时间：2022-12-19 09:39:05
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一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。
三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
在深圳港实际发展的过程中，重载散货船进港靠泊赤湾港C7泊位较为重要，但是，在近几年中，赤湾港C7泊位引航操作安全问题较为突出，影响着重载散货船的靠泊安全性，甚至会出现一些难以解决的问题。因此，相关管理部门必须要制定完善的靠泊制度，规范赤湾港C7泊位的靠泊工作，进而提高其发展效率。
1.港口概况
深圳港位于我国珠江口的东岸，背靠着珠江三角洲，临近是香港地区。深圳港地理环境较为良好，水陆交通便利，是我国沿海主要枢纽之一，同时，深圳港还是我国装箱干线大港，由东部与西部两个港区组合而成。在东部港区中，有盐田与下洞等港区，在西部港区中，有赤湾，大铲与妈湾等港区；在所有的港区中，西部港区是我国南海石油后勤基地，赤湾港区沿岸设有八个泊位，主要为1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#、8#，其中，7#泊位就是C7泊位，是重载杂货船主要靠泊的码头泊位，航道水深在10m左右，宽度在121m左右，然而，进港航道两侧线距离护堤只有30m左右，无法保证其引航操作的安全性。
2.水文气象
在实际发展的过程中，赤湾港是一个不规整的混合潮港。在赤港湾C7泊位丰水期与枯水期的时候，落潮速度都大于涨潮的流速。赤湾港C7泊位冬季多为东北风，夏季是东风或是东南风，全年雾日集中在二月份与三月份。在夏季的时候，很容易发生雷暴，虽然雷暴的时间很短，但是，其雨量较大。
3.重载散货船特点
在靠泊赤湾港C7泊位的船舶中，重载散货船主要就是长度为226m左右的散货船，一般情况下，船宽在33m左右，其特点较为明显，主要表现为以下几点：
第一，重载散货船的船舶排水量较高，拥有较高的惯性，同时，重载散货船的主机功率较小，随着船舶冲击力量的增加，重载散货船的变速与变向时间会有所减小，但是，与传统的小型船舶相比较，其变速与变向的时间很长。
第二，重载散货船的船舶尺度很大，船舶体积会受到风流作用的影响，尤其在船舶低速行驶的时候，受风流影响程度较为明显。
第三，重载散货船的停船与倒船的制动性能较差，在实际操作的时候，存在较多风险因素。
第四，重d散货船的体积较大，船舶具有方形系数特点。同时，重载散货船的船舵面积较小，并且船舵反应较为迟缓，一旦重载散货船的余速增高，就会导致船舵失效，难以提高其旋回性能，甚至会影响重载散货船的稳定性。
第五，重载散货船的浅水效应明显，在水深度较高的时候，船舶就会出现流速增大的现象，导致船舶主机负荷提升，阻力较大，在此过程中，重载散货船的速度就会明显降低，下沉量也会增加。
第六，重载散货船的船舶斜航阻力较高，尤其在旋回的时候，重载散货船的速度会明显降低，影响着重载散货船的引航操作安全性。
4.进港安全操纵
在重载散货船进港安全操作过程中，相关引航人员会先登轮，然后向上级部门报告进港动态。首先，引航人员要在警戒区附近搜集进港航线的安全值。其次，引航人员要利用岸上的叠标对航船位置进行调整，保证重载散货船不会出现偏离航线的现象。如图所示，引航员的登船点为22。24，，先取航向为345。，航行约2，，再取航向为355。，航行约1，。
进靠C7泊位的船舶一般都是左舷靠泊，并且配备3条拖轮协助靠泊。在船舶进入到进警戒区之前，必须要在船舶尾部吊拖一艘拖轮，并且要延长拖揽长度，这样，才能在重载散货船进港的时候，通过尾部吊拖的拖轮帮助其减速。行驶到CCT8号码头之前，安排大船的右船头和右船尾带好协助靠泊拖轮拖缆。在重载散货船进港过程中，一直保持微速行驶并尽量少停车，避免出现重载散货船控制不利的现象，引发各类引航操作安全问题。在重载散货船行驶过赤湾港2号浮筒的时候，就要对速度进行控制，在此期间，相关人员可以利用拖轮协助方式开展工作，一方面，要对重载散货船进行左前泊位飘移处理。另一方面，要逐渐靠近泊位，同时，还要注意重载散货船的船尾运动情况，不可以触碰到3号浮筒，在重载散货船向泊位飘移的时候，相关人员可以将拖轮移除，调整其放置在重载散货船中部位协助靠泊。
5.需要引起注意的问题
在重载散货船进港靠泊赤湾港C7泊位的引航操纵过程中，相关引航人员必须要重视其以下几点问题：
第一，在重载散货船进港靠泊赤湾港C7泊位的引航期间，相关引航人员必须要乘着涨潮的时候进港，其登轮位置在深港交界地点，主要因为来往的重载散货船数量较多，并且距离港区较近，如果不能更好的选择登轮位置，就难以有效对其进行引航。同时，在引航期间，很容易因为速度过高失去船舵效果，甚至会为其他船舶的进港与出港带来影响，因此，相关引航人员必须要提前达到引航点周围，等待重载散货船的到达，同时，引航人员还要加快登船的速度，保证自身的安全性。
第二，在重载散货船靠近赤湾港C7泊位的时候，会经过蛇口集装箱码头附近水域，很容易出现进港船与出港船交叉现象，如果相关引航人员不能对其进行有效的操纵，将会导致横穿航道安全性降低，难以提高其进港效率，影响着整个港口的安全性。这就需要引航人员提前监测蛇口集装箱码头附近的船舶实际运行情况，并且与重载散货船管理人员沟通、交流，及时告知蛇口集装箱码头的实际情况，在协调避让的基础上，提高其引航操作安全性。
第三，在重载散货船进港的时候，CCT8号泊位附近经常会有大量的小船并排停靠，主要是港作拖轮，移动也较为频繁，因此，在引航期间，引航人员要与泊位管理人员保持联系，在密切协调的基础上，严格控制重载散货船的运行速度，这样，才能保证重载散货船顺利进港。
第四，进C7泊位的的赤湾港航道宽度在121m左右，并且港口内经常会有一些驳船出港，因此，为了提高引航安全性，必须要加强沟通，保证可以更好的对驳船进行避让，在此期间，可以利用CH69对驳船进行呼叫，要求其让出航道，这样，才能保证重载散货船的引航安全性。同时，C7泊位与集装箱8号码头距离较近，引航人员在重载散货船进港之前，必须要提前通知8号泊位暂停工作，将集装箱吊桥收起来，保证其不会影响重载散货船的靠泊安全性，进而提高其作业效率。
第五，在重载散货船停靠C7泊位的时候，相关引航人员要保证t望动作的正规性，避免重载散货船的运行影响其他船舶的作业，同时，还要重点实施避让工作。
在重载散货船进靠深圳港赤湾C7泊位的过程中，相关引航人员必须要重视自身引航指挥工作，保证可以提高其沟通协调效率，增强引航工作效果，规避各类问题。
参考文献：
[1]姚广兴.重载散货船进靠深圳港赤湾C7泊位的安全操作[J].中国水运（下半月），2016，16（1）：37-38.
