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二、我国汽车贸易出口存在的问题
1.汽车整车类商品的产业内贸易水平较低
“汽车整车”类商品相对处于劣势,其产业内贸易水平较低。根据中国汽车工业协会对“汽车整车”的分类，主要包括十类产品，即客车、轿车、越野车、其他绒人机动车、未列名载人机动车、载货车、牵引车、专用车、自卸车和底盘。从国内汽车目前的发展状况来看，四大车型的产业内贸易发展极不平衡，在我国的整车出口结构中，载晕车等特种车辆占掘了绝大多数，数量最小的是小轿车。其中载货车的，产业内贸易指数相对较高，而轿车产业内贸易相当低。统计资料表明，在国际汽车市场中轿车一直占据72％.73％的份额，其中商用汽车不足30％。还有一些国家的汽车市场中轿车占有更大的份额，如德国、法国、意人利等，轿车占有率甚至达到90％以上，美国汽车市场上轿车占60％以上。日本、韩国及南美各国大体上都与国际平均水平接近。因此，轿车产业在汽车产业中有着不可替代的地位，显示了一固汽车行业的发展水平。而中国恰恰是在轿车产业上与先进围家差距最大。
2.汽车零部件出口技术含量较低
从进口汽车商品比较可知，技术差距是根本所在，根据美国经济学波(M.A.Ponser)运用技术创新理论，解释技术因素在国际贸易产业竞争力中的地位，各团技术革新的进展情况很不一致。但由于技术差距的存在，使得技术较为落后的国家只能在国际贸易中处于比较劣势地位。技术也是独立一个生产要素，并且它可以改变劳动、资本和土地等生产要素在生产中的投入比例，并提高它们的生产率，因此技术进步也决定着一国生产要素禀赋状况及其在国际贸易中的比较利益。也解释我国目前汽车产业竞争地位。在构成产业竞争力的要素中，在某些情况，不同的要素所处地位不同.如上述分析，技术要素超过资源要素起主导作用。
3.我国汽车产业国际市场占有率较低
2006年，中国前10名乘用汽车生产厂家生产销售量占全国的比例分别为84.2％和84.5％，可见这10家产销厂商在国内乘用汽车市场中占有举足轻重的地位。排在前两位的分别是上海大众和一汽大众，它们都是合资企业；前10名中排在第3的奇瑞乘用车和排在第8的吉利乘用车都是民营企业，其别是吉利轿乘用车第一次进入前10，说明了在近几年中我国民营汽车企业，抓住机遇，呈现了跨越式发展，同时这些企业生产的乘用车具有自主知识产权，所以称得上是国产乘用车。由此可见，在国内汽车市场上，即使国产汽车占有不小的比重，但这里所提到的国产汽车也仅仅是指在国内生产的汽车。但是从控股权、品牌、国产化率、完全自主知识产权结合来看，中国汽车产业竞争力并没有市场销量增加的明显。
4.我国汽车产业市场集中度较低
规模经济显著的产业之一就是汽车产业。发达国家的汽车生产企业规模大型化的原因就是不断追求规模经济效果，从而导致产业集中度进一步提高，市场结构呈现出寡头垄断的格局。但是，中国汽车产业仍然面临着市场集中度较低的问题，这也是和中国汽车产业市场进入障碍低、规模经济水平低的状况相适应的。根据相关数据显示：2002年东风、上汽、一汽等三大汽车集团的生产集中度为47.46％，到2006年，前三名产业的生产集中度为46.24％，比上年增加O.15点；前四名企业的生产集中度为56.98％.比上年减少0.94点；前五名企业的生产集中度为65.42％，比上年减少1.82点：前6名企业的生产集中度为70.28％，比上年减少l。13点；前7名企业的生产集中度为74.50％，比上年减少0.85点。前3到前7的生产集中度上一年也呈下降趋势。
三、针对我国汽车贸易出口的问题分析及策略
1.逐步发展升级实现进口替代
纵观汽车发展的一个世纪，无论一国汽车业开始的早晚，都是从生产低档车起步的。我国的基本战略也应该向这一方向发展，与汽车工业成熟的国家相比，我国汽车产业还远远没有达到成熟期的汽车工业要求。于此同时，我国由于人口众多，人均收入层次性很强，从而导致大众消费具有层次性，在不断发展汽车工业的同时，还要不断考虑我国需求的层次性，重点和非重点性。所以，中国不仅是一个拥有巨大容量的市场，更是一个具有多层次性的市场。汽车业的发展必须适应这种层次性，才能满足社会的需要。因此，在中国市场应该投放不同档次的汽车，从而利用汽车的多档次将不同层次的潜在需求转化为现实需求。加大出口汽车商品的结构，从出口技术含量低、附加值含量低的商品向技术含量高、附加值含量高的汽车电子产品升级，从而逐步实现进口替代。
2.加大研发投入走技术创新的道路
汽车产品技术研发的费用巨大，对我国企业来说，资金需求难以承受，我们应该首先解决技术创新资会投入的问题。政府在政策上应该加大扶持研发资会投入，同时拓宽汽车企业的投融资渠道。在研发创新的战略上，抓住核心技术，突出重点。如积极参与国际分工和国际竞争，加强重点车型和重点技术的研发能力，特别是轿车和发动机技术的研发。在技术进步应用上保持与世界先进水平同步，并且有选择地加快整车制造技术研发能力的形成，走分工专业研发专门化道路。
3.制定和实施出口战略
各国的发展趋势与汽车出口量基本相同，一国汽车出口曲线也与该国的汽车产量曲线走势相同，尽可能的保持出口量与小汽车的产量有相同的发展趋势。这说明了各国在汽车产业发展上有着相同的战略选择。各国的出口量随着汽车产量的变化而变化，但是这种变化与出口量变化是同步的，大体上维持出口量占汽车产量的比例保持不变，也就是保持汽车的出口与内销比例的稳定性。这样的汽车发展战略，可以保证本国的汽车业的稳定。各国汽车业发展的经验证明，汽车出口与本国销售二者必须兼顾。我国的汽车产业从现在开始就应当实施出口战略，制定相关策略。实施出口战略，使本国汽车产业“走出去”，这样一是可以使我们在国际市场获取国内匮乏的自然资源；二是可以使国内一些生产技术水平与国外相比具有一定的竞争优势，从而使生产能力过剩的产业向发展水平较低的国家梯度转移。从发展的初期吸收发达国家的经验，保持我国汽车业稳步的长远发展。
一、我国汽车工业的发展现状
按照2005年年底的统计，2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。据国家信息中心信息资源部统计，“十五”期间，中国汽车市场实现了高速增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％，中国在国际汽车市场中的地位显著提升，已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据悉，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出，“十一五”期间汽车产业增长目标将为年均增长率10%左右，2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人。（目前世界平均水平是每千人120辆；美国达到每千人780多辆。加拿大达到每千人600多辆；日本达到每千人520多辆）。因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力。
二、我国汽车服务贸易业日趋广阔的市场和产业现状
汽车服务贸易业作为汽车工业的派生需求行业，无疑将随着汽车产销的繁荣而繁荣，同时，在汽车维修方面由于国外新的维修工艺、维修技术等的大量应用，也为我国提供了一个较为先进和高效的国际技术环境。诸如汽车电子新技术以及高新科技含量较高的电子化检测维修设备,将在我国得到快速推广和广泛应用。目前，国际汽车服务贸易业呈现出的四大发展趋势及我国的产业现状为：
1.品牌化经营。我国过去的汽车营销，一直以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销。
2.售后服务从以修理为主向以维护为主转变，售后服务的立足点应是提高保质期限，推行保姆式、品牌化、连锁化，网络化服务。目前，美国汽车养护业占美国汽车保修行业的80％，而中国只有1％的汽车修理商能够提供完善的护理服务。这种情况要求我国的汽车维修与营销业转变观念，向先进管理模式看齐，跟国际接轨。
3.电子化和信息化水平越来越高。随着汽车技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。
4.规模化、规范化经营。汽车维修与营销业的规模化经营与汽车制造业不同，不是指建立大规模的汽车修理厂或汽车保修中心，而是指拥有大量的连锁、分支机构。如美国的保标快车养护系统在美国本土就有1000家加盟店，并在全世界扩展自己的网络系统。规模化经营同规范化经营是密不可分的，规范化经营就是在同一连锁系统内，采用相同的店面设计、人员培训、管理培训，统一服务标识，统一服务标准，统一服务价格，统一管理规则，统一技术支持，统一物流配送。进行规范化经营能够减少物资储存和资金占用，降低运营成本。
三、我国汽车服务贸易业人员素质状况分析
1前言
产业竞争力与国家的产业安全息息相关，产业竞争中面临的问题如果不能得到有效的解决,就会给国家经济安全带来隐患。在美、日、德等主要的发达国家，汽车产业几乎都是第1支柱产业，从产业关联度看，汽车产业对上下游产业的拉动作用就更加突出。产业国际竞争力直接关系到国家的经济安全，当前，我国汽车产业的国际竞争力与发达国家相比还存在着较大的差距，本文通过不同方面若干指标的分析，对中国汽车产业的国际竞争力水平做出初步的判断，并就提升中国汽车产业国际竞争力提出相应的措施建议。
2国际竞争力相关理论及评价指标体系
2.1国际竞争力概念
国际竞争力是在国内竞争力理论基础上发展起来的1个新概念。它是国际贸易不断发展起来的1个新概念。从发展历史来看，国际竞争力概念的问世，不过20余年的时间，至今这1概念还不是很成熟。对于什么是“国际竞争力”，学者们都有不同说法。正如国际竞争力专家波特教授所说：对于企业，国际竞争力意味着采取全球战略而获得在世界市场上的竞争能力；对于许多国会议员，国际竞争力意味着国家有贸易顺差；对于1些经济学家，国际竞争力意味着依汇率调整的单位劳动的低成本。世界经济论坛主要强调的是企业国际竞争力，即企业国际竞争力是企业在国内外市场上生产商品和提供服务的能力，企业国际竞争力大小通过企业生产商品和提供服务的价格和质量来体现。并突出强调影响企业国际竞争力的关键因素是质量和价格，企业只有生产和提供出低价格和高质量的商品、服务，企业才有很强的国际竞争力。[1]
2.2国际竞争力相关理论
就国际竞争而言，国际竞争力的核心是比较生产力。与此相关的是比较优势理论和竞争优势理论。
依据国际经济理论，1国与世界其它各国的联系首先表现在两个环节，1是产品的流动，即贸易；2是资本的流动，即投资。国际贸易理论的基础是比较优势理论。比较优势论是指，如果各国都专门生产本国最具有优势的产品，并通过国际贸易弥补自身的劣势，则国际贸易将给所有国家都带来利益。贸易体现的是1种全球的优势互补，而国际资本的流动则使资本的配置达到最优。大卫．李嘉图的比较优势理论证明了，生产力不同发展水平国家之间可以根据相对优势进行交换，双方获利。比较优势理论主要涉及国际贸易中的经济关系，即各国间不同产业之间的关系，其实践意义主要是论证国家间产业分工和产业互补的合理性。1990年，美国哈佛大学商学院教授迈克尔·波特出版的《国家竞争优势》1书中，提出了国家竞争优势理论。国际竞争优势理论在国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科被广泛运用。波特认为，1个国家的竞争优势是由1组决定因素及其辅助因素决定的。它们是生产因素，包括人力资源、自然资源、知识资源、资本资源、基础设施；需求因素；支持性产业和相关产业；企业战略、结构与竞争等。
一、独立学院汽车服务工程教学改革的必要性
