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下面，就进一步做好交通管理工作，我讲三点意见：
一、认清形势，统一思想，切实增强责任感和紧迫感
过去的一年，在大事多、压力大、责任重的情况下，市中交警大队克难奋进，在道路交通事故预防、交通秩序维护、交通安全宣传、车辆和驾驶员管理，做了大量的、卓有成效的工作。特别是在创建“平安区县”，实施“畅通工程”，城市环境综合整治，提升小区微循环等工作中，广大干警充分发扬“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的精神，不畏寒暑，忠于职守，无私奉献，经受了考验，全区道路交通管理工作取得了显著成效。区委、区政府对大队一年来的工作是十分满意的。但是，我们也要清醒地看到，我区道路交通管理工作面临的形势依然严峻，主要是新时期经济社会发展对道路交通的依存度越来越高，公安交通管理工作任务日趋繁重，城区道路交通秩序还有待进一步改善。广大干警一定要充分认识当前交管工作的新形势，进一步增强忧患意识和责任意识，积极应对压力和挑战，凝心聚力，迎难而上，采取各种行之有效的工作措施，千方百计做好道路交通安全管理工作，为实现全区经济社会科学发展做出新的更大的贡献。
二、突出重点，强化措施，全力做好道路交通管理工作
道路交通安全工作事关人民群众的生命财产安全，事关改革发展和社会稳定大局。希望广大干警进一步提高认识，细化措施，层层落实，坚持把道路交通管理作为服务经济社会发展，创建“平安市中”的重要内容来抓，切实抓紧、抓实、抓好。要加大城区道路交通秩序管理力度，不断强化机动车辆管理，切实解决乱停乱放问题；要加强道路交通标识、电子监控等交通设施的建设和维护，特别是充分挖掘现有设施潜力，提出改造、建设规划，以适应高速增长的停车需求；要加大交通宣传教育力度，充分利用电视、报纸、网站等新闻媒体，开展交通法规的宣传教育活动，不断增强广大群众遵守交通规则、预防交通事故、安全文明出行的自觉性，努力提高全民交通安全素质；要全面落实交通事故责任倒查和责任追究制度，有效遏制和减少重大交通事故的发生，进一步净化交通环境，把事故起数和伤亡人数降下来，努力促进人、车、路和环境的协调发展。
三、内强素质，外树形象，大力加强交警队伍建设
大型国际盛会交通影响分析
大型盛会的举办对城市正常交通系统的影响主要体现以下几个方面:一是活动之前各种场馆设施的建设对正常交通出行产生的影响;二是活动进行过程中引发的额外交通需求和交通管制导致周边道路通行能力降低。活动前期建设施工产生的影响为了满足大型盛会在场馆、交通等各个方面的需求,提高盛会的质量,举办城市会为盛会的举行而进行场馆的新建和改建,交通线路的修建和改造等,而这些工程的完成,需要一个比较长的时间。在建设施工期间,必定会对工地周围的交通产生比较大的影响。比如地铁线路的修建,需要封闭一部分道路,使道路变得狭窄,交通因此变得拥堵;或者一般场馆的修建,来往的工程车辆、粉尘等等会对影响正常交通,让通行环境变差。活动引发的额外交通需求和交通管制影响此外,在活动举办期间,会产生大量的额外交通需求。以活动举办地点为核心的区域在活动期间将出现一场交通吸引,是对交通产生与吸引形成大规模集聚,造成交通需求的时空分布极不均匀,增大了交通的拥挤程度,给正常的出行造成了极大的影响。广州亚运期间实行公共交通系统全民免费、机动车单行限号措施的第一天,广州地铁迎来了史上最大客流。早高峰期间,广州地铁线网共21个车站实施客流控制,其中17个车站32个站口与属地区政府启动客运联控预案,一号线、三号线分别实施最高级别的线路控制,客流高峰期直至上午11时仍未解除。另外,由于活动期间交通管制,也会对周边的交通产生影响。如在北京中非论坛期间旅游部门、商业部门和文化部门,包括各大公园、商场不得组织旅游、促销、大型演出等活动,以减少人流和车流,北京市各单位也将实施错峰上下班;北京奥运、上海世博会期间采取尾号限行;上海APEC会议期间公交线路停驶、缩线、绕道、分段行驶等调度措施等等。这些管理措施的实行,势必将影响部分出行者的出行习惯,给市民正常的生产生活带来不便。