[2]姚广兴.重载散货船进靠深圳港C7泊位的安全操作[J].天津航海，2016（2）：14-16.
[3]安永东.大扭矩封闭试验系统加载器研制及其均载特性研究[D].哈尔滨工程大学，2012.
我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。交通部在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。
在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。
1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立
1.1概述
评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。
（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；
（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；
（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；
（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。
1.2评价指标的确定
船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。
在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。
2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立
2.1评价模型建立的方法
船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。
2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念
2.2.1确定因素集F和评定集E
本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重
（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如图1）。
其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。
（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。
3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价
3.1调查问卷统计结果分布
通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。
该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。
3.2隶属矩阵的确定和总体评价
通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4；
利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT
通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。
3.3最大隶属度原则分析
4.结论
从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。
参考文献：
吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.
1引言
船舶焊接技术是现代化船舶制造中一项关键的技术，要想保障船舶航行的设备安全，就应该在实际船舶的制造中，加强对船舶制造中的技术应用研究，只有保障了船舶制造中的技术应用，才能够将船舶制造实现安全性管理。为此论文进行了船舶制造中的焊接技术应用研究，通过对焊接技术中的缺陷分析，从而进行了提升船舶焊接质量管理的办法，并且进行了船舶焊接质量管理的注意事项分析，希望通过论文的分析，能够全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加强船舶焊接中的质量管理，从而全面提升船舶航行的安全性。
2船舶焊接中常见的缺陷类型其缺陷形成原因分析
2.1焊接气孔
焊接气孔，是在船舶焊接缺陷中经常见到的一种缺陷，之所以会出现焊接气孔，是因为在实际焊接的过程中，熔池中的气体没有完全溢出，熔池就已经凝固，因此这种背景下，就会导致成型的焊接缝中，出现孔洞，这些孔洞在实际船舶焊接缺陷中，是以表面气孔和内部气孔两种形式而存在的[1]。由于气孔的存在导致船舶焊接的横截面减少。降低了船舶焊接中的接缝处安全强度，同时由于船舶焊接中存在气孔，使得在实际船舶焊接过程中船舶的美观性受到了破坏。按照我国船舶焊接缺陷的要求规定，在实际船舶的焊接作业中，外板以及仓口是不允许存在气孔的，在其他位置的焊接中允许存在的焊接气孔个数不能超过两个。
2.2焊接夹渣
当焊接作业完成后，焊接接缝中存在的杂质被称为焊接夹渣。由于焊接夹渣的存在在实际船舶的焊接中，会直接影响到焊机的密度和强度。因此在船舶的焊接中是不允许存在焊接夹渣的[2]。在实际焊接作业过程中，如果发现出现了焊接夹渣，应该及时进行夹渣的处理。保证在船舶焊接表面不存在夹渣。一般情况下出现焊接夹渣的原因有以下几点：一是在实际焊接中焊接的坡口处理不干净；二是在实际焊接过程中处理多层焊接时，对通道内的杂质处理不干净；三是在实际焊接过程中，焊接的材料质量差，导致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作较快，使得焊接熔池中的杂质没有足够的时间筛离出熔池。
2.3焊接裂纹
焊接裂纹是船舶焊接中一种比较严重的焊接缺陷，在焊接过程中，由于焊机的不全面，或者是在实际焊接的过程中没有足够的焊接融合时间，因此出现焊接缝隙间断和突变情况。焊接中出现焊接裂纹，对整个焊接的质量是非常有影响的，要想全面保障和提升焊接的质量，就应该在实际焊接的过程中，加强对焊接中的裂缝强度处理，只有处理好焊接中的裂纹才能够保障整个船舶焊接的结构不受到影响。因此在实际船舶制造焊接技术的应用中，一定要注重对焊接裂纹处理，只有保障了焊接中的裂纹处理是完善的，才能够全面提升船舶焊接的质量安全[3]。
3船舶焊接质量管理办法
3.1焊接处理前期准备
在进行船舶焊接施工作业之前，要及时进行船舶焊接的前期准备工作，在准备工作中要加强对船舶焊接中的原材料审核，同时要按照实际焊接的需求对焊接过程中要运用到的技术和焊接中需要的工艺数值匹配进行分析。只有保障了船舶焊接作业中的工艺数值对应，然后才能够按照专门的焊接工序去进行焊接作业的施工。一般情况下，船舶焊接作业的工艺参数对应如下表1所示：
3.2焊接途中的技术应用
在船舶焊接过程中，应该实施动态的焊接工艺监督，保障在整个焊接的过程中，焊接技术的应用是规范的，同时在焊接的过程中，要注重对焊接电流以及焊接保护设施管理，例如在实际焊接中有些焊接是需要借助稀有气体进行焊接的催化剂处理，这就需要在实际焊接的过程中进行专门的焊接护理。同时在船舶的焊接中要注重对焊接工序的掌控，不要将焊接的工序弄混，这是保障焊接作业管理实施的重要性保障之一。为了保障整体的焊接作业稳定性，需要在焊接的过程中进行专门的焊接抽烟检查，如果在抽样检查中发现存在缺陷，应该及时针对缺陷进行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的质量。
3.3焊接过程中的缺陷处理
3.3.1防止裂纹产生
在焊接过程中，为了防止裂纹出现而进行专门的措施处理，在实际措施的处理中要针对焊接的材料以及焊接中涉及到的焊条进行充分的选择，只有保障在实际焊接过程中对焊接的材料和焊接工序充分明确，才能够全面提升焊接的质量。裂纹的防止要进行专门的焊接材料清洁，同时在焊接的过程中，要对焊接设备进行及时的预热处理，保障焊接设备能够正常运行。
3.3.2防止焊瘤出现
在焊接过程中为了保障焊接的工序不受到影响，因此在实际焊接作业中要进行专门的焊瘤预防管理工作，只有保障焊接中不会出现焊瘤，才能够使得整个焊接过程中的船舶表面是光滑不受影响。因此在实际焊接的过程中，需要进行专门的焊接技术处理，例如处理焊接中的短弧以及焊接的停留时间等。
4强化船舶焊接质量管理的注意事项
在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在实际焊接过程中，需要对焊接中的质量管理要素进行管控，从而在质量管理的控制中全面提升船舶焊接的质量。一般情况下，船舶焊接中要注意的质量管理事项有以下几点：①加强对焊接工人的技术培训，提升焊接工人的工作能力；②加强焊工质量安全管理意识，建立安全质量监督管理体系；③加强焊接设备的运行状况检查，保障焊接设备的安全性工作；④建立维护保养制度，指定专门的人员进行负责；⑤对焊接材料的筛选要严格；⑥按照焊接材料的特性进行专门的焊接设备应用；⑦严格按照焊接施工工艺进行施工管理；⑧强化焊接作业环境管理，杜绝违章环境管理；⑨加强对焊接中的缺陷处理，保障焊接的质量。
5结语
综上所述，在现代化船舶航行事业飞速发展中，要想全面提升船舶航行的质量，就应该在船舶制造过程中，加强对其制造中的焊接技术进行管理。只有在焊接技术的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷检查，才能够全面而又有效地进行船舶的质量管理。论文在实际研究中，主要针对船舶焊接中的四种缺陷，以及四种质量管理办法和强化船舶质量焊接的注意事项进行了分析研究。通过分析得知，要想全面提升船舶焊接的质量管理，就应该在实际焊接中不断地对焊接技术和焊接质量提升，同时要在焊接的过程中，加强对焊接中的注意事项管理，只有全面实现了焊接质量管理控制，才能够彻底解决船舶焊接的缺陷问题。
【参考文献】
【1】卢意,曹元军,朱艳.船舶焊接中的缺陷与防治措施[J].装备制造技术,2015,03(07):160-161.
