时间：2022-04-06 21:02:10
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1.1空中交通服务概述
空中交通服务包括：飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务、区域管制服务、机场管制服务。我国有法律明确规定：我国的空中交通管理单位要为人民服务，服务于民用航空器，为其提供空中交通服务，这是为了防止民用航空器与其他航空器以及障碍物相撞，维持空中运输秩序[1]。
1.2空管系统的行业特点
空管系统的行业有五大特点。第一是国家垄断性，空中管理系统不完全是服务，它作为国家的政府职能，还担任着维护国家的法律法规的责任；第二是高投入与高技术，对于空管系统的建设，需要投入大量资金,用于航路设施与飞行区设施等设备的投入，所以空管技术高且范围广；第三是高风险与高责任，空管人员影响着飞行安全、航班正常率以及担负着一定的法律责任；第四是国际一致性，有关民用航空活动的一些规则和条例，现已被世界各国所认可,因此，在国际航空中，世界各国在管理标准以及技术标准等方面具有一致性；第五是整体协同性，空中交通服务是由各个部门协同完成的，法律也对空管服务的协同合作进行了严格的要求，对于空管服务不同国家也要协作共同完成。
1.3我国空管体制的现状分析
改革开放前期,我国民航的管理体制由政府完全垄断，实行政企合一的军事化、半军事化管理。1987年，经过了国务院的批准，我国民航实施了政企分开的政策，航空公司与机场分开设立，从此向企业化的道路迈进，空管行业也随着进行了改革发展，走向两条主线和三级管理的改革路线，两条主线分别是行政管理主线和业务管理主线，三级管理指的是行政管理主线和业务管理主线分别由三个部分来管理，两条主线呈双轨制。
1.4现行管理体制的弊端
首先是，高度统一的客观要求与管理体制相矛盾，管理标准的高度统一以及现行的双轨制造成了政令不统一、设施建设的管理不能一致、信息渠道不能一致等诸多问题的出现；其次投资管理体制也出现问题，一直以来,统贷统还的投资方式是我国民航的投资主流，导致一些部门争项目、争投资，没有风险意识，不能提高利用率，只重视购买，投资效率低、设备使用寿命短、浪费国有资产；再次是空管配置资源不合理，机场飞行区设施归属与航路设施的归属不合理，久而久之便会影响整个系统的正常运行。
2、我国空管系统体制改革的思路
2.1我国空管系统体制改革的思路
空管系统在民用航空运输体系中占有重要地位，它的发展促进着民陈昊飞民航西南地区空中交通管理局四川成都610000航运输业的发展。国家为了推动我国民航事业的发展，近些年来，为我国的空管设备进行改良而投入了大量资金，对于空管系统的管理体制，也进行了调整。但是，这些投入对于一些弊端并没有起到改善的作用。所以，摆在我国空管事业眼前的问题是深化改革，促进我国空管系统稳定的发展。
2.1.1改革双轨制为直线制
双轨制的管理体制存在着许多问题，所以为了提高经济效益，应该改革为直线制管理体制。这种管理体制具有机构简洁、权责分明、政令统一、信息通畅、高效率的特点,对于这种角球较高的管理系统非常适用。直线制空管体制实现了政令统一、合理分划了管辖范围、空管局以地区冠名，改变了以往的以行政区冠名、空管中心以其所管辖的范围划分，不再以行政区划分。这种管理体制，突破了行政的管理体制，有利于政令统一以及设施的适当配置，提高了国家的经济效益，减轻了国家的经济负担。
2.1.2改革运行机制
空管服务机制应该是多样化的，保障飞行安全，精兵简政，业务人员应该与岗位进行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我国的空管系统工作人员调动不合理，技术人员知识匮乏，技术水平不统一，技术得不到提高，并且适应能力不强，造成空管的运行机制差。所以，应该着重培养能力强、技术高的业务人员，提高设备的利用率[2]。
2.1.3加大对空域管理的改革
空域改革是对某一确定区域进行改革，首先对行高度层要加大改革，我国的民航路线远远少于国外，应该逐步改革与国际接轨，增加航线流量；对于航线结构进行调整，我国的航线结构不合理，转弯较多，造成浪费，应该缩短航程提高经济效益；实现自动化管理，加大航班流量；在军用空域没有活动时，应该灵活管理，允许民航使用，提高利用率[3]。
(二)研究领域：民用航空、运输成本管理
(三)理论意义和应用价值：
近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。
本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。
(四)研究的概况和发展趋势：
目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。
随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。
二、设计(论文)研究的内容
(一)重点解决的问题：
1.我国民用航空运输成本管理存在的问题
2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
(二)拟开展研究的几个主要方面：
1.民用航空运输成本理论概述
1.1民用航空运输成本的概念
1.2民用航空运输成本的构成
1.3民用航空运输成本的影响因素
1.4民用航空运输成本管理的特征
2.加强民用航空运输成本管理的意义
2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实
2.2有利于提供准确的运输成本信息
2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状
2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势
3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题
3.1成本管理观念落后
3.2. 运输成本管理模式单一化
3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析
3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识