应对措施
在举行的大型盛会中,组织者为了保障盛会期间的交通畅通,采取一系列的交通管理措施。这些交通管理措施大致分为三类:减少交通总需求、调整出行结构和调整交通流时空分布。
1减少出行总需求
减少出行总需求包括减少直接参与大型活动的交通需求和减少日常的交通需求。但是减少出行总需求应谨慎使用,特别是一些带有强制性的措施,会给城市居民正常的工作和生活带来许多不便。(1)票务管理降低出行量。通过票务管理降低盛会期间的出行量,应用比较广泛,简单易行,可以分为票价调控措施和强制措施。票价调控措施主要有发行多场次联票,提高票价减少参与者人数、不同时段场次票价不同等等。发行联票能够让观众连续观看比赛,减少往返出行,从而减少了由于往返而产生的交通量;而提高票价措施的实施效果是难以预料的,如2005年7月在南京举行的欧美足球争霸赛,想通过对票价的调整将观众人数控制在两万人左右,但是由于票价定得过高,实际观看比赛的人数只有3千多。(2)减少参与大型盛会的人员数量。减少参与盛会的人员数量,可以采用降低活动吸引力、降低活动级别、降低宣传力度、压缩活动规模等措施,但是这个在一般情况下与大型盛会举办者的意愿相悖,所以一般这些措施是很少采用的。
2减少日常交通需求为了减少在大型盛会期间日常出行与盛会出行的叠加给交通系统造成过大的压力,在活动之前通过媒体等告知各个单位和居民,要求他们在盛会期间减少或者尽量避免日常出行,包括减少工作日、放假、在家办公等措施。(1)减少工作日。减少工作提是在不减少每周工作总时间的前提下,延长每天的工作时间,从而改变工作天数。如在正常8小时工作制下,每周工作日是5天。但是在盛会期间,可以把每天的工作时间延长至10小时,从而每周的工作天数可以减少至4天,可以有效地减少由于上班产生的往返次数,而且由于不同单位工作的时间不同,上下班的时间也不同,可以降低高峰期间的流量。悉尼奥运会期间和盐湖城冬奥会期间都实施了该项措施这对缓解高峰交通压力起到一定的效果。(2)放假。对于减少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且极大地缓解了大型盛会期间的交通压力。在奥运会开幕式当天,除保障国事活动、城市运行等必要的工作岗位外,在京中央和国家机关、企事业单位和社会团体,北京市机关、企事业单位和社会团体,可以放假一天;另外在奥运比赛期间,北京市民可以享受一个长达半个月的假期,这对于减少日常出行,缓解北京奥运期间的交通压力都有很大的帮助;十一运会开幕式当天下午济南辖区内机关、事业单位(包括学校)放假半日,将城市工作、生活出行晚高峰时间调整至中午,降低开幕式入场时段城市交通压力。(3)在家办公。在家办公是利用计算机网络技术、现代通信技术等,使上班族可以不用亲自赶到单位,而可以在家处理上班事务。北京奥运期间,政府同时倡议,适宜网上办公的企事业单位可以试行网上办公,适宜在家异地办公的企事业单位可以试行在家办公。在家办公减少了由于上下班产生的交通量,不增加盛会期间的交通压力。
