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在关于“您是否非常清楚什么是职业核心能力”问卷调查中，回答“不清楚”的，在校学生占73%，在企业中实习或已工作的学生占53.3%，说明了学生在校期间接触这方面的训练比较少，对职业核心能力并没有认识和理解，学校缺乏专门的培训。在关于“您觉得是否需要着重培养自己的职业核心能力”中，选择“非常需要”的，在校学生占44.4%，在企业中实习或已工作的学生占80%；选择“需要”的，在校学生占55.6%，在企业中实习或已工作的学生占20%；选择“不怎么需要”和“不需要”占0%，这说明学生非常渴望职业核心能力的培养。
2.学生对自身的能力和职业发展前景的认识。
在“您是否非常清楚自己应该往哪些职业方向去发展？”问卷调查中，选择“是”的在校学生占33.3％，在企业中实习或已工作的学生占73.3％，选择“不太确定”在校学生66.7％，在企业中实习或已工作的学生占26.7％。在“您觉得自己在校培养的职业核心能力与出来社会工作所要求的（不管专业是否对口）是否有区别？”，在校学生93.7％选择有区别，在企业中实习或已工作的学生的98.7％选择有区别。学生认为影响自己职业发展的主要不足之处，选择人数最多的一项是“缺乏信息处理能力”，第二多的是“专业知识和专业技能不足”，排在第三位的是“缺乏创造力”。在关于“您认为从事您想做的工作所最需要的职业核心能力是什么”问卷调查中，排在第一位的是“沟通能力”，其次是“团队合作能力”，再次是“创新能力”。这些说明大多数学生对自己将来的职业发展方向认识不清楚，对将来从事的工作所需的职业核心能力也不明确。可见职业核心能力方面的学校培训对于高职学生有很重要的意义。
3.学生对职业核心能力培养方式的反馈。
在“目前学校对学生职业核心能力培养的主要方式是什么”问卷提问中，选择“理实一体、工学结合教学”在校学生占57.1％，选择“职业指导课”占22.2％，选择“参加相关社团活动”占19％，选择“听讲座”占11.1％，选择“参加招聘会”占6.4％。在“在校期间哪些活动对您成长帮助最大”问卷提问中，选择“参加社会活动（如寒暑假社会实践、公益活动等）”在校学生占49.2％，选择“各种社团活动”占35％。可见“，理实一体、工学结合教学”和“社会活动（如寒暑假社会实践、公益活动等）”是目前高职院校学生职业核心能力培养的主要途径。
评价调研的对象是2010年、2011年、2012年、2013年毕业的汽车电子技术专业学生，评价的内容包括“对毕业生思想、道德、文化、心理、身体素质的综合评价”、“对毕业生业务、职业技能、实践能力等的综合评价”、“本专业毕业生能力、素质的主要缺陷”“、对我院人才培养工作的建议”。调研结果表明：汽车电子专业中高素质技能型人才无论是数量和质量上均处在严重紧缺的状态，已成为制约行业发展的瓶颈；在调研过程中我们注意到，在企业内很多人都担任了不同的工作角色，几乎所有企业都喜欢既懂技能又懂管理，专业知识面广，一专多能，具有一定社交能力和组织协调能力的专业人才。汽车电子技术应用行业需要的是掌握了一定专业知识、动手能力强的技能型人才，特别对高素质综合技能型人才要求比较高，现在的企业对人才的综合素质也提出了很高的要求，从思想素质到职业道德及人文素质都提出了较高要求。
2汽车电子技术领域新技术的发展应用趋势
2.1智能传感器技术
随着人民群众的需求发展，智能化传感器技术亟待普及。具体来讲，未来的汽车传感器应具有模拟和处理信号的功能、对信号放大和处理的功能、较强的抵抗外部电磁干扰的能力、自动进行校正功能等。
2.2多媒体娱乐与智能通讯系统
现阶段，随着智能交通系统的发展，信息通信技术和计算机网络技术应用的普及，交通指挥中心和司乘人员之间的通信已经很通畅，未来更多的应用将在网络导航、行车指南、无线因特网以及汽车与家庭等外部环境的互动和远程救援等方面开展。汽车逐步将变成移动的工作和休闲娱乐场所。
2.3安全防护技术
安全防护设计软硬件两个方面。硬件安全性从耐高低温、耐电击、耐火花、阻燃等方面考虑，质量监控是主要手段。软件方面，软件漏洞的隐患与后果，如功能的缺失、安全威胁等。对车辆电子控制安全造成的威胁，主要从局部物理、远程和内部电子三个方面考虑。
3汽车电子技术的应用领域展望
（1）汽车整车系统总体控制。各功能单元通过总线进行通信，传输信息，接受中央控制单元的指令并执行特定的功能，使车辆行驶功能控制达到最佳水平。系统化还使汽车制造核心技术同时重视硬件和软件，由技术成熟者牵头各相关企业制定切实可行的通信协议，使得技术实力弱势的中小企业围绕强势的大公司，促使行业整体良性发展。
（2）功能模块化。各种技术进行系统集成化，使得汽车零部件产品功能模块化，便于企业之间采购和组装。以统一标准进行模块的集成和接口，标准化的配套和整车制造工艺统一，有利于产品质量得到有效控制。汽车电子技术应用于各个功能模块，使得所有功能模块协调控制，统一服务于整个车辆。电子零部件企业承担的职责将越来越大，汽车零部件产业在整个汽车工业中的作用和地位将越来越重要。
（3）高配成为标配。汽车电子技术新产品的应用变得普及。经过近些年的发展，实际应用。在未来汽车电子控制技术在汽车上将作为标准配置被使用。先如今，轮胎智能压力监测系统（TPMS）与ABS、安全气囊并称为汽车三大安全系统，仅在奥迪A8、宝马7系/5系、奔驰S/E系列等高端车型中作为标准配置。在电子技术的发展和人民大众对汽车安全性的重视之下，不久的将来，这些东西很快会成为所有汽车的标准配置。现如今ABS已经普及。
（4）传感器技术的应用。在汽车的电子控制过程中，传感器技术的应用已经有了一定的基础。当前我国在高档车辆上开始逐步使用传感器技术用于辅助的驾驶防撞。另外在汽车驾驶考试过程中，传感器技术在考试各关键评分环节应用，但是在普通的民用环节还缺少物美价廉的更多产品。传感器相关产品必将在汽车电子技术相关产品的应用过程中起到较大作用，以促进车辆驾驶的智能化。
（5）“云计算”技术在自动驾驶领域应用。目前IT技术已经发展到了云时代。“云计算”可以把局部信息处理共享处理。未来汽车驾驶和控制突破“传感器-避障-目标-方向盘”的传统固有模式，使实现“目标-电子控制-方向盘-自动驾驶”完全有可能。而且“云计算”将大大提高导航功能，降低出行者在陌生地区出行的压力。
二、汽车安全性的影响因素