3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析
4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
4.1强化成本意识，实行全员成本管理
4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节
4.3减少运输事故损失
4.4统筹规划，降低燃油消耗
4.5提高飞机技术状况，降低维修费用
4.6加强制度建设，完善成本核算机制
(三)本设计(论文)预期取得的成果：
撰写出符合规定的毕业论文
四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)
[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98
[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16
[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23
[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51
[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121
[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展，空中交通流量与日俱增，如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此，对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集，在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下，存在格式不规范、存储效率低等缺陷，这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管单位之间的通报、协调，其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等，这就需要对现有信息进行加工处理。在目前，空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高，信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同，使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键，常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中，信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重，会造成信息的丢失，这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
（一）信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始，逐渐采用和参照国际民航组织标准，放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面，我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一，运行的方式不统一，使用的设备不统一。航班量增长迅速，随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位，没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状，尤其是无法完全采用电子化处理的情况下，管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
（二）空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为，比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性，还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中，飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加，留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要，这包括：管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先，工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态，管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关，又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内，管制员处于适宜的工作状态，思维清晰、反映敏捷且情绪稳定，管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况，空管的工作效率与准确性较高。其次，空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错，国际民航组织（icao）和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后，管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面，是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点，管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制员工作负荷也随之加大，管制员的记忆力也会降低，进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关，这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素，我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时，得到一项结论，空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息，并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题，空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成，比如设置专门的协调通报席位，对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配，在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联，所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新，这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析，了解错误来源和提出应对措施，对减少人的因素导致错误，为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外，空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1 空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。
（3）安全审计应当客观地调查取证。
（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。
（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。
参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。
目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。
人员：列出参加审计的人员
受审计的单位：列出受审计的单位名称
计划日期：注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：
(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；
(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；
(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；
(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。
2.6 安全审计情况的后续跟踪
(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。
如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。
(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献：
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
关键词：心理健康 心理素质培养 管理激励体制
【分类号】：F426.31
一，绪论：
管制员需要具备的基本心理素质：
1，爱岗敬业，对管制工作认可，有成就感。
2.能正确客观认识自己，扬长避短。
3.善于与人相处，能与他人合作完成工作。
4.有较好的学习能力，从经验教训中学习，不断提高个人能力。
5.能够理智和冷静的考虑问题和控制情绪的能力。
二、管制员心理调查结果和现状分析：
由于在管制工作之中，不同年龄，不同职位甚至不同性别的管制员在工作中都存在着不同程度和不同方面的压力感和心理困惑，此次调查主要是通过抽样访问方式进行，对广州区域管制中心50名管制员进行抽样调查访问。
通过调查访问，主要得出从在以下影响管制员工作时心理和情绪上的问题：
1 工作压力大，工作内容枯燥乏味。 88%
2 社会地位和认可度不够。 68%
3 培训和业务学习方式简单，内容乏味. 66%
4 对报酬存在一定程度的不满，报酬激励作用差。 60%
5 休假少，业余时间少，生活不丰富。 52%
6 职业生涯提升和发展空间小。 46%
7领导对职工的关怀较少，沟通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可见，管制员产生心理压力的主要原因来自两个方面，一个是空管工作本身的工作性质等一些不可逆转的客观因素决定的，另一个就是由于管理和激励体制的还不够完善和健全。
三、如何提高自身心理素质，获得心理健康
首先，树立正确的人生观和价值观，加强思想学习，精研业务，培养良好职业道德。
管制员应该戒骄戒躁，在工作之余积极学习业务相关的知识，提高英语水平和其他各项业务水平，因为只有精通业务才能在工作中游刃有余，减轻工作压力和精神压力；积极培养正确的人生观和价值观，人的价值并不在只在于他的收入，而是在于他能为社会发挥的价值，民航是一个高风险，高科技的行业，关系到人民的生命和财产安全，所以每个管制员都应该充分认可自己的价值，同时应该具备良好的职业道德和专业精神。
其次，选择健康的生活方式，学会放松，热爱生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会，增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制，对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。 瑜伽、适量的户外运动、与同事朋友以及家人多谈心多交流沟通，定期和家人郊游旅行都可以帮助管制员放松身心，减轻紧张感，使管制员平静，从而达到缓解工作压力的作用。
另外，拥有一颗平常心，培养一样积极健康兴趣爱好。