汽车服务工程专业是2003年经国家教育部批准设立的。最早由武汉理工大学开设。至今，全国本科层面已有近百所高校开办了汽车服务工程专业。根据市场需要，汽车服务业工程的培养目标已经从为汽车后市场培养汽车销售与维修的高级技术和管理人才转向了培养专业通、外语精、能适应汽车后市场各种岗位的综合素质高的人才。根据市场需求，区域经济发展需求，以及学校自身条件和学生的特点等因素为汽车服务工程专业进行准确细致的定位，合理设置专业方向，加快师资建设，提高教学质量，培养创新型、高素质、综合性的专业人才是独立学院办好汽车服务工程专业、谋求长远发展的首要问题。
我院汽车服务工程专业始建于2006年，目标是培养应用型汽车专业人才。经过5年的发展，本专业拥有了稳定的生源、完善的教学和实验设施、稳定的师资和优秀的就业率。但在发展中也遇到了许多问题，其中许多都是独立学院汽车服务工程专业建设的共性问题。我通过自己的教学经验总结和与其他院校教师的交流，提出以下见解，希望为我国独立学院汽车服务工程的学科建设提供参考。
二、独立学院汽车服务工程专业建设面临的问题
1.教师数量不足，科研创新能力不强。
由于独立学院教师待遇相对企业不高，且工作地点离市区较远，同时对教师的要求较高，因此许多独立学院都存在着汽车专业教师不足的情况，因而生师比较高，教师教学任务重，科研实践时间少。理论教学成了教师的主要工作，对学生创新活动指导不够。教学工作成为衡量教师绩效的唯一指标，这种模式不利于双师型教师队伍的建设，也不利于培养创新型汽车人才。稳定教师队伍，提高教师科研水平，激发教师科研创新的积极性是急需解决的问题。
2.学生基础参差不齐，教学秩序需加强。
独立学院属于三本院校，学生的基础参差不齐，学习态度差别也大。基础好的学生觉得讲得慢，基础差的学生又觉得听不懂。还有学习自觉性差的学生学习积极性差，应付作业和考试。上课时总体出勤率和教学效率不高，给教学和管理工作带来了一定难度。鼓励学有余力的学生参与科技创新活动，在教学中深入浅出，激发学生的学习兴趣，加强教学秩序的管理是解决上述问题的途径。
3.理论与实验环节脱节。
独立学院多仿照本部院校采用先理论再实验的教学模式，且实验学时不多。不少学生，到了实验课时，忘了理论课的内容，不能将课本知识转化为实践。比如汽车构造课，在理论课上学生不了解汽车各部件是怎样连接的，所以对工作原理理解不透彻，到了实验课，大部分时间用来了解部件名称、工具使用方法、零件安装方法，不能很好地复习其工作原理，因而部分学生学完了汽车构造还是不完全理解汽车是怎样运转的。应合理安排实验课时的顺序、学时和内容，建立开放的实验室，给学生提供实验学习的资源，解决理论与实验脱节的问题。
4.就业率高但留职率低。
独立学院的学生毕业后多数直接走上就业岗位，少数会考取研究生或出国进修。目前汽车服务工程专业就业形势较好，就业率高，但也存在着学生盲目就业，工作后转行较多，留职率低等情况。所以，对学生的就业指导也是教学工作不可缺少的一部分。通常独立学院汽车服务工程专业的毕业生较普通本科院校的毕业生科研能力差，较职业技术学校的毕业生动手能力差，但对职业的要求较高，既要待遇好又要工作环境好。这样的要求和能力的矛盾使得毕业生很难在大型汽车集团企业找到合适的定位。在学校就业率的压力下，许多学生便选择了的4S店或汽车保险行业。但工作一年左右，发现工作辛苦、工资没涨、职业发展前景不明确，便选择了离职，离职后待业一段时间就改行了。这样的结果使得发展前景较好的汽车服务工程专业处于尴尬的处境。解决这一现象的根本途径是明确学生的定位，给予就业指导，扩宽就业渠道，增加校企合作，等等。
三、独立学院汽车服务工程专业改革建议
独立学院汽车服务工程专业改革是一项系统工程，需要解决的问题很多，这里只就师资、教学、实验和就业指导提出几点建议。
1.稳定教师队伍，培养双师型教师。
独立学院汽车服务工程专业的师资以中青年教师为主，退休返聘教师为辅，合作的普通本科院校教师作为补充。其中较稳定的是与学校签订了劳动合同的中青年教师。重点培养这部分教师，建立一支教学科研能力强、有实践经验的中青年教师队伍是稳定师资、提高办学质量的不可或缺的重要条件。
培养中青年教师应依托返聘教师和本部教师丰富的教学经验。如规定新教师必须完成一定学时的听课任务；派遣新教师作为助教，完成辅助教学、阅卷等工作；定期开展教师工作经验交流活动，等等。
鼓励教师参加科研活动，给新教师提供参与创新的机会，如教研室课题申报必须有一定比例的新教师参加，鼓励教师读取硕士、博士学位，等等。同时，独立院校教学工作任务重，教师缺少科研时间也是导致独立学院科研薄弱的原因之一。教师教学任务重，教学是衡量教师工资的唯一标准，使教师对科研缺乏积极性。应将科研纳入到教师工资考核标准中，提高教师科研积极性，如把教材编写、课题研究、辅导竞赛等加入到绩效考核中，与奖金挂钩。
发挥优势，组建双师型教师队伍。独立学院汽车服务工程专业的中青年教师主要来源于高校毕业生和汽车企业离职技术人员。通常高校毕业生缺少实践经验，企业离职技术人员理论知识深度和广度不够，应互相取长补短。如安排两类教师共同完成同一门课教学和实验工作，以便于互相交流学习。同时，组织教师走出校园，参与一定的实践活动。如有些学校安排新教师入职培训时到合作企业实习一个月，学生进厂实习时老师轮流带队，等等。
2.激发学生学习兴趣，提高自主学习能力。
要改善教学秩序，提高教学效果应从以下几方面入手。（1）适当设定课程难度。教师讲课应深入浅出，充分利用多媒体演示，在课件中增加图片和视频，使抽象的理论知识形象化。（2）加强教学秩序的管理。可采用抽查点名，固定座位，课上测验，把出勤考核作为成绩考核指标之一等方式强制提高出勤率，使学生逐步养成良好的学习习惯。（3）改革考试形式。可以根据各课程的特点选用多种考核方式。如，汽车贸易等选修课用写论文作报告的方式考核，以此增加学生的阅读量，扩大学生的知识面。汽车理论等必修课采用“一张纸”形式的开卷考试，允许学生在考试中带一张A4大小的手写版的知识点总结，把大量知识点枯燥的背诵引向理解和运用，同时也促使学生对教材进行全面复习。（4）鼓励学生参加竞赛。设置奖励的竞赛，可以充分激发学生学习兴趣，提高综合运用知识的能力。竞赛可以是省市级的科技竞赛，也可以组织校内竞赛或与企业合作进行产品的创新设计，等等。（5）加强思想道德建设。一些学生在学习和生活中没有明确的理想，缺乏为理想奋斗的毅力，因此厌学。应加强德育建设，树立正确的人生观，培养专业兴趣。可通过在学生中树立模范，宣传优秀学生的事迹来激发学生上进的斗志。
3.合理设置实验课，建立开放实验室。
实验课是汽车服务工程专业必不可少的环节，应合理设置实验课，提高学习效果。首先应在专业课开始之前增加一个学时的认识和演示实验课。如在上发动机构造课前到实验室完成零件名称认识和组装过程演示的实验，使理论课的知识不再抽象；在理论课相应部分结束时及时安排实验课，以巩固理论和加深理解。在实验中，教师可以采用提问的方式复习理论课知识，使学生将动手与动脑，理论和实践结合。其次操作实验的小组人数不应过多，让每个学生都有机会动手实践、加深认识。如发动机拆装实验人数不应超过5人。
目前，多数学校的实验室建设都比较完善，有大量的实验设备，但学生的实验课项目不多，造成实验设备的闲置。很多学校都提出了建立开放实验室，但效果不明显，学生很少主动去实验室，或不知道去实验室可以做什么。可以从以下几方面入手引导学生主动来实验室学习。（1）在专业课开始前增加认识实验室的环节，介绍实验设备、功能等。（2）公开实验室开放时间，实验登记、工具借还制度，并安排实验室教师给予指导。（3）实验室教师不得以任何理由拒绝学生的实验申请，建立实验室意见簿或投诉制度。
4.明确专业方向，加强就业指导。
汽车服务工程专业就业方向不仅包括汽车销售和售后服务，而且包括汽车贸易、零配件生产销售、汽车保险等。可以在专业选修课的设置时分成几个方向，使学习和就业更有针对性。有条件的学校可以依据地域优势，与企业合作定向培养人才。另外要指导学生树立正确的择业观，设置长远的职业规划，培养学生的毅力、耐力和面对困难的勇气，鼓励学生利用假期选择专业对口单位实习，增加社会经验，巩固专业知识。另外应派专人对学生的就业单位定期回访，了解学生的情况。
总之，独立学院汽车服务工程专业的改革要以市场需要为导向，培养高素质应用人才为目标，提高学生的综合素质和自主学习能力，为我国的汽车后市场输送更优质的人才。
参考文献：
一、 案件背景
2001年中国加入WTO以来，中国的汽车及汽车零部件行业发展发展迅速。中国的汽车及其部件出口额从2001年的74亿美元，在十年内增至2011年691亿美元。根据中国汽车协会的统计， 2012年中国汽车整车出口量为101.50万辆，同比增长19.48%，出口金额137.08亿美元，同比增长25.18%。2011年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，2010年中国共出口56.62万辆，同比增长53.17%，出口金额69.86亿美元，同比增长34.68%。但美国却指责中国在2009-2011年间至少向汽车出口商提供了10亿美元的非法补贴。
美国主要指控中国政府对其建立的“国家汽车及汽车零部件出口基地”，包括2006年和2007年商务部和国家发改委认定的武汉、上海、长春、广州、合肥、芜湖、厦门、台州等12座城市以及在江苏、浙江、广东、山东、陕西、河南、内蒙古等地的160多家汽车及汽车零部件生产企业。根据美国贸易代表办公室的通知， 美国认为中国通过对“国家汽车及汽车零部件出口基地”出台包括但不限于以下单独和集合实施的法律文件，或任何修正案、相关的继承文件或修正文件，或实施办法，提供补贴。其中国务院及商务部制定文件主要有《汽车贸易政策》、《商务部、发展改革委关于对长春等8个国家汽车及零部件出口基地授牌的决定》、《商务部、发展改革委认定160家企业为国家汽车及零部件出口基地企业的决定》、《商务部、财政部关于印发<优化机电和高新技术产品进出口结构资金管理暂行办法>的通知》等。以及《吉林省人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》、《武汉汽车及汽车零部件现状和发展规划（2006-2010年）》、《浙江省人民政府办公厅关于促进全省外贸稳定健康发展的意见》等80多个地方法律或政策文件，和任何国家汽车及零部件出口基地和江苏、浙江、福建等对汽车或汽车零部件企业给予行政、操作、资助或特定资助形式的措施。
二、 法律分析
（一） WTO法律分析
本案争议在于中国是否违背了WTO下《补贴与反补贴措施协定》（以下简称协定）的第三条 禁止性补贴，它最直接体现一国政府对国际贸易的干预，对国际贸易的扭曲极大，所以被WTO规定禁止，此外协定的第一条也规定了补贴的具体内容和形式。
在认定是否协定规定禁止性补贴时，首先看是否构成该协定第一条所规定的补贴的定义，如构成再分析是否属于第三条的禁止性补贴。认定是否构成补贴涉及到两个要素“政府提供的财政资助”和“利益”。政府提供的财政资助如资金的转移，包括直接的转移（补助、贷款和投资入股等）和潜在的转移（提供贷款担保等）；放弃应征收入，如税额减免；以及政府提供商品或服务，或收购产品而非一般基础设施。在巴西诉加拿大向出口到巴西的民用飞机提供补贴案（WT/DS70）中，政府财政资助产生的利益最重要的特征就是接收者获得了比市场条件更优惠的待遇，这是因为WTO贸易体制的基础就是市场经济和自由贸易，市场经济的基本要求就是公平，所有的企业应该站在同一起跑线上，交易的条件相同，交易的结果才是有效的。
进一步判定是否属于禁止性补贴时，认定法律上取决于出口的补贴要求改过存在对出口给予补贴的强制性法律规定。如果法律明确规定了强制性的义务，申诉方就可以直接就法律提出申诉：如果法律只是给了行政机构一定的权力，行政机关可以自行确定实施法律的具体形式，行政机关选择的形式如违反WTO的规定，则构成“法律上取决于出口”的事实； 反之则不能认定成立。在美国与澳大利亚关于对车用皮革补贴的纠纷案（WT/DS126）中专家组认为：对如何认定禁止性补贴起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注释的明确规定，专家组认为在确定一项补贴是否“事实上取决于”出口实绩时，应当考虑与授予或维持补贴有关的一切因素，包括补贴的性质、其结构和运行、其提供的环境。应当考虑的事实显然取决于一个案件中补贴的具体情况，而且各案不同，但从总体上看，这些事实应当表明补贴的授予或维持是以实际或预期的出口或出口收入为条件的。
