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在最近几年中，我国有相当数量的道路桥梁在远远未达到其设计寿命时，就过早出现了桥梁耐久性破坏，主要表现为梁体出现裂缝，铺装层松散脱落等。这样，不仅大大降低了道路的运输效益，缩短它的使用寿命从而造成巨大的资源浪费，而且还会对行人和车辆的安全行驶构成潜在的危险。从某种程度上我们可以说，道路桥梁的质量问题往往是由于施工人员的麻痹大意造成的，对于道路桥梁施工过程中的应该注意、应该得到重视的问题，而施工人员没有予以必要的注意。为此，对于道路桥梁的施工问题，有关人员必须予以足够的重视。
一、桥梁出现裂缝
道路桥梁出现裂缝不仅会影响结构的美观和正常的使用，而且会削弱桥梁结构的强度和刚度，从而导致工程事故的发生。我国建设道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土结构裂缝问题目前在道路建设的技术问题中具有普遍性，这其中除了是桥梁混凝土原材料质量差等原因，还有一部分原因是施工人员没有合理使用混凝土造成的，在施工过程中对混凝土的配合比没有达到规范要求，只凭个人经验不按标准规定随意配比j在浇灌混凝土过程中对混凝土振捣不足或力道过猛；在混凝土模拆除后，没有给予必要的养护，导致混凝土体表缺水出现干裂等，为此，施工人员在施工过程中要对桥梁混凝土进行常规计算。我国规定钢筋混凝土构件的最大裂缝宽度为0.2至0.3mm。此外，还要进行温度裂缝计算，采取隔热设计；考虑混凝土结构所处的位置，选择合理的混凝土强度等级；对混凝土配筋率采用适当的计算模式，从材料性能方面和结构
形式方面采取有效的综合措施；加之以合理的施工工艺，按设计好的混凝土强度等级要求进行施工，控制水泥用量及水灰比，重视混凝土振捣技术，计算好拆模时间，选用一定份量的外加剂和掺合料（对收缩和水热化影响较小），遇到高温天气时使用井水拌制混凝土，这样可以降低浇灌温度。
二、桥梁钢筋锈蚀
钢筋的使用寿命与桥梁的使用寿命密切相关，桥梁钢觞出现锈蚀的话会严重危害道路桥梁的使用寿命和安全。影响钢筋锈蚀的因素有很多，如原材料、环境、施工等，以及其他诸如钢筋应力状态等因素也会导致钢筋锈蚀。桥梁钢筋锈蚀的机理很复杂，因此道路桥梁钢筋防腐是一项系统工程，需要诸多措施综合治理。施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识，要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层，使其与腐蚀性环境（酸雨、尾气、除冰剂等）隔
离开来，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。涂层材料不能被破坏，不管是在运输、储存还是在安装过程中，这种材料在恶劣条件下具有一定的耐久性和持续性，在道路桥梁钢筋使用寿命周期内均能保持其结构功能。此外，施工工人还可以使用电化学防护法阻止桥梁钢筋锈蚀。这种防护法具有一定的技术含量，就是使钢筋携带足够数量的多余电子，这样无论腐蚀液体的硬度值如何，钢筋都不会被腐蚀，始终处于稳定状态。.对于已经出现锈蚀的钢筋要积极进行修复：清除掉所有出现锈蚀区域内的混凝土，采用喷砂法除掉锈迹，根据实际情况增加一定数量的钢筋以确保梁体内的含筋量。最后一点要加以强调的是，施工工人在加强桥梁钢筋防腐的同时要注意跟当地的实际情况结合起来，要根据道路桥梁的政治经济地位、气候条件、地理位置等对桥梁进行分级，根据分级筛选符合使用要求的、经济合理的防腐材料。
三、桥梁铺装层松散脱落 ・
桥梁铺装层虽然在桥梁中所占的体积并不大，但是它对道路交通的顺利运行是十分重要的。在相继暴露出来的道路桥梁质量问题中，桥梁铺装层的质量问题受到了一定的重视在一些桥梁施工中，桥梁铺装层的施工质量往往被疏忽，施工工序控制不严，只注重表面功夫，在外观质量上做文章，致使桥面铺装层过早出现裂缝，松散、脱落等问题，维修周期越来越短。桥梁铺装层在构造上属于刚性结构，目前，我国的重载交通及超载现象越来越严重，铺面层直接承受着车辆和行人荷载的冲击，现行桥梁铺装层与重型或超重型汽车数量的迅速增多已不相适应，这样就加重了桥梁铺装层的负荷，因此施工人员在建设桥梁铺面层的过程中，要注意确保桥梁铺装层厚度，铺装材料应具有良好的弯曲性能，这样可减弱或避免铺装层的弯曲开裂，要保证铺装材料在使用期间不出现明显的开裂和其它问题。还要注意确保铺层材料的防水性。铺层材料的防水层在施工过程中应予以充分重视，要保证铺筑后基本不会透水，以防止水渗入材料引起各种水损坏，从而缩短桥梁铺面层的使用寿命。对于处子非冰冻地区的道路桥梁，可以在桥梁铺面层铺上一定厚度的防水混凝土（厚度可达到8至lOcm）；对于处于冰冻地区而可能出现裂纹的道路桥梁上，可以铺上沥青混凝土或者贴式混凝土，这种混凝土是柔性的，可以有效预防桥梁铺装层出现裂纹。
四、桥梁施工人员素质不高
我国的道路建设工地多位于人少林密山高的地方，生活条件差，交通不便，这就要求道路施工人员具有坚定的工作信念，硬实的政治素质，树立全心全意为人民服务的人生观价值观，这样才能真正做到以路为家，以路为业，安心为我国经济的腾飞和山区道路事业的发展做出贡献。然而在现实生活中，有不少施工人员怕吃苦，怕受累，职业素质不高，遇到一点小困难就退缩畏怯，还有一些施工人员认为自己是科班出身，觉得自己懂技术、有文化，应付目前的技术问题绰绰有余，这是一种相当错误的观念，施工人员要不断学习新的专业知识，提高自身素养和能力。①施工人员要不断提高自身的专业技术水平，更新知识，与时俱进，适应社会的发展要求。要使自己时刻牢记，当今时代科学技术突飞猛进，今天有用的知识，明天就有可能过时，只有不断地学习才能不被这个社会淘汰。②施工人员要多接触、学习管理、法律、网络等各个方面的知识，做到～专多能。除了懂得施工技术外，还要熟悉美学、环境保护、水文地质等相关知识，这样才能造出既美观又经济的桥梁。③施工人员要熟悉有关法律、索赔程序、合同条款等相关知识，我国已加入WTO，经济活动逐渐与国际接轨，施工人员要懂得维护工地单位的合法权益，造出符合规范的桥梁，提高我国的市场竞争力。
五、结语
在道路建设中，桥梁占据相当大的工作量，桥梁在道路建设中占据了越来越大的地位。在桥梁施工过程中会出现各种缺陷，这就需要施工人员和其他有关人员予以必要的重视，对出现的问题进行有效的质量控制，避免不良因素，为道路建设的稳定、持续发展创造有效办法和有利条件，另外，施工人员还要牢记施工原则，积极推广应用“可靠性施工”、“结构优化施工”等现代施工办法；要注意因地制宜，节省建设资金，就地取材等。道路桥梁建设是一项规模宏大的工程，需要各方面因素共同努，共同建设！
参考文献：
全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。
1.金融危机简介
由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。
2.金融危机对中国航运业的影响
2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。
2.2造船业新接订单量急剧下降
