表面的排水不畅，导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中，造成路基的腐蚀和破坏，稳定性降低。第四，施工过程中碾压路基表面后，常常出现裂缝和裂纹，如果不及时处理，受到雨水和阳光等的侵蚀，也会导致路基表面的沥青破损，造成其寿命和安全性的降低。
2混凝土施工技术在道路桥梁施工中的具体应用
2．1混凝土配合比的问题在道路桥梁的施工过程中，混凝土的配合比是一个非常关键性的问题。在混凝土配合比方面，我们需要注意以下几个问题。第一，依据施工的相关标准，对水灰比和坍塌度进行严格控制，减少混凝土施工中泌水状况的发生。第二，把握好混凝土的初凝时间，一般来说以7h为宜。第三，混凝土各种材料的选择。首先，选择水泥的时候，尽量选择一些硅酸盐类的水泥，并确保水泥的强度。其次，在选择骨料的时候，一般选择那些强度较大、颜色相同的碎石，对于细骨料则选择中粗砂，并对其中的杂物进行清除，严格控制泥沙量。最后，选择减水剂的时候，要选择那些高效能的;选择掺和料的时候，最好选择矿物的掺和料。另外，在混凝土中还可以加入一些粉煤灰，从而提高混凝土的流动性，增强混凝土后期的强度。
2．2混凝土模板施工技术模板施工技术是混凝土施工中的一个重要技术。在具体的施工中，首先，在对模板进行设计的时候，不仅要保证模板的硬度和强度以及平整性，还要充分考虑到模板安装和拆除中的方便性。其次，在对模板材料进行选择的时候，一般来说要选择那些表面光滑平整并且耐腐蚀性和吸水性的材料。具体来说，要依据不同的规格来选择材料，比如，对于圆形的一些构件，我们可以选择钢模板材料，而对于一些比较复杂的构件，我们可以选择竹胶模板材料。总之，通过选择合适的模板材料，才能保证模板的稳定性和平整性，在应用的过程中才能避免由于模板变形等问题影响混凝土施工质量。
2．3混凝土施工的质量控制浇筑和振捣是混凝土施工中两个重要环节，在这两个环节的施工中我们要加强混凝土施工质量控制。第一，在混凝土浇筑方面。首先，在混凝土浇筑过程中绝对不能在拌合好的混凝土中掺入别的材料，以免造成各种质量问题。其次，要掌握好浇筑的时间，必须在上下层凝固之前进行浇筑，从而确保上下层能够达到充分融合，避免浇筑后出现横向的分层情况。最后，在施工缝处理方面，施工缝的设置一定要严格按照施工方案来确定，这样才能在最大程度上保证后期路面的平整度。第二，在混凝土振捣方面。在混凝土进行浇筑的过程中，还需要对其进行及时有效的振捣，从而使混凝土能够较好地摊铺、填充。在振捣的时候，一方面要严格按照相关标准控制振捣的次数和频率，使里面的气泡得到充分排出;另一方面振捣要分层进行，保证混凝土与上下层融为一个整体，增强路面的平整性和密实度。
2．4混凝土施工的后期养护在施工中，混凝土材料要经过一定时间的凝固才能达到相应的强硬度，发挥它应有的功用。如果我们不做好养护工作，就很可能会因为混凝土中的水分流失导致色差或者裂缝等各种问题的出现，影响道路桥梁的施工质量，因此，我们必须做好混凝土施工后期养护工作。鉴于此，我们需要在道路桥梁混凝土施工中依据具体的施工环境和情况，在模板拆除后，可以运用浇水法、遮盖物覆盖以及混凝土养护膜和养护剂等方法对混凝土进行养护，而养护周期一般来说要在12h小时以上。通过养护工作，保证混凝土的强度，降低路面开裂的几率。另外，混凝土施工中可能会存在一些施工缺陷，比如，模板漏浆问题，混凝土泌水问题等，对于这些缺陷，我们要在后期养护时对其进行适当的修补，力求在最大程度上保证混凝土的施工质量。
(2)混合料运输:在装料结束后应在混合料表面遮盖毡布等，以确保混合料温度保持稳定，同时避免运输环境对混合料产生影响;在混合料运输前，应将防粘剂或隔离剂等均匀涂抹在车体的内表面，以防止沥青混合料粘结在车体内，同时方便混合料清理;在运输时应尽量减少颠簸，否则混合料很容易出现离析;运输机械应尽可能选择大吨位运输车，且应恰当配置运输车辆，以确保混合料运输的连续性和流畅性;运料车的侧面应安置专业温度检测孔，检测孔空口与箱底距离应保持在30cm左右，以方便实时检测混合料温度;运输车在装料过程中，应分成前、中、后三次移动装料，以避免沥青混合料离析，且混合料不得溢出车外，装料标高应低于车厢高度。