在生活和工作中，管制员应该拥有一颗平常心，做平凡的工作，过平凡的生活，戒除不切实际的幻想和期望，脚踏实地从眼前的小事做起，在工作之余，培养一些陶冶情操的兴趣爱好，如书法，音乐，绘画等，既可以缓解工作上的紧张情绪，又可以填充业余生活，带来身心上的愉悦，填补内心里的空虚和焦躁。
四、通过完善管理和激励体制来提升管制员的心理素质：
1，营造良好而宽松的思想环境，满足管制员的尊重需要。管理者在日常工作中应发掘不同管制员的才干，给管制员提出自己想法和参与决策的机会和平台，用真挚的情感对待每一个管制员，对管制员信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自爱心，进取心，好胜心，尊重其的优点和缺点。当管制员发生错误时，不要只是简单和粗暴的批评职责，而是要指出正确的方向支持其弥补错误和改正错误。
2，增强情感激励，营造良好的工作环境和氛围。良好的组织氛围往往取决于领导管理风格和关怀。人文关怀是情感激励的重要组成部分，情感激励是指领导者与被领导者之间的以感情联系为手段的激励方式。管理者树立“以人为本”的观念，努力为管制员提供良好的心理环境和工作环境。领导与管制员多进行沟通，交换意见，交流感情，有助于改善上下级关系，形成良好的人文关怀氛围，进而提高管制员的士气，增强组织的凝聚力。
3，扩大报酬激励激发管制员的工作动机。
组织行为学把工作报酬分为内部报酬和外部报酬两个方面，内部报酬主要包括：参与决策，更大的工作自由和权限，个人成长机会，工作趣味性与多样话等因素；外部报酬分为直接报酬，间接报酬与非金钱性报酬，其中直接报酬指基本工资，绩效工资，加班费，利润分红等；间接报酬指保险，带薪假和额外津贴；非金钱性报酬主要是指办公设备与工作助理，班内休闲时间，工作分工，职务头衔等因素。
从上可以分析得，空管工作本身的“内部报酬”吸引力较小，主要因为工作本身缺乏创造性和趣味性，员工必须长期面对较强的工作压力，多少员工的工作自由和权限受到职业限制或者上级领导的领导风格影响，同时，晋升的渠道狭窄也从一定程度上限制了管制员个人成长的空间，使得管制员不能从工作本身得到内在激励。另外，空管工作的“外部报酬”也欠缺激励性。薪酬等级具有高度刚性，只按照是否放单，是否取得执照，工作年限等简单化的分类管理方式造成某种形式上的平均主义，打击了部分管制员的工作积极性；同时也很难保证公平性，由于各个岗位的特殊性，很难建立合理的职位评估标准和绩效评估指标，从而使得各个单位和岗位薪酬难以保证公平。
五、 总结和展望：
空中交通管制是民航事业安全平稳发展的重要因素，而空中交通管制员则是空中交通管制工作中至关重要的因素，具有良好心理素质和健康心理环境，必然能够从减少人为差错的方面降低民航空管的安全隐患，从而推动整个民航事业的发展。心理健康和良好心理素质的培养需要管制员在平时的工作和生活中不断自我修炼，不断自我充实和调整，也需要空管系统的管理体制和激励体制的不断完善。只有从内部和外部两个方面共同促进才能是管制员获得健康的心理，具备良好的心理素质，从而促进中国民航事业的高速平稳的发展。
参考文献：
关键词公共物品和服务；空中交通管制；空管服务；商业化
一、引言
随着民用航空的快速发展，无论是从资金还是管理等方面政府都无法很好地满足民用航空业发展要求，因而相继出现了航空公司、机场、飞机制造商等的一系列商业化运作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)却较长时间地被政府部门所掌控。到目前为止，世界上大多数国家都还是由政府民航局来负责空管系统的规章制定、监管、运行、设备维护、培训和执照管理等工作。
进入21世纪后，航空运输的高速增长和信息技术迅猛发展，提供了加速商业交往的机会和手段，刺激着空中航行服务现代化设施和技术不断更新和完善，引入了更加灵活的管制方式以满足航空运输日益发展的需要。就发展空中交通管制所需资金而言，政府显然感到了巨大的财政压力。而且，作为政府职能(即指提供空管服务)运作的空管体系，也日益感到了在管制运作方式上的僵硬死板，某些空中领域的拥挤和航班延误已难以缓解。但是，现代化设施和技术的更新和完善是要大量资金投入的，提高效率也应改变政府垄断行为，简化行政手续摆脱政府财政制度上的约束。如何降低成本、提高效率、获得充足的投资资金成为摆在空管面前的难题。资金、效益、市场、客户需求等这一系列的动因驱使着空中交通管制必须革新。新的形势要求空管服务是为客户服务，把空管服务看作是可收费的公共物品和服务，从经济学的角度去管理。空中交通管制无论是对于西方一些大国，还是其他一些发展中国家，都是非常棘手的问题。如，美国目前空管体制的改革、欧洲天空统一等问题，都把空中交通管制的发展和改革提到了一个很高的层面。
空管服务(即空中航行服务)商业化活动有其发展演变过程。近年来，国际上空管服务的商业化和空管系统的企业化发展越来越引人注目。20世纪90年代以后，大约有20多个国家的空管部门开始了商业化的空管服务，商业化的空管公司在许多不同的国家开始涌现。进入新世纪后，国际空管商业化步伐明显加快。到2007年底，实现空管企业化的公司目前为全球超过将近一半以上的空中交通提供服务。世界各国多年的实践表明，空中交通管制服务的商业化优势明显。
二、空中航行服务商业化改革及其动因
1、空中航行服务商业化的管理体制模式
(1)非赢利性的企业(corporatisedNon－Profit)。欧洲大陆大部分国家采用此种模式。以德国DFS、荷兰LVNL为典型。德国空管公司(DFS)作为一个非赢利性有限公司，是商业化运营、自收自支的政府公司。由于政府是该公司唯一的股东，因此，空中交通管制服务由提供，并且还保持着行政权和法规的制定权。荷兰空中交通管制公司也同样由政府完全拥有，并由交通部和国防部联合任命的委员会进行监管。公司没有股东，不要求盈利。如产生任何盈利，按照欧洲航行安全组织(Eurocontrol)原则，偿还给用户，不作投资使用。
(2)赢利性的企业(CorporatisedforProfit)。此模式的代表是澳大利亚空管服务公司(AirservicesAustralia)。1997年，澳大利亚将空中交通服务从政府部门分离出来，成立了按商业化原则营运的公司化组织，并按照市场化进行运作。公司直接从作为其顾客的航空公司收取费用，并根据政府制定的股本回报要求产生利润，政府从空管服务公司保留利润中收取一份股息。