目前，根据SOLAS公约的规定和IMO的要求，所有300总吨及以上的船舶特别是国际航行的远洋船舶，都已于2004年7月1日后安装了船舶自动识别系统——AUTOMATICIDENTIFICATION SYSTEM(简称AIS)，也称为无线电应答器系统。
1 AIS的基本功能与特点
1.1基本功能：
a)识别周围的船只；
b)协助跟踪、避让目标；
c)进行船-船、船-岸之间的短信息交流；
d)提供辅助信息以便避免碰撞发生；
e)可与VTS接口，增强港口监管部门对沿岸来往船舶的监控。
1.2基本特点：
a)系统工作特点：在所有区域内自主和连续工作，使用海上移动VHF波段交换数据，作用距离远。
b)传输船舶的静态信息：IMO编码、呼号和船名、船舶的长度和宽度、船舶的类型、定位天线在船上的位置。
c)传输船舶的动态信息：船位、世界协调时（UTC）、航向（船艏向）、对地航速、航迹向、航行状态、转向率、横倾角、纵倾和横摆。
d)传输船舶与航行相关的信息：船舶吃水、目的港和预计到达时间（ETA）、航行计划、危险货物类型、简单的安全信息。
2 AIS在航海领域中的潜在应用
AIS最明显的一个作用目的就是：使本船能让装有AIS的其它船舶“看得见”，协助了头了望，特别是在能见度不良的海域，这个作用更加明显。船舶之间在“互见中”，就意味着不需人为介入便能够连续收到周围船舶与本船交换重要的航行数据，其中包括当前航行状态和动态。
AIS显示的信息中最重要的数据包括船籍、船位、航线、航速、航向和转向速率，这些信息可以自动连续的传送给周围所有装有AIS的船舶，实现船舶之间的自动识别。论文参考网。
2.1替代现行船舶报告系统中的船舶报告
通常船舶进入VTS区域要向中心报告相关的动态和静态数据，然后由VTS操作员将它与雷达物标进行关联，由于语言或其它原因很容易出错。由于安装AIS的船舶其航行信息都是在空中传播，船舶航经当地的VTS区域时由AIS发出的动、静态信息便可以被接收到，因此，装有AIS的船舶进入VTS覆盖区域内便可自动被跟踪，操作员无须逐个查询船舶就可获的船舶完整的交通动态，实现了自动识别，使其向VTS报告仅仅成为一个确认程序，简化船舶报告手续。AIS的实施，对VTS来说，彻底改变了VTS的工作模式，它不仅扩大了VTS的工作内容、覆盖范围，同时也提高了VTS精度和VTS工作人员的工作效率，确保为VTS系统提供可靠的数据参数。
2.2可用于航行警告和航行通告
现行的部分航行警告、航行通告的内容，可以通过AIS系统。如长距离拖带超大型船舶、沉船等航行警告可用AIS标识的特殊信号的显示界面来取代，这种特殊信号接近到一定的距离是可被设置为报警，及时提醒操纵者重视，其效果要远比现行航行警告要好得多。在AIS系统情况下，每一艘船舶都可以使用短信息等手段沉船消息、安全信息；当机器、舵机等发生故障而处于失控时，可用AIS系统短信息向周围船舶航行通告以便提醒其注意航行安全；船舶管理部门在船舶沉没到沉船标抛设期间可以设置电子沉船标，电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置及独立碍航标等简单信息，还可以包含一个具体的警告区域，并备注有相关信息和危急等级的综合信息。另外，如大风警报，抢险救助等方面的航行警告或通告，也可通过AIS系统，以便提高工作效率和方便用户。
2.3航标领域中的应用
为了能让船舶看清港口航槽的位置，航槽两侧需设置航标。AIS应用于航标领域，电子航标的位置不受水流的影响而移动，在同样安全系数的情况下，可以降低对航槽开挖宽度的要求，从而降低航槽建设成本。同样，由于AIS状态下的电子航标是不会发生移位的，因此由于灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不存在，部分搁浅的事故也就可以避免。当然，只要在现行的实物航标上安置一台AIS设备，当灯标发生移位时，移了位的灯标上的AIS设备就能及时把移动了的位置报告出来并报警，这样就能解决传统灯标移位造成船舶搁浅的缺陷，对航行安全是非常有好处的。
当需要变更航道，以及大批量灯浮需要重新设置时，利用AIS系统，只要轻轻点击鼠标电子航标就能在瞬间完成航标的变更信息，几乎不存在航标重新设置期间的问题，即省时又节约费用，更是有利于船舶的安全航行。
2.4可作为ARPA来应用
AIS设备当显示屏选用显示“平面船舶动态图”界面时，这时的AIS可当作ARPA来使用。论文参考网。“平面船舶动态图”它能显示本船周围船只的动态，其效果与ARPA雷达相同，可以随时调出所要知道船只的动态和静态资料，这对于驾驶人员在避免船舶碰撞方面来说意义更重大。目前，很多生产航用仪器的厂家推出的电子海图、雷达以及ARPA均附带AIS数据输入接口，只要将AIS与其相连接，所有AIS信息包括MMSI号码便直接显示在电子海图、雷达的荧光屏上，使驾驶人员能够更加方便和顺利地查看周围船舶的航行状态和有关信息，使人的视觉得到全面的升华，这对减少船舶之间的碰撞事故起到很好的作用。
2.5可用于船公司的船队管理和信息系统建设
在船舶建造和航运过程中，很多部门都需要了解船舶的动态。AIS系统原有的动态和静态信息及其附加信息是每一个船舶管理公司需要及时掌握的，如果我们通过INMARSAT设备与AIS设备的远程输出接口相连接，将AIS系统的所有信息定时的自动的发送到管理者或主管部门的信息平台，然后进行统计、汇总、跟踪和指导等管理工作。这样船舶管理公司就能够准确地掌握船舶的动态时间；船舶能够准确预报货物送达目的地的时间，对货主及时提货、船舶及时送达交付运输的货物都具有现实意义；对提高船队管理水平和综合竞争能力具有重大的作用和意义。
2.6在物流领域中的作用