对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。
美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。
3.后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]
3.1创新理念，注重科学发展
国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下]
3.2加强合作，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型
当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到远航的动力。超级秘书网
3.4培养和引进高端人才
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机
”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。
世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。
【参考文献】
一、我国道路运输市场的发展现状
（1）我国道路运输市场基础设施的建设。建国初期，全国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为8万公里，技术等级十分低下。在“十一五”期间中国公路建设快速发展的五年，全社会共完成公路水路投资4.7万亿，是“十五”期的两倍多。在“十一五”这五年中国新建公路里程达63.9万公里。截至2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1万公路发展到7.4万公里，新增加3.3万公里。
（2）道路运输业户。随着我国对道路运输市场集中度及公司化改造等政策措施后，我国道路运输客运市场经营业户数量在呈下降趋势。说明我国的道路运客运输市场从量上竞争，转向服务质量等方向上，更加有利于我国道路运输市场经营业户整体素质的提高。
（3）道路运输营运车辆。随着我国经济的发展，我国道路运输车辆迅速增长。在2010年年底，我国营运客货车辆达1143万辆同比2005年增长了56%。
（4）运输量。随着道路运输能力的增加，道路运输在综合运输中的基础性作用明显增强。在公路旅客运输量2010年1月至8月累计发送旅客1990697万人，累计为去年同期的107.7%；旅客周转量为97911055万人公里，累计为去年同期的110.1%。公路货物运输量2010年1月至8月累计货运量为1572535万吨，累计为去年同期的115.0%，货物周转量为276005154万吨公里，累计为去年同期的116.9%。这些运输量得显著增加说明我国道路运输供给能力有了很大的提高，可以满足我国道路运输更加多的运输需求，为我国经济发展做出更大贡献。
二、我国道路运输市场存在的主要问题
（1）由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，人员冗杂，素质偏低，真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成。长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。
（2）我国道路运输业市场结构不合理。在道路运输业获得快速发展的同时，也存在着不少结构不合理的问题，表现在经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力和抗风险能力差、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱；高级客车和重型货车、特种专用车辆保有量占运输运力的比例低，高层次的运输供给能力相对不足；行业存在较严重的重客运轻货运、重干线轻支线，严重制约了物流，货运、农村运输的发展。
（3）我国道路运输市场无效竞争加剧。我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成，这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展，但是其弊端显而易见，它将经营主体排斥在外，既不能反应运输的价值，又不能反应运输市场供求，忽视了运价形成的基础，有忽视了市场供求，忽视了运价形成的基础，片面强调财政、社会和个人的承受能力，造成了运价严重背离运输价值，这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展，使运输价格基本上没有竞争力，是一种无效竞争。
（4）从业人员法制意识淡薄。道路运输行业内从业人员法制意识淡薄。个别企业安全管理处于无序状态，抵抗风险能力低；道路运输从业人员综合素质偏低，大多数为文化程度较低的人员，安全和服务意识不强，违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜。
三、发展道路运输的对策
（1）调整运输结构调整。做大做强市场主体在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展的方向，鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场；同时做好站场的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。
（2）发展主导企业，提高市场集中度。我国道路运输企业规模普遍偏小，经营过度分散？发展道路运输主导企业，可以充分利用规模经济，减少市场交易费用，分散经营风险？
（3）促进道路运输市场有效竞争。当前道路运输市场呈现有效竞争不足，过度竞争和行政垄断并存的局面，导致了无效竞争加剧。政府要加强对道路运输市场的宏观管理，强化道路运输的安全监管。
（4）加强道路运输基础设施的建设管理，合理规划运输站场。要统筹考虑道路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等运输方式之间的“零距离”换乘。
（5）加快道路运输信息化建设。借助信息化手段，提高运输市场监管能力，加强道路运输安全保证，科学决策，智能管理，满足公众信息服务需求，服务公众，便捷出行，以信息技术应用促进道路运输与其他各种运输方式有效衔接，推动综合运输体系发展。
四、结束语
虽然我国道路运输市场存在着不少的问题，但是从市场规模和技术结构来看，我国的道路运输市场已取得了很大的发展，尤其是改革开放以来，道路运输市场发展备受重视，道路运输对经济的适应状况已得到了较大改善。将来要更加注重道路运输业的发展，引导道路运输市场向更加健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输在综合运输体系中的基础性作用，更好地服务于国民经济的发展
参考文献：
[1]毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究[D].硕士论文，2004.
