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中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0294-01
一、前言
在我国，铁路运输是最为重要和基础的运输方式，它具有运输量大、运输成本低的优势。在铁路运输中，调度指挥工作肩负着组织运输、保障运输安全、提高运输服务质量等重要职责，对铁路企业效益的提高、铁路运输产业的发展有着重大意义。安全生产是列车调度指挥的工作原则，调度人员的各种命令必须正确，不得无安全保障依据的命令，以保障行车安全。同时在获得关乎行车安全的信息时，要及时地妥善处理。
在我国铁路管理体制改革不断深入、信息技术广泛应用下，列车调度指挥工作也发生了重大变化，列车调度指挥中的技术含量明显有所提升，如TDCS（列车调度指挥系统）在调度指挥工作中的应用，它是列车调度指挥现代化的重要体现，也是保障行车安全、提高调度指挥工作效率的重要手段。在当前的新形势下，同样也出现了许多的新问题，让列车调度指挥工作面临着严峻的挑战。
二、列车调度指挥的现状分析
列车调度工作是指列车调度员所进行的列车的开、通过、会让以及到站等一系列的行车作业调度指挥，包括了调度命令的、应急指挥等方面内容。下面将主要分析我国列车调度指挥在应急指挥和调度命令两方面存在的问题和不足。
（一）调度命令中的问题
列车调度命令是指针对行车指挥过程的有关问题，调度员向相关人员、或部门所的一种指令，它规定了行车的安全注意事项、作业方法等，具有一定的约束性。列车调度命令是相关部门开展行车工作的基础，是实现安全生产、指挥行车作业的重要途径，同时也是调度员的工作质量的重要评价依据。若在调度命令的上出现问题，将会对铁路运输的安全生产经营埋下巨大隐患，它是调度安全管理中最为薄弱的环节。在实际的调度指挥过程中，常常存在着简化作业、违规发令、内容不确切、漏发、错发等情况。
1、调令内容不准确
用语不规范、未严格执行“一事一令”、实际命令与登记内容不相符、调度命令内容不明确，等等都是调度指挥中常见的问题。另外，还存在着不少的调度命令不到位的情况，例如，本应发给车站值班员、车长、司机等相关人员的调度命令，但由于命令中未加以标注或标注不明，致使错发、漏发命令，加大事故发生的几率。
2、调令不严肃
调度命令从制定、再到执行，都是非常严肃而严谨的工作。在编制调令时，必须严格遵守相关要求和规章制度，不得编制违章调度命令；在调度命令时，调度员必须要确认内容准确无误后，方可；相关人员或部门在执行调令时，要严格按照调令内容作业，做到令行禁止。但是，现在很多调度命令的还存在很大的随意性，工作极不规范、严肃，从而时常出现错交、漏交、错发、漏发的现象。
3、调令执行不到位
调度命令的执行同样是一件严肃的事情，调令执行的不到位同样也是引发安全事故的重要原因。例如，调度员在通过电台向车长调令后，车长未进行复诵；调度员向车站值班员的调令，值班员为将其转达给车长、司机。
（二）应急指挥中的问题
应急指挥，是指在行车作业在遭遇紧急情况时，所进行的指挥活动，通过及时、有效的紧急指挥，可最大程度地保障行车安全，避免或减少各种损失。在调度管理中，应急指挥最为关键，它是保障行车安全的必备措施。目前，调度员普遍思想懈怠、不能敏锐洞察安全信息，过度重视工作效率，而忽视了安全问题，也较为欠缺应急处理能力。
1、调度员的业务能力普遍不强
调度指挥部门不注重加强调度员的业务能力，在平时的工作中，缺乏应急指挥的演练、培训，更没有对调度员应的急指挥工作加以指导、实行业务考核，阻碍整体应急指挥水平的提升。很多的调度员由于缺乏前瞻性、或是经验的不足，在发生紧急情况时表现得手足无措，无法果断作出判断，进行正确的应急指挥。一些业务能力不强的调度员则会在遭遇突发状况时，考虑问题不周密，的指挥漏洞多。
2、调度控制力度不够
目前，我国列车的调度基础工作还不够完善，在处理一些关乎调度安全的关键内容时，缺乏有效的监督和帮助，所以在一些关键环节上频繁出现问题，对调度指挥安全产生了直接影响。具体来说，列车调度控制力度弱具体表现在：无人监督行调台的命令和施工组织；无措施卡控调令的；等等。
应急可视指挥调度
突发事件发生时,可通过应急可视指挥调度远程调度所有相关图像资源,为统一部署各项应急对策提供依据,然后配合总体应急预案进行远程指挥,以最快的速度完成最合理的决策。
图像传输
通过高效、直观的图像信息管理平台,不论在平时还是战时,均可通过图像传输系统全面管理图像资源,并根据应急管理需求,将图像资源传达到应急指挥中心、各应急管理工作机构及突发事件一线。
视频会议
视频会议主要应用于战时紧急会议、日常行政管理会议、培训等各个方面,实现各级应急办之间以及应急办与各应急管理工作机构之间的远程管理和视频通信。
作为领先的视讯产品与解决方案提供商,科达于2009年初推出了一套完全基于可视通信技术的专业应急指挥综合可视调度系统。它由中心视频交换平台、可视指挥调度模块、视频会议模块、视频录播模块、图像传输模块及前端节点组成。
整个系统以可视调度、应急指挥为核心,同时集成多方视频会议、远程监控、图像传输等多项业务,可提供一体化的可视应急管理解决方案。
这种整合系统突破了传统的简单视频会议模式及图像传输模式,不仅满足了视频会议、图像传输等基本需求,更提供了极为贴合应急业务模型的专业应急可视指挥调度应用。
科达应急指挥综合可视调度系统具备多种高效实用的业务功能模块,包括视频点名、预案调度、快速调度、视频会议、图像传输、视频录播等。
除了具备丰富的业务功能,科达应急指挥综合可视调度系统更具备超越传统视频会议等通用视频会议系统的多项特点:
直观、易用:系统支持触控操作和快速调用模式,通过大尺寸的触控屏及人性化设计的图形化触控按钮,所有功能一目了然,指挥长可亲自操作,进行可视指挥调度。
关键词：
数据处理；视频监控；中央调度；IndustrialIT800xA
为了提高信息管理的科学化管理层次，建设一套功能强大、性价比高、可以覆盖全公司生产工艺范围的、统一的数据采集与过程监控系统平台。同时在此平台上，按照公司化整体产销系统的数据采集和数据处理匹配要求，满足产销系统的功能需求，提供必要的数据基础。信息软件平台的实现，可以对现场各类数据进行采集处理，提供数据支撑，通过直观的方式面向用户进行信息。同时利用视频通信技术，将网络数字工业电视监控系统运用于煤矿生产。多功能中央调度指挥系统设计是建立龙化信息平台，借助信息平成各类数据的记录和处理，并通过视频系统完成对现场的时时监控、指挥和调度，完成整个公司的运营和管理。项目采用IndustrialIT800xA信息管理系统，针对公司的生产现状，不但技术上保证可行，满足大量的业务需求，同时对公司环境变化适应性强，实现各子系统、子功能的有机结合，功能界面美观，操作便捷。具有在线的修改能力，提供远程可维护功能。在满足功能需求的前提下，保证本项目实施中采用的软件产品和技术都具有较高的稳定性，充分评估考虑中煤龙化的工业生产现状，确保在各类工业环境中或是突发意外下能够最小程度的受到干扰。
1系统方案设计
IndustrialIT800xA信息管理控制系统由数据通信系统，冗余连接和属器，工程师站和客户端组成。人机界面基于MicrosoftVisualBasic进行编辑，数据采集通信系统采用100M冗余工业以太网，多功能中央调度指挥项目采用的是冗余服务器/客户端结构，系统配置2台实时数据库连接服务器，2台属器，2台信息管理服务器，1台工程师站，3台客户端，并通过软件实现与工厂管理调度系统提供通信接口。