AIS在物流领域中的作用，主要体现在对货物的实时监控上。目前的物流已经做到了实时监控。AIS的实施，物流的实时监控范围就可从陆上运输扩大到海上运输（船上），填补了对海上时段实行实时监控的空白；AIS实施以后，集装箱船舶到港靠码头时间的预报准确度非常高，货主可根据自己集装箱的装船位置来推算起吊卸船的时间，做到集装箱能直接卸到自己派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。有了AIS以后，能自动实现对进出港货物和过境货，特别是危险货物的监控和统计，也能够统计出任何时间短的港口吞吐量，实现了物流全部运输过程的跟踪和监控，促进物流领域的蓬勃发展，也大大提高了对物流领域的可信度。
3 利用AIS系统的基本功能和信息，协调船舶之间的避让行动
随着科学的发展，AIS设备越来越先进，功能也越来越齐全。AIS在航海上的最大用途就是在所有区域内自主和连续工作实现自动识别，时刻传输船舶的动态、静态信息以及附加信息，所以，只要一开启AIS自动识别仪，我们就能够“看见”周围船舶的动态和有关信息，特别是与船舶安全航行相关方面的信息。因此，正确运用AIS的功能和信息来协调避让行动，对防止船舶碰撞，尤其是在能见度不良的水域和情况下避免船舶碰撞具有重要的作用和现实意义。论文参考网。
3.1协助了望
由于AIS系统使用海上移动VHF频率波段交换数据，作用距离远，一般情况下其作用距离都在50海里以上（有时达100海里以上），比一般的岸基雷达的有效距离（40海里以下）要远得多，所以，利用AIS系统协助了望，特别是能见度不良的情况下协助了头，能够尽早地“发现”来船，让驾驶员能够及时对来船的态势做出判断，及早采取行动避让来船，确保航行的安全。
3.2利用AIS系统识别出的船舶信息，对来船是否存在危险做出正确的判断
AIS自动识别仪，当显示“导航仪”界面时，它可作为一部GPS导航仪来使用；当显示“平面船舶运动（动态）图”界面时，它就可作为一部ARPA雷达来使用，而且比ARPA雷达更直观，它也有正北向上（NORTH-UP）、航向向上（COURSE-UP）和艏向上（HEADING-UP）三种“船舶真运动平面图”的显示形式。AIS自动识别仪能够及时、自动识别周围的船只，并进行跟踪搜集其动态、静态以及附加信息。因此，我们可以根据需要随时调出来船的动态信息以及船舶资料，这些信息及资料包括静态信息：船名、呼号、IMO编码、MMSI识别码、船舶长度、宽度、吃水、船舶类型、目的港、ETA等；动态信息：与本船的距离和方位、航迹向、对地航向和航速、转向率、航行状态、UTC、最近会遇距离CPA、最近会遇时间TCPA等。AIS自动识别仪搜集到周围船舶的信息后，按照距离由近到远排列，有碰撞危险的船舶（CPA值与TCPA大小可以设置，一般设置为0.5海里与12分钟；当它们分别小于0.5海里与12分钟时，AIS系统就认为有危险）AIS系统就会发出警报并在运动图上标示出来区别其它船舶，以便提醒驾驶人员。这时驾驶员就应根据当时实际情况和环境，对来船是否存在紧迫局面和或存在碰撞危险做出正确的判断，及时地尽早地采取有效措施避让来船直到驶过让清他船为止。
3.3利用 AIS系统的短信息功能，向来船发信息协调避让行动
当船舶在海上航行时，了望是保障航行安全的第一手段，特别是在能见度不良的水域航行，利用一切有效的手段进行了望，及早地发现来船显得更加重要。利用AIS系统协助了望，可以在远距离的水域中及早的“发现”来船，并自动识别来船的动、静态信息以及附加航行信息供驾驶人员参考，驾驶员便可以此尽早地充分地对来船的动态进行分析，对其是否构成紧迫局面或存在碰撞危险做出正确的判断，当构成紧迫局面、或存在碰撞危险时，可从AIS自动识别仪中调出该船的资料包括其船名、呼号、IMO编码、MMSI识别码，利用AIS系统的短信息功能，把两船之间的避让行动编写成短信息的形式，直接向该船发送短信息，这样就能准确地与构成紧迫局面或存在碰撞危险的船舶直接沟通，协调两船之间的避让行动，达到安全避让的目的，防止碰撞事故的发生，确保船舶安全航行。
1.研究现状
随着国家对交通设施的大力投入及沿海地区经济的飞速发展，已建成的桥梁便利了陆路交通，却一定程度制约了桥下通航水域使用。船舶如果碰撞桥梁，将危及双方的安全，防止船舶碰撞桥梁一直是海事管理部门亟待解决的问题。
目前为了保障桥区水域船舶通航安全所采取的保障措施大致如下：①加强桥区施工期间的管理，落实安全通航措施；②调整和完善助航标志、桥涵标的设置；③完善航路设置；④安装桥梁防撞装置、采用船舶撞桥报警系统等p少船舶撞击桥梁的损失；⑤采用避碰雷达、测速雷达等对船舶的实时速度进行检测；⑥采用CCTV监控系统对船舶进行实时监控等。这些安全保障措施起到了一定的安全保障作用，但由于大多数是采用被动防撞措施，仍无法保障船舶的安全航行，无法杜绝各类撞船事故的发生，尤其是驾驶员对桥梁信息掌握不充分而造成的碰撞事故时有发生。
2.目前桥梁净空高度获取的局限性
目前国内桥梁数量巨大，自身监管压力大，桥梁净空尺度普遍偏低，桥梁的相关标识不齐全等。对于水文信息，可通过VTS中心、航道部门查询当日的水位情况，但水位往往是航道的整体水位，并非指特定航段的水位信息。有些水域水位变化大，桥孔净空不足的危险段，相关部门在桥墩上设置倒水尺（见图1）。过往船舶可通过读取倒水尺刻度提前掌握桥梁的净空高度和水深情况，判断船舶是否可以安全通过通航桥孔。但由于倒水尺安装在桥梁附近，船舶在白天、能见度良好的前提下，距离桥梁较近时才能获取桥梁净空信息。对于大型船舶在了解到该信息时，往往已经错过安全避碰的时间，并且天气状况差的情况下难以满足需求。迫切需要采取措施实时采集桥梁净空高度并提前告知船舶操纵人员，以便作出安全的回避措施。