汽车的安全性能主要是受一下三个因素的影响：一，驾驶员；二，驾驶环境；三，车辆本身。它们共同构成了汽车安全性能。其中驾驶员的因素是占主导地位的，例如驾驶员对车辆驾驶能力的好坏、驾驶员安全意识是否到位和是否遵守交通法律法规等等。在繁忙和交通环境拥挤的车辆行驶过程中，如果驾驶员的心理不是很健康积极的话，那么就会直接影响到车辆行驶的安全。有很大一部分的汽车事故都是因为驾驶员不遵守交通法律法规造成的。虽然每个国家和政府都在努力的采取措施来禁止这类事情，但是还是有很多的驾驶员对其不予理会，对这些措施不以为然，都抱着侥幸心理，以为自己不会成为事故的主角，但是就是因为如此，让事故有机可乘。而驾驶环境和气候的影响对行车的安全影响也很大，比如急险弯道、结冰路面、雨天湿滑路面等特殊的路面情况和天气情况也是导致事故多发的罪魁祸首。所以在如此环境下驾驶车辆必须小心谨慎，并且需要掌握足够的驾驶技能和经验。然后就是汽车本身的安全性能了，虽然车辆本身的安全性能的提高并不能有效的降低生活中的交通事故发生频率，但是却可以在交通事故发生后能最大限度的保证车内乘员避免受到伤害。
三、电子技术在汽车行驶安全上的应用
2电子式车速里程表的电子设备的问题及解决方案
相比于传统的车速里程表，电子式车速里程表选用了具有时代特色的科技产品为人们服务：它们主要是由具有一对或几对触点的舌簧开关和转子组成的。在这种车速里程表中，它们的传感器是安装在组合仪表内部的，由变速器经过软轴驱动，在汽车行驶过程中产生了正比于汽车行驶速度的信号。
2.1电压汽车里程表都是有一定的定额的工作电压，在使用过程中需要注意电压的控制。特别是在冬季，有一些使用柴油机的车辆在进行启动时会遇到不能启动或是无法启动的问题，会选用强制启动的方法：跨接法高电压强制启动。如果经常采用这种方法，会造成车速里程表内部电压不稳定，严重的会烧坏原本稳定的电路。多次断开仪表电源，导致断丝等现象产生，使得车速里程表不能准确的显示车辆行驶路程及速度，车主无法准确的掌握车辆情况，最终会因为养护不及时导致车辆使用寿命缩短。对待这样的问题，需要根据实际情况有选择性的进行处理。不同车辆的车速里程表的额定工作电压是不同的。在对车辆的里程表进行电压测量时，需要依据说明书进行参数调整，防止将电压调高或调低，影响车辆的造成使用，造成安全隐患。当出现电压不稳或仪表盘不正常的情况时，需要立即停止车辆操作，运用专业检测设备或由专业人员进行排查，找出问题的原因，清除安全隐患。2.2接线在进行车速里程表的维修或养护中，会经常对线路进行拆装检查，因此，线路的接线问题也就出现了。一般情况下，车辆的车速里程表都有线路标记，在对车辆进行相关维修时，需要将这些标记一一区分开来，不要弄混。经常采用测量V0柱、G柱的电压来确定车速里程表的好坏情况，但切记不可以使用刮火的方法来检查是否有电。那样做是十分不安全的，而且近距离接触的安全隐患对人们造成的身体危害也是巨大的。在进行接线时需要我们提高警惕，谨慎小心的进行这项工作，不可以马虎大意。
2.3车速传感器安装在变速器输出轴传动端的车速传感器，主要是将输出转速产生脉冲信号反馈给车速里程表，由它显示出当前车辆行驶的车速。在使用车速传感器时，对下面的几个方面需要特别注意。传感器与变速器之间的连接需要有保证。只有两者之间的连接确定牢固，才可以在车辆行驶中进行准确的数据传输与反馈。确保车速传感器的轴插入到变速器的输出端齿轮的内孔中，保证传输转矩的准确性。在进行这项工作时，需要注意相关零部件的型号、类型。这些物件并不是通用的，在挑选时需要根据车辆自身的需求选取最佳型号的物件。如果使用不适当或者错误的部件，会造成车速传感器不能正确传输转矩，进而导致车速表不能正常工作，对车辆的使用期限造成一定的影响，造成使用者的人身安全隐患。因为车速传感器在与变速器连接时的条件是十分严格的，在一些车辆中会经常出现在这两者之间的连接物件脱落、生锈等情况，造成车速里程表的指针不正常指数或上下跳动，对车辆的使用造成一定的影响。因此，在对它们两者进行连接处理时，需要在专业人员的指导下进行安装，保证连接处的牢固程度，确保可以延长使用寿命。
（2）职业院校因生源因素的影响，学生基础相对薄弱，职业院校生源学科参差不齐，文理基础差异较大，稍难的理论知识学生学起来比较吃力，失去学习兴趣甚至有厌学情绪，学习中缺少积极主动性，动手操作能力也相对较差。
（3）考核制度不能够充分体现实践技能和综合素质，在一定程度上阻碍教学环节的顺利开展，需进一步完善和加强，加强学生实际操作能力的考核和注重综合素质的提高。
（4）职业类院校学生自身职业规划和就业导引有待加强，自身定位和学习目标的模糊性和片面性，最终严重影响学生学习的积极主动性和学习效果。
2应对及改革措施
在课程的教学改革中，也涌现了很多成功的方法方案，在实际应用中也取得了很多实质性的进展，⑥⑦⑧⑨教育教学改革是一项需要长期持续、与时俱进的工作，在实际工作中，结合目前普遍存在的问题，通过对应对和改革措施的贯彻实施取得了良好的效果。
2.1整合课程内容，制定项目教学的模式
根据专业的需求，打破现有教材内容的束缚，对课程内容进行改革和整合。把学生必须掌握的理论知识融合在实验实训之中，用汽车电子电路的实际例子，帮助学生将电工电子基础知识与汽车专业知识迅速结合，激发学生学习兴趣，提高学生分析专业问题和解决实际问题的能力，逐步成为高等技术应用型专业技术人才。首先以实用为原则，将课程中与汽车专业关系不大的内容、一些繁琐复杂的理论推导与计算进行适度删减，减轻学生负担，避免学生厌学现象，比如单一参数的交流电路，RLC串联电路及串联谐振理论计算很强，但对汽车专业用处不大，直接进行删减，同时强化并注重电子电路集成的应用环节，对难度较大，求解过程复杂的例题、习题进行删减；其次针对不同内容，在讲授的时候要详略得当，比如二极管如何形成的单向导电性，三极管内部载流子的传输情况，这些原理知识对于以培养应用型人才为主的高职教育可以简略，对于二极管、三极管的应用，二极管正负极的判断，三极管的标号及管脚判别，以及如何选择二极管、三极管的型号等内容上则应侧重讲解并强化实训，对于铁磁材料的内容作为常识性了解就足够了，压缩学时，重点介绍变压器、汽车上的点火线圈等知识，同时考虑到生活用电问题，增加一些安全用电知识；再次对于实训项目的设计，减少一些验证性的实验，多增加一些现象性实训，使学生在实验过程可以看到现象，用成就感激发学习兴趣；最后，要突出专业特色，多引入一些与汽车专业结合紧密的实例，比如讲到直流电动机的使用时看一些汽车空调的风扇电机等一些实际的例子，使学生学习更具有倾向性和目的性；另外，在课程相关内容中增加现代汽车电子控制的新技术，既可以使学生提前了解汽车电子控制技术，又可以诱发学生的学习兴趣，从而调动学生学习的积极主动性。
2.2融入多样化的教学方法