1.1实时数据库/连接服务器
项目配置2台冗余实时数据库连接服务器，负责整个系统的实时数据读取和传输以及历史数据的存储。实时数据库服务器通过工业以太网与控制器网络和服务器网络进行连接，通过OPCserver进行数据的读取和传输。同时，实时数据库服务器也可以通过安装CBM和VB具备操作站和工程师站的功能。
1.2属器
项目配置2台冗余属器，负责整个系统的运行，属性管理，以及授权管理。属器通过工业以太网和服务器网络进行连接，负责整个800xA系统的运行、同步、以及属性管理。同时，属器也可以通过安装CBM和VB具备操作站和工程师站的功能。
1.3信息管理服务器
项目配置2台冗余信息管理服务器，信息管理服务器用于采集各子系统的历史数据和归档，信息管理服务器采用Oracle10数据库，实现海量的数据存储。服务器的历史数据自动归档后自动刻录，可到其他系统上进行浏览。历史数据还可以通过WEB网页的方式进行，网络上的其他计算机可以通过网络浏览器进行浏览。信息管理系统提供各种报表模板，用户根据需要可以设计各种基于EXCEL的报表格式，可以自动生成各种报表，自动打印。
1.4工程师站设计
项目设计了工程师站1台，主要负责系统全局编程与调试，在不进行组态时可兼做操作员站使用。工程师站可以实现客户端组态一体化编程及调试，软件离线完成编程，进行在线参数的修改，并具有修改参数的自动备份功能；软件具有在线完成调试，单步进行运行、实时跟踪和调试仿真等功能。
1.5客户端设计
项目配置4台操作员站/客户端，每一个操作员站/客户端都是冗余数据网络上的一个节点。具有操作员站冗余功能，当任何一台设备出现问题时，可以在其它操作员站上实现功能，实现完全的共享。支持总貌、回路面板、控制组、操作记录列表等标准预定义显示，支持趋势组态，FTP协议数据远传功能等功能。
2视频监控系统
根据公司视频监视系统技术需求，总调度室需要显示化工公司及矿业公司的视频信号，由于距离相对较远，选择单模光纤进行传输，使整个系统的实施更好的融入整个调度中心指挥系统。根据需求为了在公司总调度室大屏监控室实现查看所有视频画面的需要，同时把重要的画面集成到信息管理平台中，需要把远端的视频监控信号通过网络传输过来。同时建立独立的视频通讯网络，把所有的视频画面能够传输到公司总部大屏监控室。
2.1设计思路
将各视频（子系统）集成到公司总调度，建成公司级的工业视频流媒体服务系统。公司总调度室及领导能浏览实时生产现场视频图像，中煤集团总调度室和领导能通过VPN通道或宽带专线浏览实时生产现场视频图像。本方案针对公司总调度室的实际情况和技术要求，本着“保证系统先进、实用、安全、可靠、经济、易扩展、易维护和高性价比”的原则进行设计，使系统达到同类系统的领先水平。根据公司的需求，设计视频监控系统。化工、矿业公司等生产部门的视频监控系统设计成硬盘录像存储备份与报警系统联动，达到同步管理监控与报警系统，并通过硬盘录像机控制、下载、回放的需要。在公司总调度室中心机房设置视频信号集中控制调理柜、网络交换机、流媒体服务器柜等。总调度室的任何一台计算机均可作为流媒体服务器的客户端在权限许可范围内自由浏览高清晰的视频画面。并将画面显示在一台或多台液晶显示器上，通过现有RGB接口或AV矩阵显示在调度室大屏上。完成公司采集的视频数据的存储、处理、转发、管理等功能。
2.2系统功能
（1）化工公司和矿业公司视频监控。把目前生产场所的所有视频信号接入视频监视平台。设备涉及硬盘录像机、视频分配器、交换机等；本方案对该矿视频集成目标是：①将现有视频信号集中到矿中心机房；②建立矿级流媒体服务系统，将该流媒体服务系统管理下的所有视频集成到公司视频系统中。（2）公司生产监控中心。龙化公司生产监控中心机房的主要设备是生产监控与调度信息集成服务器（具有流媒体管理功能）和交换机。公司生产监控中心及公司相关领导的任何一台计算机均可作为流媒体服务器的客户端在权限许可范围内自由浏览高清晰的视频画面。公司生产监控中心的客户端可将画面显示在一台或多台液晶显示器上，通过RGB矩阵显示在调度室大屏上。
3流媒体服务功能
流媒体服务完成视音频流的转发功能，在视频监控系统中，主要完成视频流数据的实时接收，暂时的存储，视频传输，并可实现视频流的畅通。
3.1系统软件平台功能
平台软件支持实时浏览视频、录像存储与回放、设备管理与监控、用户管理、视频管理与转发等。具有流媒体视频监视管理平台，可以提供视频集中监视管理功能，支持多画面监控、轮巡、分组监视等多种模式，支持多种画面分屏监视；设备管理模块能够对前端进行统一配置、管理；操作简单、易用；平台软件支持流畅清晰的画面显示，快速的存储读写，高效率的数据转发，支持多用户浏览统一视频；易集成：流媒体视频软件既可单独使用也可以与煤矿生产监控与调度信息集成系统集成为一个系统平台，从而形成功能齐全的煤矿生产监控与调度信息集成系统生产过程监控体系，同时，系统平台提供标准的相应的标准接口，供其它上层业务系统的资源调用和系统整合；扩展性：流媒体视频监视系统的软硬件部分均使用模块化结构，根据需要随时可增加视频监控点。系统的扩容简易、方便，只需相关软件授权，不影响现有系统架构。
3.2大屏幕显示系统
大屏幕显示系统具有信息和处理的灵活、直观、可扩充等优势，因此作为信息监控获得大型企业的认可和使用。本项目将公司的总调度室设计为大屏幕显示系统，系统由高质量的15台UD55A、多屏图像控制器及控制计算机等组成。系统完成视频信号的图形拼接，视频画面显示和任意切换。
4结束语
信息软件平台的实施，高效率、高质量完成现场大量生产过程数据的集中采集和定制化处理，为产销一体化、数据管理中心、ERP等系统实时提供数据资料，可以向各级用户进行灵活、直观、多样的信息和展示，使不同管理层的用户随时掌握现场各个关键生产节点的动态，并制定下一步的生产运行和管理方案，实现不同管理部门对生产现状的随时监控、决策，方便异地办公，实现更高效的管理，满足中煤龙化重细节，高水平，实时动态化的管理。
作者：张贺民 赵国军 单位：中煤黑龙江煤炭化工（集团）有限公司
参考文献：
中图分类号:TP311.1文献标识码:A文章编号:1009-3044(2009)36-10316-02
Design and Practice of Intelligent "120" Command and Dispatch
YU Yong
(He'nan Economic and Trade Vocational College, Zhengzhou 450053, China)
Abstract: Through the study of the "120" Command and Dispatch Process and Features,made a algorithm that could be realized by intelligent command dispatching,the algorithm can be find a Optimal Dispatching scheme which Integrated such asAlarm one's position、Road length、Traffic Condition、Hospital Location、Emergency vehicle's locationand so on.