3.桥梁净空高度实时采集与传输系统
3.1桥梁净空高度采集装置
桥梁净空高度采集装置包括设在桥面下部的激光束发生模块、正对激光束发生模块下方随水面浮动的漂浮体、漂浮体上部激光反射面、激光检测模块、激光束发生模块与漂浮体之间的管道等5部分组成，通过激光检测模块计算出桥梁实时净空高度（见图2）。
桥梁通航孔净空高度测量装置，是通过桥面下部的激光束发生模块向其下方的水面漂浮体激光反射面发射激光，激光束发生模块发射出的激光经被浮标的反射后又被激光检测模块接收，通过同时记录激光往返的时间，经过换算后，就是激光束发生模块和被测量物体之间的距离。
在激光束发生模块与漂浮体之间设有用于防止测量干扰的管道，管道内尺寸略大于漂浮体的外尺寸。在实践中发现，如果没有管道，会造成激光折射和散射，影响测量精度。管道长度要大于历史最低水位到桥面下部的距离，保证漂浮体一直处于管道之中。由于船舶一般是从桥孔中间通过，为不影响船舶航行，激光束发生模块一般设置在靠近桥墩的位置。
3.2桥梁净空高度数据及预警系统
桥梁净空高度数据及预警系统主要由电源系统、净空高度播发系统、AIS航标助航系统、AIS短信和声光警示系统、VHF语音警示系统、系统控制器等部分组成。（见图3）
电源系统：系统实现AC220V和DC12V的智能切换，保证系统在任何情况下的正常工作；
净空高度播发系统：桥梁净空高度采集装置采集到的实时数据，通过控制器传送到AIS航标，AIS航标通过14号报文将桥梁净空高度数据播发，船舶通过AIS设备接收并显示；也可通过船舶AIS系统或系统服务器直接向通讯模块发送检测请求触发实时的净空高度采集，这样就可以在真正需要时进行实时测量
AIS航标助航系统：系统装有一套数字化AIS航标通信管理终端，桥墩AIS航标相关信息，让船舶通过AIS设备接收并显示在电子海图上；
AIS短信和声光警示系统：系统自动判断驶近或驶离船舶，当船舶驶近桥梁500米（距离可调）时，系统开始通过AIS航标向目标船舶播发警示信息，如“前方桥梁，注意避让”等信息，当驶近100米（距离可调）时启动声光警示系统，此时AIS短信和声光警示系统处于同时工作状态；
VHF语音警示系统：系统通过VHF值守频道播发VHF警示信息，让进入桥梁附近的船舶提高警惕；
系统控制器：系统设有专业控制器（控制器内包含系统软件），负责各系统的数据的采集、运算、管理、控制。
4.展望
桥梁通航桥孔实时净空高度采集与预警系统简单易实施、安全可靠、实用性强，能够及时有效的检测通航桥孔净空高度，并向过往船舶，让船舶驾驶员提前获取桥梁实时数据，并正确判断船舶能否安全通过桥梁。它能够很好的从源头上解决船舶超高造成的撞船事故，大大提高船舶通航的安全性，有效避免桥梁的被撞造成的人员伤亡及经济损失。
目前，该系统正在进一步扩展及优化，特别加入船舶检测模块，达到获取船舶超出水面高度数据，准确判断船舶是否能够安全通过桥梁，从根本上减少船舶超高撞击桥梁事故发生。
参考文献：
0 绪论
船舶在港口内停靠时，必定会受到现场条件和海流因素的影响[1][2]。一般主要需要考虑的现场和环境因素主要有以下方面：风、海面气压、流、波浪、水面高程等。
1 系泊船的稳定性影响因素[3]
系泊船舶横移影响因素：波高、载量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶横摇影响因素：波高、载量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶升沉影响因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶回转影响因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
2 系泊船舶水流力分析
主要影响因素：水流入射角度、流速、船舶载量、码头前水位。
3 系泊缆绳布局优化
缆绳总伸长量主要根据船体各个运动量相互叠加。对于多点系泊情况下的船体因为有较强的约束作用，船身则无法顺着外载方向做没有约束的移动，缆绳的内力分布不均匀，使一些缆绳提前断掉。同时由于系统自身的调节能力有限，一些缆绳的拉力角较大，缆绳自身的内力也会很大。目前如何优化现有的系泊系统中缆绳布局是非常重要的一个问题。
系泊船舶经常受到波浪和水流共同作用，和两个因素单独作用时缆绳布置形式有很大差别，只针对单种因素的缆绳布置肯定是不合适的，必须综合考虑各缆绳之间的配合。同时，船体运动幅度大小是现代系泊系统控制的又一衡量因素，运动幅度过大将严重影响到系泊船舶作业。船体的运动主要来自波浪，在恒定水流速度情况下，改变船舶系缆方式对船体从波浪吸收的能量几乎是没有影响的。缆绳布局的优化主要特性：
1）波浪作用下，船体的运动极其不规则，不同方向的运动在波浪、船舶载量、水位等因素不同时也会呈现出的特性[4]。
2）波浪和水流共同作用下的系泊船体运动，两种因素单独作用需要考虑，同时叠加作用也需要考虑。
3）多点系泊船舶中的缆绳拉力与其自身的布置形式有密切的关系，但一旦位置大致确定时，缆绳拉力随波况等因素变化就会遵从一定的规律。
4）码头前沿靠泊船舶时，缆绳有固定的位置，应该避免其有较大幅度的运动。
4 结论
船舶的多点系泊是一个实际操作占相当比例的科研问题，多年来从实际经验到数值模拟都有很多研究。船舶运动规律性的研究，不同运动情况下进行的相关理论分析，合理的系泊缆绳布置特性分析，这些都为以后船舶停靠系泊安全提供参考，也为类似方面的研究提供参考建议，减少船舶各种事故发生的几率。
5 参考文献
[1] 严恺，梁其荀等.海岸工程.北京：海洋出版社，2002.