（二） 国内文件分析
以下简要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商务部联合发改委、工业和信息化部、财政部、海关总署和质检总局颁布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》对汽车及零部件出口方面进行规定，但主要围绕增强出口基地企业自主创新和技术改造，利用金融工具，加大对公服务平台支持力度等展开，多采用鼓励、支持、引导、加强、发展、促进等词语，也未出现具体补贴措施或强制进行出口补贴的规定。
2012年，为了加快国家汽车及零部件出口基地建设，商务部和发改委联合颁布了《国家汽车及零部件出口基地管理办法》，并制定《国家汽车及零部件出口基地认定和考核管理实施细则》开展基地认定和考核工作。该办法及实施细则虽将出口情况作为考核内容，但未以之作为条件给予具体补贴措施。因此国务院及其商务部等颁布的文件大多数只是引导或鼓励性，并未对出口补贴进行强制性规定，是否构成法律上或事实上以出口实绩作为补贴条件则需要结合具体地方政府机构所颁布的相关政策条例加以判定。
地方文件中涉及国家汽车及零部件出口基地的文件则更多且因规定具体措施易认定构成禁止性补贴，以下为三个有代表性的地方文件。2007年武汉市人民政府出台了《武汉市人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》，规定：建立武汉市汽车及零部件出口基地专项基金用于资助或贷款贴息汽车及零部件生产型出口企业，弥补企业在出口环节的流动资金不足，易认定为对出口企业的直接补贴；第3点“加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力 也出现政府按出口实绩对出口企业直接补贴和提供条件优惠的出口信贷。
2008年10月，台州市人民政府出台的《关于促进全市对外贸易稳定健康发展的若干政策意见》中规定，支持国家汽车及零部件出口基地建设，设立汽车及零部件专项配套扶持资金。 该政策意见因对出口企业给予补贴，易认定为构成对出口补贴。
2011年5月吉林省财政厅和商务厅的《关于申报2011年度省级汽车出口和市场开拓补助费用于支持汽车零部件出口项目的通知》中规定的三个重点支持方向其中之一就是“支持长春汽车及零部件出口基地企业扩大出口项目和公共服务项目”，而专项资金的支持采用无偿资助和贷款贴息方式，字面上易理解为该规定通过提供优惠的贷款方式进行补贴。
三、案件总结
各国经济和世界经济增长在更大程度上依靠世界贸易的发展。因此，贸易保护成为各国保护国家经济利益，保证国家经济安全、经济增长的最现实、直接、有效的手段，贸易保护逐步呈现高级化趋势。贸易保护从关税壁垒发展到启用WTO框架下的反倾销、反补贴和保障措施，再到技术性贸易壁垒的高级化阶段；贸易壁垒形式从直接到隐蔽，从简单到复杂。在这些转变过程中，技术进步奠定了物质技术基础。
目前，技术性贸易壁垒的称谓层出不穷，但都离不开技术这个关键要素，无论称呼技术壁垒、绿色壁垒、地区经济主义保护、劳动力价格均等化、环境优先贸易等都比传统的贸易壁垒突出了技术内涵，使得技术性贸易壁垒形式层出不穷。随着技术进步，技术性贸易壁垒称为国际贸易壁垒的主体：
通过法规排斥国外产品：1986年加拿大按其《危险产品法》对我国的一批陶瓷以铅含量超标为由在海关没收；1994年德国禁止进口我国含偶氮染纺织品；1995年美国对我国食品营养标签不符美国食品营养标签法实行“自动扣留”制度；1998年美国农业部出台法令要求我国出口美国商品的木质包装物和木质辅垫物必须由中国海关出具证明其在进入美国前已经经过热处理、熏处理或防腐处理；1999年欧盟禁止销售供三岁以下儿童使用的能够放入嘴中的含聚氯乙烯的软塑料儿童玩具和儿童用品。
通过技术标准排斥国外产品：如德国对毛料服装含毛率规定为95%，禁止了法国规定的含毛率85%的毛料服装进入德国；由于染色技术不同，法国针对英国糖果普遍采用红霉染色剂，规定禁止进口含红霉素的糖果；美国对我国汽车、坦克、飞机等玩具以棱角锋利易对儿童造成伤害等设计不符标注禁止输美。
通过形形的标准认证制度排斥国外产品：如美国的美国食物与药品管理局（FDA）、保险商实验室联合公司（UL）、美国石油协会（API）、电磁兼容FCC认证等；欧盟的国际环保纺织品（OEKO－TexStandard100）标准、欧盟低电压认证标IEC、ROHS环保认证、CE-EMC和CE-LVD认证等；国际已经通行标准：ISO9000质量管理体系标准、OHSAS18000职业安全卫生管理体系标准、SA8000最低劳工权利标准、ISO14000系列环境标准等严格认证制度。
二、TBT设立原则及TBT特性
国际上设立的TBT具有如下特性：
技术性：每一个TBT都以标准形式出现，不论是物质成分含量还是环境保护，都以标准出现，只有达到标准的商品才能准入，凭借标准规定了商品的生产技术和检测技术。一般说来，制定的标准比较苛刻，如果想获得出口到对方必须通过它评估合格认证或入关的标准检测，直接导致企业的成本费用激增甚至是最终禁止进入。如美、日、西欧之间进行的汽车贸易壁垒之争，他们分别针对对方产品特性，设置汽车尾气排放量标准排斥对方。
递进性：TBT中标准具有动态性，当拥有了先进的生产技术时，提高原商品的进入标准，起到市场进入壁垒，或者单纯地为了保护国内商品的目的，人为地提高标准阻止他国商品的进入。如，欧盟在实施偶氮染料禁令前，欧盟内部已经开发出替代品，从而使他们的印染标准比以前的更加先进。再如，从2001年7月开始，欧盟对进口茶叶做出新规定，部分产品农药的最高允许残留量仅为原先标准的1/100－1/200（事实上按原来标准生产出的茶叶已经对人体没危害）。
和谐性：根据普遍接受原则，设立的TBT标榜人与自然和为了人类健康和安全，保护自然，保护环境等人与自然和谐的理由，使之具有国际普遍可接受性。如，欧盟禁止进口加拿大的皮革制品，因为加拿大猎人使用的捕猎器捕获了大量的野生动物；20世纪90年代开始，欧洲国家严禁进口含氟利昂冰箱。
对外性：TBT一致具有对外性，这是贯彻贸易壁垒的本质的表现，而不管设立国自己对标准的执行情况，使得一般的TBT具有争议性，增加国际贸易的摩擦。如“金枪鱼贸易案”：1988年，美国根据新修改的《海洋哺乳动物法案》宣布禁止进口墨西哥金枪鱼，其理由是美国认为在东太平洋海域，海豚处于濒危状态，应停止在该地带用大型鱼网进行的捕鱼活动，因为这些大型鱼网在捕捞金枪鱼的同时捕捞了海豚（但是多年来美国船队捕杀的海豚远多于墨西哥）。再如，日本规定菠菜中毒死蜱最高残留量为0.01ppm ，而世界上只有少数几个国家制定了类似的严格标准，国际食品法典和美国也未制定该标准，欧盟规定的限量也只为0.05ppm。
三、TBT设立的原则
TBT的设立是一个国家或地区（集团）的主动行为。以贸易保护为目的，根据拥有的技术优势，以标准的形式，人为地设置他国商品或服务进入本国或地区的市场准入障碍。
所以，国际上TBT设立都将遵循如下几个原则：
贸易保护原则：这是设立国设立TBT的首要原则，通过设立的TBT能够阻止外国商品或国内商品替代品进入国内，使国内产品免于竞争或减少冲击。如，2006年5月起，日本在正式施行的《食品中残留农业化学品肯定列表制度最终草案》中明确设定了进口食品、农产品中可能出现的734种农药、兽药和饲料添加剂的近5万个暂定标准，而目前全球约有700种农药中，即便是拥有先进设备和检测人员的日本横滨进口食品检疫检查中心也只有检测其中200种农药的能力，可见其设立的TBT目的显而易见是阻止国外商品的进入，而且其主要是针对中国出口日本的农产品。
技术先进原则：TBT的设立国一般使用最先进的技术创新成果，形成先进标准，使得自己产品能够顺利进入国际，占领世界市场份额，并成为他国商品进入难以逾越的门槛和障碍。如，美国拒绝进口委内瑞拉的汽油，就以它们的含铅量超过了美国生产的汽油标准规定。
普遍性原则：设立的标准具有普遍可接受性，现在世界各国动植物流行病（如口蹄疫、疯牛病、小麦的矮星黑穗病、玉米细菌性枯萎病等）时有爆发，再加上转基因产品（GMO）的安全性仍无法科学测定，同时，现代能源和环境是全球经济发展的两大障碍。当标准是为了人的健康、安全，动植物防疫，保护生态环境，是为了人类的可持续发展，那么推出的TBT就具有其他国家的不可抗拒性，使得设立的标准具有“强制性”，是一种具有较强隐蔽性的强制标准，即使在国际贸易摩擦进入仲裁时也把握了主动权。
针对性原则：设立的标准具有针对性，达到排斥国外产品目的。如，日本1990年研制出1125行、每秒60帧MUSE制式的高清晰度电视（HDTV）技术（必需通过卫星转播）。随后欧盟研制出1250行、每秒50帧HD-MAC的HDTV技术（附带转换器），通过规定欧盟卫星不得转播非MAC制式电视节目和大屏幕电视机必须配置转换器，把日本的成熟HDTV技术排斥在欧盟市场之外。后来美国研制出数字压缩技术解决TV设施传送和传播问题的HDTV技术，规定美国的HDTV既能用卫星又能用现有地方广播电视设施播送，并且能够与美国的普通电视机和电视节目兼容，一举将日本和欧盟的HDTV技术排斥在美国市场之外。
四、应对TBT对策
我国现在在一些重要领域技术生产能力还非常低。据资料显示，在生命科学与生物技术、信息技术、新材料等关键技术领域，西方发达国家所拥有的专利数量，大约占全球专利总量的90％左右，而包括中国在内的发展中国家仅拥有10％左右。
我国现在企业采用的技术标准水平低：我国企业自主知识产权少，企业采用的技术标准约有70%-80%低于国际和国外现行标准，出口企业采用国际标准的企业只有38.5%；在技术标准制定方面，可以说我国是刚刚起步，从最近行业协会出台的标准：汤圆标准和馒头标准，说明我们对标准的理解来说是肤浅的。
虽然据最新报道，我国国际发表的论文数量居世界第二，但仍然没有改变我国基础研究薄弱，科研成果转化率低，企业参与知识生产，技术创新能力低的现象。在2002年，国家自然科学基金委政策局委托的“我国青年科研人员从事既相互研究状况的调查”中也得出这样结论：队伍缩减，人心不稳，科研环境不利。像“上海交通大学的科研成果转化率不足10%”，据他们估计我国高校科研转化率普遍不超过10%。我们存在标准水平低覆盖面窄，参与国际标准工作的能力低，标准化工作经费严重不足，以及产业技术基础薄弱。
所以，根据TBT的设立原则、TBT的特性以及我国技术生产与标准生产的现状，应对TBT的根本问题是解决技术问题，具体对策建议如下：
在企业层面：企业是技术创新的主体，企业要肩负起振兴我国生产技术标准的重任。首先，积极与世界并轨，保证出口产品具备“国际护照”。其次，积极参与生产与检验等标准的生产创造，在国内推行我国特点的技术标准，再争取将其转变为国际标准或国际标准部分。
在国家层面：成立全国基础理论研究中心。通过技术知识的创造，为我国制定自己的标准提供理论依据，同时，可以检验国际标准的科学性、可行性，为我们的生产制造和检测提供技术保证和理论支持。
在全国基础理论研究中心领导下，委托不同高校分别承担不同领域的基础理论研究工作，参与生产标准的制定以及参与国际标准制定工作。
成立全国标准推广委员会，借鉴美国OTL（美国技术授权办公室）经验模式，将基础理论研究结合生产制造形成生产标准，并推广该技术标准。
在全国基础理论研究中心成立信息传播平台，为企业和研究工作者提供标准和基础理论的信息服务，鼓励企业积极参与标准的制定和实践工作，加强技术标准的生产互动性。
参考文献：
[1]曹艳梅、周纯洁，技术标准壁垒发展的新趋势――标准与知识产权相结合，[J].“大众标准化”2007（11）.
