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2PIPA教学模式取得的教学效果
PIPA教学模式铺设了学生和老师共同成长的双轨路径，培养了学生，成就了老师。据了解，该模式2007年研究与实施以来，广州商贸学校毕业生就业率从85%提升到100%；用人单位满意度从62%到90%；学生获得市级省级各种技能竞赛奖项；培养出由南粤优秀教师、省职教名师、市优秀教师等名师组成的一支双师型教师队伍。在这堂课中，我以学生获得公路运输办理接单手续的业务知识为主线，将物流行业涉及到的个人职业素养、沟通交流、团队协作等其它方面相结合，让学生站在物流公司（承运人）的角度去面对发货方收货方办理业务，在高度仿真中体验掌握了承运人的基本业务，同时拓展到了托运人和收货人的基本业务。PIPA教学模式在这堂课中让学生做到了体验式学习、合作学习、探究性学习，有效地激发学生的学习动机，让学生在轻松、愉悦的教学环境中获取知识和技能，而且学生人人参与了学习，同时培养学生自主学习、独立思考、团队合作精神。在成果展示中，让学生学会与他人沟通交流、大胆发言、敢于展现自我等职业素养和交际能力，教师点评中渗透了情感教育，表扬好的，鼓励不足的，同时让学生知道自己不足之处和向其他同学学习，或者帮助其他还没有学好的同学。课堂采用的是PIPA教学模式，理实一体化课型，教师主导，学生主体，把课堂还给了学生，学生是通过仿真、实践获得知识，做到学中做，做中学，所以学生对业务知识理解深透、掌握牢固，因而在拓展提升这个环节，行动加固里的题目学生一下子就能解决，做到举一反三、学以致用。
2.对实现现代化经济的发展具有重要作用在市场化经济管理的大背景下，为了适应世界经济的发展要求，我国的国有企业在上个世纪末就开始了管理机制的改革，大部分企业摆脱了国企的身份，进入了私企的行列，这一重大改革不仅使企业所生产的产品更加符合社会发展的需求，还打破了国企职工的金饭碗，促进了其工作的积极性和紧迫感，实现了利润的最大化;同时，实行市场化的管理模式，可以有效促进在公路运输行业实行良性的竞争，摆脱了过去不经过任何争取也可以获得项目和利益的管理模式，使其更具发展的潜力，而且对整个交通运输行业也起到很好的促进作用;任何事物的发展必须有完善的法律法规作为保障，现在是个法制社会，我们要做到执法有据、有法可依，同时虽然说公路交通的管理权下放给了企业，但是所有权仍然要归属国家，国家应该从宏观上进行调控，保障公路事业的科学发展。经济的发展是在满足了人们生活的最基本需求之后才能进行，马斯诺需要层次说认为，需要也是有层次的，其中最底层就是吃穿住用行等的需要，所以说公路运输的实行经济管理，对我国的经济又好又快发展有很大的推动作用。
3.在公路运输行业实行经济化管理模式，使其更具科学性和合理性，同时促进了整个交通运输行业的竞争，促进企业自身的良性发展，使企业实现经营管理的规范化、系统化和科学化。
二、实行经济管理的方法
1.交通工具全面发展交通工具的全面发展，是我国的交通运输行业整体发展更上一个层次。如何实现应该从多方面入手，在公路、铁路等运输行业，对路面的合理管理和养护是基础。在航运上面，进行码头的科学合理设置，满足安全性要求的同时，提高运载能力。综合来说，实现整个交通运输行业的发展，就是在各种交通工具中都应该有效的降低其成本和不必要品的消耗，从而实现经济效益的增加，当然还有一个重点方面就是实现路线的合理科学规划，减少不必要的路程。
2.建立较为独立的市场经营主体因为公路在建设的过程中，需要大量的人力、物力，特别是在投入的成本上非常大，而且见效益慢，施工的工期长，造成了在公路的建设中基本没有企业可以负担，而且因为我国的政治原因，在我国最基本的基础设施建设都是国家在掌控。所以来说，我国的公路的所有权都是国家的，由国家对其进行宏观的调控，然后将经营和管理权下放给特许额度企业，企业为了发展和增加工人的福利，必须进行改革，使企业更具竞争性，而且近些年由于经济的放开，很多有实力的企业对公路的管理和经营虎视眈眈，也给这些特许企业带来的紧迫感，在这种情况下，企业肯定是更加注重工程的管理质量，谋求利益的增加，从而进一步实行市场化的经济管理模式。
3.强化法律化的管理力度制定相关的法律法规，在保障公路运输行业健康发展的前提下，对其也起到很好的约束性，实现社会和经济发展环境的稳定。在运输的过程中，充分发挥《合同法》的作用，做到依法办事，有法必依，保证了运输过程中各方利益的法律保障。同时法律法规的制定，还能对运输各方起到很大的约束力，使其在精神层面上富有了责任感，保障了运输过程的安全和及时，还能实现整体的职业素养的提升。所以说，健全的法律法规，能够实现公路运输行业的健康发展。