一、我国目前船舶电子人才的培养现状
什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶电子人才的市场需要
1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称STW，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。
（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况
在2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。
目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。 二、船舶电子专业的开设
以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。
电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。
三、船舶电子人员教育现状
我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应STCW在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。
四、一些建议和意见
“我并不是一名政治家，而是一名纯粹的技术学者，只知道用事实和数据说话。但我确实因自己多年所学能为自己的国家做点贡献而感到高兴。”“勤来半生学，常为祖国忧”。这或许，就是段文洋多年躬身耕耘的真实写照。
事实上，作为中国船舶与海洋工程研究领域的中坚一员，近年来段文洋在专业领域取得的系列创新成果，以及他在推动国际间的学术交流和他在人才培养等方面所取得的实实在在的成绩，为业界所共识。
谈经历：
沐浴师恩完成人生蜕变
有谁会想到，这样一位在专业领域里出名的海洋船舶专家，最初与海结缘却显得有些“误打误撞”。
时至今天，段文洋身上依然还有着农村娃那份特有的纯朴和爽朗。他出生于1967年，河北人。凭借聪颖的天资和辛勤的努力，以优异的成绩一跃成为天之骄子。
“因为是从农村里出来的，填报志愿时对学校和专业都不了解，所以征询了一下周边大家觉得比较懂的人的意见，我告诉他我只有一个最朴素的想法，就是要离开农村。他说那要不你就选船舶工程吧，学跟海洋相关的专业至少你应该不用再回到农村。又因为天大是当时华北一带数一数二的理工科学校，所以就这样上了天大海船系船舶工程专业。当时第一选择填的是船舶，第二是内燃机。现在想想命运有时候真是充满戏剧性。当初给我意见的人或许也不是很了解船舶这一专业，而且天大当时最好的专业不是船舶反而是内燃机。但如今回头看，这一选择也不坏，我就是一颗螺丝钉，到哪里就在哪里发光……”回忆起当初填报志愿的趣事，段文洋还忍不住拿自己的经历调侃一番。他说自己最幸运的事就是总在人生十字路口遇上引路人。而这，在后面的经历中也多有体现。
就这样，一个怀抱纯朴梦想的农村娃，误打误撞地与海结缘。随着时间的推移，他对专业、对那片海的深情也日渐升温，从此再没离开过。秉持一贯勤恳扎实的作风，在天大的几年时间里，他的成绩一直排在班级前三名。本科毕业在即，他拿到了推荐读研的名额。又在师长的推荐下，慕名前往哈尔滨船舶工程学院深造。那里，是影响他一生的地方――
“脚踏白山黑土，胸怀万里海天……”这是一座历史悠久、名人辈出的学府。这里不仅是国内第一艘实验潜艇、第一艘水翼艇、第一台舰载计算机等国内重大科研成果的孕育基地；而且还是很多海洋工程人才的孕育摇篮。这里既有白发苍苍、品德高尚的学术巨匠；也有兢兢业业、循循善诱的名导恩师……
当背着一身简单行囊，只身搭火车北上的“农村娃”段文洋置身在这所巍巍学府，立即被它的气韵深深吸引，但他的寻师之路并不是很顺利，不是中意的导师不招收研究生，就是专业方向不对。好在一位师兄的话提点了他。这位师兄建议他追随专业领域的名师――贺五洲教授。但贺老师的专业是段文洋相对较弱的流体力学。“不会你可以学嘛！”一句话点醒了段文洋。是的，不会可以学，只要有心总能学明白。从此，这句话成了带他攻克一个又一个未知难题的精神指引。
至今，段文洋还记得很清楚。那天，他只身前往贺老师的家里，言辞恳切地告诉他：“我想跟您学流体力学，虽然我自认为原来基础不是很优秀，但我很想把它学明白……”贺老被他的诚恳和信心所感动，决定将他收归门下。这是一位出了名的细致严师，在他的指导下，段文洋进步很快，迅速在这一领域夯实了基础。
在段文洋的研究思路和哲学思辨逐渐成型之际，他很幸运地遇上了人生旅途的又一位重要恩师――戴遗山教授。他是我国船舶与海洋工程水动力学领域的著名专家，在国际水动力学界享有盛誉，在长达半世纪的科研和教学工作中，培养了一大批专业领域的优秀人才。在段文洋的记忆深处，戴先生亦师亦友，不仅治学严谨，而且对他的生活也关怀备至。在他的影响下，段文洋对专业领域的国际前沿问题有了更深入的探索，并形成了自己的体系。
段文洋一直以人生路上不同的成长阶段都有“贵人”提点而感到幸运和自豪。他们各自身上闪烁的光芒，无论是从研的态度还是做人做事时所展现的精华品质，对他来说都是一笔宝贵的人生财富，值得他用一生去学习和品味。也正是这些“财富”，让他在近30年漫长的科研道路里，一路披荆斩浪，收获了常人难以匹及的硕果――
勤科研：
机遇留给有准备、会创新的人
每每谈及自己研究的对象，段文洋总是充满感情。
人类自诞生以来，就从未停止过对海洋的探索。而这一切的前提，都离不开一种最基本的工具――船舶，它是人类探索和开发利用海洋的功臣。但是，您知道船舶是如何浮立于蓝海之中吗？当它受到风、浪等外力作用时如何能像“不倒翁”一样不倒？而它又是如何实现在水、甚至风浪的阻行中安全、舒适地向前行驶，且保持可控的？这些，实际上与船的浮性、稳性、快速性、耐波性等基本性能有关。
从史前的原始木筏，到今天的高科技船舶，人类无穷的智慧和创造力也在船舶上得到了完美体现。如今，依然有一群专家，为了使船舶性能达到更高目标而不断努力。段文洋，是其中一员。20世纪90年代初，在跟随贺五洲教授攻读硕士学位的时候，他逐渐总结出了一套自己的研究思路和方法，并开始“站在前人的肩膀上”尝试创新。
设计耐波性能良好的船舶、保障船舶海浪中航行的安全性和经济性都离不开船舶耐波性的合理预报。其核心科学问题就是航行浮体对波浪的绕射问题和航行浮体的水波辐射问题。行内有句通俗的话来概括这两种问题，即假设水动船不动时，就是绕射问题；而船动水不动时，就是辐射问题。
传统采用二维切片理论来解决这一问题。该理论虽然简单，但水动力计算采用线性自由面水波假设，没有考虑非线性自由面条件。
段文洋通过细心研究发现，贺五洲教授创新性地用简单格林函数方法解决了浮体二阶水波辐射问题，而绕射问题没有解决，在导师的鼓励下，他针对二阶绕射速度势问题，提出了匹配边界积分方程算法，大大提高了二阶波浪载荷求解的精度和效率。
“在这一问题的解决过程中，我深刻体会到贺老师的品行风格，这实际上是与他之前的工作创新水平类似的工作，他没有做可能也是因为这一原因，而当我要去做时，他不但鼓励我，而且一点一点地将过去的积累和见解都传授给我，让我少走了很多弯路，尤其是在写论文的时候，大到方向的把控、小到哪怕一个标点符号是否符合标准，他都层层把关、无微不至……”段文洋回忆说。
在兴趣的指引下，段文洋仅用一年时间就把这一创新性工作做完了。尽管可以毕业了，但是他并不急于一时，彼时贺教授拿到了哈尔滨工程大学史上第二个国家自然科学基金，而这一基金涉及的项目与一个居于国际前沿的研究课题――数值水池相关。“与以往偏向工程不同，基础研究能够帮助我们更深入理解事物。”做这一项目，段文洋和贺五洲教授做学问的初衷是一样的。而他后来在数值水池领域所取得的一系列创新成就，都得益于这次基础研究。
1993年硕士毕业时，段文洋将他在二阶波浪绕射速度势理论方面的探索和在数值水池基础研究方面的成果集结成，赢得了业界的广泛关注。
“万丈高楼平地起”，吃到创新甜头的段文洋更能体会到创新的可贵。因而在跟随博士生导师戴遗山从事科学研究的时候，他毫不犹豫地选择了当时在国际领域都没人做过的船舶大幅运动非线性水动力研究。为研究这一命题的可行性，他用了将近半年的时间。而在研究的一年多时间里，他经历了无数次失败。“创新不可能永远是一帆风顺的”，对创新深有体会的他显然知道挑战难免要尝到失败，而他更享受一番磨砺过后柳暗花明的成就感和价值感。为早日寻找到他所需要的解决方法，那段时间里，他没日没夜地埋首于国内外各种相关文献中。浩瀚书海里潜藏的巨大知识宝库，不仅能够帮助他寻找解决方法的灵感，还为他之后将专业领域里的相关知识和顶尖科学家信手拈来埋下了深刻伏笔，福及一生。
“在整理博士论文时，我深刻体会到了戴老师的精益求精和精深的学术造诣。在他指导下，我摒弃了之前论文平铺直叙的写法，而是从问题引导至方法，从简单到复杂，充分摆出论证和论据形成思辨体系……”这一论文最终获得了教育部首届全国百篇优秀博士学位论文奖。
“永远前进”，是段文洋的一贯态度。虽然科研取得了一定的成绩，但他并没有满足于此停滞不前，而是抓住一切机会不断提高自己。
博士毕业后，段文洋留校任教，日子过得相对平稳。于是他又到中国舰船研究院船舶与海洋工程博士后流动站（702所）做了两年的博士后。且于1998年前往英国Southampton University任皇家学会研究员。
侨居海外的一年时间里，段文洋除了日常的科研工作，把大部分时间都放在了图书馆。他把国际专业领域里的文献和著名期刊几乎都读了个遍，为自己储备了很多居于国际前沿的知识和思想。这边在国外全心积累的同时，那边国内的好消息纷至沓来：先是他的博士论文获得全国百篇优秀论文奖，并因此可以获得申请专项资助的机会；二是他申请的国家自然基金获得批复；再就是先后获得新世纪优秀人才、长江学者特聘教授……