[2]目前国际贸易摩擦日趋激烈化，中国贸易救济网，2007.01
[3]杨树明，辩证应对技术性贸易壁垒，[DB/OL]，eie06.student.gdcc.省略 ，2007.5.
[4]贸易技术壁垒案例介绍，上海科教兴农网，[DB/OL]，2003.7.29.
[5]“绿色贸易壁垒”的出现，[DB/OL]， 省略，2001.12.
[6]2005:中国出口遭遇阻击，[DB/OL]，省略，2007.5.
汽车市场竞争越来越激烈,技术与产品,价格优势通常不能维持很久,因此汽车市场竞争在经历了价格战和产品质量竞争阶段后,服务成为竞争的有利武器,成为企业争取差异化优势源泉。现在越来越多的汽车企业开始重视服务,汽车服务营销是以服务营销理论为指导思想,以提升用户满意度与忠诚度为导向,树立全员性、全过程的服务理念,而不仅仅是传统意义上的汽车销售和售后服务两个方面,应该从汽车开发,到生产制造,到营销,贯穿汽车“从生到死”的全过程。
一、汽车服务营销理论
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下,为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。同传统的营销方式相比较,服务营销是一种营销理念,企业营销的是服务,而传统的营销方式只是一种销售手段,企业营销的是具体的产品。从服务营销观念理解,消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束,企业关心的不仅是产品的成功售出,更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受[1-3]。因此企业将更积极地关注售后维修保养,收集用户对产品的意见及建议反馈给设计部门以设计出新的产品来迎合消费者。
同样地,汽车服务营销是以服务营销理论为指导思想,以用户满意度和忠诚度为导向,树立全员性、全过程的服务理念来提高汽车企业的核心竞争力。
二、汽车服务营销的作用
汽车属于大宗耐用消费品,具有一次消费花费资金大、使用周期长、需定期保养维护和检测、频繁易更换损件等特点。在汽车的购买和使用过程中,始终伴随着各式各样的汽车服务。在购买时,要同销售人员洽谈,询问汽车的性能、价格、配置等,此为咨询服务,还有汽车厂商提供的汽车金融服务、保险服务;购买后在使用中,汽车要进行定期的保养与维护服务,发生交通事故时,需要定损、定险、理赔服务。所以,对汽车这种独特而价值高的商品,为消费者提供服务显得更加重要。
1.汽车服务营销给企业带来长远利益
服务营销的核心理念是顾客的满意和忠诚。以顾客满意为导向,实施优质的顾客服务,并与顾客建立良好的相互信任关系,这样顾客就会对企业及其产品形成一定的忠诚度[4]。如果企业能够在顾客购买和使用汽车的过程中提供全方位的优质服务,顾客就会满意。满意的老顾客也会对企业及产品形成一定的忠诚度,并在亲朋好友要购买汽车时,往往向其推荐自己使用的汽车品牌及产品。顾客的忠诚度和推荐不但可以促进汽车产品的销售,还可以降低成本,给企业带来长远的经济利益。
2.汽车服务营销使企业获得新的利润
汽车服务不但对消费者重要,对企业来说也极其重要,它给企业带来新的机会,新的利润增长。从全球来看,汽车服务业已成为第三产业中最富活力的主力军。根据欧美国家统计,在充分竞争的汽车市场中,汽车的销售利润占整个汽车业利润的20%左右,零部件供应利润占20%左右,而50%-60%的利润是从汽车服务中产生[5]。
3.服务营销使企业获得竞争优势
在当今剧烈变动的市场环境下,竞争也越来越激烈,各个企业技术相当,产品类似,成本相差也不大,汽车企业在经历了价格战和产品质量竞争阶段后,只有依靠服务取胜。由于服务具有差异性,即使由同一服务人员所提供的服务也可能会有不同的水准,服务就成为企业竞争的有力武器。目前,各个汽车企业也看准了这一点,奔驰一直致力于营建最优秀的服务网络。1998年奔驰就在中国实施“VEP价值升华计划”,与各服务中心携手定期为奔驰用户提供便捷可靠的验车服务,并向用户介绍有关保修索赔和汽车保养概念,其目前已在全国范围内建立了39家集销售与维修一体的特许服务中心。
三、如何开展服务营销
为提高我国汽车服务营销水平,汽车企业应当采取“服务客户,提高用户满意度”的营销策略,转换角色,换位思考。汽车服务营销不应当仅仅局限于专业的销售人员,每一位员工都是企业提供服务的窗口。应从汽车设计开始,到生产制造到营销、使用,维修等,将服务贯穿于汽车“从生到死”的全过程。
1.建立汽车服务营销新观念
在提供服务上,厂家和经销商都应该树立起以客户为中心的服务意识,而不是简单的服务与收费的关系。作为汽车厂家和经销商,还应树立“保姆”意识,对用户的买车、用车、养车和修车提供尽一切可能的帮助和便利,要像“保姆”一样耐心、细心和精心,尽最大努力使顾客感到满意。
2.树立汽车服务品牌观念
入世的成功标志着中国经济正面临重大的转折,经济全球化必将导致国内市场竞争的国际化,新经济的冲击和消费的日趋成熟,使企业认识到谁能树立良好的品牌形象,谁就会赢得先机,占领和创造更大的市场。
中国重汽面临激烈的市场环境,充分认识到树立品牌的重要性。早在1999年率先在国家工商行政管理局注册了“亲人”服务商标,使其成为业内唯一注册的服务品牌,并且将服务品牌人格化,赋予其独厚的感彩及鲜活的生命力。“亲人”服务品牌理念包含亲和用户和全程陪护两层含义。“亲人”服务理念,把服务提升到一个非常高度,带有浓厚的感彩,使品牌富有人情味,使品牌有了鲜活的灵魂,从而使品牌的生命得到了延续。
新世纪,中国民族汽车工业必须将汽车作为一种文化和一个完整的品牌来创造和经营,而不是当作一件产品去生产。
3.服务内容更丰富
(1)建立完善的售后服务体系
良好的售后服务是解决消费者后顾之忧的关键措施,是巩固和提高市场占有率的重要手段。汽车市场容量的扩大和科技含量的增大,势必大大提高汽车维修养护市场的容量。这对汽车行业来说必须以用户为中心,以服务为宗旨,以满意为标准,建立一套完善的售后服务体系,真正实现从“销售服务”向“服务销售”的跨越。首先,要提高汽车维修保养人员的技术素质和服务水平。其次,加强汽车销售服务的管理,提倡个性化的服务。另外,汽车售后服务除了维修外,还应积极开展汽车维护,保养业务和技术培训业务。今后消费者将把更多的目光投向那些能够保证自己汽车维护的全过程,能够为车辆建立档案,并且提供定期服务的维修公司。
(2)利用电子商务,建立强大的营销网络
众所周知,我国加入WTO后,企业面对国内外的市场竞争越来越激烈,所以企业应充分利用现代高科技产物之一的互联网及时地发现商机、创造商机并抓住商机,通过建立企业网站,向国际市场寻求企业发展机会。正所谓谁最快抢先掌握了最新信息,谁就掌握了市场的主动权;没有强大的网络体系,就没有市场。据调查,目前我国有许多汽车企业虽然已经接通互联网,但多数仅在网上开设了主页和E-mail信箱,网页更新速度慢,公司最新动态不能及时上网,很多信息还是通过传统、落后的方式如影视广告、报刊广告、墙体广告、企业产品广告图片等告知用户。因此我国汽车行业应充分利用电子商务,尽快建立适应入世要求的汽车贸易体系,形成与国际接轨的资源采购和营销服务手段,建立与企业发展相适应的营销网络。
4.加强客户关系管理
CRM即客户关系管理,简单地说,它是一个不断加强与顾客交流,不断了解顾客需求,不断对产品及服务进行改进和提高,以满足顾客的需求的连续的过程。CRM的策略就是要为客户提供完整且一致的销售、行销与服务,使客户愿意与厂商进行互动与交易[5]。它结合了信息系统、销售机制、行销企划和客户服务,当然也包含了企业的内部作业。这些方面经过完整的整合,呈现给客户一个协调一致的企业形象。随着计算机、网络的普及,目前所有的汽车企业完全满足现有进行CRM的要求。问题是在执行过程中,很多企业并没有充分发挥该系统的功能,针对这一情况,我提出了下面几个建议:
(1)严格执行客户100%互访制度
通过互访,企业可以与客户沟通,倾听客户的意思,及时反馈服务质量信息,将信息反馈记录表传给相应责任部门,从而在有效时间内改进服务,最终使客户满意,并且每月产生服务质量月报,对服务因子进行分析,提出改进意见。
(2)提供各种情感服务
情感活动是维持客户关系有效的方法之一,虽然难以影响顾客的最终决策,但对于提高客户的满意仍然非常有效。
①提醒服务。定期提醒客户进行车辆保养,车险续保、驾驶证年审、车辆年审、交通违章、恶劣天气等,由服务顾客或客户服务员进行提醒。
②亲情服务。在顾客生日和重大节日的时候送去公司的祝福,也可以为当天过生日的客户实行价格优惠和赠送小礼物。
③告知服务。企业在各种服务或营销活动等信息通过客户鼓舞中心电话、短信、直接邮件等方式传递到客户手中,邀请客户参加活动、座谈会等。
④针对新手客户。提供汽车驾驶、汽车保养、简单故障应急处理、驾驶技巧等知识讲座;针对女性客户开展驾车防盗培训等。
5.提高服务人员素质,重视内部营销
(1)提高服务人员素质
经销商在经营活动中,其管理水平的高低以及员工的自身素质情况,对经销商争取客户起着相当重要的作用。经销商对其工作人员应该有一个严格的用人标准,除了相应的学历标准外,对其还要制定相应的培训计划,特别是对销售及服务业人员还应该进行综合素质方面的培训。本来汽车的结构原理比较复杂,而且价格也比较高,客户在购买之前也会慎重考虑。所以这对我们的汽车销售人员也提出了更高的要求,首先必须要掌握汽车的结构和原理,而不是单纯地只知道它的价格和配置,这样才能更好地与客户沟通。其次也不能忽视对销售人员文化修养,知识水平方面的训练。一旦工作人员的综合素质与客户相同,甚至高于客户,这样才能够拉近经销商与客户的距离,才有可能获得客户好的印象。
(2)加强内部营销
众所周知,“有快乐的员工才会有满意的顾客”,这是服务领域的重要准则。内部营销就是将员工视为内部顾客,强调将营销哲学和方法应用结果在服务顾客的员工身上,以运用和维持员工,并使员工更加努力地做好工作[6]。企业首先应该在本质上关怀员工,使其在顾客服务中真正具有主人翁责任感。其次,企业还应该设计科学合理的激励、报酬机制,提高人员的工作积极性,只要包括岗位工资,年终奖励,职务补贴,福利补贴等。最后为了提高服务的质量水准,企业还应该加强人员培训,使其熟练掌握现代汽车检测、诊断技术和对新结构、新技术的认知。
四、结论
本文站在理论和实践相结合的角度,通过对服务营销理论的研究,得出服务是汽车企业获得竞争优势根本所在,并征对汽车企业如何开展服务营销提出了建设性的意见。首先,企业要建立汽车服务营销新观念;其次,企业要树立汽车服务品牌观念;第三,企业应使服务内容更丰富;第四,企业应加强客户关系管理;最后,企业应提高服务人员素质,重视内部营销。通过对服务营销策略各个方面的改进,企业的客户满意度和忠诚度会有明显的提升,公司的核心竞争力会得到明显加强。
参考文献:
[1]杨真.服务营销——汽车经销商的制胜法宝[J].中国商界,2009,(4):95
[2]菲利普·科特勒.科特勒营销新论[M].中信出版社,2002.