4.对企业进行科学化管理公路企业的科学化管理，能够实现自身的发展，还能增加市场竞争力，达到发展壮大的目的。应该从以下几点入手提高企业的科学化管理水平：一是合理设置决策的班子。在我国传统的管理模式中，最容易出现一言堂的现象，由主要领导对事情进行拍板定夺，决策太具有局限性和武断性。应该在管理层面上添加成本预算、管理方式方法等技术层面的成分，为领导的决策提供科学的依据，实现决策的正确科学合理；二是注重引进和培养人才。人才的引起和培养能够实现企业拥有良好的技术和管理水平，对决策和执行都有着重大的意义，同时还给企业注入了新鲜的血液，对老员工也是一种鞭策；三是科学的管理制度。管理制度必须具有科学性和合理性，不仅能实现企业内部员工的工作的积极性，而且树立了整体的外部形象，对企业的发展有着非常重要的作用。
在互联网经济飞速发展的当下，我国公路运输方式不断发展，以自身灵活多变的优势备受人们的青睐。随着各地公路运输网的不断完善，公路运输速度越来越快，所消耗的成本也逐渐降低，不仅为人们生活带来了便利，也带动了公路运输经济的发展。最近几年，我国公路运输的客运量、货运量不断增长。据2015年中国统计年鉴显示，2011年，我国公路总客运量为320万多人次，总货运量280万多吨；到了2014年，我国总客运量为190万多人次，总货运量为330万多吨。虽然总客运量有所下降，但是总货运量上升明显，其增长量高于总客运量的下降量。从中不难看出，我国公路运输经济正在冉冉兴起，逐渐成为我国经济不可缺少的重要部分。但是就目前而言，我国公路运输经济发展还存在不少问题，迫切需要加以研究与改进。（一）资金缺乏，经济压力大。公路运输网建设是一项长期、艰苦的工作，不仅要投入大量的物力、人力，还需要大量的财力。虽然是惠民利国工程，但难免劳民伤财，特别是公路建成投入后，还要持续在运营维护、检修等方面进行投入，公路建设与运营管理资金保障面临较大的压力。部分地方建设资金拨付、利用等不符合要求，或缺少周密的使用计划，出现预算不足；部分地区建设成本投入大、资金难以回收等。这些情况都影响了公路运输经济的健康发展。（二）科技化、信息化的程度比较低。科技是第一生产力，任何行业经济发展都离不开科学技术，公路运输行业也是如此。在公路运输经济发展过程中，国家、社会虽然作出了很多努力，但是依然存在科技成果转化率低、信息化建设速度慢等问题，亟待研究解决。（三）运输安全问题突出。公路运输经济发展的同时，各类公路运输事故屡见不鲜，危及人身安全，给人们、社会及国家造成了极大损失。任何情况下，公路运输安全都不容忽视。现实生活中，很多客货车司机的安全意识、法律意识不高，超载、超限等情况屡次发生，也给公路运输安全埋下了安全隐患。加之个别执法人员，缺乏社会监督，使公路运输安全问题十分突出，影响了公路运输经济的发展。
二、我国公路运输经济发展的应对策略
当前，由于我国公路运输经济发展中有各种问题，对自身的健康、持续发展产生了不利影响。基于此，针对各种问题提出了相应的加强措施，做好应对工作，改善公路运输经济现状。（一）吸入社会资金，保障公路运输建设资金投入持续。公路运输道路网建设与完善，利于缩短公路运输距离，节省燃料、人力、财力，提高运输效率。所以，公路运输经济发展需要完善的公路运输道路网支持。由于公路建设资金、后期运营维护资金投入较大，单纯依靠政府财政资金可能增加政府财政负担，应适当吸入社会资金，如自筹、以工代赈等，吸引社会资金投入。此外，政府部门要基于科学合理的理论，结合长期发展规划和公路运输经济发展需求等，建立健全的运输建设资源保障体系，统筹、周密的安排资金，提高资金利用率。（二）加强技术创新，加快科技成果转化。当前已经进入了信息时代，云计算技术、数据挖掘技术、物联网技术等先进技术广泛应用于各个行业，公路运输行业也应当充分利用这些技术，建立各类信息系统，加快信息化建设。比如，基于云计算技术建立高速公路车道收费信息系统平台，实现无人值守收费，提高收费效率。（三）完善相关的法律法规，增强司机的安全意识。为保证公路运输安全，促进公路运输经济良性发展，我国必须完善与公路运输相关的法律法规。同时，加强这些法律法规的宣传教育，增强客货车司机的安全意识，按照规定禁止超载、超限。加强社会监督，一经发现执法人员违法乱纪，立即通过微博、微信等平台举报。
企业在实行信息化管理之后可以显著提高对于资源的利用率，不光是在降低产品生的产成本上，在信息的处理和应用上也同样适用。信息化的管理模式可以将企业的所有信息都汇总起来，然后进行有效的分类和整理，比如市场概况、公路交通、货物运输等信息。
1．2对于风险的有效控制
公路运输需要面临多种不良的因素，其中最突出的便是天气因素对于公路运输的影响。突发的天气状况可能导致运输中的货物损失，甚至造成人员的伤亡，信息化管理就可以有效避免这个问题。当今的科技已经可以对天气状况做出较为准确的预判，所以企业可以利用网络信息获取天气变化的最新数据，方便对运输的计划做出及时调整，这样就可以减少不必要的损失。