虽然身居海外科学殿堂，但大洋彼岸祖国对优秀人才张开的怀抱让段文洋在结束工作后义无反顾地回到了这片能助他实践梦想的温土，凭借各项资助，加上他在国际领域积累的前沿学术知识和广阔的人脉，此后，他的科研之路显得更具前瞻，融会贯通、游刃有余。
新世纪之交，段文洋的研究方向在原基础上向更深、更广的领域延伸，面向高性能舰船、节能减排船舶、新型深海平台等船舶与海洋工程领域发展前沿需求，系统地研究和发展了船舶与海洋浮体在波浪中运动的水动力学新理论，包括在海洋浮体波浪漂移力理论研究方面和在流体与结构物砰击模拟理论领域有诸多创新贡献。系列成果发表在应用海洋研究、海岸工程、伦敦皇家学会会刊等国际期刊上。
尤其在数值波浪水池理论这一国际前沿领域收获丰硕。近十年来，研究非线性波物相互作用的数值波浪水池技术（NWT）成为前沿，凭借对科学前沿敏锐的洞察力，段文洋利用优博资助在这领域展开了深入探索研究。
2003年，前往英国伦敦访问的段文洋在听报告时了解到拉格朗日无网格法，他敏锐感觉到这一技术的发展潜力，恰巧在伦敦书店找到介绍这一技术的专著，回程时在飞机上就开始研究，一个礼拜后，他率先在船舶与海洋工程领域开展基于拉格朗日粒子的无网格SPH计算方法研究工作，并因此提出了高阶精度的无网格K2_SPH新理论，发展了模拟波浪翻卷、破碎的全非线性数值水池新技术。此外，他还针对非线性和强非线性波浪模拟的挑战，发展了可模拟三维非线性水波传播的流体层析GN理论高效新方法。
值得一提的是，博士毕业后十几年的时间里，他一直坚持思考和研究高精度船舶水动力计算理论方法，2010年，他独创性地提出泰勒展开边界元理论，解决水动力学方面一直难于精确解出的非光滑边界流体速度问题，终于达到了现有方法中的最高精度。这是2008年，段文洋教授与戴遗山教授合作中文专著《船舶在波浪中运动的势流理论》时的一个悬而未决的问题。
“回顾这些年，我其实就干了一件事情，就是围绕数值水池这一大的研究方向在走，我一直坚信只要确定了自己的目标，你需要做的就是持之以恒地朝前走，不管走多远，你终会有所获……”一生只干一件事情，对段文洋来说，惟一心一意，才能到达大洋彼岸。
奔未来：
承前启后向深蓝
“一花独放不是春，百花齐放春满园。”从20世纪80年代到新世纪初，十多年埋首向前，风雨磨砺，当年那个不知海为何物的农村娃已经成为国际船海专业领域知名的专家。而此时的他，肩上更多了份承上启下，带领学科发展和培养新人的重任。
从2001年至2009年间，他担任了哈尔滨工程大学船舶工程学院副院长，且从2008年后担任深海工程技术“高等学校学科创新引智计划”（又称“111计划”）引智基地负责人。
近十年来，他一直积极致力于开展国际学术交流和引智工作，在“111计划”支持下，他和团队引进欧美大学和研究机构的杰出人才为学校柔性教授。借助这些举措和充分发挥他在海外人才的学术影响和联系渠道，多年来团队引进了很多国际领域的杰出人才来校工作和引荐海外先进研究机构进修学习等。深海工程科学与技术创新引智基地的设立有力地促进了深海工程技术创新团队的发展和船舶与海洋工程学科创新。
“执世界之手，与时俱进”是段文洋笃定要走的路。引进来的同时，他还不忘带年轻的后辈们“走出去”。出去不仅是为了拓展视野，把先进的技术和思想引为己用，还能让世界认识到中国近几年来在船舶海洋工程领域所取得的成就，树立起“海洋强国”的形象。
难忘新世纪初，段文洋开始有意识地领着学生去参加国际学术会议时甚至还不为人所知；如今，他所在的团队在国际领域的交流已经成为常态。说到段文洋，国际船海领域的很多知名专家都非常赞赏。而这一变化，得益于他多年来坚持开展的国际交流活动。
国际水波与浮体会议（IWWWFB）是海洋流体力学和水波研究领域的顶尖国际会议，旨在促进这一领域里活跃、顶尖的科学家就前所未有的创新想法与年轻人充分交流和分享，段文洋早在十几年前就坚持参加这一会议，先后担任IWWWFB2010大会主席和两届分会主席。
近几年来，他还先后担任了“国际海事技术会议-ICMT”2012大会主席、第7届国际船舶流体力学会议IWSH主席；两次在国际海事组织环保会（MEPC60）上代表中国做大会报告；曾任国际船模水池会议（ITTC）船舶在波浪中稳性专家委员会任东亚区代表和委员……
“过去是我们坐飞机去国外参加国际学术会议；如今我们也让他们尝尝旅途的滋味儿，让他们到我们这里来开会，我们来担当主角！”谈笑间，一个海洋强国崛起的希望展现无疑。
论文关键词 海盗赎金 法律性质 共同海损 分摊
一、引言
进入21世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计，1984至1994年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件，部分年份甚至超过300件。在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2008年10月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮沙特阿拉伯天狼星号轮并索要2500万美元赎金;而仅2008年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
二、海盗赎金应当被列为共同海损
迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的theHicksv. Palington案([1950] Moores (KB) 297)。该案的判决认为，为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第706条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。
有关共同海损的定义，英国1906年《海上保险法》(MIA 1906)第66(2)条规定：There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.与此规定相类似，规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A规定：There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.据此，共同海损应当被定义为，在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括：(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损，即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔，那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定，船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任，即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此，笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析
(一)支付海盗赎金的前提是在同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险
构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险。所谓共同的危险是指一种一方受损，全船皆危的状态，在这种危急状态下，只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害，即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金，尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的，但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为，海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础，故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且，倘若船员的生命安全受到危害，船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任，故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此，从责任承担的角度看，船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益，而更多地是为了保护船货双方的共同利益。
同时，从上文提及的MIA 1906和《约克-安特卫普规则》对共同海损的定义看，构成共同海损的共同的危险必须是真实而非臆测的，故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此，当船舶遭到海盗的劫持时，船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中，因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。
(二)船东支付海盗赎金的行为是有意而合理的