Key words: "120" system; intelligent command and dispatch; command and dispatch Algorithm; shortest-path algorithm
1 背景
随着电子信息技术的发展,以及社会对公共卫生事件的处置响应速度要求的提高,进一步提高“120”指挥调度系统的信息化水平和智能化水平在当前显得非常迫切,各个城市都在寻求合适的系统进行应用推广。通过参与某市“120”指挥调度系统的建设,深刻体会到急救工作是否及时、妥善,直接关系到伤病员的生命安危和愈后状况,急救工作的状况往往标志着一个国家、一个地区的医疗预防水平的高低,它不仅是医学问题,也是社会和谐的重要体现。但,当前我们国家的“120”指挥调度系统的总体信息化水平还不高,指挥调度还停留在人工阶段,对“120”指挥调度系统进行进一步研究有着现实意义。
通过对“120”指挥调度的流程进行研究,可使用智能化指挥调度代替当前的人工指挥调度,以提高指挥调度的效率和准确性。而要实现智能指挥调度则必须要智能生成指挥调度方案,该调度方案需要根据报警位置、道路长短、交通状况、医疗站点位置、急救车辆位置等多种情况,找到报警位置到最佳的医院或急救车辆的路径,各单位、各部门人员密切配合和协作,通过该调度方案完成一次急救工作,因此,智能指挥调度的关键点在于需要一个算法综合各种情况计算出最优或较优指挥调度方案。
要解决智能生成指挥调度方案的问题,我们可以结合地理信息技术(GIS)将道路网拓扑结构进行提取、构建和存储,将道路网转化为可以使用图论的理论和方法进行分析的道路网拓扑结构图,从而将智能生成指挥调度方案的问题就转化为求解图的最短路径问题。本文通过对常用的最短路径算法进行研究,并结合“120”指挥调度的流程和特点,并提出了一个合理的、适合得出最优或较优指挥调度方案的算法,以支持构建“120”智能指挥调度系统的需要。
2 常用最短路径算法
最短路径问题由来已久,且在现实生活中也经常遇到,当前,它是运筹学、交通工程学、地理信息学等学科的研究热点,国内外很多专家学者对此问题进行了大量的研究,因此,新的最短路径算法不断涌现,它们在空间复杂度、时间复杂度、易实现性及应用范围等方面各具特色,一些算法在一些特定领域得到了广泛的应用,取得了较好的效果。目前,常用的最短路径算法有Dijkstra算法及其改进算法、启发式搜索算法、遗传算法等几类,下面对这几类最短路径算法做一简单介绍。
1) Dijkstra算法及其改进算法
Dijkstra算法是荷兰数学家E.W.Dijkstra于1959年提出的一个适用于非负值网络的最短路径算法,其思路清晰,搜索准确,但是耗时长,占用空间大,鉴于以上缺点,人们对算法进行了做了很多改进。改进主要是集中在Dijkstra算法的数据结构和搜索策略上。在数据结构方面将结点组织成用二进制堆(binary heap)表示的优先队列,或采用Fibonacci堆表示的优先队列,或者使用一个新的数据结构-基数堆(radix heap),这些对数据结构的改进,大大提高了Dijkstra算法的执行效率。
在搜索策略上,主要有限制搜索区域Dijkstra算法,大大缩小了算法的搜索区域,提高了算法的搜索效率;并提出了双向Dijkstra算法,采用起点和终点双向同时搜索的方法,将算法的搜索空间在理论上减少了百分之五十。
2) 启发式搜索算法
启发式搜索算法是基于知识的搜索策略,即通过选定一种估价函数,在搜索过程中都寻找估价函数数值最高的节点作为下一个搜索节点,从而快速的向目标靠近,达到提高算法搜索效率的目的。基于启发式搜索的算法主要有Costed 算法、分支界定法、限制搜索区域法、A*算法等。目前,A*算法在路径规划领域应用的非常广泛,它对实现道路网络的最佳优先搜索很有效。对A*算法的进一步改进算法有:双向启发式搜索、动态管理优化A*算法等。
3) 遗传算法
遗传算法是20世纪60年代,由美国Michigan大学的J.H.Holland 教授首先提出来的。遗传算法是一种优化选择算法,在某种意义上,它是“仿生学”在数学领域的直接应用,该算法的有效性虽尚未有严格的数学论证,然而该算法却在实践上已经有成功的实例,因此,得到了广泛的关注。
4) 其它的一些最短路径算法
除了以上介绍的几类最短路径算法外,还有基于神经网络的最短路径算法、多条最短路径算法、基于GIS空间查询语言的最短路径算法等,它们都在一些特定领域,或在解决一些实际问题上取得了成功的应用。
3 智能指挥调度算法设计
通过对各类最短路径算法进行对比分析,并结合生成指挥调度方案对算法的要求,我们可以在传统的Dijkstra算法的基础上对其进行改进,使之可以满足进行智能指挥调度的需要,改进的Dijkstra算法基本思想是:
将网络节点分成5部分:源节点、未标记节点、临时标记节点、永久标记节点、目标节点(多个)。网络中所有节点首先初始化为未标记节点,接着将与源节点相连通的节点标识为第一批临时标记节点,并选择其中与源节点路径长度最短的节点标识为永久标记节点,从而形成一个从源节点出发的最短路径,接着继续搜索,在搜索过程中,与最短路径中的节点相连通的节点,且该节点在指定的搜索范围之内,则该节点被标识为临时标记节点,每次循环都是从临时标记节点中搜索距源点路径长度最短的节点作为永久标记节点,每次循环,如果找到目标节点中的一个,则得到一个最短路径,并将最短路径计数器加1,直至最短路径计数器达到一定值来结束算法,如果指定范围内的所有节点都成为永久标记结点,且最短路径计数器未达到指定值,则增大搜索范围,继续搜索,直至到达搜索范围的上限或搜索出所有需要的最短路径来结束算法。
改进的Dijkstra算法的求解描述如下:
给定带权有向图G=(V,E)、源点S0、圆形限制搜索区域半径R、圆形限制搜索区域半径增长步长R’、目标节点的集合D、要搜索的最短路径数量Cnt,其中V是包含n个节点的节点集,E是包含m条边的边集,设S为已求得的最短路径的终点的集合,i为已搜索到的最短路径的数量,求S0到目标节点集合D中前Cnt个节点的最短路径生成算法如下:
第一步:利用十字链表CLink来表示带权有向图G,Lij表示弧上的长度,Wij表示弧上的权值,若弧不存在,则将Lij设为∞,Wij设为1。令S为已找到从S0出发的最短路径的终点的集合,将其初始化为空集,令i为已搜索到的最短路径的数量,将其初值设为0。用di表示从S0出发到终点vi的可能到达的最短距离,取其初始化值为:
di=L(s0,vi)*W(s0,vi)vi∈V (1)
第二步:选择vj,使得
dj=min{di│νi∈V-S}(2)
且满足
Dis(S0 , Vj)
其中Dis(i,j)为距离计算函数,表示结点i到结点j的直线距离,
则νj就是当前从S0出发的最短路径的终点,
若
vj∈D(4)
则令
i=i+1(5)
令
S= S∪{vj} (6)
V=V-{vj}(7)
第三步:修改从S0出发到集合V-S中任一顶点νk的可达最短路径长度,如果
dj+ L(j,k)*W(j,k)< dk(8)
则修改dk为
dk= dj+ L(j,k)*W(j,k)(9)
重复操作第二步、第三步,直到i=Cnt,由此可求得按路径长度递增次序排列的从S0出发至目标节点集合D中前Cnt个节点的最短路径序列。
4 智能指挥调度算法实现
上面讨论了改进Dijkstra算法进行“120”指挥调度方案求解的过程,下面将具体给出使用改进Dijkstra算法智能生成“120”指挥调度方案的程序流程图,如图1所示。
在本流程图中,首先需要进行一些参数的定义和初始化工作,其中包括:定义十字链表Clink来表示带权有向图G,其中G就是表示道路网拓扑结构的有向图,其定义为G=(V,E),其中V是G中所有节点的节点集,假设有n个节点,E是G中所有弧的集合,假设有m条弧;十字链表Clink、节点个数n、弧的个数m在加载道路网拓扑结构图时初始化;定义D为目标节点的集合,也就是所有医院节点组成的集合,在加载道路网拓扑结构图时初始化;定义S0表示源点,也是患者的位置所在,S0在调用该算法时初始化;定义R为圆形限制搜索区域半径;定义R’为圆形限制搜索区域半径增长步长;定义Cnt为要搜索的最短路径数量;变量R、R’、Cnt由系统配置参数进行初始化;定义集合变量S为已求得的最短路径的终点的集合,并初始化为空集;定义变量i为已搜索到的最短路径的数量,并初始化为0;设Lij表示弧上的长度,Wij表示弧上的权值,若弧不存在,则将Lij设为∞,Wij设为1。用di表示从S0出发到终点vi的可能到达的最短距离,取其初始化值为L(s0,vi)*W(s0,vi)。使用改进Dijkstra算法进行“120”指挥调度方案求解的过程如图1。
5 结束语
通过对“120”指挥调度流程和方法进行研究,并结合地理信息技术及各类最短路径算法,提出了一种合理的、适合智能生成指挥调度方案的“120”智能指挥调度算法,该算法可大幅提高“120”系统的信息化水平和智能化程度,提高“120”指挥调度的准确性和效率,对当前“120”系统建设具有借鉴意义。
参考文献:
[1] 陆锋,卢东梅,崔伟宏.交通网络限制搜索区域时间最短路径算法[J].中国图像图形学报,1999,4(10).