2信息化管理的具体应用
2．1路况的实时监控
道路的情况对于公路运输的发展非常重要，因为道路是公路运输的基础，只有良好的道路情况才能保证公路运输的质量。现如今由于科技的飞速发展，人们对于卫星的使用已经达到可以对道路情况进行实时的监控，这极大降低了道路上风险发生的可能性，比如某处的桥梁发生坍塌，通过信息化的监控就可以知道，对车辆的行进路线及时做出改变，有效节省运输的时间。
2．2模拟数字地图
传统的纸质地图可能会由于丢失或者破损等诸多问题给运输的进行带来不便，在一个陌生的地域地图对于驾驶人员是非常重要的，所以为了保障公路运输的质量，信息化管理模式下出现的数字地图很好地满足了人们的要求。就目前全球的技术来看，美国的GPS导航系统仍处于领先的位置，我国的北斗星导航系统还需不断完善。
2．3建立数据库
对于交通运输管理部门来说，每时每刻都需要面对大量的数据，单凭人力很难将这些数据进行合理的整合，所以就需要信息化管理技术来应对这项工作。现代计算机的运行速度一般都在每秒几百甚至上千亿次以上，合理的运用计算机可以极大减轻工作人员的工作量。
3公路运输信息化管理的建议
3．1加强部门之间的沟通
信息化的管理并不是说企业只要信息部门做好管理工作就好，一个好的企业各部门之间必须做到协调发展，在这里企业可以利用信息化管理技术将各个部门联合起来，创造一个信息共享平台，比如信息管理部门可以将自己部门搜集到的有用信息上传到这个公共的网络共享平台，让其他部门也能利用，而且在平常的工作之中各部门之间也要有密切的联系，每个部门都要随时关注其他部门的战略动向，各个部门之间相互合作。只有这样，公路运输才能更好地为人们服务。
3．2关注客户的意见反馈
我们要时刻记住国家公路运输建立的初衷就是服务于人民，所以交通运输部门要密切关注客户提出的意见。只有这样交通运输管理部门才能赢得消费者的信赖和认可，才能更好地为国家的经济建设做出贡献。
2风险要素确定
根据公路运输车辆安全风险源构成，进一步透过风险现象分析挖掘深层次原因，利用过程分析和专家认证法，确定风险要素。
2.1车辆因素
车辆自身安全风险，主要来自于其安全技术状态，集中体现在其制动性能、侧滑性能以及信号指示和照明等方面。主要表现为制动、转向失效或不良，灯光信号和照明失效等不安全因素引发风险，实质是车辆安全性能方面的缺陷。
2.2驾驶员因素
驾驶员作为车辆运用过程中的主体，起主导作用，其安全风险主要来自于其生理机能、心理状态、驾驶技能以及交通违法等方面，集中表现为身体状况、驾驶技能以及交通违法行为等，这也是造成车辆交通事故的主要原因。
2.3管理因素
管理作为车辆运用安全各要素协调一致，有机结合的保障，其安全风险主要体现在安全组织机构状态、法规制度健全程度、规章制度落实状态，以及相应监控技术水平等，由于管理不严格，制度不完善，或缺乏有效监管机制，都是发生车辆交通事故的潜在隐患。
2.4载运物资因素
车辆载运物资不同，对运行安全影响也不一样，安全风险主要来自载运危险品物资和装载超限等。
2.5环境因素
自然环境涉及恶劣天气和自然灾害，主要造成车辆运行中能见度降低，驾驶员看不清楚运行前方以及周围情况，轮胎同路面的附着力减小，导致车辆制动距离延长、轮胎打滑等；道路环境主要包括道路和交通状况，道路结构、交通设施等缺失或损坏，均是道路不安全因素基本构成；车辆运行途经地域的社会环境，其风险主要体现，当地交通管控、人员素质等方面。
3控制策略
为了有效应对车辆运输过程中发生的风险，可以从消除风险因素、降低风险发生概率以及减少风险发生损失等方面考虑控制策略。风险控制策略一般情况下可分为接受风险、减轻风险、转移风险和规避风险。针对公路运输车辆安全风险源特征，风险要素发生的概率和带来危害的严重度，制定应对策略及处理方式。
公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用，有助于拉动投资、促进板块经济发展，并确保这种发展的可持续性。但是，目前部分地区在进行公路建设时，决策相对盲目，主要表现在进行公路运输投资时，对于成本控制较为忽视，反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面，对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高，在未来多年年内可能都无法收回成本，且对本地区经济发展影响极为有限，公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响，影响区域经济发展。
（二）缺乏足够的资金保障