一、我国道路运输行业发展的现状
道路运输水平的高低是衡量一个国家国民经济发展速度快慢的重要标准和依据。我国的道路运输行业已经走过了上百年的历史进程，从整体发展形势上看，运输行业取得了较为显著的成绩和令人瞩目的成果，从建国初期成立国营汽车运输总公司，以及各大行政区、各省组建规模大小不等的直属运输公司，到改革开放后，交通部召开全国交通工作会议提出“有路大家走车”，进一步发挥公路运输的作用、提高公路运输量的比重，再到近几年来，交通部印发《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，提出了34条促进道路运输发展的政策措施，这些举措都有力地推动了我国道路运输行业的发展速度。如今我国道路运输行业每年能够完成公路客运量近300亿人次，占综合运输体系比重的93%；完成货运量近200亿吨，占综合运输总量比重的75%，与建国初期相比客运及货运的增长速度分别多出3000多倍和200多倍。现在，我国道路运输业已经成为服务范围最广，货运、客运量最大、运输种类最多、从业人数规模最大的服务性行业。但在成绩和荣誉的背后，我们也要清楚地看到，我国道路运输业仍存在着许多问题，有待解决。为了更好地适应道路运输行业的迅速成长，采取怎样的有效措施和手段，解决我国道路运输管理与其增长速度产生的瓶颈问题，从而更好地推动我国道路运输行业向更高、更快的方向发展，是目前道路运输管理部门不断探讨和研究的课题。
二、道路运输行业发展中存在的问题
（一）道路运输管理制度不明确。
在目前道路运输行业中，由于制度制定与实际工作中存在着衔接上的问题，在某些方面存在着管理制度不严、责任归口不清、执行力度不够等问题。例如，运输管理执法权与审批权相分离，虽然进一步明确了道路执法部门和审批部门的工作要求和职责范围，可以在某种程度上有效地解决部门之间的相互推脱的问题，但是由于审批部门缺失了执法权，在行使管理权的时候就会出现制度执行落实不到位的尴尬现象。
（二）职责分配不合理。
道路运输管理部门应当具有对道路客运、货运的经营管理权和运输管理权，以及对机动车辆行驶、培训、考核、维护、经营等方面的管理权力。但是在目前道路运输管理中，大部分管理权由公安交通管理部门、道路建设管理部门等所掌控，由于在道路运输管理上权、责、利分配不合理，责任不明确，在管理程序和管理范围上经常出现各部门之间进行重复性的工作，甚至造成部门之间的矛盾，给道路运输管理工作的进行带来了很大的障碍，严重影响了道路运输的效率。
（三）缺乏管理意识和经营意识。
在目前的道路运输行业中，有关管理部门缺乏先进的现代管理意识和经营服务意识，没有把运输行业当做一个服务性行业去管理，在管理上存在等、靠、要的落后思想，缺乏对驾驶人员及管理人员职业道德的培养，出现驾驶员不遵守道路交通规则、野蛮驾驶、言语不文明、着装不雅等现象，严重影响了道路运输行业的社会形象，甚至给社会带来了不良的负面影响。
三、应对措施
（一）制定完善的道路运输管理制度。
在道路运输行业管理制度的制定过程中，要充分与目前运输业的实际情况紧密相连，深入了解运输行业管理中存在的弊端，有效地堵塞工作中存在的漏洞，积极调整道路运输管理结构，采取有效的措施，加强对运输市场运营中的监督管理力度，积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制，以适应我国经济发展和人民出行要求为根本，使运输业迅速走上快速发展的道路。
（二）明确各部门的责、权、利。
为了提高道路运输行业的管理质量，首先需要明确路政、公安、建设等有关部门在道路管理中的职责范围和权力内容，这需要国家有关部门从运输行业整体的发展情况为依据，结合实际工作情况，对道路运输中的客运、货运的经营管理权和运输管理权，以及对机动车辆行驶、培训、考核、维护、经营等方面的管理权力进行合理的分配，使部门之间能够彼此相互合作、相互协调、相互促进，更好地推动我国道路运输行业的不断进步。
（三）采取有效的措施，加强道路运输管理力度。
大力加强运输行业的管理意识和服务意识是推动运输行业发展的有效手段，一方面，运输管理部门可以建立对运输行业质量信誉的考核制度，对运输企业的经营状况、服务质量及安全情况进行综合性的考核，对考核不符合要求的企业进行处罚，甚至清理。另一方面，树立服务意识，在运输过程中要求驾驶员及运输业员工，时刻保持国家、社会、人民高度负责的态度，尽职尽责，以专业的业务水平、优质的服务态度服务于人民，有效的提升运输行业在社会中的形象。
四、结语
总之，道路运输行业发展情况直接关系到我国经济发展的水平，为了有效地提高我国道路运输行业的管理水平，有关部门需要对道路运输管理制度进行不断的完善，明确各部门的职责范围，加强管理力度和服务意识，只有这样才能推动我国道路运输行业的管理跃上一个更高的平台。
参考文献：
［1］毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究［D］.硕士论文，2004.
一、道路地质灾害类型分析
1．山体崩塌与滑坡
崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象，其特点是垂直位移分量大于水平位移分量，在山区道路灾害中较为常见，大多发生在高陡的路堑边坡上;如左图所示:大量的岩石倾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和水流的作用下，沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是道路工程中常见的地质灾害之一，其产生主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输，大规模的滑坡可以堵塞河道，摧毁公路，砸坏路基及公路桥，对交通和周边居民的生活造成极大的不利，甚至会造成行车事故，引起人身伤亡。
2．泥石流
泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流，呈粘性层流或稀性紊流等运动状态，一般是因为暴雨、暴雪或其他自然灾害而引发，具有强大的破坏力，它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产，泥石流流速较快，严重威胁道路周边人民生活和工程建设。这种道路地质灾害主要是毁坏路基、路面及道路围护拦，产生淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷道路的现象，据交通局的研究统计，我国道路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿，如左图所示，强大泥石流冲刷道路，而使汽车淹没其中。
3．地面塌陷
地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象，在道路地面塌陷的地质灾害类型中，由于地质条件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分为岩溶塌陷和非岩溶性塌陷，岩溶塌陷是由于可溶岩(以碳酸岩为主，其次有石膏、岩盐等)中存在的岩溶洞隙而产生的，如左图所示，道路地质中的岩溶洞使得路面塌陷，有可能使过往车辆掉入其中，造成损失，岩溶塌陷的平面形态具有圆形、椭园形、长条形及不规则形等，主要与下伏岩溶洞隙的开口形状及其上复岩、土体的性质在乎面上分布的均一性有关，其剖面形态具有坛状、井状、漏斗状地面塌陷、碟状及不规则状等，主要与塌层的性质有关，粘性土层塌陷多呈坛状或井状，砂土层塌陷多具漏斗状，松散土层塌陷常呈碟状，基岩塌陷剖面常呈不规则的梯状;非岩溶塌陷则是由非岩溶洞穴产生的塌陷，黄土地区较易发生。
二、道路地质灾害预防措施分析
1．前期道路线路选择优化