[3]瓦拉瑞尔·A·泽丝曼尔.服务营销[M].机械工业出版社,2002.
［关键词］企业集团；战略；投资决策；产业
企业集团是我国未来经济的支柱，其决策模式要由原来的经营产品转变到经营企业上来。我们把企业集团基于这种战略意义的经营叫做战略投资决策。
在外部市场环境复杂多变，竞争日趋激烈的情况下，迫使企业分析环境的挑战、机会和自身的资源能力，构建自己的核心能力，进行战略投资以应对外部的环境变化，并最终实现企业的战略目标。这就是战略投资决策的意义和必要性。
1企业集团战略投资决策的背景分析
1.1经济全球化经济全球化是当今世界经济的重要发展趋势，促使各国的大企业必须调整自己的战略投资以适应全球市场的需求。尤其对一个大型的企业集团来说，这种经济全球化对其战略投资决策具有重要的影响。全球化的市场必然导致需求的多样化、复杂化和个性化。多样化的客户需求直接并强烈地驱动着企业集团的产品的开发、生产、销售与服务的全过程，改变着企业传统的生产模式和营销模式。
1.2经济模式的转变
（1）从计划经济到市场经济的转变。我们习以为常地以计划经济的寻租方式占据销售渠道来寻找营销出路，获取市场空间的取向是计算市场存量，而不是开拓创新市场。结果只能抄袭跟随，恶性竞争。所以我们国家企业集团最大的挑战并非来自竞争对手，而是来自市场模式及消费模式变化。
（2）新经济带来的服务模式和业务模式的变化。运营模式是为顾客送去他们需要的产品和服务，而不是等待顾客找上门来。企业集团要根据形势转变自己的服务态度，不断寻求业务创新，积极开拓新市场。
1.3我国区域经济的蓬勃发展我们的经济以长江三角洲为龙头，形成南部的珠江流域、中部的长江流域和北部的黄河流域三个大的经济带。三个经济带互相促进、互为犄角，构成我国经济的区域框架。而上海，目前作为中国的经济、贸易、航运中心，将进一步提升为经济、金融、贸易和航运国际中心。
因此，我国的企业集团在其战略投资决策上应注意这种宏观环境的变化，及时调整决策方向，面对国内和国际市场的挑战。
2企业集团战略投资决策的目标选择
企业集团作为一个特殊的经济体，其经营和投资决策的目标与单一形态的企业有重要的区别。因此，其战略投资决策的目标选择应以集团的整体规划和发展方向为主，强调投资决策的战略性。具体说来：
2.1从经营产品向经营企业转移利用集团能整合和利用社会资源，特别是政府资源及把握区域经济的发展趋势的能力，借助资本市场，利用杠杆效应，选准产业，重点投资，实现向经营企业的方向转移。
2.2从分散化经营到集约化经营通过整合业务解决企业集团存在的过度多元化的弊端。整合集团公司的资源，形成企业集团主打产品的服务品牌和网络渠道，整合集团产业，利用资本市场实现业务领域的退出和集聚，形成自己的核心产业。在此基础之上，形成企业的永续经营。
2.3从提品到提供价值注重于附着在产品和服务过程中的概念和文化，提高产品、服务的附加价值，拓展利润空间，在无形资产的经营上下功夫，注意品牌的经营和研究开发，走企业可持续发展之路。
战略目标是通过构建企业竞争能力实现的，在构建新的能力时，必须不时地保持和更新旧的能力。如果保持活动被忽视，那么核心能力便会受到腐蚀。如果更新活动没有跟上，那么企业能力将变的没有前途。
3企业集团战略投资决策的分析工具
SWOT矩阵和波士顿矩阵都是企业集团进行战略投资决策的分析工具：
SWOT矩阵，即优势—劣势—机会—威胁（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩阵，是考察公司外部及内部因素，从而制定公司发展战略的重要匹配工具。具体来说，就是将前面对集团背景及外部环境和集团现状进行综合和概括，进而分析集团的优劣势、面临的机会和威胁。需要说明的是，优劣势分析主要是着眼于集团自身的资源配置与所拥有的核心能力上，而机会和威胁分析将注意力放在外部环境的变化及其对集团的可能影响上，两者都对集团的战略制定有决定性影响，且相互之间又有紧密联系。因此，必须将他们综合在一起考虑。
波士顿矩阵是波士顿咨询公司首创的战略选择方法，又简称为“波士顿增长———份额矩阵”。波士顿咨询公司假定，除最小、最简单的企业外，一般的企业都由两个以上的经营单位所组成。这些单位各有不同的产品和市场，所以必须就每个经营单位分别选择所应采用的战略。波士顿矩阵为每个经营单位选择战略，主要依据下列两个因素或变量：产业增长速度和相对市场份额。
4企业集团战略投资决策的基础：产业整合与定位
企业集团的早期发展，由于定位准确、对外部机会的敏锐洞察力和准确把握，使集团迅速发展壮大，资本高速膨胀，完成了资本的原始积累。相应的，企业价值转移也由第一阶段———价值流入期进入第二阶段———价值稳定期。在这一时期，集团使命、集团战略及相应的经营策略等都已相对固定，员工也都适应企业文化和企业模式，并形成一种抗拒变革的惰性。
一般来说，当集团步入价值稳定期后，往往会为现有的辉煌而感动，但是这个时期却潜伏着巨大的危机：首先，各类员工由于充分熟悉各项业务，惧怕因变革而失去了自己的“奶酪”，而形成一种不思进取的惰性。其次，环境在发生着巨大变化，过去成功的战略已不能再适应未来的竞争，况且集团的战略这时很可能已被竞争对手获悉，并已采取了挑战本公司的竞争战略，使本公司在竞争中失去优势。最后，不变的产品及服务将使顾客失去新奇感，双手将顾客送给竞争对手。如果在这一阶段，决策者仍没有勇气承认自身经营战略的陈旧与过时，没有及时调整战略，采取相应的价值保护，将会迅速转入价值转移的第三个阶段———价值流出期，令顾客和利润流出企业，这时再加调整就为时已晚。
因此，对企业集团的投资决策，其战略基础至关重要，主要结合我们前面分析的战略环境和企业的SWOT分析及波士顿矩阵分析进行产业的整合和定位，充分发挥自身的优势，抓住机遇，去除包袱。将集团的重心向“明星”单位转移，及时出手“瘦狗”单位。从而形成集团的核心竞争力。
5西上海集团战略投资决策分析
1.引论
1.1平台的背景
“汽车共享”这项理念最早出现在1948年，随之蔓延到世界各地，各地均掀起阵阵热潮。中国最早是没有汽车共享的，但随着世界环境的改变与各项发展性行业的引进，到现在为止中国已经在北京、上海、广州等地掀起私家车共享与汽车租赁的新风尚。
1.2平台的研究意义
近些年来，环保问题在世界各大会议上屡屡被提及，世界各国均加入到保护环境的大行动中来。本项目搭建的私家车共享平台能在很大的程度上减少能源的浪费，使私家车在一定程度上成为一种交通工具，使我们的出行方便的同时减少道路车辆做到节能减排，清洁空气。
1.3 平台获取数据所采用的方法
当初搭建平台之前所做问卷调查，采取的是随机发放问卷的形式。在沈阳九个区，每区定量做问卷调查，见图1
2.腾达私家车共享平台的宏观环境
2.1腾达私家车资源共享平台的发展现状
腾达私家车共享平台是一个正在筹备当中的公司。目标客户定位于各界人士。商务客户为主，例如：会晤用车，接送贵宾等。非商务为辅，例如：个人休闲出游，婚庆用车等。商务用车与非商务用车相辅相成。将来腾达私家车的服务将分为长租、短租、年租等服务。订车模式分为直接订车、电话订车与网上订车等。所吸纳的车型也将尽可能全面。
2.2腾达私家车资源共享平台所处地理环境
私家车资源共享平台的形式仅在北京、上海、广州等地存在，东北三省附近并无此类的营业模式。而沈阳作为辽宁省的省会，经济、政治、交通方面的发展尤为突出。另外，沈阳的人口流动量也是不可小觑的。
2.3腾达私家车资源共享平台所处经济环境
沈阳是一座中型都市，是东三省的经济中心城市，也是著名的重工业地带。 区域经济实力较强。2009年，沈阳经济区生产总值9984.7亿元，占全省66.3%，占东北三省32.7%。中型规模以上工业增加值4611亿元，占全省59.49%，占东三省33.9%。城市化率达到65%，是我国城市化水平最高地区之一。另沈阳也会举办大型的盛会，例如明星演唱会，旅游节，还有我们耳熟能详的亚运会也是在沈阳举办的。在此地建立私家车资源共享平台必将为城市添光加彩。
2.4腾达私家车共享平台所处的汽车业环境
沈阳的大东区汽车产业已经形成了一定的规模，大东区有四大整车制造厂，分别为沈阳金杯通用汽车制造公司、沈阳金杯客车制造有限公司、金客MI中华轿车厂和沈阳华晨宝马汽车制造有限公司。在此区还有三大汽车发动机制造厂和四家汽车改装厂以及二十八家汽车零部件生产厂以及二十家汽车贸易、维修服务企业。沈阳地区的本地所产车型也有很多，例如：“金杯”海狮旅行车、“阁瑞斯”商务车、“中华”牌轿车、雪佛兰“开拓者越野车、宝马3系列和宝马5系列轿车。将来本公司成立之后，沈阳的丰富的汽车资源必将成为本平台顺利运行的保障，本平台也会尽力与此种公司保持长时间合作关系。
3.评估平台将来遇到的营销问题
3.1 平台面临替代品的威胁
近些年私家车资源共享平台面临着的威胁有以下几种：一是沈阳轨道交通带来的威胁，现为今，沈阳已经有两条地铁线，基本是贯通各大要塞部位，公交更是数不胜数，越来越方便快捷的交通方式会分流一部分的人流。 人们也喜欢与朋友们一起挤地铁和公交。二是私家车价格一降再降。随着私家车逐渐进大众视野，越来越多的人愿意买一辆属于自己的车。三是金融危机的波及。自2008年下半年起，金融危机的惶恐就席卷了国家，在这种条件下，有一部分对价格敏感的群体会尽量避免租车，而去选择替代交通，这种情况就使得租客与私家车拥有者这两个紧紧相扣的一环缺失掉了一环，情况不容我们不考虑。
3.2 平台面临没有细分市场的问题
在大多数的外国汽车租赁和一些国内汽车租赁行业里，其公司背后一般都有汽车生产公司作为支持与合作对象，一般的汽车生产公司生产出新车型后都交给自己合作的租赁方作为租赁之用，与此同时，让大众熟悉此种车型然后做出评价。但在我们私家车资源共享行业中是使私家车拥有者与租客进行私家车之间的相互使用。按商务型与非商务性来划分的话，有时会晤用车会需要比较昂贵一些的车，例如宝马、奔驰之类。员工出游、出差之类用中低档私家车就行，如：桑塔纳、怕萨克。而非商务用车一般需要价位适中的一些私家车。若按照租期长短或是路途长短来划分的话，长途和长期的希望是一些车内较宽敞，最好带自动挡的车辆，相对于这些租客，短途者一般需要小排量的私家车。如果作为重要赛事或是接待贵宾的统一车辆的话又需要颜色相同、车型相同的车辆。对于结婚等的车队来说也有可能需要尽量平台配有司机，所租车辆颜色基本相同的。