随着我国市场经济迅猛发展，公路运输经济不断发展，我国交通基础设施不断加强，公路建设工程不断增加，特别是针对山区和偏远地区的公路建设，造价较高、建设成本增加，同时，相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高，这些因素综合起来，导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外，由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变，各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制，为确保公路运输经济发展，公路投资建设资金压力相应增加。
（三）信息化程度有待加强
在当前信息时代，公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立，但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面，对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给，对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足，未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外，公路运输客户服务信息体系尚不成熟，行业经济要发展，必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系，特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立，客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询，享受运输服务。同时，公路运输经济增长指标分析体系还未建立，对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展，在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。
二、强化我国公路运输经济对策与建议
（一）加强公路运输经济成本控制及分析
公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用，同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时，应强化成本分析和控制，防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资，应加强隐性成本的分析核算，考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响，通过可行性分析，加强全面整合预算，确定公路建设投资和后续维护成本支出，落实相关责任，强化职责，推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备，强化实际环境的勘验，考虑应急情况，制订应急预案，规避施工过程中的经济风险和财务风险，避免经济损失。
（二）多渠道强化公路运输经济资金保障
要促进公路运输经济发展，应建立稳定的资金保障机制，解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任，建立专项资金制度，解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本，加强各级政府之间的合作，建设各个区域经济之间的高等级公路路网，努力建立和改革公路运输经济投融资体系，采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资，加强区域公路运输经济建设。另外，可以通过鼓励社会、个人、企业等方式，鼓励资金捐赠，引导各种经济组织对公路进行投资建设。
（三）促进公路运输经济信息化管理