对于较易发生地质灾害的地区，在经济建设与居民生活的需求下，进行道路建设的前期过程中，从线路规范到道路设计，都需要进过科学的测算，选线时，要对沿线工程地质进行认真的勘察，对重大的不良地质地段，应优先考虑绕避，并进行多种方案的比选，以达到选线的优化;而对于那些受道路技术指标限制而无法绕避的地质区域，则要加大勘探力度，采用多种勘察手段，如工程地质调查、钻探、挖探井、探槽、原位测试及室内试验等多种方法取得详实的资料，通过深入分析结合工程地质理论，对不良地质的发展规律及其对工程的危害作出符合实际的评估，从而为工程的治理及决策提供有力的前提保障。
2．设计与建设优化
对于那些可能存在道路地质灾害的区域，在进行道路设计的过程中，要充分考虑地质灾害是损伤，比如地面塌陷种类地质灾害，就需要科学检测的基础上，设计预防地面塌陷的道路建设方案，在泥石流多发区域，对周边山坡进行大量的固土蓄水设计，种植绿化带，引导排水等设计工作。同时根据每个滑坡的特点，确定合理的治理措施。如，清方卸载及反压、抗滑桩、抗滑墙、预应力锚索框架梁、注浆加固等多种措施。必要时可以将以上方法结合使用，从而选取最有效、最经济的治理方案，减少工程治理费用，避免对后期运营的不良影响。软弱地基应采取粉喷桩，卵石桩、抛石挤淤、砂砾换填等建设办法。
3．高度重视排水绿化工作
大部分的道路地质灾害均是由于水的作用，使得泥土疏松，产生向下滑动的作用力，所以，排水工作是避免道路地质灾害发生的有效措施之一，道路建设时应将排除地表水和地下水相结合，体现综合排水的思想。地表排水主要是拦截来自滑坡体外的坡面径流，常用方法有夯实裂缝，整平地表，坡体边界外设置截水沟，在滑坡坡体上设置树枝状或网状排水系统，将坡面径流汇集、旁引于滑坡体外排除;对于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各种形式的盲沟、仰斜排水孔等措施，以疏干滑体内地下水，增强坡体的自然稳定性。而绿化建设则通过植物的根系作用使土壤更稳定，也能达到蓄水和美好环境的作用。
总结
道路地质灾害的预防需要前期设计的全面，以及道路建成以后对维护工作的用心，地质灾害虽说是地质原因引起的，但人为的因素是可以降低地质灾害发生的概率和减少灾害产生时的损失的，这就需要建设部门和管理部门充分考虑地质特征，制定道路地质灾害发生的预案。坚持科学求实的工作态度，全面细致的开展地质勘察，反复认真的进行方案比选，并不断吸收总结成熟经验，坚持以防为主，防治结合，在管理理念和方式上进行科学创新，希望本论文能为我国道路地质灾害的预防建设通过一个参考。
参考文献:
［1］佘小年．公路滑坡崩塌地质灾害预测与控制技术［M］．人民交通出版社，2010
一、 引言
江苏苏州汽车客运集团有限公司（以下简称苏汽集团）作为传统道路客运企业之一，有着60多年的历史。改制以来的10年，企业资产总规模从2001年的4.85亿元增加到2010年的30.64亿元；企业总利润从273万元增加到3.56亿元；营运客车从978辆增加到4 805辆；员工数从3 300名增加到11 647名。2010年之后，连续四年被评为“中国道路运输百强诚信企业”第一名。苏汽集团用自己的行动和业绩成功回答了传统运输企业的发展问题。
笔者作为企业改革的参与者，通过实践总结和理论研究，认为资产重组与合作是企业改制后需要采用的关键性战略。现将研究心得与业内同行交流，期冀对民族道路客运事业的发展有所裨益。
二、 资产重组合作的实践简介与理论解析
1. 实践简介。苏汽集团在贯彻资产重组与合作战略中，采取了“三圈一扇”发展步骤：
第一步，重点营造苏州紧密联合圈。就是通过资产重组、兼并联营、中巴车收购等措施，全面整合大苏州（即包括苏州城区及下属的5个县级市）的客运市场，营造发展基地。这一步于2006年基本完成，苏汽成为苏州最大的客运企业，其市场覆盖了苏州7个城区及5个县级市。
第二步，有效发展苏、锡、常、通紧密同盟圈。这一步也以苏、锡、常、通四强（苏州汽车客运集团有限公司、无锡客运有限公司、常州公路运输集团有限公司、南通汽运实业集团有限公司）于2009年联合投资成立“江苏大运交通运输股份有限公司”（简称“江苏大运”）为标志基本实现。
第三步，构建华东松散圈，形成以苏南为基地的向西、北、南方向发展的扇面态势。以“江苏大运”为主体，向苏中和苏北及长江中游发展，成功兼并了江苏中、北部的兴化、姜堰、宿迁地区的道路旅客运输骨干企业。
2. 概念解析。资产重组和战略合作实际上是两个不同的概念，本论文之所以将它们列为同一战略，主要是因为二者关系紧密、相伴实施，达到最好的发展效果。
所谓资产，是指一切可以利用并为企业带来收益的资源，它不仅包括企业的经济资源，也包括人力资源和组织资源。所谓资产重组是指企业资产的拥有者、控制者与企业外部的经济主体，以产权为纽带，对企业资产的分布状态和资产的权利进行重新组合的过程，其本质是实现对各种生产要素新的优化配置，资产重组的类别包括收购兼并、股权转让、资产剥离和资产置换等。这几种资产重组方式，在苏汽集团的发展过程中都有应用。
所谓企业间的战略合作，就是从长远和全局出发，以共同的利益为基础，以实现效益为目标，通过共同投资、资源共享、市场开拓、战略合作等手段开展的经济活动。战略合作类别按合作企业的数量划分主要有一对一合作、一对多合作和多元体合作。在实践中，苏汽集团对三种方式都有成功采用，例如，本文前述的苏锡常通四强的合作，就是多元体合作，它实现了资源的共享和优势互补，结成了实力强劲的苏南道路客运大网络。
3. 资产重组与合作的理论依据。资产重组与合作战略的最基本的理论依据是规模化、集约化经营理论。规模经济是指在既定的客观环境及技术条件下，随着生产规模的逐渐增大，单位产品的平均成本不断下降的现象。集约化的“集”就是指集合人力、物力、财力、管理等要素资源，进行统一配置优化组合；集约化的“约”是指以节俭、约束、高效为价值取向的活动。资产重组与合作的直接结果就是企业规模的扩大和对生产要素的优化配置。
作为道路运输行业的主体法规，国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》第六条规定：“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营”，它是当前道路运输业的核心发展政策，而资产重组和合作则是企业做大做强的主要途径。
三、 在苏州地区的资产重组与战略合作
1. 对中小客运企业的资产重组与合作案例。
（1）案例1：常熟长途汽车客运公司。该公司于2003年10月1日由苏汽集团常熟分公司与常熟市交通客运有限责任公司两家专业运输企业进行资产重组后成立。此前，两公司相互争夺客源，陷入恶性竞争，双方优势都不能充分发挥。经过多次磋商，形成以下共识：
①整合思路。双方分别提供各自经营的从常熟市出发的跨县、市际、省际中长途道路客运班线，共同组建常熟长途汽车客运公司，由苏汽控股，常熟市交通客运有限责任公司参股。双方分别提供各自经营的常熟市境内的客运班线，共同组建常熟市城乡公交公司，由常熟市交通客运有限责任公司控股，苏汽参股。
②股比确定。以参与资产重组企业的运输能力、经营效益和营运客车价值三个要素为依据，分别计算确定两股东在新公司的股权，三项要素所占的权值比各为5：3：2。
股权=运输能力×0.5+经营效益×0.3+客车价值×0.2。其中，运输能力即当时正开行路牌的座位公里；经营效益=承包标的+公营车收益；客车价值由第三方会计公司评估确定。
③注册资本、出资比例和出资方式。确定常熟长途汽车客运有限公司注册资本为1 000万元人民币，其中苏汽出资600万元，占总股本的60%；常熟市交通客运有限责任公司出资400万元，占总股本的40%。
出资方式：总股本的70%为实物投资，30%以现金注入。
资产重组以来，经济效益和社会效益十分显著。5年中，净资产增加6倍；业务收入增加近3.7倍；利润总额增加10倍。服务质量大为提高，受到广大旅客欢迎。