3调整出行结构交通工具的使用管理(1)小汽车使用管理。小汽车的人均道路占有率高,对交通资源的利用率低。在大型盛会期间出行的人数多,道路拥挤,停车设施供不应求,因此必须限制小汽车的使用对于缓解交通压力是非常必要的。大型活动中普遍采用时段禁行和区域禁行。比如在上海世博会期间,整个上海市被划分为管控区(围栏区外500m)、缓冲区(中环及其以内区域)、引导区(中环以外)3个管理圈层,其中7km2的管控区限制小汽车出行;管控区只允许持有世博通行证车辆、世博专属出租车和公交车进入。尾号限行也是大型盛会中较为常见的措施,并且措施实施以后对交通量的影响容易量化。北京奥运期间实行单双号限行政策,收效明显。根据数据显示,措施实行一周以后,全市交通干线和主要进京联络线的交通情况非常理想,车流量下降到平时周末的一半左右,且北京市区的车速达到了每小时43km,高速公路和国道日均车流量分别比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小时14.5km提高到每小时近20km;北京市公共交通日运送乘客超过2000万人次,公共交通出行比例达到了45％,比限行前整整提高了10个百分点。(2)公交优先。在大型盛会期间,实行公交优先措施,将原本大量的小汽车出行转移到公交出行。特别是高效、便捷的公交出行,能够极大地缓解交通压力,创造一个良好轻松的交通环境。公交优先的主要措施包括新建公交线路、公交专用道、公交信号优先等等。沈阳市为了园艺博览会的举行,专门新建了以园区为终点的3条公交专线和17条直达专线;奥运会北京推行在普通公交车道上实现公交车优先放行,同时实现了奥运车辆的优先放行。(3)公共交通费用优惠。公共交通费用优惠主要包括公共交通方式免费和公共交通费用优惠,以提高在大型盛会期间公共交通的使用率,降低私家车的使用。公共交通方式免费的措施在广州亚运会上曾经实施过一段时间,但是政策实施以后出现高峰期爆满状况,给普通市民的正常出行带来了很大的干扰,增加了公共交通管理的难度,所以在出台一段时间以后广州市政府又取消了免费乘坐地铁、公交和过江轮渡的优惠措施,但是对市民适当给予交通补贴。(4)引导自行车出行。国外自行车出行比例很低,对其交通方式影响不大,所以在大型盛会期间一般提倡使用自行车。但是在我国,自行车的比例较高,所以要根据城市的实际情况来制定对自行车的引导和管理。(5)专用车辆优先。大型活动举行期间还可能有重要人物(国家元首、政府官员等)、活动组织者和赞助者、媒体记者等其他特殊人员参加。他们与普通观众不同,必须保证其安全、快捷、准时到达,因此这部分交通需求在大型活动交通规划与管理中应特殊考虑。这部分需求除考虑设置专用线路或专用车道以实现与其他出行者的空间分离外还可考虑调整出行时间与其他出行在时间上进行分离,并且在停车场的布置和交叉口的通行权上优先考虑此类交通需求。一般在规模较大的盛会期间都会采用专用道来保证在特殊人员的通行顺畅性。在广州亚残运会期间广州市共设置48条亚残运通道,划设了119公里的专用车道,允许持有亚残运通行证的车辆行驶,禁止社会车辆通行。
4调整交通流时空分布
不少的研究成果也只是将现有的一些研究结论进行延伸，或者变形，结合在复杂性的研究内容上。这种研究现状很难使空中交通系统的运行规律以及实质问题得到解决。综合来看，目前，这方面的研究主要存在三个方面的问题。技术层面：研究焦点只侧重工效评估的技术方面。在对空中交通行为本身的相关概念以及意义并没有深入的展开探讨。
复杂性的认识缺少科学的理论基础作为背景，使得相关的认识也只能是一种流于表面的一种形而上。度量方式：由于不同的空中领域之间存在着不同的管制机制与体系，基于此，空中管制理论与复杂性的研究指标就不具有概括性。通过上述条件得到的结论也只能是一种分离的或者局部性的研究结论。应用层面：在对交通行为进行复杂性度量指标的构建过程中，其系统的构建应当以运行人员可发掘和利用该系统为主要目的和方向。使其具有应用性，之后这样才能真正确保该系统的效能评估能够真正提供更加有力的内容。
2空中交通行为复杂性特征分析
国际上并未对复杂空中交通行为的本职生成机理进行全面的和系统的描述。其他的相关领域在这方面的研究也明显不足。究其原因是针对空中管制缺乏复杂性的科学理论作为基础。飞行排队行为数学模式任意航空器在区间航段上的调速，不同的航空器对相应的虚拟店表现并不一致。本文来自于《科技创新与应用》杂志。科技创新与应用杂志简介详见