4.建立“一体化、人性化”营销策略
面对竞争如此激烈的服务类行业，腾达私家车资源共享平台必将形成一个完备的营销模式。“一体化、人性化”
4.1建立“一体化”服务。
本平台将招聘足量的服务人员，24小时服务。而且分为电话服务类与网络平台服务者，使电话咨询与网络查阅双管齐下。在旅游旺季到来之前，我们也会招聘大学生进行培训，将兼职人群加入到旺季的服务中，让一体化的服务不间断、无空缺。网络平台宣传方面也会加大力度，使群众尽快熟识本平台，本公司也将招聘几位专门培训服务人员的专业人士。在这个思维决定一切的时代，必须拿出一流的服务态度，本公司才能立于不败之地。本平台也将使服务人员是同一期的人员，对客户提出的问题，无论是一个人前后回答还是两个人回答同一个问题，都要答案一致。避免使服务人员工作时出现回答的问题的答案参差不齐的惨烈状况。同时本平台网站方面也将设有投诉区和交流区，重视与客户进行的双向沟通的重要性。在投诉和建议渠道方面我们将派专人负责。同时，对于客户提出的对本公司有利的建议本公司会采纳，并给予提出建议的客户一定的奖励。
4.2建立“人性化”服务
每个人都有自己独特的个性，相应的也会有自己独特的个性化需求。如果在订单中私家车主或是租客有自己独特的需求，本平台会记录其具体要求，在不损双方利益的前提下，尽量满足客户需求。而大多数情况下，客户并不会将自己的个性化需求表达出来，这就需要服务人员耐心的询问以及善于发现的眼睛，在客户自己说出想法之前，用征询口吻，询问本服务是否满意，是否还有其他要求，这样本平台必会收获一众好评。平台也将对服务效果突出的服务人员进行嘉奖。
4.3积极寻找汽车生产厂进行合作。
秉持着“无利益，不合作”的原则，本平台必将积极寻找合作对象。位于本地的的沈阳金杯通用汽车制造公司、沈阳金杯客车制造有限公司、金客MI中华轿车厂和沈阳华晨宝马汽车制造有限公司都将是我们平台努力洽谈的对象。我们将为其公司免费宣传，也将在各大宣传活动中将其公司的车辆放在重要位置，努力将其车辆充斥在平台中。
4.4 调整车型结构
平台将根据平台的订单情况，从合作的汽车制造厂增加车型。基于客户需求，平台也有可能自购少量高档豪车和小排量轿车，参与平台的相关订单预定。我们也会尽量接受任何车型的提供服务。使车型呈现出丰富富余的美丽景观。
5.展望
本平台希望此论文能将会出现的一部分问题进行解决。当然也会有其他的相关问题，因为研究还存在不足之处。我们将会继续研究，深入讨论，再进行专业的评估与分析。此项研究将坚持不懈地进行下去
参考文献
[1]Hermann Simon .Hidden Champions. [M] Havard business School Press，1996
[2]谭德荣 董恩国 汽车服务工程 北京理工大学出版社
一、wl物流有限公司简介
wl物流是一家从事运输为主的民营物流企业，是目前东风汽车有限公司（以下简称“东风有限”）的七家承运商之一。wl物流以公路运输为主体，兼顾库存，其前身为东风实业wl贸易公司送车队，于2003年改制更名为十堰wl物流有限公司。该公司集货运、公路运输等为一体，由一家十几人的送车队发展至拥有近300人，原来的200辆左右发展到年承运2万辆的能力的专业物流公司。目前主要负责东风有限华北地区商用车的运输和配送业务，业务涉及北京、河北、江西、甘肃和青海等地区。随着业务规模的不断扩大，公司相继在北京和江苏常州成立分公司，负责两地物流业务。作为专业承运人，wl物流在进一步确立其在东风有限华北地区承运业务主干地位的同时，正努力向现代综合物流方向转变，从而实现物流、商流、信息流的一体化，加速货运等其他非东风有限业务的发展，使其成为wl物流新的利润区域。
wl物流有限公司拥有总资产1600万元，注册资金100万元，办公场地400㎡，停车场地2000㎡。现有管理人员17人，其中本专科学历5人，车队20余个，承运司机200余人。公司目前拥有“和协物流管理系统”等专业的物流管理信息系统，初步实现了物流的信息化管理。
wl物流目前的主要业务是负责东风有限销售部销往华北地区商用车的运输和配送。在2004年以前，wl物流在这个领域处于垄断阶段，没有任何竞争对手，企业所承担的风险几乎为零。2004年，十堰市车城物流有限公司（以下简称“车城物流”）和东风汽车贸易公司物流公司（以下简称“东贸物流”）加入了东风有限华北地区承运商的行列，打破了wl物流一家垄断东风有限华北地区运输权的局面，现在这项业务出现了wl、车城、东贸物流三足鼎立的现象。在外部流程上，东风有限销售部不再将承运权单独交给某一家物流公司，而是根据各物流公司的历史考核纪录统一安排运输份额，东风有限和物流公司同时对汽车在途管理和反馈信息进行监控，时时处处体现竞争。
二、wl物流的swot分析
（一）机遇
1．国家对发展物流业提供了宏观支持。物流发展已纳入了国家“十五”规划，200l年3月11日，国家经贸委联合铁道部、交通部、信息产业部、民航总局共同签署印发了《关于我国现代物流发展的若干意见》。2001年6月底，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局联合了《我国物流发展现状及对策研究报告》，我国物流业进入了快速发展时期。
2. 十堰市物流市场发展空间巨大。我国物流费用占gdp的比例为16.5%，高于发达国家的10%，具有显著的降本空间。以十堰市为例，一方面在市场经济的大环境下，特别是东风与日产合资以后，作为东风商用车的主要生产基地，每年需要外采大量的零部件，而另一方面，东风有限各专业厂也有大量外销产品。为了节源增效，其间需要大量专业物流公司从事成品的仓储和运输配送，形成一个巨大的物流市场。此外，汉十高速公路的建成打破了十堰交通不畅的局面，为十堰市物流企业的发展提供了硬件保障。
3．作为东风有限承运商，具有过硬的物流资源。首先，wl物流作为东风有限七家承运商之一，可以享用东风有限提供的信息管理系统，实现了物流管理的信息化、电子化，节约了大量的人力和物力资源，提高了工作效率，同时可将这种电子资源运用在其他物流项目的管理上。其次，东风有限定期对各承运物流企业的业务人员进行培训，熟悉业务流程，为wl物流整体业务素质的提高起到了积极的促进和保障作用。
4．wl物流正在进行业务扩张，扩大业务范围。wl物流正在进行积极改革，在保证东风有限承运业务质量的同时，拓展外部业务，以降低物流成本获得更大利润，发展公司。
5．公司客户分布相对集中，成本集约。wl物流目前主要承担东风有限华北地区的承运业务，服务范围涉及北京、河北、江西、甘肃和青海等省市，客户分布相对集中，目前公司又分别在北京和常州成立分公司，这些有利于公司在投入小的情况下实现网络化运作。
（二）威胁
1．加入wto对我国的物流公司有很大的冲击。物流在西方国家已经成为一个相对成熟的行业，国外物流公司已经向集团化、国际化方向发展。目前，马士基、总统轮船等国际著名物流企业己经登陆中国，对中国的传统物流企业造成很大威胁，大量中小型物流企业将在这场物流争夺战中被兼并或灭亡，给中国物流业的生产经营带来了严峻挑战。
2. 多元化的运输方式使公路运输价格和服务优势受到挑战。随着铁路运输、航运、海运制度的不断健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服务范围上的优势突显，使客户在运输方式的选择上呈现多样化的特点。私营运输业的发展导致从业人员的专业素质参差不齐，公路运输的随意性、不可控性使其在经营机制、物流成本、运输服务等方面的竞争将更加激烈。
3．物流发展面临众多的竞争对手。目前中国物流产业发展迅猛，作为一个民营性质的中小型物流企业，在十堰地区，wl物流在目前的业务中存在车城物流、东贸物流两个主要竞争对手，而在其他物流业务方面还有很多潜在竞争对象，如十堰市群利物流有限公司、十堰市天与地物流有限公司等，他们也具有相当的规模和实力。其存在造成wl物流有限公司物流资源的大量闲置，如2004年11月东风有限的考核中，wl物流分配到的承运量在七家承运商中最少，仅为184台。
（三）优势
1．有专业技术过硬的员工队伍。wl物流有限公司现有专业技术人员、管理人员17名。其中，本专科以上学历5名，中专学历12名，还有一批技术出色的工人队伍。现有的业务人员大都是从基层选拔，熟悉公司的业务流程，具有很强的实践能力，具备处理各类突发事件的能力；承运司机的专业素质过硬，驾龄均在5年以上。这些人才为发展物流业奠定了坚实基础。
2．具有专业产品仓储及装卸资质。wl物流有限公司拥有仓储场地面积2000㎡，具有对成品车和一般工业用品的仓储、装卸、运输等专业能力和资质，仓储、装卸、运输设施齐全，利用潜力较高，是周边企业所不具备的，由于东风有限要求承运商提车后24小时内离市，因此仓库占用几率很小，如果能够充分有效地运用，必然形成较大的竞争优势。
3．公司具有良好的背景。wl物流有限公司的前身是东风实业wl贸易公司送车队，是从东风汽车公司的下属单位改制而成，其主要领导和业务人员都是原东风公司职员。公司长期与东风有限保持良好的合作伙伴关系，对于主要从事东风有限和十堰地区物流运输和仓储业务的wl物流来讲，较易打开十堰市场。
4．公司具有初具规模的运输队伍。公司现有车队20余个，承运司机200余人，专门从事wl物流的运输、仓储工作。由于目前主要客户是东风有限，不能保证每月司机利用完全，因此如果加大其他业务量将运输人力资源有效利用，可以为公司创造更大利润。
5．信息系统建设初有成效。wl物流有限公司，利用东风有限物流管理部统一开发的物流管理系统和办公自动化系统为基础的企业内部局域网，已经为企业带来了实际效益。此外，目前公司又新成立了信息资源部和客户服务部，加强客户资源的管理和司机的在途管理，将信息化作为以后工作的发展重点。