（2）案例2：昆山市汽车客运中心站有限公司。苏汽在苏州地区的8个一级客运站中， 5个是自建， 3个是通过资产重组与合作建设的，昆山汽车客运中心站就是其中之一。该站的前身是昆山长途汽车站和昆山农公汽车站。昆山农公汽车站是昆山市汽车客运公司下属的汽车客运站，昆山长途汽车站是苏汽的车站。之前，两个汽车站各自运作，为争夺客源车源（班线）竞争激烈，既给乘客出行带来不便，也造成很大浪费。
昆山汽车中心站由苏汽集团、昆山市客运公司、昆山路桥公司依次按照40%、40%和20%的股比结构共同投资成立，注册资金1.3亿元，新客站于2005年7月8日动工，2006年12月28日竣工开业营运。投入营运后，撤销了散落在昆山各街道、宾馆的汽车客运配载中心，实行统一进站、规范管理，客运市场秩序由混乱变规范。2008年实现扭亏增盈，2010年成为全国入选百强的唯一县级市汽车客运站。
（3）案例点评。苏汽集团在资产重组与合作上的创新，主要有以下几点：
第一，对班线客运和客运站场服务的准公共产品定位准确，特性把握得当。客运站对城市更有“窗口效应”，适合由集中度较强的大型运输企业实施集约化经营，所以，实施资产重组是解决客运行业服务质量不高、客运市场秩序混乱问题的有效途径。
第二，工作思路正确，措施得当。要在重组中坚持线路分类、专业分工、平等互利、优势互补、资源共享、共同发展的原则。
第三，选择运输能力、经营效益和营运客车价值三个要素为计算股比依据科学合理，所分配的权值比例得当，出资方式符合道路客运企业实际。
第四，科学把握客运站与客运企业资产重组的不同特点。苏汽从客运站基础设施特性出发，主动取得政府支持；从客运站的经营性出发，发展延伸服务，都是很成功的。
2. 对个体车主的资产重组：中巴车收购。随着苏州社会经济的发展，构建以城乡公共交通网络为主的客运一体化是大势所趋，众多个体中巴车的营运方式已经越来越不适应需要，成为实施城乡客运一体化的阻力，必须进行中巴车的收购改造工作。下面以苏州城区中巴车收购的运输分公司为例予以简介。
2004年下半年，运输分公司负责对苏州城区至盛泽、常熟、昆山、太仓、湖州、南浔、练市、洋西、德清、横街等地线路进行收购。涉及个体中巴车114台，支付资金565万元。
收购补偿包括对中巴车剩余经营权补偿、经营者的效益补偿和客车折旧残值的补偿三项，确定标准为：对剩余经营权每车每月补贴400元；对经营效益按每车每月1500元补偿；对中巴车车价按折旧支付残值补偿。由于政策合理，操作过程透明公开，所以签约很顺利，整个收购工作于2004年12月31日如期完成。
收购后主要措施是投资购置中高档客车，实施公车公营，实现客运市场的规范化、秩序化和便捷化。从2005年1月1日起开通苏州至上述各地的“城乡便捷化班车”，实行车型、标识、站点、票价、运营服务五规范，具体内容有：
统一车型和外观标识。新投入的便捷班车选用同一型号、同一品牌大型空调客车，在安全系数和舒适程度上大为提高，是原来中巴车所无法比的。
统一站点设置和票价。新运营的便捷化班车，合理调整线路，站点设置适当加密，方便旅客乘车。在票价上与原班车相比下降30%左右，使老百姓得到了较多实惠。
统一规范、确保安全。严格执行安全责任制度，坚持车辆的日常检查、定期维护；定期对驾驶员、乘务员开展安全教育活动，严格执行行车制度。
服务规范、保证质量。便捷化班车从业的司乘人员由公司进行过系统培训，管理严格、服务规范。严格定线、定班、定时、定点运营，保证服务质量。改变了过去中巴车从业人员素质参差不齐，兜圈拉客、甩客、宰客现象。
中巴车收购后不仅提高了客运服务质量，而且有效纠正客运市场的无序竞争，实现客运市场秩序根本好转，达到节能减排。苏汽对个体中巴车的资产组合开展平稳，没有引发社会矛盾，收购后的经营模式创新很有成效。
四、 苏汽集团在苏南地区的重组合作及跨区发展
1. “江苏大运”的组建背景。组建“江苏大运”是苏汽集团实施战略发展规划的第二步，核心是发展沪、杭、锡、常、通半紧密同盟圈，将客运网络扩大到整个苏南地区。这一步以苏、锡、常、通四强（苏州汽车客运集团有限公司、无锡汽车运输有限公司、常州公路运输集团有限公司、南通汽运实业集团有限公司）于2009年联合投资成立“江苏大运交通运输股份有限公司”（ 简称“江苏大运”）得以实现。现在苏南地区以四强为主体，在道路客运、机动车维修、快件货运等业务领域已实现联网，做到了同网经营、资源共享、统一协调、紧密合作，实现了全国最大的一体化的苏南道路综合运输网络。
组建江苏大运战略联盟实体的背景主要有两点：第一，中华民族道路运输产业的复兴需要塑造一批大型骨干道路运输企业，起引领作用。第二，道路运输企业的结构特点需要强强联合。由于历史原因，我国道路运输企业的结构特点是以专区（现在称为设区的市）为范围的小而全的区域性封闭运输经营体制，要从根本上打破“小而全”的体制机制，一条可行的措施就是让那些初步做强的地区运输企业联合起来。
2. 苏南四强联手创业。“江苏大运”组建后，为推进协作、发挥优势、加快发展，采取措施如下：
（1）内部整合、优化结构、相互融合、资源共享。优化整合联盟内的各种业务资源，一是全面实现四强信息联网，共同构建车辆、燃油、零部件等集中比价议价采购平台，大幅降低交易成本；二是联手推行公车公营线路的优化组合；三是推行联盟内企业之间管理干部的相互交流、相互挂职，培养人才；四是与中国石油华港燃气集团合作共创长江两岸四地“绿色明珠文明班线”，推广低排放、无污染、能耗低的液化天然气客车。
（2）对外重组，实现规模化、集约化经营。江苏大运先后与兴化顺达汽车运输有限公司、姜堰瑞骠汽车运输有限公司实施重组，双方优势相结合，使车辆装备、客运站场焕然一新，服务质量和经营水平大为提高，对苏中客运规模化、集约化经营起到了示范作用。
（3）调整经营结构，实施“多元化根据地式”合作。江苏大运根据道路运输业特点，实施多元化全面合作，第一，从长远发展出发，将合作推广到客运场站、公交、农村客运、出租、旅游客运、驾培、物流等多元化领域，整合产业链，向规模型和综合型方向发展。形成稳固“根据地”。第二，利用四强的网络优势和管理优势，推进成熟线路的公车公营模式改造。形成江苏大运南京、上海、苏州、无锡、常州、南通等地客运干线公车公营网络一体化服务，促进了客运业的升级转型。
3. 走向省外、跨区发展。第三步是走出省外、跨区发展。择机向长江中游和中原地区发展，形成以苏南为基地的向西、北、南方向发展的扇面态势，构建全国性道路客运大网络。2013年4月和河南宛运集团的资产重组合作，标志着在实现梦想的征途上迈出坚实的一步。
宛运、大运两企业的合作，是道路客运企业转变发展方式，实现跨省强强联合的成功范例。通过合作，宛运集团引进先进的管理理念和资金，构建南阳综合交通运输体系。一是整合道路运输资源。用2年～3年时间，推进客运班线公司化改造，实现集约化、规模化经营；逐步实现城乡道路客运一体化。形成“大交通”运输体系。二是加快场站建设。将南阳中心站改建为多运输方式的立体交通、无缝衔接的客运枢纽站。三是发展现代物流业。建设集信息、城市配送、货运、甩挂运输、仓储、分类包装、车辆维修保养等功能于一体的大型物流园区，实现传统货运向现代物流转型发展。四是优化发展辅助业务，提升汽车维修、驾驶员培训等相关业务的竞争力。
五、 研究结论
论文研究了传统道路客运企业在由计划经济向市场经济的转制阶段，为了谋求发展应当采取的一项重要战略--资产重组与合作。认为它是规模经济、范围经济和网络经济理论在道路运输业发展中的体现。
十几年来，苏汽集团实施资产重组与合作战略走过了三个阶段，第一阶段对苏州地区的中小客运企业和个体车主进行资产重组与合作，打好发展基地；第二阶段营造苏南道路客运联盟，实现强强合作，构建紧密型区域客运网络；第三阶段立足苏南、跨出省界、挺进中原，构建全国性道路客运大网络。目前，第一和第二阶段的目标已基本实现，第三阶段也有了突破。实践证明，10年来苏汽集团执行资产重组与合作战略是成功的。