应建立公路运输经济信息化网络，在当前已建立的运输业务管理网络基础上，加强关联信息网络建设，进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据，特别是收集有针对性的经济数据，为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理，引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测，并整合相关外部信息，对公路运输经济加以合理管理和引导，促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提，结合客户服务目标，建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面，使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息，并丰富各种客户服务形式，为客户提供专业服务。另外，应强化公路运输经济分析评估系统，对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析，了解和把握公路运输经济发展状况，从宏观和微观两个层面进行分析，尽量从行业发展角度出发，提出相关的建议与措施，促进整个行业经济可持续发展。
成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。
2.原则二：目标化管理与节约的原则
目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。
二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题
1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。
2.成本控制工作人员的专业素养有待提升
作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。
3.成本控制过程中“重成本，轻质量”
在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。
三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议
1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度
在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。
2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养
只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。
二、理论依据
第三方物流就是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流的优点：
1．第三方物流强调物流功能的集成,为使用者提供集成化功能服务。
2．提供个性化的服务,即第三方物流是按企业的实际情况,根据企业流程为企业度身订做的一种物流服务。推行第三方物流，即承担物资运输任务的承运商既非油田发料单位，也非油田收货单位，没有车辆及司机这一块费用，只有物资运输费用，而且引入市场竞争考核机制，提高工作效率，可以大幅度降低运输成本。
三、关于长庆油田物资公路运输成本管理方法的建议
长庆油田物资公路运输成本近年来逐年降低，从2001年的161元/吨降为2012年的94元/吨，笔者认为降低公路物资运输成本需从以下几方面进行控制。
（1）合理组合公路物资运输费用
公路物资运输费用一般是按吨公里运价计算方式，即1吨物资拉运1公里需要的金额，具体单价需要委托方及承运方双方根据市场需求协商，所以物资公路运输费用即为：公路运距（公里）*货物实际装载吨位（吨）*合同约定单价（元/吨公里）=运输费用（元）。所以要控制运输成本，需要控制运距、吨位、单价。
1.运距
委托方对物资运输距离，提前要进行实地勘察，根据油田生产需求，安排最佳的货物流向。由于长庆油田的生产现场大多在山上、沟里，坡上，所以一般的地区地图册没有如此详细的运距描述，故需要在每年签约合同之前，双方需实地对有争议的路线进行实地勘察核实，核实运距，首先道路尽量计算在起止地点的直线距离，一般情况下不能绕道、迂回行驶，以免增加运距。另外，尽量减少长距离运输，运距增加，势必增加运费，所以合理布局，合理安排物资的起止地点，是降低运输成本的关键。
2.物资实载吨位
从公式来看，吨位越小，费用越低。虽然费用低下，但是工作效率也底下，对于用第三方物流承运商拉运物资这种方式来说，是以拉运吨位作为费用结算标准的，而不是用车次计算的，所以在不超标的情况下，保证工作效率，保障双方权益共赢的情况下，尽量按标记吨位配装并拉运。减少空载率、配装物资吨位不足的情况。
3.单价
按市场价双方协商，变为合同价，即可执行。权衡成本，尽量以较低的单价委托资质齐全、运输高效安全、服务质量优良的承运商。