6．公司非常重视企业的质量管理。作为一家处于成长期的公司，wl物流非常重视企业的质量管理。在公司改制初期，由公司主要领导组成了专门的质量管理领导小组，并聘请专家指导完成了《十堰市wl物流有限公司质量手册》，严格规定公司各部门、各环节的岗位职责和作业流程，并将使各类事务的处理也都有章可循，包括安全事故、投诉等也都要求查出事故第一责任人，按规章给予处罚，并避免事故的再次发生。在这种情况下，wl物流的人为事故率在东风有限的七家承运商中最低，连续在东风有限的考核中获胜。
（四）劣势
1．物流运作成本与周边物流企业相比过高。首先，由于离市超期、返回超期等现象较为普遍，在无形中增加了公司的运营成本。其次，由于公司在货物送达地的市场还不完善，因此，有很多背车可能空车带回，使资源无法再次利用，资源的大量闲置增加了业务成本。
2．物流专业人才缺乏。公司极缺市场营销、网络运作、项目管理、客户关系管理等方面的经营型人才，而且现有管理人员、业务人员队伍缺乏有关物流管理的理论知识，现有业务人员中，没有一人进行过专业系统的物流管理训练，除了固定培训外，大多在实践中摸索，一定程度上影响了物流业务的快速拓展。
3．储存能力和装卸能力虽有一定潜力，但受东风有限生产波动影响较大，独立运作性差，真正能用于对外租赁的设备有限，产品代储也受到产品种类的限制。
4．wl物流有限公司现有信息系统，特别是物流管理系统主要是针对东风有限运输业务系统的设计，主要用于内部管理，如为其他客户提供相关的信息服务，则要重新设计系统，暂时不能满足第三方物流信息系统要求。
5．公司服务范围比较窄。公司的服务范围比较窄，具体表现在：一方面，公司目前的主要客户仍是东风有限，由于东风有限分配给wl物流的主要业务范围在华北地区，因此公司的主要服务地区固定在华北，包括在北京、常州成立的分公司也是为华北地区服务而设立的。另一方面，东风有限分配给wl物流的业务主要为商用车的配送，使得公司的主营业务为运输配送，在仓储等方面发展较少，因此在一定程度上把公司的业务范围限定在一个狭小的区域内，阻碍了公司向多元化发展的进度。
6．在客户满意度等客户服务方面还做的不够。由于wl物流的规模不是很大，在客户服务方面不能投入很大的精力。但物流企业作为一个服务性行业，客户满意度、客户资料搜集等客户关系管理（crm）显得尤为重要。在现阶段，公司没有专人负责客户关系管理，客户对公司的满意度、合作关系等完全依靠雇、主双方的诚信支撑，没有科学的客户关系管理体系，承运司机和公司的合作关系也依靠司机的诚信。公司虽然很注重对司机的在途管理，但主要的管理方式是通过在固定时间用手机联系得到车辆信息和其他在途信息，这就使得重要信息没有办法在第一时间得到报告和处理，造成可以避免的返回超期、投诉等事件的发生，影响了公司的整体效益和发展。
其次，公司不重视承运司机。作为一个以运输为主的物流企业，承运司机是公司最主要也是最基本的组成部分。如果没有承运司机，整个公司将成为一个空壳，无法运转。但wl物流的业务人员甚至是某些管理人员具有一定的优越感，不能和承运司机很好的沟通，造成公司内部管理上的混乱。
7．公司不重视对员工的培养。虽然东风有限会定期对承运企业的业务人员进行培训，在一定程度上提高了物流企业从业人员的专业素养，但其培训仅限于对新增业务人员的培训和考核，一般不再培训已有业务人员。而wl物流方面，由于有了东风有限的培训作为保障，不在公司内部再进行员工的业务培训，对员工没有具体的职业生涯设计。很多新进员工从中专毕业后，在没有进行任何岗前培训的情况下直接进入岗位，造成人力资源的间接浪费。对已有业务人员更是没有任何形式的业务培训，使业务人员的整体素质停滞不前。
由于是民营企业，承运司机的素质参差不齐。很多司机没有将自己看成公司的一份子，在运输过程中有消极怠工、不按期交工的现象出现，影响整个公司的办事效率。
三、swot分析的结论
通过对wl物流的外部环境和内部条件的分析发现：在外部环境方面，该公司具有较大的市场空间和良好的外部硬件资源支持，客户相对集中，但也存在较多实力相当的竞争对手；另一方面，从内部条件看，该公司具有良好的社会背景、专业的运输队伍和仓储资质以及技术过硬的员工队伍、重视质量管理，但同时由于独立运作性较差导致运作成本较高、服务范围狭窄、专业物流人才匮乏等现象产生。
综合以上分析，我们可以看出：从总体上来讲，（下转第31页）（上接第27页）wl物流作为一个新兴企业，优势大于劣势，机会大于威胁，只要公司通过引进专业的管理和技术人才，建立起完善的内部管理体系，严格按市场规律运作，随着我国市场经济秩序的进一步规范，有着我国经济持续高速发展的历史机遇，劣势可以慢慢转化，困难可以逐步克服，威胁可以渐渐降低，企业应该有着非常美好的市场前景。 【参考文献】
[1]李晓龙．现代物流企业管理[m]．北京：北京大学出版社，2004．
[2]庄耀．汽车整车第三方物流系统研究[d]．武汉理工大学硕士学位论文，2004.
作者简介：盘为龙(1981－)，男，湖南永州人，中国人民大学经济学院博士研究生，主要从事新制度经济学与经济发展理论研究。
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1006－1096(2007)04－0089－04 收稿日期：2007－03－28
一、引言
在纵向一体化的资产专用性分析中，一个经典的案例就是汽车企业与零部件企业之间的双边关系。该案例描述的是，特定零部件的研发和固定投入具有专用性，如果将该资产移作他用，其价值将遭受损失。资产专用会造成“敲竹杠”的风险(一方利用另一方资产的专用性对其进行要挟)，并使双方事后的协商(包括第三方仲裁)陷入无效率的状态，从而导致投资无法进行。对此，美国汽车业采取的办法是，由汽车企业设计和生产零部件的专用模具，并将它租借给零部件企业进行生产。依次类推，如果有更强的专用性投资包含在交易中，汽车企业就会对零部件企业实行完全的纵向一体化，企业的边界也将随之扩张。
日本汽车业的崛起使该案例遭到了广泛的批判。在处理该问题时，日本汽车业采取了不同的做法：将零部件的设计与模具制造交给零部件企业，并依靠长期契约、共同研发和有限竞争(保持两个以上的供应商)来限制交易中的机会主义行为，鼓励投资。这种契约关系给了批判者们一个锐利武器，他们用长期契约对投资的激励作用和对交易的稳定作用否定了资产专用性是纵向一体化的决定因素。对此，资产专用性分析的提倡者们并没有作出有力地反驳。
对于这个论题，本文的基本观点是：企业是一个有别于市场的生产协调机制，其边界是企业内部有计划的管理――这只“看得见的手”所进行的资源配置活动的规模与范围。但资产专用性分析将企业的定义从生产协调机制转变成了一个资产的集合，企业边界也顺理成章地被定义为企业所拥有的资产的范围。因此，在美国汽车产业中，汽车企业由于拥有零部件生产设备的所有权而被误认为是纵向一体化的近似物。资产专用性分析的批判者们虽然指出了它在解释上的漏洞，但他们同样是根据资产所有权来判定双方关系的强弱，因而其结论也是存在偏差的。对企业性质的误解造成了双方在分析纵向一体化和企业边界的决定因素时的困难。
本文结构安排如下：第二部分对Coase企业理论及资产专用性分析进行了述评，重新将企业定义为一种资源配置机制。第三部分对美、日汽车产业进行了比较分析，指出设备租借关系比分包制关系更多地体现了市场契约的特征。第四部分对Coase企业边界理论进行了发展，提出竞争优势和互补性是决定企业边界的两个主导因素，并据此解释了美、日汽车产业发展道路的区别。第五部分是结论。
二、资产专用性分析对Coase企业理论的偏离
在《企业的性质》一文中，Coase试图回答两个问题：企业的本质是什么?企业的边界如何决定?对第二个问题的回答高度依赖于第一个问题的答案。Coase认为，企业是一种在某些地方代替价格来组织生产的机制，它是“资源配置由企业主指导时所产生的关系体系”构成的。那么，企业的边界自然就是这种协调机制所组织的资源配置活动的规模与范围。而且，“企业将持续扩张，直至在企业内部组织一笔额外交易的成本等于在公开市场上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一个企业内组织它的成本”(Coase，1937)。
Coase将企业定义为一种协调资源配置的机制无疑是正确的。企业与市场都是一种契约连结体，它对契约中行为人的权利与义务等制定了一系列规则，并据此来实现资源的配置。不过，企业契约与市场契约具有不同的性质。市场契约对于交易有关的所有未来可能出现的状态，以及各种状态下契约双方的权利和责任都作出了明确的规定。而企业契约则包含了交易前不存在、不确定的因素(如劳动力的劳动强度)，所以在契约中只规定供给的范围，而将如何完成这种供给的细节作为购买者可在签约后行使的权利(周其仁，1996)。正是由于企业契约与市场契约具有不同的特征，才构成了二者在资源配置上的不同优势，以互相补充。
但是，由于未对“交易成本”这个关键概念作出明确的定义，Coase的企业理论一直被认为缺乏可操作性。Williamson(1984)发展了交易成本理论，提出“资产专用性”是决定交易成本大小的最重要因素。他认为，资产专用性可以分为四种类型：专用场地、专用实物资产、专用人力资产以及特定用途的资产。纵向一体化就是通过对相邻生产阶段的资产所有权的并购解决资产专用性所导致的高额交易成本问题。生产零部件所需的专用模具属于专用实物资产的典型，由于这种实物资产是可以移动的，因而可以将它的所有权集中于总装企业来避免交易成本问题，而不需实行上下游企业的纵向一体化(威廉姆森，2004)。
Williamson的交易成本理论虽然强化了对纵向一体化的研究，但却偏离了Coase对企业的定义，将人们的注意力从企业配置资源的方式转向了企业资产的性质。由于人力资产的性质难以验证，而场地和特定用途资产的专用性又往往是通过实物资产体现出来(如火力发电厂与煤矿之间包含着场地的专用性，但它是通过火力发电设备的可剥削性准租金表现出来的)，实物资产逐渐成为纵向一体化和企业边界研究的中心。Grossman与Hart(1986)在发展自己的产权理论时更加明确地提出，“我们将企业定义为它所拥有的资产(如机器、存货)组成的集合”。因此，企业就是在同一所有权控制下的资产集。如果资产属于同一个所有者，那么它们就构成一个一体化的企业；如果它们属于不同的所有者，那么就是一种市场交易关系。至此，“企业”从一种生产协调机制完全转变成了实物资产的集合，企业的边界也转变为企业所拥有的实物资产的范围。