在教学过程中，改革传统的教师讲、学生听的被动教学模式，倡导由学生自己积极探索获得知识，根据具体知识需求采用不同的教学方法，在授课过程中，注入多样化的教学方式方法。比如在介绍磁场的一些基本知识时，采用学生讲授，教师点评的方式互动教学，实现角色互换，督促学生学习；在讲授变压器是采用讨论式的方法，让学生先总结变压器的作用教师补充教学；对于二极管的检测采用图片和演示操作结合的方式教学，增加师生互动环节，演示操作吸引学生的学习兴趣；在实训教学中采用项目驱动的方式，教师给出具体实训任务，让学生自己测试连接线路，最后展示自己的作品，教师做出评定，既丰富了教学内容，又给学生一些探索的欲望和空间，做出一些具体的成果来激发学生的学习兴趣，让同学们在快乐的氛围中将所学知识融会贯通。
2.3运用现代科技，拓宽教学手段
教师要充分利用现代科技，对于枯燥乏味且生涩难懂的抽象理论知识可以采用图文并茂的教学课件，吸引学生的注意力，同时可以适度增加一些教学视频，直观的实物模型，开拓学生视野，进一步深化了对基础理论的掌握。同时可以充分利用网络向学生提供电子教案，培养学生的自主学习能力，收集学生的反馈意见，进行答疑，更好地与学生交流和互动。根据教学内容联系生活实际，给出一些简单的设计题目，让学生分组讨论进行理论设计，然后在计算机上进行仿真检验设计作品，培养学生的自学能力、协作能力和创新能力。
2.4建立以能力培养为核心的考核制度
课程教学重在能力培养，能力培养在于教学过程，对学生的考核也应该贯穿于整个教学过程始终。考核方案应本着促进学生能力发展的原则，建立注重综合素质测试为中心的考核制度，既要测试学生的实践操作技能，又要考核理论知识，并且还要加强对学生的学习态度和综合能力的考核，以此来督促和激励学生认真对待每一次课。考核成绩总评采用百分制，理论成绩+实操成绩+平时成绩，理论成绩采用试卷考核方式，检测学生掌握基础知识的情况；实操成绩采用实训项目和实训考试相结合的模式，对学生做出的实训作品、实验报告进行评分，加强平时实训实验课的考核，实训考试给出具体的实训要求，采用学生单人完成实操的方式进行考核，最后综合评定给出实操成绩；平时成绩主要侧重学生课堂表现，回答问题、师生互动等情况。
2.5加强职业规划教育，提供优质就业指导
良好的职业规划能够为后续的学习和就业提供巨大的推动和促进作用，引导学生做积极的思想准备和必要的理论和实践铺垫；宏观加微观的就业指导，为学生正确指引未来的就业领域及岗位，明确行业和岗位的需求并为之做好针对性的准备和积淀。通过自身定位和对市场的了解和把握，引导学生自身的转变，进而增强学生的学习兴趣，提高学习的积极主动性。
一辆捷达轿车。冷车启动困难，有时候要启动半个小时左右才能着车，着车后车辆抖动也比较厉害。需要将油门稳住，待发动机热了后，抖动才消失。热车后一切正常，加速也非常有力。
1.2诊断与排除过程
1.2.1第一次的诊断与排除过程
①首先调取故障码，用汽车故障诊断议诊断显示，曲轴位置传感器故障。②读取传感器数据，正常，再测量传感器电阻，正常，判断传感器没问题。③出现这个故障码是因为发动机启动多次不着车ECU储存的故障码，清除故障码。④无故障码，说明感应塞、传感器、线圈、电阻等电子原件所反映零部件的部位无故障。⑤检查高压线有火；检查火花塞有很浓的汽油味，说明该车冷车确实燃烧不好，火花塞跳火试验良好，说明点火系无故障。⑥拆下喷油嘴检查，雾化良好，并且无滴漏情况，说明喷油嘴正常；用LED灯检查喷油嘴信号，4个都正常，说明燃油供给系无故障。⑦检查气缸压力，发现缸压偏低，只有8KG左右，捷达车缸压在11KG左右，因此判断是因为冷车缸压不够引起冷车不好启动。经拆检，全部气门上都有很厚的积碳，而汽缸壁磨损情况良好。清除气门上的积碳，研磨好后装车，一次就启动了。至此，车的故障好像已经排除，维修完成。
1.2.2第二次诊断与排除过程
第二天，再次启动，竟然和头天维修前的情况一样，启动还是需要多次才能着车，说明故障没有排除。①再次检查缸压仍只有8KG左右，说明故障不是气门本身密封不严。②发动机工作时无烧机油现象，说明活塞环间隙、缸壁间隙正常。③故障排除到现在这个程度感觉已无从下手了，但是该车的故障是很明显地存在的。只是靠汽车故障诊断仪进行诊断已经不能解决问题，要找到故障、排除故障需要的不仅是检测设备，更需要使用的设备的维修师傅的经验积淀，如果仅仅会熟练使用诊断仪，至此也就只能束手无策了。仔细把上述故障诊断排除过程梳理了一遍，排除故障的步骤是对的，没有错误，但也没有找到故障的根源，故障根本不在电器、点火系、燃油供给系。在上述气缸压力检查中发现缸压低于正常值很多，只有8KG。再从该车的原理与结构上分析，该车是用的顶置凸轮轴，凸轮轴再通过凸轮及液压挺柱（筒）来驱动气门。故障可能出现在配气机构。④用替换法，将凸轮轴、液压挺柱（筒）更换上新的，启动发动机，一次性打着，至此，问题似乎又解决了。但是将车停了一夜，第三天再次启动发动机，又打不着了，又要启动很多次才能打着！说明原车的凸轮轴、液压挺柱（筒）没有问题，第二天的推理判断没有找准故障原因。①装回原车的凸轮轴、液压挺柱（筒）。换好了后再试着启动一下，居然一次就打着了，证明液压挺柱（筒）本身是没问题的，那为什么液压挺柱（筒）拆装了一次就能正常的启动一次，冷车启动就要多次？会不会是机油压力过高，让液压挺柱变高，让气门不能完全回位,与气门座圈之间产生间隙呢?液压挺柱（筒）是个机械零件，它的作用是：通过发动机的机油压力将机油压入它内部从而自动调整气门间隙，实现无间隙传动，以解决由于气门间隙的存在配气机构在工作时所产生的冲击和噪声。其工作原理是：发动机工作时，机油沿主油道供到气门挺柱，并充满柱塞内腔及高、低压腔的空腔内。当气门关闭时，机油经挺柱体和柱塞上的油孔压进柱塞低压腔，并推开单向阀充入油缸的高压腔。压力弹簧使柱塞连同压合在挺柱体中的柱塞座上紧靠着挺柱体，使配气机构的间隙消失。当凸轮转到工作而使挺柱体向下移动时，柱塞随之挺柱体下移，于是柱塞下部空腔内的油压迅速升高，使单向阀关闭。由于液体的不可压缩性，整个挺柱便像一个刚体一样，按凸轮的运动规律，使气门开启、关闭。当油压过高或者气门受热膨胀时，将有少许油液经柱塞与挺柱体的间隙处漏出去。当气门开始关闭或冷却收缩时，柱塞所受压力减小，由于柱塞弹簧的作用，柱塞向上运动，始终保持与推杆的接触，同时柱塞下部高压腔产生真空度，于是，主油道的油压将再次推开单向阀，向高压腔内充油而再度充满整个挺柱内腔。通过上述液压挺柱的工作原理，推理得出：液压挺柱的高、低压腔在气门开始关闭或冷却收缩时充满着压力油，当压力油的压力符合要求时，气门就关闭的严密；如果压力油的压力高，甚至高出标准很多时，挺柱就会在压力的作用下顶开气门，气门就会关闭不严。把液压挺柱拆装一次后，液压挺柱内部多余的机油就泄掉了，挺柱就不会顶开气门了，气门密封就好了，缸压就正常了，发动机也好启动了。②检查机油压力，接上机油压力表，启动发动机，发现机油压力明显偏高，机油压力表上显示到最高位了。③拆检机油泵，发现机油泵内部的泄压阀有拉伤的痕迹。冷车的时候就卡住了，发动机热了以后，间隙正常了，就不会卡了，机油压力就正常，所以发动机冷车不好启动，热车一切正常。④更换机油泵，一次性启动。第二天再启动，也是一次性启动。此车故障彻底排除。