关键词
交通设计交通管理交通信息控制
引言
为提高江西省城市交通管理水平，不断优化城市道路交通环境，江西省交警总队于2011年7月组织全省设区市和各县（市区）交警支队、规划建设部门主管领导、业务骨干等相关人员前往同济大学参加“畅通工程暨现代城市交通管理技术培训班”。笔者有幸成为其中一员，参加了培训班全过程的学习，感触颇深。
随着我国经济的高速发展，城市机动化水平迅速提高，城市交通常态通拥堵、交通事故频发、停车难等交通问题日益突出，在一定程度上已经对城市经济社会发展产生负面影响。城市交通管理系统作为城市交通系统的重要子系统，担负着维护整个城市道路交通系统正常运行的重要责任，城市交通警察作为城市交通系统的直接管理者，在承担着其本身工作压力的同时，还承受了来自社会舆论等各方面的多重压力。
城市交通设计的意义
交通设计的含义是基于城市与交通规划的理念和成果，运用交通工程学、系统工程学、与工业设计的基本理论和原理，以交通安全、通畅、便利、效率以及与环境和谐为目标，以交通系统的“资源”为约束条件对现有和未来建设的交通系统及其设施加以整合优化的设计工作。其特点就是寻求改善交通的最佳方案，精细化确定交通系统及其构成要素，特别是确定交通的时间和空间要素及运行条件。交通设计还是是交通规划(含交通管理规划)与道路工程设计之间学科专业间的系统衔接工作。
现阶段大多数城市的交通设施建设基本按照：规划工程设计建设管理的流程实施，如城市道路建设，其基本流程是：交通规划道路几何构造及结构设计道路建设交通管理。城市道路交通设施的设计除考虑线形、视距与交通有关的因素外, 更多的是考虑设施是否齐全、设计标准、使用寿命与结构问题，缺乏对城市交通设施功能、交通服务、管理需求等方面的考虑。
对于城市交通参与者来说, 道路交通设施不仅仅是城市中的构筑物, 更重要的是要具有交通功能，满足其交通需求、保障交通安全；而对于交通管理者来说，更多关注的是在保证道路交通功能的基础上，如何使道路交通便于管理，交通流可控，确保城市交通安全有序的高效运行。不考虑交通参与者与管理者需求的道路设计常导致诸多的交通问题。
交通设计上承交通系统与管理规划，对下指导交通设施的土木工程设计。对应于城市设计，交通设计的思想也需要贯穿于整个交通规划、工程设计、设施建设和管理的全过程。现阶段由于交通设计环节的缺失，导致宏观性的交通规划与设施建设及管理脱节、交通规划意图难以实现，常使得城市道路交通系统存在先天缺陷，导致后续交通管理难度大、交通运行环境难以改善。因此，现阶段应该改变传统的建设流程，增加交通设计环节的工作，以图1所示的合理流程实施城市交通设施建设的规划设计决策。
图1 合理的交通设施建设流程
城市交通管理面临的常见问题分析
经济社会的高速发展，机动化水平的不断提高，使城市交通管理面临前所未有的问题和挑战。很多交通问题都与设施的设计有关，或者通过更精细的设计能够有效应对这些问题。
交叉通管理问题
城市道路交叉口是城市道路交通系统的关键节点，交叉口的通行能力和运行效率对整个路网的交通容量和运行状况起到关键的作用，交叉口的交通管理尤为重要。
现状城市交叉口渠化率低，渠化不合理，道路进口道未展宽的现象比较普遍。对于一些非渠化大型（干路相交）交叉口，转角缘石转弯半径过大，造成交叉口面积过大、车辆停车线后移、穿越交叉口距离过大、右转车通行轨迹不确定性增加等问题，易造成较大安全隐患。另一方面，由于行人和非机动车过街距离的增加，在缺少中央行人过街安全岛的情况下，造成行人过街清空时间过长进一步增加交通控制的难度、整体通行效率下降，同时也对交通弱势群体交通安全造成极大威胁。