资产重组与合作战略是对《中华人民共和国道路运输条例》提出的实现道路运输事业集约化和规模化经营政策的具体落实，是对交通运输部提出的道路运输结构调整的具体落实，是实现打造五十到六十个全国性跨省跨区大型优势骨干道路运输企业目标的主要途径。
事实证明 ，该战略很适合传统道路客运企业的采用，具有推广价值。
参考文献：
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论文摘 要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。
1 我国道路运输管路存在的问题
现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。
1.1 现行运输管理体制缺“效”
第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。
1.2 营运公司管理缺“责”
第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。
1.3 解决我国道路管理问题的具体措施
（1）加快运管机构编制体制改革步伐。
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。
在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。
（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。
一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。
在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。
（5）创建道路运输企业品牌。
第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。
（6）加强道路运输企业的文化建设。
第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。
2 结语
随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
参考文献
［1］杨晓光等.城市道路交通设计指南［M］.北京：商务印书馆，2008.
［2］毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究［D］.硕士论文，2004.
关键词 ：道 路 街 词义 历时
“道”“路”“街”都是表达“道路”义的词，这三个字的字形结构和表义方式不同，发展脉络以及构成复音词的机制也有着各自的特点。本文将从字形、本义、文献用例及用法等方面阐释“道”“路”“街”的古今演变脉络。
一、“道、路、街”之本义
由于我国最早的古文字资料甲骨文中尚无“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列举古字形时主要依据金文、篆文，如果构成这些字的部件有甲骨文，本文则列举甲骨文字形。
1.道
在古代文献中“道”使用本义的用例很多。如：
（1）周道如砥，其直如矢。《诗·小雅·大东》
（2）大道甚夷，而民好径。《老子·五十三章》
（3）孟尝君就国于薛，未至百里，民扶老携幼，迎君道中。《战国策·齐策四》
（4）从此道至吴军，不过二十里耳。《史记·项羽本纪》
（5）会天大雨，道不通，度已失期。《史记·陈涉世家》
成语“道听途说”中“道”的意义为“路”。这一成语出自《论语·阳货》“道听而途说，德之弃也。”②《汉书·艺文志》中有“小说家者流，盖出于稗官，街谈巷语，道听途说者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意义。
从以上例句可知，从古至今，“道”的本义一直没有变。
2.路
在古代文献中，“路”作“道路”义用例很多。如：
（6）厥声载路。《诗·大雅》
（7）路，旅途也。《尔雅·释宫》
（8）考百事于朝，问诽谤于路，有邪而正之，尽戒之术也。先王疾是骄也。《国语·晋语》
（9）遂迷，不复得路。（陶渊明《桃花源记》）
（10）山回路转不见君，雪上空留马行处。（岑参《白雪歌送武判官归京》）
“路”的本义为“供人行走的道路”，“路”是从古至今表达“道路”义最普遍使用的词，可引申为抽象的“人生之路”“生命之路”等。
3.街
“街”的古文字尚无金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和这两个部件构成，像纵横相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《说文》中“街”隶属于行部，《诗经》“置彼周行”“遵彼微行”中所表达的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作声符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基础上加了声符“圭”，意义从“行”。《说文》：“街，四通道也。从行圭声。”由此，“街”的本义为“四路相通的大道”。
据传，战国时期的《墨子·号令》“置署术街，衢街若门”中最早出现“街”字，并从汉代开始盛行此字。以下所引的典籍资料，“街”都表示“道路”之义。
（11）殷之法，刑弃灰于街者。《韩非子·内储说上》
（12）百里奚归，辞公孙枝。公孙枝徙，自敷于街。《吕氏春秋·不苟论》
（13）街，交道也。（《苍颉篇》）
（14）街衢相径。（张衡《西京赋》）
（15）帝幸其家，问起居，入街下车。（范晔《后汉书·桓荣传》）
由上看来，“道”“路”“街”三字字形虽相差甚远，但其本义都是“道路”义，各自承担着表示“道路”义的作用。
二、“道、路、街”词义发展演变
古往今来，“道、路、街”三字一直保持本义。同时，这几个单音词又构成了一些复音词。古汉语词汇发展的重要特点之一，就是复音词的大量产生并逐渐占有优势。“道”和“路”构词能力相对比较强，“街”构词能力比较弱。《汉语大词典》中，以“道”为前缀的复音词有396个，以“路”为前缀的复音词有132个，以“街”为前缀的复音词有71个。因此，“道”“路”“街”三词各自组合的复音词就大量产生了。
在发展过程中，“道”“路”“街”三个词逐渐演变，三者之间组合成联合式复音词，即“道路”“路道”“街道”“街路”。
“道路”这一复音词在先秦已经出现，原义指“供人马车辆通行的路，两地之间的通道”。如：
（16）国人莫敢言，道路以目。《国语·周语上》
（17）颁白者不负戴于道路矣。《孟子·梁惠王上》
（18）司险掌九州之图，以周知其山林川泽之阻，而达其道路。《周礼·夏官·司险》
（19）卒有惊事，中军疾击鼓者三，城上道路，里中巷街，皆无得行。《墨子·号令》
（20）自张材村以东道路皆官军所未尝行。《资治通鉴·唐纪》
“街道”一词出现得较早的例子，是在宋代。原义指“两边有房屋的、比较宽阔的道路”。相对供人马通行的“道路”来说，“街道”有限制性的条件，即路两旁必须建有建筑物，比较具体化。如：
（21）击鼓填街道，传声过水滨。（张舜民《闻赦有作》）
（22）无涯逸兴不可收，马蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日饮后晚归》）
（23）金陵街道极宽广，虽九轨可容。（谢肇制《五杂俎·地部一》）
（24）角声呜呜满街道，县官张灯征马草。（朱彝尊《马草行》）
相对“道路”“街道”来说，“路道”和“街路”这两个词的使用频率较少。“路道”原义指“道路”，古代文献中曾有用例。如：
（25）李俊道：“只是无人，不识地境，得一引领路道最好。”《水浒传·第五九回》
（26）又见路道难行，大有退志。《冷眼观·第七回》