作者简介：吴晓刚（1981-），男，黑龙江哈尔滨人，哈尔滨理工大学电气与电子工程学院，副教授；周美兰（1962-），女，黑龙江哈尔滨人，哈尔滨理工大学电气与电子工程学院，教授。（黑龙江 哈尔滨 150080）
基金项目：本文系黑龙江省高等教育教学改革项目（项目编号：JG2201201107）、哈尔滨理工大学高等教育研究重点项目（项目编号：A201200004）的研究成果。
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）28-0098-02
随着汽车产业的发展，电子技术在汽车上的应用已成为汽车设计研究部门考虑汽车结构革新的重要原因。在国外，平均每辆汽车上的电子装置在整车成本中占20%～25%，一些豪华轿车上装有40多个微处理器，有的汽车电子产品甚至占整车成本的50%以上。许多汽车制造商都认为，增加汽车电子装备的数量，促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的有效手段。[1]
在对汽车电子技术的教学研究中，文献[2]提出优化“汽车电子与控制”配置课程的内容、改革结构体系、改革教学方法和手段、加强实验建设和课程设计环节等改革思路。文献[3]分析了“汽车电子控制技术”课程在理论教学和实践教学方面的问题，提出了灵活多样的理论教学改革方案和采用项目教学法等加强实践环节教学的建议。文献[4]介绍了汽车电子控制技术课程精品实验项目的设计思想、主要环节及具体实践。文献[5]将虚拟仪器LabVIEW软件应用于汽车电子技术综合性和设计性虚拟实验中，并进行了实验教学的实践。文献[6]开发了汽车电子控制系统实验教学所需要的嵌入式系统，完成了实验箱硬件及教学实验所需的支撑软件，并在此基础上开展了教学实践。文献[7]介绍了在电子信息工程专业开设汽车电子系列特色课程的研究。
在汽车电子中，涉及到电力电子技术的内容通常称为汽车电力电子技术，并且成为了电力电子技术的重要分支。哈尔滨理工大学（以下简称“我校”）电气工程及其自动化专业下的电力电子方向，在汽车电子研究上已有了十几年的基础。在依托汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程研究中心和黑龙江汽车电子技术研究中心科研基地的基础上，形成了以新能源汽车动力系统控制和汽车电子驱动控制为特色的研究方向，并培养了大量的硕士研究生和博士。因此，为了在本科教学中体现我校电气工程及其自动化专业的办学特色，结合在汽车电子方向上的研究成果，在2010年制定的电气工程及其自动化专业电力电子方向本科生培养方案中，特别增设了“汽车电子技术”专业方向选修课。本文以“汽车电子技术”课程作为研究和实践对象，通过课程结构优化设置和考核方式改革，结合现场教学和研究性教学的教学方法，实现具有特色的专业选修课教学。
一、“汽车电子技术”课程结构
“汽车电子技术”课程开设在大学四年级上学期，为专业选修课程，2学分，共32学时。其中理论教学22学时，实践教学10学时。根据电气工程及其自动化专业的基础课程和平台课程设置，结合汽车电子技术的主要特点，“汽车电子技术”课程的理论教学可分为6个模块，如图1所示。
在“汽车电子技术”课的理论教学环节中，第一部分，先介绍汽车电子的基本概念，回顾汽车电子技术的发展历史，通过实例分析介绍汽车电子对汽车安全与节能的影响，结合电气工程及其自动化专业的相关知识，讲述汽车电子与电力电子的关系。
第二部分，介绍汽车电子技术中常用的器件。包括光电、霍尔、电阻等各类传感器，常用于汽车电子控制系统中的单片机选型及选用依据，汽车电子控制系统中所用的交直流电机、电磁阀等执行器件的工作原理和控制方法。
第三部分，在以上介绍的基础上，着重介绍汽车变速器电控、ABS系统、动力转向电控等汽车电子控制系统的设计方法，主要内容包括电控系统开发遵循的标准、硬件电路设计和软件编程方法，特别强调目前汽车电子控制系统中所用的V流程开发模式。
第四部分，结合新能源汽车的热点问题，充分发挥电气工程及其自动化专业知识在电动汽车方面的运用。本门课与目前车辆工程专业所开设的“汽车电子技术”不同之处在于，省去了传统以发动机作为主导的汽车动力系统控制部分，强化了电驱动系统的匹配与设计部分。该部分内容除了包含对于汽车动力系统设计方法和匹配规律的介绍外，还增加了对于电动汽车动力系统控制的一般方法介绍。
第五部分，介绍汽车电器系统，包括汽车仪表系统、灯光照明系统、电动门锁系统、电动车窗、电动后视镜、电动天窗、电动座椅、车载空调系统、车载音响系统、车载电视娱乐系统、车载无线通讯系统、电子导航与全球定位系统、智能交通系统和车载网络系统等方面的内容。
第六部分是课程的最后部分，介绍汽车电子控制系统中可靠性的评价标准和一般的故障诊断方法。
以上六部分构成了我校电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”理论教学的主要内容。
在“汽车电子技术”课程的实践教学过程中，主要有实验和课程设计两种方式。实验课作为学生在校内实现理论联系实际的一种比较有效的手段，学生通过实验能够加深对课程理论知识的理解，并能够培养一定的实践能力。我校在电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”实验课的设置上，主要分为5个部分，如图2所示。
课程设计是提高学生分析问题和解决问题能力的重要手段，它不但可以使学生加深对理论和实验课程的理解，而且能够使学生将所学的课程内容与相关课程综合起来，提高了知识的应用能力。[8]“汽车电子技术”是一门实践性很强的课程，课程设计主要结合我校电气工程及其自动化专业平台课的知识，以电动汽车控制系统作为设计目标，让学生结合电力电子技术的相关知识进行设计。
二、“汽车电子技术”课程教学方法的改革
对于“汽车电子技术”课程来说，涉及到的汽车电子控制系统单靠语言描述是很难讲清楚的，而通过传统的板书教学方式，也很难清晰勾勒出汽车电子控制系统的原理和工作过程。因此本门课在授课方式上采用多媒体教学的方式，通过多媒体课件制作出的动画及示意图等来展示汽车电子控制系统的结构、组成及工作原理，使教学的内容直观清晰，易于理解。