[2] 付梦印,李杰,邓志红.限制搜索区域的距离最短路径规划算法[J].北京理工大学学报,2004,24(10).
[3] 芟强.双向Dijkstra算法及中间链表加速方法[J].计算机仿真,2004,21(9):79-80.
目的 分析攀枝花市院前急救指挥调度信息，旨在提高院前急救水平和指挥调度质量。方法 对2008年1月至12月期间，攀枝花市“120”指挥调度中心受理的市民呼救病种构成、日呼救高峰时段等资料进行分析。结果 全年受理的7391次市民呼救中，呼救病种的构成前四大类依次是：交通伤（32.67%）、除交通伤外的其它创伤（23.61%）、一般内科疾病（17.59%）、心脑血管病（9.74%）。日呼救高峰时段主要集中在18：00～24：00（31.39%）。全年呼救高峰期在1、2、5、8、10月。结论 攀枝花市院前急救的主要病种是创伤（56.28%），应重视创伤的急救，提高院前急救水平。在呼救的高峰时期，要作好人员、物资准备，加强质量控制，提高指挥调度水平。
【关键词】 院前急救；指挥调度；分析
Abstract Objective To analyze the information of command and dispatch system for emergency rescue in Panzhihua City so as to raise the level of pre-hospital rescue， command and dispatch. Methods An analysis was made to the data of disease types that the 120 Command and Dispatch Center of Panzhihua City received from the citizens and the peak period of holler in one day from Jan.， 2008 to December， 2008. Results 7391 hollers were accepted， and the top 4 types of the hollers listed as follows: traffic injury (32.67%)， other kinds of trauma (23.61%)， general medical diseases (17.59%) and cardio-cerebrovascular diseases (9.74%); the main peak period in one day distributed from 18:00 to 24:00 (31.39%) while that in one year distributed in January， February， May， August and October. Conclusions The main disease in pre-hospital rescue in Panzhihua City is trauma so that the trauma emergency rescue ability should be strengthened; it is important to have personnel and materials ready in peak period of hollers and to strengthen the quality control and raise the command and dispatch level.
KEYWORDS pre-hospital rescue command and dispatch analysis
“120”指挥调度工作是院前急救中的一个重要环节，承担着急救信息的快速、准确传递，起着通讯指挥的纽带作用。目前，我国院前急救指挥调度工作缺乏基本数据资料，本文旨在想通过对攀枝花市“120”指挥调度工作中的信息分析，提高院前急救的业务水平，加强指挥调度的质量管理，为院前急救的研究提供科学的依据。
1 资料与方法
1.1 资料来源
攀枝花市“120”医疗呼救号码覆盖全市三区二县7440.4平方公里，服务人口约为110万人，本分析资料是2008年1月至12月攀枝花市“120”指挥调度信息。
1.2 方法
分析我市2008年1月～12月期间，“120”指挥调度的呼救病种构成、日呼救高峰时段、全年呼救高峰分布等信息资料。采用Excel 进行统计处理。
2 结 果
2.1 市民呼救病种构成
呼救病种的构成前四类依次是车祸伤（32.67%）、除车祸伤以外的其它创伤（23.61%）、一般内科疾病（17.59%）、心脑血管病（9.74%），见表1。表1 攀枝花市2008年1月至12月呼救病种构成（略）
2.2 全年呼救高峰分布
在本组资料中市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，其中以1月份为最高，11月份为最低，见表2。表2 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救次（略）
2.3 日呼救高峰分布
日呼救分布为0：00～6：00 呼救最少，以后逐渐递增，在18：00～24：00 为呼救的高峰时段，见表3。表3 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救例数（略）
2.4 应对突发公共事件
2008年1月至12月共受理群体（3人及3 人以上）伤亡事件的呼救有120 次，共计484人，其中交通事故97 次（80.83%）389人（80.37%），打架伤7次（5.83%）26人（5.37%），除车祸及打架伤以外的创伤10次（8.33%）43人（8.88%），食物中毒4 次（3.33%）20人（4.13%），煤矿矿难1 次(0.83%)3人（0.62%），一氧化碳中毒1次（0.83%） 3人（0.62%）。
3 讨 论
攀枝花市院前急救的呼救病种构成中，创伤位居第一位，占56.28%，其中以交通事故伤所占的比例最高，占32.67%，与国内报道基本一致［1，2，5］，说明创伤在院前急救中是危害攀枝花市民健康的第一大因素。其原因可能与下列因素有关：（1）部分市民交通安全意识淡漠，违规、违章及酒后驾车；（2）攀枝花市地处山区，属山城，农村道路状况又相对较差；（3）生产过程中安全防护措施不到位，坠落伤、工伤时有发生；（4）社会治安事件中的打架斗殴等［3］。因此，应重视对创伤的急救，加强创伤急救技术的培训和完善相应的急救装备，规范创伤急救的操作程序和技术规范，进一步建立和畅通创伤急救绿色通道，提高创伤的院前救治水平和抢救成功率；进一步开展对市民的交通安全、生产安全和生活安全的防范教育，提高市民遵守交通法规和自我防护的意识；加强农村道路建设，完善城乡道路交通网。本组资料显示全年市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，与有的文献报道有所不同［4］，可能是因为：（1）与2、5、10 月份是春节和“五·一”、“十·一”黄金周大假期间，出行群众多，交通拥挤，交通事故频发，且由于假日综合征导致的各种消化道疾病、心脑血管疾病发病率增加有关；（2）由于1、8 月份天气是一年中最寒冷和最炎热的季节，气候因素导致各种慢性疾病易急性发作，且因路况差或司机疲劳驾驶易发生交通事故有关［5］。根据这一规律，全市各大医院急诊科应在高峰期到来前，提前做好车辆、人员、急救物资、装备的充分准备工作，确保接到调度指令后能快速反应，迅速开展院前急救；同时做好应对突发事件的准备工作。我市“120”日呼救高峰时段主要集中在18： 00～24：00，这一特点为我们科学合理的安排调度员、急救医务人员提供了依据。可充分利用现有的人力资源，采取在呼救高峰期间和高峰时段对“120”指挥调度员实行灵活的弹性排班，在呼救繁忙时增加调度员，开通备用接警席位，保障通讯畅通和及时的呼救应答。管理者应切实加强此期间的指挥调度质量控制，保证信息接受传递准确、快速，指挥调度、信息反馈正确、及时，不断提高指挥调度水平。攀枝花市群体性受伤事件主要是交通事故（占80%以上）。偶有矿难发生。为有效应对突发公共卫生事件，不断完善突发公共卫生事件紧急医疗救援的应急预案，加强攀枝花市、县、乡三级急救网络建设尤其重要。应加强急救人员的技术培训，定期组织突发事件应急演练，在训练和实战中不断改进、完善应急预案。加强急救网络建设，特别是对县、乡两级应加大急救物资、人员、急救车的配备，重视急救能力和协调能力的配合与提高，在应对突发公共事件时方能更好地发挥网络的协同作用，才能使突发公共卫生事件造成的人员伤亡降到最低。