2市政沥青混凝土道路施工技术
2．1沥青混合料摊铺施工
(1)摊铺前应确保混合料温度满足摊铺需求，通常不应小于160℃，摊铺时应做好温度检测;施工采用耐高温履带式摊铺机，可采用多辆摊铺机共同施工方式，相邻摊铺机间应控制5～15m的间隔距离;相邻两幅宽度重叠量应控制在50～100mm之间，以确保施工安全;(2)铺筑前期卸装车应至少保证6辆，铺筑过程中也应不少于3辆，且避免装料车同摊铺机发生碰撞，装料车应同摊铺机保持10～30cm的距离;为提高供料的安全性，在铺筑过程中应尽量使用螺旋送料器进行供料，且送料器内的混合料应始终保持在螺旋叶片上;(3)各台摊铺机施工时应至少配备1人进行监督检查，实时观察路面的横坡度及厚度等是否符合工程标准，对于误差问题要及时纠正;要综合分析搅拌机生产性能、运输车辆供料性能、贮料数量等因素，合理确定摊铺速度，摊铺时应保证摊铺机连续、匀速推进，尽可能提高摊铺路面的平整度。
2．2接缝处理
(1)横向缝:在道路工程施工前应使用喷东烘烤或涂刷粘层油等方式使沥青混合料处于熔融状态，且应将长度合理的木板纵向安置在横向缝位置处，以此为前提顺着与车道垂直的方向碾压接缝;碾压过程中要实时检测接缝平整度，保证新铺混合料能整体覆盖到路面;对于残余的混合料要及时清除，否则会影响路面施工质量;(2)纵向缝:处理时可在沥青混合料未完全冷却前，立即对周围的沥青混凝土进行接铺，接铺后及时碾压成型，以提高路面的平整度;具体处理过程中可控制摊铺机间隔距离，并将熨平板安置在同一水平面上;若采用冷接缝处理，则应使用切割机将铺层端部质量不达标的混合料切除，切缝应同路面垂直，处理后清扫接缝部位，并采用粘结沥青对接缝进行涂抹。
2．3压实
(1)初压:初压施工主要用于提高沥青混合料的初始密实度，从而为后续施工提供基本条件;初压施工中，要严格控制沥青混合料温度，通常保持在130～140℃范围以内，以方便开展高温碾压;碾压时使用双轮双振动压路机，初压遍数调整在2遍左右，一遍进行静压，另一边进行振动压实;振动压实过程中应采用低振幅、高频率方式，且压路机速度应控制在3km/h左右;(2)复压:复压施工的作用是使路面形成符合标准的压实度，所以一般采用15～30t的重型轮胎压路机或振动压路机;在复压施工过中，应实时检测路面平整度，若检测发现出现起拱问题，则应采用6～8t的钢轮双轮双振压路机实施横向碾压，且复压温度应调整在110℃左右;(3)终压:终压的作用是清理前期碾压中形成的轮迹，以提升路面的平整度;一般来说，终压温度应不低于70℃，可依据现场施工条件进行合理调整;终压施工通常采用振动压路机或双轮钢筒式压路机，使用静压方式、按照2km/h的推进速度进行均匀碾压2遍左右。
2．4成品保护
在沥青混凝土道路工程结束后应开展固定周期的成品保护，待路面强度满足设计要求后才可开放通车。沥青混凝土碾压完成时应立即进行养护，且保证道路封闭，待沥青面层冷却达到固定强度后再通行;沥青摊铺后应避免车辆或人员在路表面行走，否则面层可能出现永久性变形;在施工中应做好对道路两边护栏、支撑结构等附属工程的保护，确保其清洁完整，避免沥青道路施工影响整体美观性;在初期通车过程中，应防止重型、大型车或超载车进入，且禁止漏油车通过，以减少路面损坏;及时开展预防性养护措施，以确保路面处于良好状态得到有效保护，将沉陷、漏油等病害问题消灭在隐患初期阶段，提高路面基本服务水平。
每道工序在进行放线的时候，测量的误差必须达到规范标准，而纵横断面定位的精确度应该得到保证，保证构造物与施工路基的几何尺寸与定位达到设计的质量标准；同时关注道路下所覆盖的网络路线，避免在施工中产生损失。在进行测量的时候需要注意的是，开工之前按照规定与图纸复测高程与线路是否符合规定，核对控制桩与水准点的增设，同时测量并准确的绘制路线横断面，并记录测量结果，然后组成资料，通过监理工程师的审核签字，最重要的是在测量放线之前应该先检验所使用的仪器的是否达标。