(3)赢利性的私有化企业(PrivatizedCorporateforProfit)。公私合营，赢利性的私有化企业模式，英国最为典型。英国国家空中交通服务公司(NATS)于2001年组建，其一部分从政府部门转变而来，为具有创新意义的公私合营(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性质的管理机构。公私合营的一个重要成果是将国家空中交通服务公司完全从民航局分开，使该公司与其管理者的关系完全透明化，民航局保留其在公共部门专业航空管理者的身份。国家空中交通服务公司的主要收入来源，是按规定向航空公司收取的费用和按合约向机场收取的费用。
(4)非赢利性的私有化企业(PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate)。采用非赢利性的私有化企业模式的有加拿大、泰国等国家。加拿大民航空中交通管制系统由加拿大航行服务公司(NAVCANADA)负责运营。加拿大航行服务公司作为一家完全私有的、无股份制资本公司，从1996年11月1日开始运作。公司的主要收入为航路费。由于没有股东资本，不需要分红，不追求利润，因而与维持安全的最终目标完全相容不悖。
由以上分析可以看出，空中航行服务商业化主要有以下四个特点：
一是许多国家实现了空中航行服务的服务提供者与安全管理者相分离。
二是大部分企业化的空管公司都为非赢利的企业，只有少数为可以赢利的公司。因为空管服务仍然是国家政府垄断行业，这些企业化的空管公司，一般来说，如果收入超过开支，超过部分主要用于再投资，或者通过降低用户收费标准的方式返还给用户。
三是几乎所有的空管企业都是直接向用户收费，而不是由政府征收后，下拨或者建立信托基金(TrustFund)等。由于直接向用户收费，这些空管公司更加直接向用户(航空公司、机场及其客户)负责，符合“谁付费，谁说了算(UserPaymeansUserSay)”的原则。
四是这些空管公司大都能够通过发行长期债券等形式在市场上募集资金，进行空管现代化的改造。
2、商业化改革动因
空管服务之所以要进行商业化改革，是对政府职能失灵的反思。新技术发展使空管服务环境发生了重大变化，日益增长的服务需求与政府垄断对这种需求回应能力不足的矛盾，是空管服务商业化改革的主要动因。现主要从以下几个方面进行分析：
(1)供需平衡方面。从需求方面看，根据一份研究报告：自1995年以来，美国的航班延误增加了58％，航班取消增加了68％。据认为，统计结果还是低估了航班阻塞的真实代价，原因是航空公司公布的航班时刻留有余地，已经把日常的延误考虑进去了。据航空运输协会估计，仅此两项，每年给航空公司和旅客造成的经济损失就高达50亿美元。航班延误不仅造成巨大的经济损失，而且旅客也深受其害，怨声载道。从供给方面看，空管服务一直作为政府职能的一部分，属于政府垄断提供的公共物品，加上涉及到国家、领空安全的因素，制度约束非常严重。因此，空管服务的提供无论是效率还是质量都无法满足目前空运市场的需求，必须进行空管服务的体制改革，通过引入新的制度安排，平衡空管服务中严重失衡的需求与供给矛盾。
(2)经济因素。航空运输的增长和信息技术的发展，提供了加速商业交往的手段和机会，人们对空管服务设施现代化和运行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系统改善和设备升级的资金，而新机制有利于招揽投入资金，广开融资渠道。如果一个国家的空管服务继续依赖政府的公共基金或耗用专款拨付，必定是排在教育和医疗等部门的后面，况且政府部门的投资预算有限，这将不能满通流量长期增长的需求，不能改善空域拥挤的状况，影响对技术和设施的投资，特别是影响国际民航组织积极推进的新航行系统(CNS/ATM)的实施，从而造成空中交通不畅，延误航班，制约空管安全水平和服务质量的提高。
(3)政府职能。政府部门既是空管服务的提供者，又是空中交通安全的监督者和规章制度的制定者，势必造成角色混淆和利益冲突。新的形势要求空管为客户(航空公司)服务，把交通管制看作一种服务，并以经济的手段进行管理。由于政府部门工资福利水平的限制，影响到空管员工的收入增长和工作的积极性，加上空管系统机构设置重叠，整个空管系统运行成本居高不下，航空公司希望成为“空管服务提供者”的策略伙伴和参股者，希望通过介入空管业务管理，确保空管的商业目标符合航空公司长期发展的要求，实现飞行安全、投资可靠、容量增长和反应灵敏的目标。
鉴于这些问题，有关的组织、个人和政府部门逐步达成共识：必须进行空管体制改革。其中，实行商业化或者企业化改革，就是解决这些问题的出路之一。
三、空管服务的商业化优势
空中交通管制商业化改革，其优势主要体现在能够解决空管作为政府职能的现行体制下无法解决的问题。具体来说，商业化可以较好的解决目前由于空中交通管制发展滞后引起的各种问题，如空域利用不利、拥挤、延误、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，从以下几个方面对商业化优势进行探讨和分析：
1、服务提供。商业化运营的空管部门作为空中航行服务的提供者，唯一的任务就是安全高效地提供空中航行服务，并且不受政府部门的阻碍。从政府服务的各种繁文缛节中脱离出来后，空管部门作为商业化供应商，行使职能的自由度越来越高。比如，由于受外界竞争的压力，空管部门作为将集中精力去改善其经营体制，提高其经营效率。另有，引入了与职员及其工会相符的新型工作方式，就能将更好的工作方式同自主裁员结合起来。这对职员来讲，薪水常常提高显著，而对顾客(即服务对象)的航空公司和机场来说，效率收益有利于降低政府向他们所征收的费用，并能提供高质量的服务。实践证明，这是一种十分有价值且积极有效的方式。
2、资本投资。最常提到的商业化优势就是指资本投资管理的自，所有国家都发现这一点对于满足越来越多的服务需求，对于引进新技术都是必不可少的。商业化组织的特色就是可以在资本市场上自由贷款且不受政府开销限额的制约。因此，投资是基于业务需要上的正常行业做法，资金的获得也不必同其他部门进行竞争。
3、服务提供与管理相分离。商业化改革的另一个优势就是在这一过程中实现了将所特有的服务提供与管理相分离。以往负责空中航行服务的政府机构常常既是管理者也是服务提供者。其管理职责可以包括安全、经济管理和空域管理。一般而言，政府在签订空中航行服务合约时，就将管理责任分离出去了，或者将责任保留在政府内部，或者建立独立的管理机构。这种正规的分离使得透明度增加，有利于完善管理和监督体制。例如，在安全管理方面，空中航行服务提供者即使保留了服务安全性的责任，但还必须通过一系列正规的方法和程序，向管理者证明承担责任方式方法。可以肯定的是，服务提供者和管理者正式分离这一进程为安全性能的提高提供了可能，而这在交通增加的情况下，对遏制和降低空中安全事故是必不可少的。类似的是，经济管制鼓励了服务顾客的效率，而空域管制也确保了空域对所有用户、航空公司、各种级别的商务和私人飞机的公正合理分配，当然也包括军用。