就一般学理而言，有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下，船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持，因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且，在具体实践中，海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此，在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下，船东作为船舶所有人和船长的雇主，应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体，而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。
至于对支付海盗赎金的行为是有意的的理解，有学者认为，所谓有意是指船方明知所采取的措施会产生某种后果，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为，有意应当是指人为的、自愿的，旨在引起某种后果的一种积极的作为，并且自愿应当是有意的应有之义，故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此，笔者认为，对于支付海盗赎金的行为是有意的的理解应当采纳第一种观点，即不以作出共同海损的决定是自愿的作为共同海损的构成要件。这是因为，船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提，而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急状态下，无论采取怎样的共同海损的措施，均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定，故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以，将有意限定为自愿并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。
如前所述，在海盗劫持船舶事件发生时，由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径，因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理，故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理，则是一个事实判断的问题，应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此，笔者认为有一点需要着重指出，即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的，对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊，但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损，因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此，应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中，船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失，其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如，天狼星号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元，远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金，更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此，在判断海盗赎金金额是否合理时，应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑，不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且，就具体实践情况看，海盗赎金的金额往往是合理的，是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。
(三)支付海盗赎金是船东应尽义务之外的特殊损失
共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的特殊即是指在非正常的情况下，船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义：其一，牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二，牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件，因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失，上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及，即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴，所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束，但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行，而是经该义务引申而作出的行为，即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点，笔者认为有必要作进一步分析。
承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中，运输指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言，管货义务被认为是承运人的强制性义务，即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来，当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时，支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因其一，从立法目的看，海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致，从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时，实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值，所以从这一意义上讲，设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港，而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二，承运人管货义务的强制性亦是相对的，在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下，承运人的管货义务得以中止;并且，管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定，承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下，因此如果承运人未能直接支配货物，那么承运人的管货行为就无法及于货物，其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况，由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权，货物并不处于船东的掌管之下，故该段时间并非船东的责任期间;并且，由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错，因此其管货义务亦得以中止。
由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港，并且在海盗劫持船舶的特殊情况下，船东的管货义务得以中止，因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求，而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。
(四)支付海盗赎金达到了保护船货双方利益的效果
由于政府公权力救济和其他救济途径的缺位，支付海盗赎金以换取船货得以获释虽然是船东迫不得已的自救行为，但其却是目前针对海盗劫持船舶的行为所采取的最普遍同时也是最行之有效的救济措施。并且，由于船东通过谈判最终支付给海盗赎金往往低于海盗所勒索的金额和船货本身的价值，因此支付海盗赎金的行为在很大程度上达到了保护船货双方利益的效果。故就这一点而言，支付海难赎金符合为共同海损采取的措施必须有效果的构成要件。