1.2路基填方的施工工艺
市政道路路基填方的施工工艺中，需要注意的有以下几点：第一，处理基底，按照基底地面的自然状况以及土壤特性，按照路堤填筑的高度以及设计对基底稳定性的要求，使用对应的措施方法进行处理；第二，在填筑之前根据规定，应该清除基地内的树根以及杂物，用推土机将耕植土推至要求的地方，以备复耕使用；第三，按照规定对各种高度的路堤以及基底整平压实实施正确的基底处理施工，因为压实是路基施工中最重要的工序之一，要控制压实度，需要对填料的含水量以及碾压遍数、松铺厚度以及摊铺的平整度进行良好的控制；第三，在压实过程中需要选用恰当的压实机，保证松土的厚度小于30厘米，并进行分层铺筑压实，6-8吨的轻型号光轮压路机应该用在对每种填料的预压整平上，而18-21吨的重型号光轮压路机常会用在砾石土、细粒土或者是沙类土的压实上，对于振动压路机有振动以及滚压两种作用，常常用在巨粒土、砾石土以及沙类土的压实，但是对于细粒土的压实并没有具体的要求；第四，为了保证填料的含水量的最优度，在处于最优含水量的时候，实施压实可以达到最大的压实密实度，所以对于路基填方的压实，要对土的含水量进行准确的控制，如果含水量较大，就要进行晾晒风干等操作，保证达到最优含水量的时候再进行碾压；第五，路基填方的施工中需要进行连续作业，为了避免雨淋以及暴晒，防止含水量产生变化，需要定时的对压实度进行检查，进行及时的抽样检查，而取样的位置是随机的，需要在有问题的地方进行多检或者是补检；第六，在检查的过程中如果压实度不够就应该针对原因进行补救措施的制定，保证压实度达到最优。值得注意的是，对于路基填筑的作业面不仅有卸料区、摊铺区域以及碾压区和检测区，应该准确的分清界限，以便对摊铺厚度、含水量以及平整度进行准确的控制，在保证碾压遍数以及碾压范围的基础上，预防漏压，以便最后对密实度进行检测。总之，对于路基填方中路基的整修工作，需要在填筑到一定的标高之后，定时的检测平整，以便恢复中线进行水平测量。
1.3路基挖方的施工工艺
市政道路路基挖方施工中，首先应该将挖方范围里的杂草以及杂物进行清除，由上而下的逐层挖掘，在使用恒挖法挖掘时，先进行位置的勘查，并进行现场施工方案的制定，及时的报给监理工程师进行审批，才能够开始施工。其次在施工的过程中值得注意的是，在路基的交接地方的边沟需要缓慢的引向路堤的排水沟，防止路堤被冲刷，而对于平曲线之外的外沟沟底纵坡与曲线前后的沟底进行连接时，需要注意在曲线的内侧不能出现积水以及外溢的现象。最后截水沟的弃土应该在截水沟与路堑间，需要上台才得以形成，在台顶的截水沟进行2%横坡的设置，土台边坡脚和堑顶相距距离需要大于设计要求。总之，市政道路路基的挖方重视的是开挖的程序，对于沉降的高度应该进行预留碾压，处理土质松软以及超挖的情况，并制定对策，属于软土类别的有：杂填土、淤泥以及淤泥质粘土、冲填土等。
1.4路基防护的施工工艺
市政道路路基防护中主要指的是增加路基的稳定性以及强度，这是市政道路建设中不能缺少的阶段，常常会利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡上墙、砌片石护坡等并进行路基防护，而砌筑材料应该使用之地均匀、结构密实并没有裂缝的硬质石料，保证其抗压强度不小于30MPa，也可以使用体积较为大的石料切块进行砌筑。砌筑中块石的选择应该是形状方正、上下面平整、厚度不小于0.2米、长度以及宽度大约是厚度的1.5-3倍及1-1.5倍。最后市政道路路基防护镶面的过程中，需要从外露面四侧往里进行稍微修凿，保证平整性要求，片石的使用有个大概平行的面，厚度不小于0.15米，长度与宽度应为厚度的1.5倍。市政道路路基防护是保证路基质量的最后一道工序，需要施工人员认真对待。