4、相关数据对比分析。到2005年为止，全球已经有40多个国家将本国的空中航行服务提供商(ANSP)的职能商业化了，并且对自身管理结构和财政体制进行了相应改革。相反，世界上最大、最复杂的空中交通管制系统，即美国联邦航空局(FAA)则仍然是一个政府部门，尽管FAA在2004年初为其空中交通管制成立了一个以业绩为支撑的空中交通管理组织(ATO)，但仍然处于政府管理模式的框架中，并没有完全商业化。两种模式相较，商业化了的优于未商业化的。以下是对部分已经商业化的空中航行服务提供商与FAA在1997到2004年间相关数据的对比分析(FAA在2004年开始了商业化的进程，所以2004年后相关数据无可比性)。
资本支出。图1显示了部分空中航行服务提供商们(ANSPs)资本支出的趋势。从图可以看出，自1997年以来，商业化的ANSPs资本支出明显减少，到2004年为止，加拿大航行服务公司(NAVCANADA)和澳大利亚空管服务公司(AirservicesAustralia)在实际运作中支出费用都降低了50％多，法国空中航行服务供应商(DSNA)与英国国家航空交通服务公司(NATS)则下降了20％左右。然而，在此期间以政府部门形式存在的FAA在实际运作中却增加了38％的开支。
劳动力成本。无论是商业化还是非商业化的ANSPs，股东和管理者都一致认为空中航行服务的提供需要较高的劳动力成本。对于商业化的ANSPs来说，他们对空中交通管制员的劳动力成本的管理要比政府行为好，但整体增幅仍很显著，这可以从图2(支付空中交通管制员薪酬的成本趋势图)看出。譬如爱尔兰空管局(IAA)、加拿大航行服务公司(NAVCANADA)、英国国家航空交通服务公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的劳动力成本1997到2004年间已增加了20％左右。而荷兰空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服务公司(ATNS)则相对保持一个平稳的发展态势。相比以政府部门存在的美国联邦航空局(FAA)，该公司在这段时间的实际运作中劳动力成本增幅已经超过了40％。
航班延误。由于航班延误往往会给客户带来大量损失，为此，各国对航班延误问题十分关注也非常重视。一些商业化的ANSPs已经引进先进技术解决来减少航班延误，这从某种程度上可以避免过早建设新跑道。例如在卡尔加里，加拿大航行服务公司(NAVCANADA)引进了汇合跑道展示援助技术，使得机场容量增加了40％，其他几个商业化ANSPs已经校正了政府部门所存在的人员不足问题，并已基本消除了由于人员不足而造成的延误。例如，在商业化运行之前，爱尔兰政府对租用港口的公共服务征收税务，这使得管理人员严重不足，从而导致了严重的航班延误率和大量的加班费用。通过商业化的实施，爱尔兰空管局(IAA)摆脱了政府的束缚，从而有效解决了人员短缺的问题。
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）18-4340-05
空管运行部门包含管制部、技术部、气象部等，是保证民航飞行安全、顺畅运行的业务核心，空中管制是一个技术密集、人才密集、资金密集、业务复杂、发展迅速的行业，对安全和服务要求极高。民航贵州空管分局技术部主要职责是管理维护分局各业务处理系统软、硬件，为其24小时正常安全运行提供技术保障。按照业务类型划分为航管雷达室、通讯网络室、通讯保障室、导航室、动力保障室、综合办、业务办等。
空中管制核各业务系统相对独立，大多都是按照各自的需求而建立的，没有充分考虑空管系统的整体需求，技术标准、规范不统一，互联网应用在信息化工作中占有举足轻重的地位。但目前虽然实现了互联网接入，但仍未建成任何WEB方式的业务管理应用系统，造成“信息孤岛”较多、系统不能集成、资源不能完全共享的局面。
1 研究的意义
《空管设备运营维护系统（ERMS）》作为空管信息化建设中业务管理子系统，目的是建立贵阳空管中心技术部业务系统安全运行保障管理网络信息平台，构建系统、规范的设备安全运行管理体系，加大系统资源共享程度。
通过系统全面的信息资源规划（IRP），按动态、静态业务分类建立信息收集、存储、传递和使用的统一规范，为贵阳空管中心技术保障管理工作提供全面、及时、准确的业务系统设备运行状况信息，使工作人员动态掌握安排系统设备的维修、维护，提高工作效率。
利用浏览/服务器（B/S）结构模式，工作人员通过WEB浏览器简捷实现操作，同时为下一步实现设备安全运行服务呼叫中心提供应用基础。
2 研究主要内容
1） 能够实现VHF甚高频地空数据链、空管指挥内话系统、气象自动观测、气象填图、气象数据库、记录各系统安全运行状况、记录设备故障点、维修和维护日志，以及值班人员情况信息等功能，准确了解设备系统运行情况，保障其安全运行。
2） 实现设备运行保障的日常工作业务，如设备系统档案管理，设备日常点巡检、故障维修维护、备品备件使用管理、值班及维修维护日志等。
3） 具有配套的系统后台管理维护功能，能够对故障点、安全信息、系统日志等信息进行管理与维护，并能够进行对应的权限管理。
4） 响应速度合理，安全性较高。
5） 系统运行稳定，并且易于维护。
2.1 系统实现内容
1） 系统及设备登记：新添置业务处理系统或设备设备登记管理设备出入库登记
2） 维修
① 交接班前设备巡视无故障填值班日记交接班有故障故障登记故障分析维修填维修记录填值班日志交接班
② 当班：故障报告故障登记故障分析维修填报维修记录填值班日记交接班
3） 维护：设备系统维护周期到系统维护填报维护记录
4） 领导查询：通过业务系统或设备运行状态报告及统计表了解日常设备保障工作情况
2.2 系统功能结构设计
系统功能架构设计定义软件系统各主要部件及成分之间的关系。本系统功能结构图如下图所示：
2.3系统主要功能模块介绍
2.3.1 设备信息管理
图3为设备信息管理用例图。