在“汽车电子技术”课程的教学过程中，除了正常的多媒体课堂教学外，还采用了现场教学结合研究性教学的授课方法。现场教学即依托我校汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程中心的实验平台，使学生到工程中心参观现场演示，并试用工程中心开发的汽车电子产品实验样机。这些教学手段可以使学生对汽车电子的功能及开发有更直观的认识。除此之外，教学内容中以汽车电子产品的项目开发作为主导。例如在“汽车电子控制系统的设计”这部分内容讲授时，可自始至终以工程中心开发的汽车变速器控制单元作为对象，从汽车电子产品开发的前期调研、方案论证，到中间环节的样机开发、功能验证，再到最后环节的样机标定、测试等进行全方位的介绍。通过这样的讲授，学生对汽车电子的感性知识加深，在理论学习中的目的就会变得明确，清楚地认识到需要掌握的主要内容。
三、“汽车电子技术”课程考核方式
为了有效地组织教学，突出“汽车电子技术”课程的实践性，改革了这门课程的考核方式。我校其他专业课程的考核方式大部分是以平时成绩占30%，期末卷面成绩占70%的比例进行综合评定。而由于“汽车电子技术”课程面向电气工程及其自动化专业电力电子方向的本科生，选课人数基本维持在40～60人范围内，这样的人数规模便于授课教师进行小范围内的专业指导，因此在考核方式上提出了平时成绩、作业成绩、实验成绩、课程设计与专业论文撰写相结合评定的方式。与其他课程不同之处还在于，其他课程安排的课程设计都是最终给定一个独立的成绩，而作为专业选修课，本门课程的课程设计成绩只是最终成绩的其中一部分。
目前该门课程的考核采用平时成绩占10%，作业成绩占10%，实验成绩占10%，课程设计占30%，专业小论文占40%的比例权重进行成绩的评定。这样做的好处是，不但能够充分发挥本门课理论与实践紧密结合的特点，并且可以充分激发学生的学习兴趣，培养学生的团队合作精神。
专业小论文作为考核的主要部分，在撰写过程中，授课老师首先利用2学时的时间对学生进行科技论文撰写的培训，而后引导学生充分利用学校图书馆的资源，根据各自分配到的科技论文主题进行文献的检索；学生分成了3至4名成员一组，选择关于汽车电子的主题项目，可建议主题为电动汽车整车控制器的设计、汽车防抱死ABS系统设计、汽车自动变速器控制系统设计等，学生也可以自己提出新的主题。给定主题一段时间以后，学生提交科技论文，并以学术会议的形式在课堂上进行交流，老师和其他同学可以自由根据报告者的内容提问，并提出意见和建议。该部分成绩可以当场给出，这样做的好处是激发学生的积极性，所给定的成绩能够实现主观与客观兼顾的效果，令所有同学信服。
四、结论
根据“汽车电子技术”理论与实际紧密结合的特点，结合所开设课程在电气工程及其自动化专业的实际情况，提出了教学中课程内容优化配置，现场教学结合研究性教学的授课方法；考核上提出了平时、作业、实验、课程设计与科技论文撰写相结合的方式。通过这些教学改革，提高学生学习的积极性和主动性，真正能够在有限的学时内获得最实用的知识，增强学生的实践能力。
参考文献：
[1]李建秋，赵六奇，韩晓东.汽车电子学教程[M].第2版.北京：清华大学出版社，2011.
[2]周雅夫，连静，李琳辉，等.《汽车电子与控制》课程教学改革的探析[J].科技创新导报，2010，（16）：190.
[3]赵科.汽车电子控制技术教学探讨[J].新西部：理论版，2011，（27）：221-222.
[4]赵秀春，徐国凯，陈晓云.汽车电子控制技术精品实验项目设计与实践[J].大连民族学院学报，2010，12（5）：497-499.
[5]仇成群.LabVIEW在汽车电子虚拟实验教学中的应用[J].仪器仪表用户，2011，18（6）：97-98.
第一部分，先介绍汽车电子的基本概念，回顾汽车电子技术的发展历史，通过实例分析介绍汽车电子对汽车安全与节能的影响，结合电气工程及其自动化专业的相关知识，讲述汽车电子与电力电子的关系。
第二部分，介绍汽车电子技术中常用的器件。包括光电、霍尔、电阻等各类传感器，常用于汽车电子控制系统中的单片机选型及选用依据，汽车电子控制系统中所用的交直流电机、电磁阀等执行器件的工作原理和控制方法。
第三部分，在以上介绍的基础上，着重介绍汽车变速器电控、ABS系统、动力转向电控等汽车电子控制系统的设计方法，主要内容包括电控系统开发遵循的标准、硬件电路设计和软件编程方法，特别强调目前汽车电子控制系统中所用的V流程开发模式。
第四部分，结合新能源汽车的热点问题，充分发挥电气工程及其自动化专业知识在电动汽车方面的运用。本门课与目前车辆工程专业所开设的“汽车电子技术”不同之处在于，省去了传统以发动机作为主导的汽车动力系统控制部分，强化了电驱动系统的匹配与设计部分。该部分内容除了包含对于汽车动力系统设计方法和匹配规律的介绍外，还增加了对于电动汽车动力系统控制的一般方法介绍。
第五部分，介绍汽车电器系统，包括汽车仪表系统、灯光照明系统、电动门锁系统、电动车窗、电动后视镜、电动天窗、电动座椅、车载空调系统、车载音响系统、车载电视娱乐系统、车载无线通讯系统、电子导航与全球定位系统、智能交通系统和车载网络系统等方面的内容。
第六部分是课程的最后部分，介绍汽车电子控制系统中可靠性的评价标准和一般的故障诊断方法。
以上六部分构成了我校电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”理论教学的主要内容。在“汽车电子技术”课程的实践教学过程中，主要有实验和课程设计两种方式。实验课作为学生在校内实现理论联系实际的一种比较有效的手段，学生通过实验能够加深对课程理论知识的理解，并能够培养一定的实践能力。我校在电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”实验课的设置上，主要分为5个部分，如图2所示。课程设计是提高学生分析问题和解决问题能力的重要手段，它不但可以使学生加深对理论和实验课程的理解，而且能够使学生将所学的课程内容与相关课程综合起来，提高了知识的应用能力。
“汽车电子技术”是一门实践性很强的课程，课程设计主要结合我校电气工程及其自动化专业平台课的知识，以电动汽车控制系统作为设计目标，让学生结合电力电子技术的相关知识进行设计。
二、“汽车电子技术”课程教学方法的改革