（2）合理布局物资存储库房若物资储存规模大、业务多，可自建库房；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用库房；还可以与物资供应商所在企业合资或合作，共建库房这样可以合理配置物资运输路线。库房的选址对于运费的影响很大，库房偏远，距离到货地点路程过长，或者绕道、迂回较多，都会增加运距，直接增加运费金额。长庆油田处于内陆，故物资库房首先应建在靠近铁路沿线，可以大大降低成本，其次靠近高速公路。在考虑以上情况的前提下，还要统筹可虑库房至货地点的距离，是高速、国道、省道，还是一般的道路甚至土路、坡路，因为油田物资一般都是拖车拉运的长材（大于9米）物资，路况不好，一般的车辆是过不去的。总之，运距，到货单位，路况条件等等，综合考虑，才能达到一个合理、高效的成本管理目的。
（3）重视物流人才培养，实施人才战略企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。从而使得物资在运输的各个环节都能达到最接近科学合理的配送方式，才是物资运输成本高效率管理的保障。
（4）获取主管部门的大力支持长庆油田物资公路运输是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要油田主管部门的推动和调控作用，为物流企业发展创造良好的外部环境。一是建立健全相应的公路运输管理办法，特别是运输细则的制定和实施，使油田公路物资运输的发展有据可依；二是建立规范的适合油田行业标准的行业规范，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流库房中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进油田物资运输高效、健康、有序的发展。
在公路运输管理过程中融入信息化管理，能够快速有效提升公路运输企业在市场竞争环境中综合能力，实现针对竞争的运营以及运输方面的信息有效收集与传播，以及实现针对信息的掌握和分析。企业也能够根据自身发展实际情况，根据需求出发，明确发展战略，充分利用有限的资源实现优化升级。这样，就能够让企业在有效的条件下，实现企业的竞争力提升最大化，并能够在这样的经营过程中赚取最大的经济效益，使企业在激烈的市场竞争当中占据重要的地位。除此之外，公路运输当中的企业还需要依据企业发展的不同阶段，以及在这种阶段调价下形成的实际情况进行参数统计，综合分析企业的实际绩效情况，寻找出企业存在的问题与不足，采用更加科学合理的措施。综合利用信息化管理可以有效的提升企业的发展速度，并在这个过程中形成科学性的优化系统。真正意义上进行资源的合理优化，实现企业的综合发展。
2.信息化管理影响下的公路企业运输管理风险管控
与其他行业当中的企业相比较，公路运输行业当中的企业所面临的风险相对更大，这主要是因为输运很容易受到道路或者是恶劣天气等因素的影响，尤其是在北方地区，公路运输行业尤其会受到大风天气或者是大雪天气的影响。风雪造成的公路运输道路阻塞直接关系到运输的通达与安全。相对于此，南方地区则会受到雨水等季节性的因素影响。公路运输的安全性问题同样突出。除此之外，一旦道路在运输的过程中出现紧急维修或者是类似情况，车辆就必须绕行，这就会增加运输的成本。公路运输企业想要从根本上规避上述这些风险，或者降低风险因素的出现，就需要针对这样的风险因素进行有效的应对。尽可能的降低出现风险因素的几率。信息化管理当中企业面临的风险因素管控能够令企业更加及时的掌握相关风险因素信息，并作出合理的分析，降低风险系数，实现公路运输的安全顺畅。
3.信息化管理影响下的企业服务质量效率
现代公路运输企业在市场经济环境下不断发展，公路运输企业彼此之间的竞争也逐渐激烈。基于这种情况，企业想要在市场当中占有一席之地，就必须不断的提升服务水平与质量，赢得行业信誉，只有这样才能够令其自身站稳脚跟。服务质量的提升是公路运输企业服务水平的硬性标准，因此，通过实现公路运输信息化管理，更加及时、安全、准确的进行运输就是关键。采用公路运输信息化管理，当遇到安全问题时，客户也能够在最及时的情况下使用信息管理系统找到问题所在，并实现企业的相关补救措施。
二、实现公路运输信息化管理水平提升的主要措施
1.构件公路运输管理信息化评估机制体制
在公路运输企业当中，其形成的信息化管理系统往往存在各种各样的问题，造成这种情况的主要原在于信息化管理系统发展不成熟，相关经验较少，以及企业对其重视程度不足。因此，公路运输企业需要高度重视对信息化管理系统的构件，形成相关的信息化评估机制体制。通过技术人员定期进行系统检测，不断完善和优化系统。公路运输企业当中所采用的信息化管理系统内容根据发展的实际情况，往往会出现各种各样的问题。公路运输企业在这个过程中意图建立更加有效和完备的系统评估机制体制，才能真正意义上促进系统的进步与企业的发展，也才能够促进公路运输行业实现信息化建设。