设备信息管理用例图模块描述了设备管理员使用本系统对设备信息进行添加、删除、修改、查询操作的整个过程。其基本操作流主要包括以下几个环节：
1） 设备管理员在设备信息管理界面上选择“添加”按钮，进入设备信息添加界面添加设备具体信息；
2） 在设备信息检索项中输入需要查找的设备信息的关键字，点选“查询”找到对应的设备信息列表；
3） 找到所需设备后点击“修改”按钮，进入设备详细信息查看页面；
4） 在设备详细信息界面对信息进行修改，然后点击确定；
5） 根据需要，选定相应的设备信息后，点击界面上“删除”按钮，删除设备信息。
2.3.2 人员日常巡视管理
设备信息管理用例图模块描述了值班员本系统进行日常巡视的整个过程。其基本操作流主要包括以下几个环节：
1）值班员点击“巡检”标签页进入相应操作页面；
2）找到对应时间段的巡检项标签后，点击进入查看设备巡检详情；
3）按照相关规范要求完成设备巡检信息的填写，如没有出现故障，则全部填写为正常状态；
4）在“巡检纪事”项中填写中该时间段内发生的其余事项，提交后完成巡检。
2.4 设备故障管理
1） 故障登记及维修：完成故障登记、系统运行状态刷新、设备运行状态刷新、故障修复情况等功能。工作人员检测或收到故障报告、将系统状态设为故障状态、系统包含软硬件设备状态自动标记为“故障”、系统检修、修复系统后、将系统状态标记为“正常”、根据修复方式、填报系统内具体故障设备修复说明，系统内其他设备标回“正常”、若修复方式为“代用”、则系统内该设备状态仍为“故障”，等待进一步修复后，才能更换状态。
报修流程：《新增》选部门 选业务系统 选择系统内设备 故障时间（登记时自动产生）、录入故障现象。《保存》故障登记表新增一记录，修复时间及修复方法为空；系统信息表中系统运行状态自动改为“故障”； 设备信息表中设备运行状态自动改为“故障”。
修复流程：找到故障记录，《编辑》填入修复日期、方法；《保存》，系统信息表中系统运行状态根据本系统所含所有设备故障是否完全修复自动改为“正常”或维持“故障”状态； 设备信息表中设备运行状态自动改为“正常”；
2） 日常维护管理：根据业务系统维修周期，自动计算维护时间、提示维护，并进行系统维护记录登记处理。对于每一业务系统均设有日常维护周期，上次维护时间、当班人员接班查看需维护的系统、周期到后自动报警、系统维护处理、填报维护处理工作内容、自动重置维护时间
3 系统体系结构设计
1） 完全B/S架构，客户端零安装零维护。可以方便的嵌入到企业局域网中，可以顺畅地为企业提供档案相关服务，界面流畅、直观；
2） 系统支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系统，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商业数据库；
3） 系统的存储层、数据逻辑层、业务层、表现层分离，系统布署灵活，可利用负载均衡技术，布署多台应用服务器；
4） 采用国际化编程技术，系统支持多国语言，适合于大规模的跨国企业用户；
5） 提供开放的接口，可以方便的与OA、ERP、MIS等系统整合，实现档案信息、原件及审核流程表单等数据的归档，逐步的将档案的形成过程纳入到系统的管理中来，同时提供系统数据的导出及查询接口，使文档得到充分共享和利用。
4 系统数据库设计
5 总结
本文通过对空管设备信息管理系统进行包括需求分析，系统设计，系统架构设计等多模块的分析，并结合部分的系统架构实施，分析了设备信息管理系统的研究方法和开发实践，本文主要完成了以下几方面的工作：
建立并实施了一套能够满足贵州空管日常运营规范的设备信息管理平台，建立了信息化的设备管理模式，从设备的基础信息的管理，到日常的巡视计划的设立和实施，都可以通过信息化的手段进行控制，特别是通过采用有效的设备管理系统实施对巡视计划、设备履历表和使用过程等诸多方面的有效管理。有助于加强设备资源调度管理以及设备运行的过程管理；安全保障质量的管理与控制，设备维护与其他保障体系的管理。同时在系统的运营过程中，也可以根据不同的角色，分配不同的数据维护权限。同时系统对关键的数据进行加密处理，保证只有使用该系统的合法用户，才能根据各自的权限维护和使用数据，其它人（包括数据库管理员）都无法得到这些数据的真实信息。而空管的基础数据可以根据需要生成各种报表，并报送到上级单位，如西南空管局等。
参考文献：
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[2] 何鸣寒.我国空中交通管理系统及其发展战略[J].民航管理，2003，3：54-55，57.
关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争
2006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。
产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。
1、临空经济区
据2013中国民航发展论坛的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段：
1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入；
2）雏形期：机场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进；
3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。
从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。
2、金融业
航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。
据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。
随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及ARJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。
3、文化产业
2013年4月，国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。