“街路”原义指“道路、街道”。如：
（27）君不若引兵疾走大梁，据其街路，冲其方虚，彼必释赵而自救。《孙子吴起列传·第五》
（28）晚从履道来归府，街路虽长尹不嫌。（白居易《晚归府》）
由“道”“路”“街”这三个单音词形成复音词的特点，也反映出由单音词结合为复音词的一些规律。即单音词与单音词之间需存在某种语义或事理上的关系，其中一个表现为两个单音词意义相同或相近。“道路”“街道”“路道”“街路”四个复音词就是由其单音词具有同义词、近义词的关系而形成的。这和“朋友”是由“朋”和“友”两个单音词组合成的情况是同样的。段玉裁注：“周礼注曰：同师曰朋，同志曰友。”“朋”和“友”的意义相近，都表示人与人之间有交情的关系，因此组合成一个复音词“朋友”。
三、“道、路、街”三词之现代用法
“道”“路”“街”三词在现代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差异。如：北京曾经以长安街为主要坐标，有“东西为街，南北为路”的说法。山西太原的街道走向也基本遵循“东西为街，南北为路”的规律。历史上有些城市有的按照商业街为坐标，如长春是一座规划较早的文化城，其街道东西走向为路，南北走向为街。由此看来用“路”和“街”表示走向是各地的一种约定俗成的用法，并不是词本身具有的。
本文从字形出发，探析“道”“路”“街”这三个字的本义及相互间的内部联系与区别，并对“道路”“街道”“路街”“路道”这些复音词的发展特点进行了分析，总结了两个同义单音词形成联合复音词的规律。注释：
①邹晓丽.基础汉字形义释源[M].北京：中华书局，2007：38.
②朱熹.四书章句集注[M].北京：中华书局，2012：180.
③班固.汉书·艺文志·卷三十[M].北京：中华书局，1960：1745.
参考文献：
[1]邹晓丽.基础汉字形义释源[M].北京：中华书局，2007.
[2]焦泰平.中国道路文化的特征及其研究意义[J].长安大学学报（社会科学版），2010，（1）.
[3]何秋镛.古代汉语单音词发展为复音词的转化组合[J].厦门大学学报（哲学社会科学版），1992，（1）.
[4]盛九畴.汉语由单音词渐变为复音词的发展规律[J].学术论坛，1983，（5）.
关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。
1公路安全性评价
所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。
交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。
2寒区公路建设项目安全评价
2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。
对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。
2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。
2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。
通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。
道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。
3寒区公路建设项目交通安全审计
3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。
根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。
3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。
3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。
4结论
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。
参考文献:
[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.
[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.
[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.
随着我国公路运输事业蓬勃发展,公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来,公路交通事故尤为严重,给国家经济发展和人民群众生命财产造成巨大损失,如何解决公路运输安全问题成为困扰公路运输发展的一大难题。公路运输安全的核心是管理,本质是对人的管理。因此,人力资源是公路运输安全的核心因素,实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全的重要保障。
一、人力资源是公路运输安全的核心因素
1.安全是人的第一需要,也被视为运输的首要条件。自从1899年8月,一名叫得斯科的妇人在伦敦海德公园被汽车撞倒致死,成为世界第一位车祸牺牲者后,运输与安全从此便密不可分。据世界卫生组织统计,近年来,全世界每年死于车祸的人数高达100多万,还有2300万至3400万的人口在车祸中受伤或终生致残,每年因道路交通事故造成的经济损失占全球生产总值的1%-2%。安全生产是人的生命、经济、社会价值的综合体现,交通运输安全问题已经受到世界各国的普遍关注,许多国家将安全摆在交通可持续发展的首位,视提高安全性为交通运输发展的行动指南和判断标准。
2.人力资源是公路运输活动的主体,对公路运输的安全有效运行具有重要作用。公路运输安全是国家推进工业化、城镇化、信息化、国际化、市场化,实现经济又好又快发展和社会全面进步的需要,也是改善民生、促进人的全面发展的需要。有关资料显示,尽管我国目前汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.58%,而事故死亡人数却占世界总死亡人数的14.3%。其中,公路交通事故尤为严重。人是影响公路运输安全诸要素中唯一的自主性变量,交通事故的关键在于“人”,人力资源是公路运输安全管理的核心因素。
二、人力资源管理是公路运输安全管理的重要保障
1.公路运输安全的核心是管理,本质是对人的管理。我国公路运输事业蓬勃发展的同时,公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来,主要表现为:行业人员素质低、人才培养能力不足;安全管理工作仍处于经验型、低水平的层次上;思想保守、观念陈旧、管理方法落后、科技含量低等,极不适应市场经济运行机制的要求,需要管理方法与手段的不断创新。公路运输安全的核心是管理,本质是对人的管理。实施科学有效的人力资源管理作为公路运输安全的重要保障是摆在我们面前的一个现实而紧迫的任务。
2.加速公路运输队伍职业化进程,是促进我国公路运输可持续发展的必然要求。建立职业化的公路运输队伍,提高队伍整体素质,是实现公路运输安全管理的根本性的大计。面对中国严峻的公路交通安全形势以及汽车保有量迅猛增长的势头,为促进经济快速发展,减少公路交通事故的负面影响,提高全国公路运输安全水平,保障人民生命财产安全,必须加速公路运输队伍的职业化进程,建立基于公路运输安全的人力资源选拔、培养、激励、考核、分配的全方位立体交叉的人力资源管理体系,促进可持续发展战略的顺利实施。