参考文献
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[摘要] 本文针对国家卫计委《院前医疗急救管理办法》第二十三条规定：“急救中心（站）和急救网络医院应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者意愿的原则，将患者转运至医疗机构救治”的规定，提出了如何按照这一原则对院前医疗急救进行指挥调度，在院前医疗急救工作中如何解决问题和规范操作，进行了详细分析和研究，为在院前医疗急救工作实际应用这一原则，提供了指南性的指导依据。
[
关键词 ] 院前急救；指挥调度；原则；指南
[中图分类号] R197.32
[文献标识码] A
[文章编号] 1672-5654（2014）11（b）-0102-03
[作者简介] 孟洪德 （1963-），男，汉族，河北廊坊人，本科，廊坊市卫生急救中心主任、党支部书记，高级政工师，医师，主要从事院前医疗急救工作。
在院前医疗急救工作中，急救中心的指挥调度的工作原则即为《院前医疗急救管理办法》第二十三条规定：“急救中心（站）和急救网络医院应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者意愿的原则，将患者转运至医疗机构救治”。下面针对这一原则，简要概述院前医疗急救指挥调度实际工作指南。
1 “就近”的原则
“就近”一般指病人所在地至急救站距离半径为5 km及行程为8 km左右。
①“就急”和“满足专业需要”都要遵守“就近”的原则。
②如果病人附近有急救救护车，应当立即调派。
③如果附近没有急救救护车可以选择稍远一些的，当然要向呼救者说明情况。
2 “就急”的原则
“就急”指对急危重病人快速转送，并要求转送到具有相应救治能力的医院或专科医院。
①考虑“病情”，对急危重症患者必须优先派车。
②初步掌握急危重症病情和地址就可以立即派车。
③如急危重症和轻症病人同时呼救，先为急危重症病人派车。
④如急危重症病人附近没有急救救护车，根据实际情况，可立即调整距离最近的执行任务的急救救护车进行驰援。
⑤如急危重症病人附近有正在执行任务的急救救护车，能够转运的予以转运，不能转运的进行现场救治，再派急救单元进行支援。
⑥完成对急危重症病人的派车过程后应立即报告调度组长，必要时报告值班领导。
3 “满足专业需要”的原则
“满足专业需要”的原则就是将病人转送到有救治相应病种能力的医院。
（1）派车时必须考虑急救单元的抢救能力和送往医疗机构的抢救能力。
（2）如果120指挥调度系统的急救救护车，是按照《中华人民共和国卫生行业标准救护车WS/T292-2008》[1]分类配置的，要根据运载病人的不同病症而区分使用不同的急救救护车车辆型式。
A型：普通型。为基础处理、观察和转运轻症病人而设计和装备的急救救护车。
B型：抢救监护型。为救治、监护和转运急危重症病人而设计和装备的急救救护车。
C型：防护监护型。为救治、监护和转运传染性病人装备的救护车。
D型：特殊用途型。为特殊用途设计和装备的救护车如急救指挥车等。
因此，医疗急救调度员要根据以下原则指挥调度急救救护车。
①急危重症病人必须优先调派B型（抢救监护型）急救车。
②在A型（普通型）急救车呼叫B型（抢救监护型）急救车驰援时，不受地域和距离限制。
③轻症病人的救治和非急危重症病人的单纯转运任务只派A型（普通型）急救车。
④“发热待查”或传染病患者，应派C型（防护监护型）急救车。
⑤急救站或急救分中心仅有A型（普通型）急救车时，应按就能力的原则派车。
⑥如果120指挥调度系统的急救救护车，不是按照《中华人民共和国卫生行业标准救护车WS/T292-2008》分类配置的，只配置了B型（抢救监护型）急救车时，医疗急救调度员此时不要根据运载病人的不同病症而区分使用不同的急救救护车车辆型式，全部使用B型（抢救监护型）急救车[2]。
4兼顾患者意愿的原则
①要把患者送到哪一家医院，要综合考虑现场情况以及病人的病情，根据病人的病情由急救医务人员来做出[3]。有些患者的病情很严重，但就近的医院难以处理，根据出诊医生的判断，会立即送到上一级医院。
②在送到哪家医院的问题上，医生还是会跟患者及家属充分沟通，考虑患者及家属的意见[4]。
③医疗急救合同关系在“120”急救电话在被患者及其家属拨打求救后便形成。双方虽然属于民事法律关系，但急救医疗行为是一个最高效利用急救资源和科学统筹分配的服务大局的问题，同时还是单纯的民事行为。一般人的心理，水平高的三甲医院在患者被给予自主选择医院的权利后，都将会被选择，而一些具有急救资质的医院，可能会导致急救资源闲置，甚至沦为纯粹的“救护车提供者”[5]。
④患者权利中自主权是最基本的一项权利。在前提是不影响公共利益的情况下，患者或家属的选择权、患者及家属的意愿即使在优质医疗资源分布不平衡的情况下也理应得到尊重[6]。
⑤一般采取就近抢救原则以争取时间救人，但就近送到一个救治该病例没有把握或条件较差的医院如医务人员缺乏、医疗技术不够硬、医疗设备不足等情况下，若强行以就近为原则，则对满足专业需要原则有所忽视，最终即使为病人争取了时间，但还是对救治病人的生命于事无补，结果是适得其反。
⑥《消费者权益保护法法》明确了消费者拥有自由选择权，从某种程度上，由于消费者付费接受“120”的急救服务，因此，可以理解为一种服务消费关系，当然应该接受《消法》的约束。但这种选择权鉴于急救中心是特殊服务行业应该是有条件的。对病人提出的要求“120”应该优先考虑，救护人员并不是盲目地让病人选择，而是必须履行及时告知义务和充分告知义务。若诊断发现病情严重，需及时抢救，可不尊重患者及家属的意见，将其送到最近的医院进行抢救。但不是这种情况时，就应尊重患者或家属的意愿。
5满足专业需要和要兼顾公平、公正
①“满足专业需要”的原则就是将病人转送到有救治相应病种能力的医院。公平、公正是指适当平衡各急救站点和院前急救人员承担的任务数量，尽量避免出现忙闲不均的现象。
②满足专业需要和公平、公正应统筹安排，科学合理地指挥调度，公平、公正要适当平衡各急救站点和院前急救人员承担的任务数量，尽量避免出现忙闲不均的现象，但是体现公平、公正仅仅限于一般救治任务、转院任务和单纯运送等任务。
③在灾害事故等公共事件发生时，首先要按照满足专业需要的原则优先考虑急救单元与医疗机构的专业救治能力，其次再考虑公平、公正。
6必须坚守的几项原则
①树立人命关天的意识，坚定“宁可空驶十回，不可错失一次”的指挥调度理念，在呼救电话中，会出现“无声”、“中断”、“不清”的情况，但是只要是能够确定此类呼救是属于病人拨打120的医疗求救的呼救，有比较明确的地址，即使有时地址不太准确，也应该首先派出急救救护车，再继续查询病人的准确地理位置。
②即使急救站或者各个急救单元的医务人员因为跑空车、退车等情况发生时，会对调度人员有意见，甚至情绪激动向调度员发泄。此时，调度员应耐心做好解释，不争辩，不回避。但是无论发生什么情况，医疗急救调度员应坚定地树立“病人至上”、“抢救生命是自己第一位的神圣职责”的理念，不应随着急救站或者急救单元的急救医务人员的意愿为转移[7]。
③调度员应牢牢信守，正确把握院前医疗急救指挥调度原则,是实现院前急救及时、安全、有效的必要前提，是避免和减少院前医疗急救纠纷的有效途径。
④准确把握院前急救指挥调度的原则，必须以病人病情轻重缓急为依据。
7概要总结院前急救指挥调度原则的精神如下
①一般情况，按急救站5~8 km半径范围内就近派车的原则。
②病情危急，按就近派车越快越好的原则。
③病情特殊，按医疗机构和急救站救治能力派车的原则。
④灾害事故等突发公共事件，按统一指挥调度，综合协调派车的原则。
⑤病情允许，按患者意愿派车的原则。按患者意愿派车应统筹考虑就近、就急、满足专业需要的原则。
⑥派车不是简单的地点确定，而是根据病人、急救站、医疗机构、路程、病人意愿进行统筹、综合考量。
⑦院前急救工作情况复杂多变，要想实现准确把握指挥调度原则的目标，医疗急救调度员必须从培养、提高自身的综合素质与能力入手，统筹、综合地作出科学判断，得心应手的应变能力，把“病人至上”的服务理念，全心全意为患者服务的宗旨贯彻始终，实施统筹、科学、缜密的一系列具体的调度措施。
8两个不承诺的原则
不承诺急救救护车到达病人地址的时间间期；不承诺急救救护车接到病人后，由病人地址到达医疗机构的时间间期。
（1）不承诺急救救护车到达病人地址的时间间期。其原因为：急救救护车的在执行任务时，受到交通路况、自然灾害、科学统筹指挥调度等不可预知的各种因素的制约。最常见的是一个城市的道路拥堵，直接导致急救救护车不能快速或按承诺时限到达。此外，自然灾害暴雨、地震、台风等都可能导致急救救护车不能快速或按承诺时限到达。另外，一些特殊情况下的院前急救任务，也导致急救救护车不能快速或按承诺时限到达。比如突发灾害事故等公共事件，院前医疗急救调度员要调集全部急救救护车进行驰援等。