2.构建完善信息化管理运输网络系统
如今，我国的大部分公路运输企业建立的信息化管理网络都是企业内部的，往往对运输业务本身更加重视，却没有将企业影响因素考虑在内。然而，企业经营战略与运输状况有着密切联系，因此，公路运输企业要建立起关联性的信息化管理网络，对影响公路运输经济的各种因素进行综合考虑和分析，从而促进公路运输经济的进一步发展。
3.完善的服务体系形成
客户服务体系的完整性是衡量公路运输企业经济发展状况的重要标准，只有满足了客户的实际需求，提高服务水平，公路运输经济才能够获得真正发展。因此，公路运输企业要将客户需求放在首位，建立完善的客户服务体系，提高客户服务质量和水平。
2.公路运输中引发的环境污染应急处置存在的问题
2.1应急联动管理权不确定
应急联动在处理危机事件时基本上实行“按灾种，分部门”、“条块结合，以块为主”的管理模式。一方面，各职能部门只对涉及各自领域范围内的突发事件响应处置，当公共危机处于多个领域交叉时，各部门在公共危机的管理权认定往往存在争议，各职能部门谁也不愿意牵头，“三不管”状况时常在应急处置中发生。另一方面，对于事故的预测以及其性质、发展和影响的判断，往往无法马上确定归属于何等级别响应、何等部门职责，也是导致管理权不确定的重要原因。
2.2应急联动不畅
地方各部门实施的“分工负责”制，由于地方党政领导对有关政府职能部门和社会单位的协调督促不够，致使应急联动的各职能部门各自为政，未从全局观出发，只片面应对属于本部门的突发事件，与其他部门配合协调不够。当发生需要多个部门共同应对的“综合性”突发事件时，各部门各自响应、各自为政，互不配合。特别是当部门之间的职责相互交叉时，部门之间相互推诿，以致延误最佳解决突发事件时机。且各部门应急管理资源难以有效调动和利用。以至于出现了“不联不动、联而不动，联而慢动、联而乱动”的局面。
2.3应急联动体系建设落后
公路运输引发的突发性环境污染事故应急处置体系建设滞后，缺乏专有的协调联动的建设体系。地方应急主管部门都编制了突发公共事件应急预案，然而这些预案只从宏观上作了一般指导，具体可操作性不强。而各部门应对的公共综合危机应急预案只从各自领域出发，未从各部门职责相互交叉以及部门分工协调入手，致使各部门预案分布零散，整体性和规范性不强，应急联动协调规定不够具体，相互之间缺乏衔接甚至矛盾的情况，其效力还远远达不到联动效果。
2.4应急处置人员在环境保护意识薄弱
公路运输中发生交通事故后，交警和消防人员一般首先赶到现场，现场应急处置多数采取消防水措施。一些污染物随着消防水流入事故现场附近农田、河流或者饮用水源，造成次级环境污染事件。现场处置人员环保意识薄弱，处置措施单一和粗放，未考虑次级污染后果，往往在处置过程造成更大环境污染。
3.公路运输交通事故环境污染应急处置对策
3.1建立健全危险化学品的安全管理的机制
危险化学品因涉及不同的管理部门，难以采取联合执法查处行动。因此，必须按照国家危险化学品管理规定，各司其职、齐抓共管，使危险化学品的安全管理工作走向法制化、规范化。认真执行国家危险废物转移联单管理制度和危险化学口品运输规定。危险废物转移联单管理是一项重要的环境管理手段，环境部门要将此项工作作为今后管理工作的重点。有关部门必须加强宣传，加大监管的力度，规范危险废物和危险化学品的转移行为。
3.2加强多部门协助处理和应急联动机制
环境污染事故处置工作是全社会共同协助处理的大事情，各级环境保护行政主管部门在环境污染事故处置中紧紧地与安全生产、公安、消防、卫生、气象、国土资源、海洋、渔业、交通、铁路、水利、海事、通讯等部门建立环境污染事故应急反应和处置支援网络，切实加强各部门之间的合作。
3.3健全环境污染事故应急处置预案
环保部门根据自身组织指挥、情况处置、车辆保障、通信保障、器材保障和网络建设等方面设有的具体方案，建立多部门协调处置突发性环境事故的应急预案，确保环境污染事故发生后协调一致，一声令下就能迅速行动。
3.4加强信息网络软件和应急设备硬件建设
一是要改进通信手段，进行无线上网，确保信息的及时传递。建立信息基础数据库，为指挥决策提供科学依据。二是加大对应急监测仪器设备的投入力度，确保在突发性环境污染事故时快速监测，为负责处置的环境管理部门快速提供决策。
3.5加强学习培训，提高应急处置能力
应急处置工作人才的培养是完成各项任务的关建。在抓好理论基础知识学习的同时，注重在实战中培养人才，不断总结实战中的经验和教训，提高应急处置能力。