3.构建“以人为本”公路运输安全管理模式,实现人-车-路-环境和谐管理理念。公路运输安全的制度保障是法律法规和政策制度,而真正实现公路运输安全目标的是“人”。在新的发展形势下,公路运输安全管理需要创新的发展模式,即构建以人为本的公路运输安全管理新模式,建立人力资源的培养储备、流动交流、评价激励、选拔使用等管理创新机制,实现人、车、路与环境之间和谐统一的管理理念。应在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理体系及其耦合机制,提高公路运输安全管理的水平和公路运输系统的效能。
人力资源是公路运输安全的核心因素,实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全必须重点解决的核心问题。因此,建立合理的人力资源结构、提升人力资源整体素质和实施科学管理是我国公路运输安全的现实需求,必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
参考文献:
[1]公安部交通管理局中华人民共和国道路交通事故统计资料.北京:中华人民共和国公安部,2006
[2]张俊丽.客运行业管理策略研究[D].西南交通大学,2009,4
[3]裴玉龙编着.道路安全管理[M].北京:人民交通出版社,2004,8
中图分类号：U41 文献标识码：A
道路桥梁施工中易引发的问题
1、道路桥梁施工中引发的安全问题
一般情况下,道路桥梁施工都具有线长量大的特点。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人员的体力，这就决定了道路桥梁施工过程中必定存在诸多的安全隐患，保障施工质量安全的工作就存在着一定的风险。所以，在保证道路桥梁施工进度和质量的同时，还需要针对工程施工制定相关的施工管理控制措施，以能够在施工管理方面对工程的安全生产现状进行合理控制。具体分析道路桥梁施工过程中存在的安全隐患，主要由以下几点问题
1.1、专业施工人员缺乏
我国道路桥梁行业目前普遍存在的状况是施工现场的大部分劳动力是农民工，这和道路桥梁行业的繁荣发展也有很大的关系。对于道路桥梁施工现场的技术管理人员对工程施工安全生产制度落实的不到位，，不督促施工人员，致使施工人员投机取巧，不服从管理，在施工过程中，粗心大意，保证不了施工质量。这就导致了农民工施工作业的技术水平和安全意识均不高，也使得施工作业的安全质量无法得到很好的保障。这种情况道路桥梁施工也是普遍存在的。
1.2、相关安全制度不完善
施工单位没有在道路桥梁施工作业之前说明相应的安全管理规章制度，忽视了安全管理机构存在的意义，相关制度也无法对其作出明确处罚，致使不能够细致有效的开展现场的指导技术安全管理工作。
1.3、、管理模式落后
施工企业对于施工现场的管理模式落后，对于实际出现的问题缺乏针对性的处理措施和管理办法。鉴于以上针对道路桥梁施工过程中出现的安全生产问题，我们应该正视缺陷的存在，以寻求具有针对性的有效管理控制办法，才能将施工安全与施工质量融于一体，自己创造一个安全有保障地道路桥梁施工作业环境。
2、道路桥梁施工中引发的质量问题
2.1、高填土下沉
道路桥梁工程在通车后的一段时间内往往会出现高填土，高填土下沉是道路桥梁工程存在的严重问题之一，在深挖、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方路段，往往会在通车一段时间后出现下沉，出现严重的危险情况。
2.2、路面不平
路面往往容易出现路面不平、水泥路面断板、沥青路面早期破损、开裂等现象。这些现象产生的原因主要由以下三点：
（1）对基层的平整度的严格控制没有做到位，更甚者会产生较大波浪式的起伏；
（2）在进行道路桥梁施工过程中，对路面施工缺乏严格的控制，压路机的操作者自身的专业能力比较低；
（3）基准线出现失控的情况。
这些情况的发生，必然会给交通带来很大的不便，严重的甚至会威胁到生命，每个问题都不容忽视。
2.3、桥头跳车和桥梁伸缩缝
桥梁伸缩缝和桥头跳车，主要表现为桥台与相邻路堤之间产生沉降差，在道路桥梁施工的时候出现纵坡不顺以及构造物的附加变形等，导致跳车。主要原因在于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异，对于桥头搭板以及伸缩缝做的不好，在很大程度上使桥梁承受着巨大的冲击力，在桥台处形成台阶，影响行车的舒适和安全，并对桥梁产生很大的冲击力。
2.4、软土地地基沉陷
如果建设的道路桥梁工程的路基实际承载力超过预算承载力的话，往往会出现沉陷现象。就软土地而言，这种现象更为常见。我们要对不同的地段，进行实地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承载力。
二、道路桥梁施工中出现问题的防御措施
对于道路桥梁施工管理的控制是一项持续时间长，认真细心的工作。做好控制管理工作才能够保证道路桥梁施工作业得以保证质量安全顺利完成。
1、、加强道路桥梁工程建设过程中的监督检查
在道路桥梁工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，因此对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工机械、设备和材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。
2、做好技术及物资保障，赏罚分明
综合实际的施工项目，注意机械设备和物资材料管理。实际工作当中，应综合施工项目的具体情况，要求施工技术人员熟悉掌握施工图纸的规范设计，优化选择制定特定工序的技术方案，强化技术储备，现场强调注意机械设备和物资材料的管理等。做好技术保障和物资保障，杜绝一切技术和物资方面的施工作业安全隐患。道路施工时，对贡献较大，有良好创新意识，态度认真负责的施工人员进行奖励，对偷工减料，延迟拖拉，不到位施工的施工人员进行处罚，可以对整体施工团队树立良好的工作作风，形成积极的影响。
3、做好工程质量评价
在道路桥梁施工的全过程中，工程质量评价是整个桥梁工程质量最有力的保证，造成道路桥梁工程出现质量问题的主要原因，除了在工程设计，监理以及施工方面所存在问题，工程质量评价的不准确也是主要原因之一。桥梁在建设过程中和建成以后的工程质量检验评价的不准确，往往会对道路桥梁工程事故带来很大的隐患。我们要根据实际情况的测评，做到早发现，早处理，防止严重后果的发生。
4、将现代化技术引入安全质量管理中
随着时代的进步，科学技术在各行业内所起到的作用越来越明显。因此，在进行道路桥梁施工的过程中，也应该将现代化技术引入，使道路桥梁工程的质量管理逐渐向科技化，信息化的管理方面转变，做到信息资源的共享，这样就能够为道路桥梁工程质量决策以及管理提供准确全面的信息与资料。这就要求技术和管理两个方面有所创新与突破，保证施工的质量。
结束语
道路桥梁施工管理的控制，是建设工程安全生产管理的一项重要内容。随着我国经济的迅速发展，交通行业的道路桥梁施工行业的发展也日渐繁荣。在工程施工阶段中，应基于工程目标树立质量控制意识，引入安全施工理念，创建完善健全的管控质量网络体系。提高我国道路桥梁工程的质量是一个长期过程，也是我国进行基础设施建设时，各方需要达到的目标，我们要利用现代化技术进行质量管理，提高道路桥梁工程的质量，加强桥梁工程的安全质量管理，对道路桥梁工程安全质量予以提高，是我国道路桥梁设施建设的主要战略任务，使建设者和管理者统一协调合作。希望通过本文以上关于道路桥梁施工问题及措施的探讨，通过加强管理手段，使整体道路桥梁施工提供一个安全性高，质量保证的施工作业的环境。在工程施工阶段中，应基于工程目标树立质量控制意识，引入安全施工理念，创建完善健全的管控质量网络体系。总之，道桥工程施工管理尤为重要，我们只有针对其常见安全与质量通病问题，制定相应的策略，才能真正提升工程建设水平，促进道路桥梁工程项目的全面持续发展。
参考文献