（2）不承诺急救救护车接到病人后，由病人地址到达医疗机构的时间间期。其原因主要是以下因素。
①院前医疗急救的概念所决定的。现代急救医疗体系分为三个阶段：一是包括现场急救和途中运送救护在内的院前医疗急救；二是起决定性救治的医院内急救；三是救治缓解后的康复治疗。那么院前医疗急救的概念是什么呢？国家卫计委《院前医疗急救管理办法》第二条规定：本办法所称院前医疗急救，是指由急救中心（站）和承担院前医疗急救任务的网络医院（以下简称急救网络医院）按照统一指挥调度，在患者送达医疗机构救治前，在医疗机构外开展的以现场抢救、转运途中紧急救治以及监护为主的医疗活动。这里明确了三个关键的医疗行为，就是现场抢救、转运途中紧急救治和监护。
②目前国际上公认的医疗急救的新概念，是指在现代社会发展的物质、精神文明基础上，人类生活以城镇社区为主的模式结构下，利用科技进步成果，针对生活、工作等环境下发生的危重急症、意外伤害、突发公共事件，向包括医务人员在内的广大社会民众普及急救知识，并使其掌握先进的、基本的急救技能，成为“第一目击者”，以便能在现场不失时机地、及时有效地开展以“挽救生命，减轻伤残”为主的急救，为安全生活、安全工作、安全生产、安全活动，提供必要的“救死扶伤”的基本保障。更加强调了现场救治的重要性。
③通过以上概念我们就知道了，现代院前医疗急救绝对不是过去的“拉起来就跑”。现代院前医疗急救的原则是实施现场救治第一、救命第一的原则，必须进行现场救治，杜绝“拉起来就跑”。按病情采取“先救后送、边救边送、停运抢救”的方法，在病人需要救治时，有时要将急救救护车暂停运行，在急救救护车上对病人进行救治，直至病情适合转运为止。
④传统的院前医疗救护，最佳的抢救时间往往因为传统观念，即将抢救院外危重急症、意外伤害病人的希望完全寄托于医院内的医护人员身上而丧失。现代的院前医疗救护随着急救医学的迅速发展成为立足现场的抢救，为挽救生命，减轻伤残和痛苦，“第一目击者”需对伤病人实施有效紧急的救护措施。在院前医疗急救的过程中，为争取最大限度地挽救病人的生命，积极采取“四早”是非常重要的。“四早”即：早期通路、早期心肺复苏、早期心脏除颤、早期高级生命支持。对创伤病人采取止血、包扎、固定、搬运等院前医疗急救技术。目前，大多数急救中心对急危重症病人的现场救治都有强制要求，一般要求现场救治率必须在85%以上。
⑤一个城市完善的急救医疗体系包括院前医疗急救—院内抢救—重症监护于一体。而现代院前医疗急救的理念是把ICU先进的技术和设备带到病人身边，即：把急诊重症监护室EICU （Emergency Intensive Care Unit）推向院前的急救新模式[8]。目前，按照《中华人民共和国卫生行业标准救护车WS/T292-2008》分类配置的B型（抢救监护型）急救车，就是一个移动的ICU，院前医务人员不但可以进行非手术的治疗，必要时也可以对病人进行抢救手术。
⑥病人一旦拨打120进行呼救，急救中心接警后派出急救救护车，就是一种医疗合同行为，急救中心必须按照自己的承诺完成对病人的抢救任务。如果急救中心向社会承诺到达病人现场的时限和到达医疗机构的时限，无论发生什么情况，急救中心必须按照承诺的时限完成任务，一旦发生延误时限的情况就是医疗事故。基于法律因素，绝大多数急救中心不承诺到达时限。
本文结合工作实际，针对国家卫计委《院前医疗急救管理办法》第二十三条规定的“急救中心（站）和急救网络医院应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者意愿的原则，将患者转运至医疗机构救治”，这一急救中心转运患者的指挥调度原则，进行了全面论述，对如何进行实际操作，进行了详细分析和研究，为在院前医疗急救工作实际应用这一原则，提供了指南性的指导理论依据。
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引 言：由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。
1 行车调度应急处理应遵循的原则
1.1 先通后复原则
设备发生故障或地铁出现事件、事故时，各调度应按“先通后复”的原则处理。必要时，可组织小交路运行或启动应急公交接驳预案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及员工、乘客的生命安全时含在处理过程中出现，各调度应立即按相应的处理程序执行，实施先救人，以及救人与处理事故同步进行的原则。
1.2 分工合作原则
应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作，有分工，有调整”的原则。调度员按照既定的分工，各司其职，按部就班地开展工作。同时，主任调度（或值班主任）在应急处理的不同阶段，需进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。
1.2.1 应急调度分工
不同种类的故障，可分为节点（局部）故障（如列车故障、信号机故障、道岔故障等）和全线（系统）故障如ATS（列车自动监控系统）故障全线灰显、SICAS （西门子计算机辅助信号联锁系统）联锁区域故障等两大类。不同类别故障下的调度分工原则如下：
（1） 节点（局部）故障情况下，由一人控制故障点，另一人控制其他区域。原则上谁接报故障，谁就是故障点的控制者。
（2） 全线（系统）故障情况下，一人负责控制车站，一人负责控制列车;或者一人负责控制上行线，一人负责控制下行线;或者以线路中间车站为界，各自负责一半线路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是为了更好地合作。只有充分沟通，才能紧密配合。因而，在应急调度指挥过程中，一些有效的沟通和交流显得十分重要。
（1） 完成应急流程的每一关键步骤后，都要知会参与应急指挥的人员哪些工作已完成、哪些工作还没做，方便大家帮忙补台或在适当的时候加以提醒。
（2） 耳听八方，避免发生指令冲突、相互干扰、重复对方已完成的工作等情况。
（3） 自己负责的工作，情况紧迫时主动请求对方支援。
1.3 主动控制原则
（1） 带着目的、抓住重点来收集信息。归根到底，要弄清楚现场故障情况对运营服务的影响程度（如不影响行车、需要限速、需要清客、需要立即扣停列车等）。
（2） 能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期， 调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。
（3） 能全呼、组呼布置的事项，绝不单呼。
（4） 布置工作时要简洁，争取时间去做更多的事情。能一次布置清楚的事项 ，不分两次或多次说明。例如，信号SICAS故障恢复，行调要确认能否安排列车折返行调在与车站通话时，应该在一次通话过程中把“钩锁器是否已取下”和“人员是否已到安全位置”两个关键点确认清楚，而不是分次确认。
（5） 充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机督导上故障车协助处理故障，或上备用车做好应急准备。
2 行车调度应急处理存在的主要问题
2.1 调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能
在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。
2.2 信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间
调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的人员会出现指令不到位等情况，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以指挥调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。
3 行车调度应急处理的具体对策
3.1 重建作业流程，形成标准化作业程序
调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依图索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。
3.2 畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率
调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线在线视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。