对于“汽车电子技术”课程来说，涉及到的汽车电子控制系统单靠语言描述是很难讲清楚的，而通过传统的板书教学方式，也很难清晰勾勒出汽车电子控制系统的原理和工作过程。因此本门课在授课方式上采用多媒体教学的方式，通过多媒体课件制作出的动画及示意图等来展示汽车电子控制系统的结构、组成及工作原理，使教学的内容直观清晰，易于理解。在“汽车电子技术”课程的教学过程中，除了正常的多媒体课堂教学外，还采用了现场教学结合研究性教学的授课方法。现场教学即依托我校汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程中心的实验平台，使学生到工程中心参观现场演示，并试用工程中心开发的汽车电子产品实验样机。这些教学手段可以使学生对汽车电子的功能及开发有更直观的认识。除此之外，教学内容中以汽车电子产品的项目开发作为主导。例如在“汽车电子控制系统的设计”这部分内容讲授时，可自始至终以工程中心开发的汽车变速器控制单元作为对象，从汽车电子产品开发的前期调研、方案论证，到中间环节的样机开发、功能验证，再到最后环节的样机标定、测试等进行全方位的介绍。通过这样的讲授，学生对汽车电子的感性知识加深，在理论学习中的目的就会变得明确，清楚地认识到需要掌握的主要内容。
三、“汽车电子技术”课程考核方式
为了有效地组织教学，突出“汽车电子技术”课程的实践性，改革了这门课程的考核方式。我校其他专业课程的考核方式大部分是以平时成绩占30%，期末卷面成绩占70%的比例进行综合评定。而由于“汽车电子技术”课程面向电气工程及其自动化专业电力电子方向的本科生，选课人数基本维持在40～60人范围内，这样的人数规模便于授课教师进行小范围内的专业指导，因此在考核方式上提出了平时成绩、作业成绩、实验成绩、课程设计与专业论文撰写相结合评定的方式。与其他课程不同之处还在于，其他课程安排的课程设计都是最终给定一个独立的成绩，而作为专业选修课，本门课程的课程设计成绩只是最终成绩的其中一部分。
目前该门课程的考核采用平时成绩占10%，作业成绩占10%，实验成绩占10%，课程设计占30%，专业小论文占40%的比例权重进行成绩的评定。这样做的好处是，不但能够充分发挥本门课理论与实践紧密结合的特点，并且可以充分激发学生的学习兴趣，培养学生的团队合作精神。专业小论文作为考核的主要部分，在撰写过程中，授课老师首先利用2学时的时间对学生进行科技论文撰写的培训，而后引导学生充分利用学校图书馆的资源，根据各自分配到的科技论文主题进行文献的检索；学生分成了3至4名成员一组，选择关于汽车电子的主题项目，可建议主题为电动汽车整车控制器的设计、汽车防抱死ABS系统设计、汽车自动变速器控制系统设计等，学生也可以自己提出新的主题。给定主题一段时间以后，学生提交科技论文，并以学术会议的形式在课堂上进行交流，老师和其他同学可以自由根据报告者的内容提问，并提出意见和建议。该部分成绩可以当场给出，这样做的好处是激发学生的积极性，所给定的成绩能够实现主观与客观兼顾的效果，令所有同学信服。
在工作点稳定电路中的应用要进行静态分析，就必须求出三极管的基电压，必须忽略三极管静态基极电流。这样，我们得到三极管的基射电子的相关过程及结论。
二、纳米电子技术急需解决的若干关键问题
由于纳米器件的特征尺寸处于纳米量级，因此，其机理和现有的电子元件截然不同，理论方面有许多量子现象和相关问题需要解决，如电子在势阱中的隧穿过程、非弹性散射效应机理等。尽管如此，纳米电子学中急需解决的关键问题主要还在于纳米电子器件与纳米电子电路相关的纳米电子技术方面，其主要表现在以下几个方面。
（1）纳米Si基量子异质结加工
要继续把现有的硅基电子器件缩小到纳米尺度，最直截了当的方法是采用外延、光刻等技术制造新一代的类似层状蛋糕的纳米半导体结构。其中，不同层通常是由不同势能的半导体材料制成的，构建成纳米尺度的量子势阱，这种结构称作“半导体异质结”。
（2）分子晶体管和导线组装纳米器件即使知道如何制造分子晶体管和分子导线，但把这些元件组装成一个可以运转的逻辑结构仍是一个非常棘手的难题。一种可能的途径是利用扫描隧道显微镜把分子元件排列在一个平面上；另一种组装较大电子器件的可能途径是通过阵列的自组装。尽管，PurdueUniversity等研究机构在这个方向上取得了可喜的进展，但该技术何时能够走出实验室进入实用，仍无法断言。
（3）超高密度量子效应存储器
超高密度存储量子效应的电子“芯片”是未来纳米计算机的主要部件，它可以为具备快速存取能力但没有可动机械部件的计算机信息系统提供海量存储手段。但是，有了制造纳米电子逻辑器件的能力后，如何用这种器件组装成超高密度存储的量子效应存储器阵列或芯片同样给纳米电子学研究者提出了新的挑战。
（4）纳米计算机的“互连问题”
一台由数万亿的纳米电子元件以前所未有的密集度组装成纳米计算机注定需要巧妙的结构及合理整体布局，而整体结构问题中首当其冲需要解决的就是所谓的“互连问题”。换句话说，就是计算结构中信息的输入、输出问题。纳米计算机要把海量信息存储在一个很小的空间内，并极快地使用和产生信息，需要有特殊的结构来控制和协调计算机的诸多元件，而纳米计算元件之间、计算元件与外部环境之间需要有大量的连接。就现有传统计算机设计的微型化而言，由于电线之间要相互隔开以避免过热或“串线”，这样就有一些几何学上的考虑和限制，连接的数量不可能无限制地增加。因此，纳米计算机导线间的量子隧穿效应和导线与纳米电子器件之间的“连接”问题急需解决。
（5）纳米/分子电子器件制备、操纵、设计、性能分析模拟环境
当前，分子力学、量子力学、多尺度计算、计算机并行技术、计算机图形学已取得快速发展，利用这些技术建立一个能够完成纳米电子器件制备、操纵、设计与性能分析的模拟虚拟环境，并使纳米技术研究人员获得虚拟的体验已成为可能。但由于现有计算机的速度、分子力学与量子力学算法的效率等问题，目前建立这种迅速、敏感、精细的量子模拟虚拟环境还存在巨大困难。
三、交互式电子技术手册
交互式电子技术手册经历了5个发展阶段，根据美国国防部的定义：加注索引的扫描页图、滚动文档式电子技术手册、线性结构电子技术手册、基于数据库的电子技术手册和集成电子技术手册。目前真正意义上的集成了人工智能、故障诊断的第5类集成电子技术手册并不存在，大多数电子技术手册基本上位于第4类及其以下的水平。需要声明的是，各类电子技术手册虽然代表不同的发展阶段，但是各有优点，较低级别的电子技术手册目前仍然有着各自的应用价值。由于类以上的电子技术手册在信息的组织、管理、传递、获取方面具有明显的优点。
简单的说，电子技术手册就是技术手册的数字化。为了获取信息的方便，数字化后的数据需要一个良好的组织管理和提供给用户的形式，电子技术手册的发展就是围绕这一过程来进行的。
四、电子技术在时间与频率标准中的应用
时间和频率是描述同一周期现象的两个参数，可由时间标准导出频率标准，两者可共用的一个基准。