知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。
4、IT通信业
2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。
从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。
总结：
如图1所示，民航业与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点：
一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。
二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院）
参考文献：
[1]（美）乔治·斯蒂格勒：《产业组织与政府规制》，上海：上海出版社，1994年版；
[2]李莉：《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》，《中国民用航空》2012年01期；
1国内外民航信息化的发展现状和趋势
信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。
伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”
目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面
(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。
2民航公共信息共享平台的基本功能
民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：
2．1数据的抽取和初步处理
数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。
2．2数据的集成与融合
由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。
2．3数据存储与组织
信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。
2．4信息功能
对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。
2．5提供共享服务
信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。
2．6辅助决策支持功能
信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。
3信息共享平台的总体构建设想
为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。
中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’
4民航信息共享平台的技术实现
业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。
4．1服务的松耦合性
只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。
4．2提供服务方式的规范性
基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。
4．3提供服务的灵活性
一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。
SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。
5民航信息共享平台的逻辑结构
信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。
5．1数据库级共享’
指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。
5．2应用系统级共享
指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。
(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。
(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。
二、深化培养方案
《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。
Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；
Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；
Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。
通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：
1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；
2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。
三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识
课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。
四、加强学生理论知识的实际运用能力培养
《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。
五、完善理论体系与行业应用相结合
课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。
六、改革考核方式
传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。
参考文献：