3.3 重视应急预案演练，提前做好应急处置准备
未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估，总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒，奖优罚劣，打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。
4 结束语
总之，地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，严格按照运行图行车，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。
参考文献：
一、自控是提高调度指挥安全的内因
调度员是调度指挥安全的主体，是综合运用现场信息的决策者。调度指挥安全集中体现在行车调度命令的合规、行车口头指示的正确、准确反馈安全信息以及确保日（班）计划的完整。这些因素均通过列车调度员落实，是调度员个体执行力的综合反映。调度执行力是调度员为了保证调度指挥，达到预期目的而在指挥的全过程中，将指挥本身作为意识对象，不断的对其进行积极主动的检查、评价、反馈、控制和调节的能力。检查是指调度员检查自己的指挥是否合规，评价作业结果是否达到指挥意图，反馈指将结果反馈到其他调度，控制调节指发生意外，千方百计实现指挥效果的总体最优。
调度指挥安全涉及人、车、天、地、图，掌握人、车、天、地、图是科学调度、正确指挥、保证行车安全的前提。每位列车调度员都应在全面了解调度日班计划、明确装卸排目标、检查各站执行列车运行图和编组计划的情况、按运行图指挥行车、注意列车在车站到发及区间内运行情况，正确及时处理临时发生的问题。为此需要调度员必须对现场的作业、机车车辆特点、天气、线路状况、基本运行图有充分的了解，需要对车站技术作业、列车运行等各种规章有充分理解，为正确指挥、科学调度做好自身的充分准备。
班后总结反思是调度员积累经验、发现问题的凭据，对于改进指挥、提高指挥水平有很大的帮助 。班后调度员的自我反思，可以反思列车调整和组织方法的成功之处与指挥过程中的亮点；可以反思对规章的深层理解；可以反思指挥中人脉资源的生成；也要反思指挥中的不足及存在的问题，主动寻找问题的解决办法与策略。调度员还可以选择方便自己记忆的方式，将指挥区段内设备的特殊要求，长达坡道、桥隧、机外停车、到发线运用限制、列车退行、分部运行等组织办法进行摘录，方便指挥。养成班后自我监控的良好习惯，逐步锻炼成为一名思考型、自控型的调度员。
调度员自我监督的前提是对指挥事业的不懈追求，是职业操守和专业素养的体现。它源于对企业制度的公开、公正、公平的自我评判和交换劳动交织的心理预期，以及敢于承担责任和感恩社会的心。下班后，结合单位考核项目，对自己的指挥行为进行打分，总结得失，约束今后的指挥行为。这种自我监控需要调度员有很强的反思自我、总结经验的意志力、纠错力和自控力。
二、互控是系统的考虑指挥安全，实现作业程序的无缝衔接
调度指挥安全是整个系统的安全，不是一个岗位的安全。在调度指挥的安全管理中，交接班时段、新旧计划交替阶段、上游作业和下游作业以及关联作业之间，是安全隐患和问题的多发环节。调度员需有补堵漏意识。制度设计时就要考虑纠正“借口上游、关联岗位作业不周密、有隐患，下游岗位就以错就错，继续错误下去”的“自扫门前雪”的思想。
三、他控是提高指挥安全系数的外力
他控是一种监督，是管理层对指挥安全情况的监督。其目的是为了促进调度自觉的实现安全与效率的目标。因此调度指挥安全必须有一套能真正实现提高指挥安全质量的监控措施和评价方法。
1.生产管理人员要有正确的安全观，安全和效率不可兼得时，安全高于一切。“抢装卸，抢排口”建立在安全行车、等级调整、规范组织的基础上。
2.建立调度班组考核评价体系时，不能仅设立“装、卸、排”数量指标和质量指标，而忽视调度指挥的安全事项。如：用行车命令的绝对数和命令差错率的相对数，纵向在同调度台比较，横向在不同调度台、班组比较的指标，区分车流密度大和车流密度小引起的劳动强度不同，更全面的体现管理制度的导向性，把“安全第一”的思想转化为现实的指挥行为。
一、铁路局调度所行车调度岗位的重要作用
行车调度是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。在行车指挥工作中，代表铁路局长行使行车指挥权，有关行车人员必须执行行车调度员的命令，服从行车调度员的指挥。所以，铁路局行车调度岗位非常重要，行车调度员使命光荣，责任重大。
二、目前铁路局调度所行车调度岗位存在的安全风险
1.行车调度员个人素质方面存在的安全风险
（1）对安全指挥行车的重要性认识不到位
思想上对安全指挥行车的重要性认识不到位具体表现为：班中离岗；精神不振；违章蛮干，在运行调整时把列车机外停车作为调整办法之一；对已经超劳或接近超劳的列车、机车不能立即采取积极、有效、稳妥的确保行车安全的措施，给铁路行车指挥安全埋下了隐患。部分行车调度员，特别是新职行车调度员，对行车指挥安全的重要性认识不足，安全意识不强。认为离开了现场不直接操纵行车设备，不接发列车，不进行调车作业，事故与自己不沾边。没有深刻认识到行车指挥安全的重要意义，没有从全局的高度来认识安全问题。行车调度指挥安全关系到铁路运输安全、关系到国家和人民的生命财产安全、关系到千家万户的幸福生活。
（2）工作标准不高
这主要反映在个别的年龄偏大、从事行车调度指挥工作时间较长的老调度员和刚刚从事行车调度指挥工作的部分年轻调度员身上。具体表现为：与现场联系不密切；对管辖区段内的行车工作动态掌握不细致；对现场的行车工作不提明确要求，现场干到哪儿算哪儿；对旅客列车安全正点运行重视程度不够，挡扛旅客列车；执行日（班）计划不严格；编制、下达三、四小时列车运行调整计划不严肃，频繁地给现场下达，干扰、影响了现场的行车工作；调度命令不认真，不能严格按照《铁路运输调度规则》第66～69条的相关规定行车调度命令，这些都为铁路行车安全埋下了隐患。所以，行车调度员在行车指挥工作中必须坚持细致、稳妥、严格的工作作风。
（3）不能正确处理好安全与效率的关系
安全与效率是一个不可分割的有机整体。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就无从谈起。在实际工作中，个别行车调度员把安全与效率二者的关系对立起来。把安全工作和规章制度看作是行车指挥、完成运输生产任务的羁绊，不能正确的处理安全与效率二者的关系。具体表现为：对工务、电务、供电等现场设备部门的施工、维修作业不按时给点、压缩作业时间；行车指挥工作中存在侥幸心理，冒险指挥，当接到现场反映的设备异常、危机行车安全的情况，往往持着“等一等”、“走一站、看一看”的态度，安全意识不强，处置不够果断，同样也给铁路行车安全埋下了隐患。行车调度员在行车指挥工作中必须正确处理好安全与效率的关系，当二者产生矛盾时，必须无条件把安全放在首位。
2.调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
（1）安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。例如，施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理，施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
（2）对行车调度员的安全教育、培训内容需进一步丰富、完善和提高。这表现为：一是调度所业务科室组织的教育、培训只注重要求行车调度员对规章、制度的学习与掌握，而对行车指挥中容易发生的问题和行车事故处理的案例培训较少；二是大的站场改造、线路施工以及新的设备、新的技术投入使用前，相关业务科室组织行车调度的介入时间和教育培训相对滞后，不利于行车组织和行车指挥工作的安全。
（3）控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步来完善和成熟。例如，目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行途中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
三、控制行车调度员行车指挥安全风险的举措
1.努力提高行车调度员的安全意识和业务素质
（1）努力提高行车调度员的责任意识和安全意识采取多种形式，以身边的行车事故案例为教材，对行车调度员进行广泛、深入的责任意识、安全意识的教育。让行车调度员牢固树立“安全责任大如天”的安全意识，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。