1952年国际天文协会定义的时间标准是基于地球自转周期和公转周期而建立的，分别称为世界时（UT）和历书时（ET）。这种基于天文方面的宏观计时标准，设备庞大，操作麻烦，精度仅达10-9。随着电子技术与微波光谱学的发展，产生了量子电子学、激光等新技术，由此出现了一种新颖的频率标准——量子频率标准。这种频率标准是利用原子能级跃迁时所辐射的电磁波频率作为频率标准。目前世界各国相继作成各种量子频率标准，如（133Cs）频标、铷原子频标、氢原子作成的氢脉泽频标、甲烷饱和以及吸收氦氖激光频标等等。这样做后，将过去基于宏观的天体运动的计时标准，改变成微观的原子本身结构运动的时间基准。这一方面使设备大为简化，体积、重量大减小；另一方面使频率标准的稳定度大为提高（可达10-12—10-14量级，即30万年——300万年差1秒）。1967年第13届国际计量大会正式通过决议，规定：“一秒等于133Cs原子基态两超精细能级跃迁的9192631770个周期所持续的时间”。该时间基准，发展了高精度的测频技术，大大有助于宇宙航行和空间探索，加速了现代微波技术和雷达、激光技术等的发展。而激光技术和电子技术的发展又为长度计量提供了新的测试手段。
总之，在探讨了近似计算在静态分析中的应用问题、纳米电子技术急需解决的若干关键问题和交互式电子技术应用手册后，广大科技工作者对电子技术在时间与频率标准中的应用知识的初步了解和认识。在当代高科技产业日渐繁荣，尖端信息普遍进入我们生活之中的同时，国家经济建设和和谐社会的构建离不开我们科技工作者对新理论的学习和新技术的应用，因此说，本文具有深刻的理论意义和广泛的实际应用价值是不足为虚的。
【参考文献】
[1]张凡，殷承良《现代汽车电子技术及其在仪表中的应用[J]客车技术与研究》，2006（01）。
[2]李建《汽车电子技术的应用状况与发展趋势》[J]，《汽车运用》，2006（09）。
[3]陶琦《国际汽车电子技术纵览》[J]，《电子设计应用》，2005（05）。
[4]刘艳梅《电子技术在现代汽车上的发展与应用》[J]，《中国科技信息》，2006（01）。
[5]魏万云《浅谈当代电子技术的发展》[J]，《中国科技信息》，2005（19）。
[6]黄军辉，张南峰，管卫华《创办汽车电子技术专业——适应现代汽车技术的发展之路》[J]，《广东农工商职业技术学院学报》，2006（01）。
一、近似计算在静态分析中的应用
在电子技术中应运中，近似计算贯穿其始终。然而，没有近似计算是不可想象的。而精确计算在电子技术中往往行不通，也没有其必要。尽管近似计算会引入一定的误差，但这个误差控制得好，不会对分析其它电路产生大的影响。所以关键在于我们如何掌握，特别是如何应用近似计算。
在工作点稳定电路中的应用要进行静态分析，就必须求出三极管的基电压，必须忽略三极管静态基极电流。这样，我们得到三极管的基射电子的相关过程及结论。
二、纳米电子技术急需解决的若干关键问题
由于纳米器件的特征尺寸处于纳米量级，因此，其机理和现有的电子元件截然不同，理论方面有许多量子现象和相关问题需要解决，如电子在势阱中的隧穿过程、非弹性散射效应机理等。尽管如此，纳米电子学中急需解决的关键问题主要还在于纳米电子器件与纳米电子电路相关的纳米电子技术方面，其主要表现在以下几个方面。
（1）纳米Si基量子异质结加工
要继续把现有的硅基电子器件缩小到纳米尺度，最直截了当的方法是采用外延、光刻等技术制造新一代的类似层状蛋糕的纳米半导体结构。其中，不同层通常是由不同势能的半导体材料制成的，构建成纳米尺度的量子势阱，这种结构称作“半导体异质结”。
（2）分子晶体管和导线组装纳米器件即使知道如何制造分子晶体管和分子导线，但把这些元件组装成一个可以运转的逻辑结构仍是一个非常棘手的难题。一种可能的途径是利用扫描隧道显微镜把分子元件排列在一个平面上；另一种组装较大电子器件的可能途径是通过阵列的自组装。尽管，PurdueUniversity等研究机构在这个方向上取得了可喜的进展，但该技术何时能够走出实验室进入实用，仍无法断言。
（3）超高密度量子效应存储器
超高密度存储量子效应的电子“芯片”是未来纳米计算机的主要部件，它可以为具备快速存取能力但没有可动机械部件的计算机信息系统提供海量存储手段。但是，有了制造纳米电子逻辑器件的能力后，如何用这种器件组装成超高密度存储的量子效应存储器阵列或芯片同样给纳米电子学研究者提出了新的挑战。
（4）纳米计算机的“互连问题”
一台由数万亿的纳米电子元件以前所未有的密集度组装成纳米计算机注定需要巧妙的结构及合理整体布局，而整体结构问题中首当其冲需要解决的就是所谓的“互连问题”。换句话说，就是计算结构中信息的输入、输出问题。纳米计算机要把海量信息存储在一个很小的空间内，并极快地使用和产生信息，需要有特殊的结构来控制和协调计算机的诸多元件，而纳米计算元件之间、计算元件与外部环境之间需要有大量的连接。就现有传统计算机设计的微型化而言，由于电线之间要相互隔开以避免过热或“串线”，这样就有一些几何学上的考虑和限制，连接的数量不可能无限制地增加。因此，纳米计算机导线间的量子隧穿效应和导线与纳米电子器件之间的“连接”问题急需解决。
（5）纳米/分子电子器件制备、操纵、设计、性能分析模拟环境
当前，分子力学、量子力学、多尺度计算、计算机并行技术、计算机图形学已取得快速发展，利用这些技术建立一个能够完成纳米电子器件制备、操纵、设计与性能分析的模拟虚拟环境，并使纳米技术研究人员获得虚拟的体验已成为可能。但由于现有计算机的速度、分子力学与量子力学算法的效率等问题，目前建立这种迅速、敏感、精细的量子模拟虚拟环境还存在巨大困难。
三、交互式电子技术手册
交互式电子技术手册经历了5个发展阶段，根据美国国防部的定义：加注索引的扫描页图、滚动文档式电子技术手册、线性结构电子技术手册、基于数据库的电子技术手册和集成电子技术手册。目前真正意义上的集成了人工智能、故障诊断的第5类集成电子技术手册并不存在，大多数电子技术手册基本上位于第4类及其以下的水平。需要声明的是，各类电子技术手册虽然代表不同的发展阶段，但是各有优点，较低级别的电子技术手册目前仍然有着各自的应用价值。由于类以上的电子技术手册在信息的组织、管理、传递、获取方面具有明显的优点。
简单的说，电子技术手册就是技术手册的数字化。为了获取信息的方便，数字化后的数据需要一个良好的组织管理和提供给用户的形式，电子技术手册的发展就是围绕这一过程来进行的。
四、电子技术在时间与频率标准中的应用
时间和频率是描述同一周期现象的两个参数，可由时间标准导出频率标准，两者可共用的一个基准。