HHT首先对信号进行EMD处理，得到信号的IMF及残差。EMD分解的思路是:对一原始信号x(t)，利用三次样条函数曲线插值的方法找出其上、下包络及包络的均值曲线m(t)，如果x(t)与m(t)之差h(t)不满足IMF分量的条件，则将h(t)视为新的原始信号，继续进行前述分解，直到找到本阶的IMF，记为c(t)。重复计算，可以将x(t)分解为多个IMF分量ci(t)和残差r(t)之和:x(t)=∑ici(t)+r(t)(1)对上述IMF分量ci(t)进行Hilbert变换，即可得到每个IMF分量的瞬时频谱，综合所有IMF分量的瞬时频谱就可得到一种新的时频描述方式，即Hilbert谱。Hilbert变换是一种线性变换，它强调局部性质，由它得到的瞬时频率是最好的定义，避免了Fourier变换产生的许多事实上不存在的高、低频成分，具有直观的物理意义。ci(t)的Hilbert变换为:H［ci(t)］=ci(t)•1πt=P．V．∫+∞－∞ci(t－τ)πtdτ(2)其中P．V．表示柯西主值积分。构造ci(t)的解析信号为:zi(t)=ci(t)+jH［ci(t)］=ai(t)e－i(t)(3)式中:ai(t)为瞬时幅值，ai(t)=c2i(t)+H2［ci(t槡)］;(t)为瞬时相位，i(t)=tan－1{H［ci(t)］/ci(t)}。可以看出，式(3)给出了幅值和相位的定义。定义瞬时频率为:fi(t)=12πd［i(t)］dt(4)定义ci(t)的Hilbert谱为:Hi(t，f)=ai(t)f=fi(t)0f≠fi(t{)(5)如果直接对信号x(t)进行整体Hilbert谱分析，可以表示为:x(t)=Re∑iai(t)ei2π∫fi(t)d[]t(6)式(6)表达了信号x(t)联合的时频变化关系。根据式(5)和(6)，可以得到x(t)的Hilbert谱:H(t，f)=∑iHi(t，f)(7)式(7)描述的Hilbert谱可看作是一种加权的联合幅值-频率-时间三维谱。又定义Hilbert边际谱为:h(f)=∫T0H(t，f)dt(8)在式(8)的Hilbert边际谱中，在某一频率上存在着能量就意味着具有该频率的振动存在的可能性，具有该频率的波在信号整个持续时间内的某一时刻出现了，而该振动出现的具体时刻在Hilbert谱中给出。定义Hilbert能量谱为:ES(f)=∫T0H2(t，f)df(9)在分析中，可能只对某些频率范围内的信号感兴趣，即对某几个IMF分量的组合进行Hilbert变换，结果成为局部Hilbert谱。
1．2Hilbert-Huang谱与Fourier功率谱的比较
对解析信号zi(t)两边做Fourier变换，可以得到：zi(jω)=ci(jω)+j^ci(jω)(10)式中:^c(jω)为ci(t)的Hilbert变换，^c(jω)=H［ci(jω)］，ω=2πf。如果只考虑正频率部分，那么式(10)可写为:zi(jω)=2ci(jω)=2∫+∞－∞ci(t)e－jωτdτω＞0(11)典型的Fourier功率谱的定义为:设x(t)为一平稳随机过程，若其自相关函数Rxx(τ)的傅立叶变换存在，即:Sxx(ω)=12π∫+∞－∞Rxx(τ)e－jωτdτ(12)则称Sxx(ω)为x(t)的功率谱密度，ω为频率。在工程中多用频率f作为功率谱密度的自变量，这时有下面关系成立:Sxx(f)=2πSxx(ω)(13)另外由于工程上负频率无意义，往往使用单边谱密度，其定义为:Gxx(f)=2Sxx(f)=4∫+∞－∞Rxx(τ)cos2πfτdτf≥0(14)功率谱密度描述了随机振动的频率结构，从物理意义角度上看，它是随机振动的能量按频率分析的度量，功率谱密度曲线下方的面积即为随机信号的均方值，即:∫+∞－∞Sxx(ω)dω=Rxx(0)=E［x2(t)］=φ2x(15)对比式(8)、式(11)和式(14)可以看出，由于IMF分量ci(t)是原始信号的某一个包络，其幅值大于对应的原始信号，因而计算边际谱的幅值与Fou-rier功率谱幅值是不一致的。
2公路运输振动数据分析
公路运输的振动响应一般随运输平台、公路路面等级、运输平台速度等不同而有一定差异。为了获取真实有效的振动响应数据，需要通过设计采集试验，获取在特定路面等级和运输速度组合下一定时间长度的振动数据。文中利用LMS振动采集系统，以400Hz的采样率，在不同的路面等级下以不同的速度，采集匀速运动的卡车上的产品振动情况。以某点位Z方向的振动为例，其中EMD分解将原始信号分为8个IMF和1个残余量。将c1(t)，r(t)略去，分别作c2(t)∶c8(t)的PSD并求和，得到P=∑8i=2PSD［ci(t)］，与原始信号的PSD对比。，IMF分量中剔除了最高频的c1(t)及残差，基于IMF分量的在低频部分有所加强，而在高频部分得到了抑制。显然，该计算对传统功率谱密度计算中“低频幅值偏低，高频部分偏高”进行了有效修正。边际谱的频率与功率谱的频率峰值点基本是一致的，表示边际谱对信号能量特征的识别度较好。