（2）不断提升行车调度员自身的业务素质
调度所的技术教育室、安全室不仅要组织行车调度员学习好规章、运用好规章，还应该重视传授好行车调度指挥方法，宣传、推广行车调度指挥方面好的安全经验。比如利用交接班会或专题业务学习的时间多组织行车调度员对调度命令、行车事故处理以及行车指挥工作中暴露出来的问题进行讨论、分析。总结经验，吸取教训，使行车调度员不断地积累、丰富安全指挥行车的经验，来提高调度指挥水平，控制行车指挥安全风险。
2.夯实调度所安全管理基础
（1）加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
（2）调度所要通过建立一套良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥的积极性
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵”、“岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵”、“岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
3. 依靠科技手段来保障安全
通过对TDCS系统的不断升级，完善TDCS系统对行车调度员行车指挥安全的辅助、控制功能并积极采用其他新技术、新设备等科技手段，依靠科技进步，使行车调度指挥工作逐步向科学化、安全化方向迈进，而最终实现对行车调度指挥安全风险的控制。
参考文献：
科达公司在今年初推出了一套完全基于指挥调度层面设计的专业可视指挥调度系统――VCS可视指挥调度系统。该系统以可视调度、应急指挥为核心,同时集成多方视频会议、远程监控、图像传输等多项业务,可为电力系统提供一体化的可视应急管理解决方案。
整个系统由调度平台、调度席、电视墙、录像、网管及各种形式的调度终端组成。调度终端位于所有可接受远程调度或远程指挥的远端点,类型包括视频会议终端、视频监控终端、电话、手机等。视频会议终端主要位于接受指挥调度的下级电力单位内或移动指挥车上,可与调度中心进行双向可视交流。视频监控终端主要位于各变电站、输电线路以及移动指挥车这些部位,用于提供现场监控图像的调度接入。
指挥中心、分指挥中心或领导桌面都可以对上述远端资源进行统一调度和统一指挥,无论点对点或点对多点,远端图像瞬息之间即可传到调度中心的大屏或PC显示设备上。在调度过程中,系统可实现强插、强拆、热键呼叫、呼叫转移、转接、录像回放、短消息单发群发等专业的指挥调度功能。上述所有操作都基于触摸调度屏,可基于简洁直观的界面实现一键直呼,也可通过语音识别直接呼叫对方名称进行更便捷的调度指挥。
除了指挥调度,该系统也可进行视频会议和视频监控业务。基于视频会议业务,各个调度指挥中心之间、各个双向可视调度点之间都可随时进行点对点或多点会议,实现远程可视交流和沟通。而基于视频监控业务,可随时浏览调用远程实时监控图像以及点播监控录像,并可在多个调度指挥中心之间传输监控图像。
可视化的管理
在科达可视指挥调度系统中,可融合科达网络视频监控系统实现可视化的电力安全在线预警管理。这里提到的电力安全在线管理,主要指的是电力基础设施的安全在线管理,包括无人值守变电站、输电线路等。
变电站是电网的枢纽,也是电力安全管理的重要对象。通过视频监控建设无人值守变电站,能够帮助电力部门有效节约人力资源,提高安全管理效率。科达网络视频监控系统可以提供全网络化的无人值守变电站解决方案,接入科达可视指挥调度系统,则可实现可视化的变电站安全在线预警与管理。
此外,监控管理平台也可以与现有的变电站动力环境监测系统融合,环境监测系统采集到现场变压器、线路、刀闸、断路器、仪表等设备运行故障以及现场电压、电流、温度等运行环境异常,均可触发视频监控系统联动,在调度中心进行声光电报警、图像切换以及录像控制。
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 (2012) 11-0000-01
一、国内外院前急救模式
目前，国际上成熟完善的院前急救模式分为两种：一是以美国为代表的“英美模式”，二是以法国为代表的“欧洲模式”。前者突出“急”字，以现场对症处理为主，然后快速将患者转运到院内急诊科；后者则突出“救”字，强调救护措施高质量和现场医疗急救的重要性，在患者到达医院前争分夺秒进行高质量的医疗救护。这两种模式都拥有先进的通讯设备、良好的人员素质、合理的急救网络和急救器械、药品配备以及全国统一的急救电话。
我国的院前急救模式主要有四种：一是独立型模式,是指急救中心的管理和运行完全单独且具有法人资质的机构,财务独立核算,从受理急救电话到病人送达医院均由急救中心负责;二是依托型模式,从管理体制上讲,急救中心属于一个独立机构,但设在医院内,部分急救人员、救护车、急救设备和经费支出靠医院解决,由政府和医院共同投入解决中心的运行成本;三是依附型模式,不作为一个独立机构,不但设在医院内,而且急救人员、救护车、急救设备和经费支出全部靠医院解决,属于医院的一个部门;四是指挥型模式,急救中心是一个具有独立法人的机构,但承担的职能仅仅是受理急救电话,调度指挥其他医院的救护车和人员到现场进行急救。
二、各地120联网调度指挥系统建设现状
（一）目前来看，国家、省尚未出台120联网指挥调度系统建设标准，各地急救中心一般建有独立的120指挥调度系统，既没有与上一级120急救中心实现联网，也没有相互联网。遇有重大、特发性事件发生时，如重大公共卫生事件救援、重大灾祸事故等往往不能及时互通信息，相互支援，造成急救应急滞后与不畅；另外，交界地区的120呼救也往往会造成信息的混乱和急救的延误，甚至由此造成不必要的医疗纠纷。
虽然，这些年，国家对院前急救工作越来越重视，当地政府也给予大力支持，尤其是经济发达的沿海地区，在财政上作了充分的保障。院前急救作为一项备受关注的民生工程，经过这些年的发展，大部分地区（地级市以上）已建成一套安全、可靠的120指挥调度系统，120急救的服务半径和出车时间都大大缩短，为民众提供了越来越优质的急救服务。但各地急救中心院前急救信息共享、调度资源优化配置、重大突发事件调度任务统一部署方面还处于初级阶段。
同时，各地在积极探索120联网指挥调度系统的建设。目前，江苏省急救医疗指挥中心正在规划建立一套覆盖江苏全省13个地市120急救中心和13个地市应急办的急救网络数据通道，通过数据交换平台实现全省各地市120急救中心各项数据采集与汇总，其中包括车辆GPS实时定位轨迹、急救人员、120日报表、急救受理单、出车记录、患者病历等信息。此外，浙江省在120联网指挥调度系统建设成果方面处于领先地位，绍兴市、宁波市已初步建立了与所在辖内各县市院前急救信息共享的联网平台体系。
（二）国内各地区院前急救信息化建设程度差距相对较大，各地120指挥调度系统主要由北京安克电子技术有限公司和深圳中兴信息技术有限公司分别开发，因两套系统之间逻辑设计、框架结构设计、详细功能模块等差异，急救中心和开发商就如何有效整合两套系统资源面临巨大挑战。
如绍兴地区，绍兴市急救中心120指挥调度系统由中兴信息技术有限公司开发，其辖内上虞市急救中心、新昌县急救中心120指挥调度系统由安克电子技术有限公司承建，诸暨市急救中心建有一套比较简单的调度系统，嵊州市急救中心还处于模拟电话调度阶段。绍兴市急救中心，结合当地实际，提出以下几方面需求：一是绍兴市急救中心与辖内四个急救中心实现语音和数据联网，所有数据最后均上传到市急救中心数据库。二是对于交叉地区120呼救电话通过本急救网络平台将呼救电话及时、快速转到就近的或呼救者指定的急救中心。三是重大突发事件实时上传到市急救中心。四是市急救中心GIS地理信息系统可实时定位其它县市救护车出车轨迹。要实现以上功能，开发商之间和网络运行商要拟定一套确实可行的系统设计方案，其关键是跨区域网络拓扑规划、数据交换平台系统架构设计、数据转换协议规范化、数据库安全设计。
三、实现“网络化”院前急救大格局的社会效益
建立统一的、跨地区（至少地级市以上）的120联网指挥调度系统意义重大。各县市120联网指挥调度系统的建设，在全市范围内形成一个完整、统一的急救医疗网络，充分利用各种资源的共享，提高120急救业务的规范性、统一性和救治效率。从而实现“集中指挥，分级、分类调度，统一监督管理”的指挥模式。
更有力地加强各（县）市院前急救的紧密合作和急救资源的优化使用，进一步提高突发公共事件联合医疗救援能力和交错地域报警信息互通水平，真正实现各地院前急救信息互通、资源共享、优势互补、相互救援。
参考文献：
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