正是对企业本质的这种理解导致资产专用性分析根据美国汽车产业中零部件生产设备的所有权来判定资产专用性在决定企业边界上的重要性，也使得其部分反对者根据日本汽车企业整车企业并不拥有这类零部件生产设备的所有权而否定资产专用性是企业边界的决定因素。但是，这一思想上的偏离遗弃了Coase企业理论中的科学成分，因而它对事物的解释也是存在偏差的。下面，本文就根据对美、日汽车产业的比较研究证明这一基本观点。
三、美、日汽车企业与零部件企业关系的
比较研究
在美国汽车产业中，汽车企业虽然可能拥有某些零部件生产设备的所有权，但它与零部件企业的交易中并不包含有计划的协调，价格因素在双方的相互选择中起着主导作用。但日本汽车产业却不同，它们通常是众多零部件企业围绕一家主要的整车生产企业形成一个产业集群(如Toyota City)，集群内的分工协作都是在整车企业有意识的计划协调之下进行的。而且，它们之间的交易关系是长期稳定的，价格上的边际变化并不会导致契约的调整。也就是说，日本汽车产业中集群内的交易对外部厂商是相对封闭的。在20世纪90年代初期发生的美、日汽车贸易冲突正是由于美国认为日本汽车企业的零部件供应体系是对外封闭的，违反了自由贸易的原则。(青木昌彦、奥野正宽，1999)冲突的解决也是由日本汽车企业向美购买价值120亿美元的零部件。
不仅如此，日本整车企业对零部件企业的投资活动具有很强的影响力。整车企业每设立一个新厂，零部件企业也会随之在新厂附近投资一个配套工厂，哪怕是高风险的海外投资也不例外。例如，日本整车企业来华进行较大规模投资始于1995年，此时来华投资的大型零部件企业已占到总数的50％以上，主要从事发动机机械配件、电子部件、空调、驱动系统等关键部件的生产。截至2001年，日本大型零部件企业在华投资设厂134家，占其全球投资的12％，是其第三大投资市场。与此形成鲜明对比的是，1926年，当通用汽车要求费含(其主要的车身提供商)跟随其设立配套工厂时，却遭到费舍的提价要挟，以至于不得不兼并这位“兄弟”。正因为如此，相对稳定的长期交易成为了日本整车企业与零部件企业双方的默会性共识，相互的专用性投资也就比较多。但是，只要我们撇开资产所有权这一错误的标准，重新根据Coase的企业边界理论对二者进行考察，我们就会发现，如果说组织间的双边关系是一个从“市场”到“科层制”的连续集合，那么，美国汽车产业中整车企业与零部件企业之间的关系靠近于“市场”这一端，而日本汽车产业中这二者的关系更靠近于“科层制”那一端。
美、日汽车产业中这种不同的双边关系的一个发展结果就是美、日汽车企业与零部件企业发展速度的相对差异。据2002年至2006年《财富》杂志评选的世界500强企业排行榜，美、日汽车产业上榜数量及其营业收入如下表：
根据上表，从上榜企业的数量来看，在上榜的整车企业中，美国有2家(未包括已被戴姆勒一奔驰公司兼并的克莱斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企业中，美国有5～7家，日本仅2～3家。从上榜企业的营业收入来看，美、日整车企业的营业收入相差不大，日本企业还要高于美国企业，但日本零部件企业的营业收入要远落后于美国同行。从零部件企业与整车企业的营业收入比来看(即表中的B2／A2项)，美国零部件企业能达到整车企业的0.28～0.34，而日本零部件企业仅能达到整车企业的0.12～0.16。
为什么美、日整车企业与零部件企业之间会出现这种规模倒置?一个主要的原因就是美国本土汽车企业与其配套企业的关系比较市场化，有利于各零部件企业发展各自的竞争优势，形成规模经济，从而有力地推动了它们成长为国际性大企业，而日本汽车企业的零部件供应体系则相对封闭。虽然这有利于稳定交易，但由于内部市场毕竟有限，因而不利于零部件厂商在稳定中求得更大的发展。
四、美、日汽车产业发展路径歧义的一个理论解释
至此，我们已经指出此前人们对美、日汽车产业中整车企业与零部件企业之间的双边关系产生误解的理论根源，并且进行了检验，本文的任务似乎也已经完成了。但是，美、日汽车产业的发展为什么会走上不同的道路呢?偏离“正道”的资产专用性分析为什么有时又显得颇具解释力呢?对这些问题作出进一步的说明是本文的应有之义。
其实企业是否进入某个领域，首先要看它是否在该领域具有竞争优势。任何企业都必须将它有限的资源投入到它最具有优势的领域中去，以获取尽可能大的回报。正如前面的引文和注释所表明的，Coase早在1937年的论文中就指出，在企业内组织交易的成本是有差异的，当企业组织一笔追加交易的成本等于市场的交易成本，或者等于其他企业的组织成本时，企业的边界将达到均衡。可惜，Coase的思想常被概括为“企业的边界就是它的组织成本等于市场交易成本的那个区域”，而忽略了原文中后一个极为重要的比较。后来，Coase(1988)在讨论《企业的性质》一文的弱点时再次指出，“将注意力集中于企业作为所使用的投入品的购买者，使经济学家们趋于忽视企业的主要活动――经营商务，而这已导致淹没《企业的性质》一文的核心思想：企业内生产要素的协调活动的成本与能够带来同一结果的市场交易或由其他企业承担这一活动的成本的比较”。所以，认为Coase将企业视为同质的是误解了他的思想。此外，也有人认为Coase只比较不同生产协调机制(市场和企业)和不同企业的成本，而没有比较它们各自的收益。但实际上Coase对成本进行比较的前提是“能够带来同一结果”。根据“对偶”的原则，“同等产出下成本最小”与“同等成本耗费下产出最大”其实是对等的表述，二者都是对“净收益”进行了对比。因此，在Coase对企业边界问题的回答中，企业的竞争优势是占有重要地位的。
不过，竞争优势并非是决定纵向一体化的唯一因素――这种情况只存在于新古典经济学中那种完美的市场体系中。在那种市场中，企业不会因分工与专业化生产而使自身的福利受到他人机会主义行为的负面影响(譬如外部性、市场势力等)。在现实的经济体系中，“分工与交换会使个人依赖于他人，从而增加了个人生活中的风险和不确定性”(汪丁丁，2002)。因此，企业在参与社会分工时必须将这种潜在的负面影响考虑在内。这时，交易成本的强大解释力就开始真正体现出来。
20世纪初，福特公司开始大规模推广其T型车。为了做到以最低成本进行生产，以便将它普及到大多数家庭，福特公司于1914兴建了Rouge工厂。它是面积最大的汽车生产基地，拥有自己的发电厂、钢铁厂、玻璃厂、涂料厂、木材厂等配套工厂和森林、铁矿等原料基地，并建设了相应的铁路和码头运输网络。按道理说，福特公司不可能在如此众多的领域都具有优势，但事实却证明当时它这种“大而全”的发展模式是对的。这是为什么呢?
关键是相邻生产阶段的活动是具有互补性的。“当活动作为一个生产过程的不同阶段，并需要以某种方式协调时，我就说它们是互补的……互补性活动必须在量和质上相互协调”，因此，“产业组织必须自我调整以适应各种活动可能存在互补性的事实”(Richardson，1972)。上、下游企业会互相
影响到对方的生产活动，而且互补程度越高，“外部性”影响就越大。竞争优势只考虑了不同企业在单个生产阶段的净收益的对比，未能囊括不完全市场中由活动的高度瓦补性所带来的外部效应的影响。在建立Rouge工厂之前，福特公司的主要生产基地是Highland Park工厂，它的生产能力集中于整车的组装，零部件绝大部分是外购的。在T型车研发成功后，整车销售蓬勃增长，但该工厂却经常由于零部件供应不及时而停产，导致整车成本无法像预期的那样下降；更重要的是，它还会使福特丧失扩张的黄金时期。因此，建立一个自己控制的原料、零部件供应网络是解决这一问题的有效途径。虽然就零部件的生产和运输来说，福特并不都具备竞争优势，但供应的及时保证了整车生产和销售的顺利进行。在一个产业高速扩张的时期，这大大强化了福特整车生产部¨的优势，从而一举奠定了福特在行业中的霸主地位。
资产专用性分析之所以显示出来一定的解释力，关键就在于“资产专用性”在一定程度上反映了生产活动的高度互补性；而它之所以又存在解释上的漏洞，关键也在于它只是互补性的一个外在表现(并且也没有考虑到竞争优势这个因素)。美、日汽车产业走上不同的发展道路，很大程度上也是由于解决互补性问题的手段不同。
美国汽车产业是世界的行业领导者，在高速增长的过程中，产能扩张是企业最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的发展道路。但在石油危机的冲击后，美国汽车产业的发展速度迅速减慢。这时，企业间进行产业内分工以发挥各自的竞争优势、降低生产成本成为了企业生存的条件。那么，如何在发展产业内分工的同时又避免生产互补性可能带来的负面影响(特别是机会主义行为)呢?美国的制度环境强调正式规则的约束，但正如引言中指出的那样，正式规则在处理生产互补性时不仅成本高昂，而且无法验证。所以，美国汽车产业就发展出了零部件设备租借制模式。这样既可以合理分工，将部分零部件的生产活动分离出去，又可以方便地根据交易的实施情况改变决策，重新进行选择，以避免高度互补性可能产生的损害。
日本汽车产业则是一个“追赶者”，它一开始就需要发展良好的产业内分工协作体系以培养自己的优势，赶上并超过美国同行。由于日本的文化特征不同，非正式规则的约束力十分强，从而使日本企业有了一个很好地解决生产互补性的蹊径，即通过发展长期合作关系来强化上、下游企业之间的协作，自发地抑制双方的机会主义行为。此外，处于主导地位的整车企业还主动地牵头成立零部件企业协会，以达到双方力量的制衡，互相形成有效的行为约束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽车产业就没有依靠资产所有权来保障产业内分工的发展。
五、结论