1952年国际天文协会定义的时间标准是基于地球自转周期和公转周期而建立的，分别称为世界时（UT）和历书时（ET）。这种基于天文方面的宏观计时标准，设备庞大，操作麻烦，精度仅达10-9。随着电子技术与微波光谱学的发展，产生了量子电子学、激光等新技术，由此出现了一种新颖的频率标准——量子频率标准。这种频率标准是利用原子能级跃迁时所辐射的电磁波频率作为频率标准。目前世界各国相继作成各种量子频率标准，如（133Cs）频标、铷原子频标、氢原子作成的氢脉泽频标、甲烷饱和以及吸收氦氖激光频标等等。这样做后，将过去基于宏观的天体运动的计时标准，改变成微观的原子本身结构运动的时间基准。这一方面使设备大为简化，体积、重量大减小；另一方面使频率标准的稳定度大为提高（可达10-12—10-14量级，即30万年——300万年差1秒）。1967年第13届国际计量大会正式通过决议，规定：“一秒等于133Cs原子基态两超精细能级跃迁的9192631770个周期所持续的时间”。该时间基准，发展了高精度的测频技术，大大有助于宇宙航行和空间探索，加速了现代微波技术和雷达、激光技术等的发展。而激光技术和电子技术的发展又为长度计量提供了新的测试手段。
总之，在探讨了近似计算在静态分析中的应用问题、纳米电子技术急需解决的若干关键问题和交互式电子技术应用手册后，广大科技工作者对电子技术在时间与频率标准中的应用知识的初步了解和认识。在当代高科技产业日渐繁荣，尖端信息普遍进入我们生活之中的同时，国家经济建设和和谐社会的构建离不开我们科技工作者对新理论的学习和新技术的应用，因此说，本文具有深刻的理论意义和广泛的实际应用价值是不足为虚的。
【参考文献】
[1]张凡，殷承良《现代汽车电子技术及其在仪表中的应用[J]客车技术与研究》，2006（01）。
[2]李建《汽车电子技术的应用状况与发展趋势》[J]，《汽车运用》，2006（09）。
[3]陶琦《国际汽车电子技术纵览》[J]，《电子设计应用》，2005（05）。
[4]刘艳梅《电子技术在现代汽车上的发展与应用》[J]，《中国科技信息》，2006（01）。
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）03（b）-0193-01
1 课题研究与实践的必要性分析
汽车工业在21世纪初呈现高速发展态势，目前产销规模仍稳步增长。天津滨海新区现已形成以一汽丰田、长城汽车等汽车制造厂为龙头，汽车零部件企业为辅助的汽车产业群。在滨海新区十二五规划中明确指出：“汽车及装备制造业是做大做强和重点发展的优势产业之一。”滨海新区将以整车研发生产、关键部件配套为重点，发展汽车产业集群，打造国家级汽车产业基地，到2015年，实现年产汽车150万辆，汽车产业产值达到2500亿元的目标。随着汽车产销量的增长，滨海新区已形成天津空港汽车展贸园、开发区第五大街等几个大规模汽车区域服务板块，业务领域将进一步细分，吸引庞大的社会资金并产生大批就业岗位。
紧贴企业岗位需求，校企联合携手育人，努力为区域经济发展提供强有力的人力资源支撑，是我们职业教育的责任所在。从汽车发展来看，“汽车电子技术”将成就汽车工业发展的未来。“汽车电工电子技术”课程是“汽车电气设备与维修、汽车检测诊断技术”等专业核心课程的重要基础课程。在专业成立初期，课程因没有很合适的《汽车电工电子技术》教材，选用《电工技术》和《电子技术》两本教材教学，教学内容没能与汽车实际应用紧密结合。计划学时虽为128学时，但教学效果不够理想。因此，由老、中、青三个年龄层次，电气、汽车工程两大专业、校企共同组建课题组，决心对该课程进行教学改革创新与实践。
2 课程教学改革创新与实践过程与成果
2.1 教学改革创新与实践过程
以“职业岗位需求”为目标，以“汽车电工电子技术应用”为主线，对该课程大胆进行教学改革。基础课教师认真学习汽车电气设备与维修等相关专业课，认真听课，虚心请教。专业课教师认真听基础课教师的课，准确把握基础课应该讲到的“度”。
教师深入汽车企业一线掌握汽车相关岗位流程、岗位职责、收集并整理经典案例和成功经验[1]，为将实际工程任务转化为典型学习任务打好基础。课题组着手基于工作过程一体化课程开发，由技术总监提供实际工程任务，从中提炼得到相关联任务集合，再进一步转化为教学项目。
以典型汽车电子电路和汽车常用电气设备为出发点，以工作任务为核心整合理论知识。“以项目为导向，以工作任务为驱动”序化教学内容[2]。每个项目按照“由浅入深、循序渐进”原则设计几个典型工作任务，每一个工作任务由五个基本模块构成[3]：（1）任务描述：描述电工电子技术在汽车上应用实例；（2）任务目标：明确该任务应掌握的理论知识及应达到的实践技能；（3）理论课堂：展开工作任务中整合理论知识的学习；（4）任务实施：创设学习情境，下发任务工单，组织实践教学；（5）任务测评：通过自评、互评、师评对工作任务完成情况进行综合评价。
在教学中充分运用启发、行动导向等教学方法，调动学生学习的主动性和积极性，真正使学生由“要我学”变为“我要学”。利用校内外实训基地，实施“以项目为导向，以任务为驱动”的教学模式，校企共同完成教学。使学生获得汽车电工电子技术必要的基本理论知识、分析方法和实践技能，为后续课程的学习打下坚实基础。
2.2 课题研究成果
按照“以项目为导向，以任务为驱动”的编写模式，主持编写《汽车电工电子技术》教材，并在2011年9月出版发行，反馈很好。
经过几年建设，积累了大量教学资料和成功经验，建成课程网站，于2011年12月顺利通过院级精品课评审，不断完善教学资源库建设。校企共同完成汽车电工电子基础实训室建设，设计并开展实训项目，完善培训包建设。
公开发表与课程教学改革相关论文，完成课题研究相关的科研立项。
3 课程教学改革与实践的创新点
（1）本着理论“必需、够用”的原则，打破原有课程体系，对教学内容进行选择与整合，实现知识的重构。
（2）深入企业，获取相互关联的典型工作任务集合，转化为教学项目，校企共同开发基于工作过程的典型工作任务。
（3）充分利用校内外实训基地，创设职业情境，以学生为中心，实施“以项目为导向，以任务为驱动”的教学模式。
（4）制作任务工单，以过程考核为主，期末考核为辅，建立科学的考核评价体系。
4 课程教学改革与实践的意义
（1）以实际的岗位需求调动学生学习的主动性和积极性，把必须掌握的理论知识贯穿在工作任务之中，促进学生职业能力的培养，支撑了人才培养目标的实现，提高了人才培养质量。
（2）课题研究成果的应用为后续专业核心课程“汽车电气设备与维修、汽车电控技术、汽车检测诊断技术”的学习和学生获取职业资格证书奠定了坚实基础。
（3）依托该课题研究，课题组成员获得国家示范院校培训、实践技能培养等学习机会，教学能力得到很大的提升，也得到学院及上级主管部门的嘉奖。
（4）该课题研究成功经验，引领专业其他课程的教学改革，助推专业建设，为汽车行业的发展培养了众多高端技能型专门人才。
参考文献