在部分人流和车流均非常大的大型交叉口，由于缺少非机动车和行人二次过街的管理控制和安全设施，造成交叉口各类交通流冲突严重，交叉口秩序混乱。甚至在道路进口道由于车道数设置不合理，车道宽度设置过宽，路权划分不科学，导致车辆排队次序混乱，交通事故时有发生，既浪费土地和道路资源，又降低交叉口通行效率。
以上交叉口主要交通问题，大部分可以通过合理设置进出口道车道数和车道宽度，匹配通行能力，减小交叉口冲突面，交叉通渠化和人行过街人性化设计，指导道路基础设施改造和建设，得到改善和避免。
路段交通管理问题
城市道路路权分配（道路断面设计）对道路功能的运行起着至关重要的作用，部分道路由于机动车与非机动车通行空间的分配不合理，导致机非混行严重，甚至一些机非物理分离的道路，由于分隔设计不合理，交通管理不当等原因，大量非机动车在机动车道内行驶，严重影响车行道通行效率和交通安全，使得道路空间利用率下降。
路边临时停车的设置与管理也是路段上的主要问题之一。路边停车位的在运营中会占据相当部分的道路时空资源，进而影响动态交通运行。现阶段利用交通设计方法，合理确定各类交通流的通行空间，提高城市路内停车设置和管理水平，同时提高路外停车的引导，对于改善城市（特别是老城区）动态交通运行状况具有十分重要的意义。
用地出入交通管理问题
由于长期以来城市建设缺乏科学规划的指导，导致现状城市建成区，特别是老城中心区道路功能混乱；道路沿线用地出入没有科学管理和控制，现状道路沿线用地开口繁多，甚至用地直接朝交叉口开口，加大交通管理的难度。特别是一些城市主干道，用地到达交通与道路通过通冲突严重，影响道路的运行效率和安全。整合优化道路沿线用地出入口是降低路段进出交通与通过通冲突的重要方法，是城市交通设计的重要内容。
公交和出租车停靠
随着国家公交优先发展政策的实施，全国各地城市公共交通系统迎来了新的发展机遇，各大城市公交车辆和线路增加，运营状况一定程度上得到改善。但由于公交线路设置缺乏科学指导，公交线路设置带有一定的盲目性，导致部分道路公交线路的高度集中，公交线路覆盖面小，加之现状公交停靠设施设计不合理，现阶段绝大多数道路设施设计和管理及控制实际上并未为公共交通赋予时间和空间上的优先。
公交站台候车乘客占路候车现象严重，导致部分公交站点公交停靠困难。港湾式公交站公交车辆难以进站，进而影响外侧车行道车辆通行；公交站高峰小时公交“列车化”现象明显，几乎影响外侧两条车行道车辆通行。一些机非混行的路段，公交停靠严重影响非机动车的通行。
出租车辆则多缺乏出租车营业站及招呼点，随意停靠载客的现象比较普遍。高峰时段的临时停车常引起系统波动，是交通系统稳定性的重要隐患。
公交优先设计城市交通设计的重要内容，通过改善公共汽车的通行和停靠空间，交叉口公交信号优先设计，保障公共交通系统高效运行，使公交优先重大交通政策落到实处；出租车作为城市公共交通系统的一部分，在交通设计中主要解决其停靠问题，通常与公交停靠一并考虑。
交叉通控制问题
随着城市机动化水平的提高，城市道路交叉通信号灯控制率不断提高，在一些大中城市，主要交叉口基本均实现灯控；而且在大多数县城，近些年在主要道路沿线和一些相对重要的交叉口也基本采用了信号灯控制方式。
采用灯控的方式管理道路交叉口，一定程度上减轻了城市交通管理者的压力。然而，信号灯的配时和相位设计，对道路交叉口的通行能力和运行效率起着关键作用，现阶段城市道路信号控制多为单点单方案控制，而且配时和相位相序设计与交叉口的变化情况结合不够，常导致交叉口信号设计不尽合理造成交叉口通行时空资源浪费。绿波协调控和区域协调控制在城市交通控制中的应用较少，交通分时段控制的策略在实际中没有得到体现。
交通设计通过对交叉通流和交叉口通行空间的详细分析研究，结合实际科学合理设计信号控制系统各类参数，高效有序协调各项交通流在交叉口的运行，提高交叉口的时空利用率。
交通管理服务信息问题
交通信息系统是城市交通系统的重要子系统，而且在未来的城市交通管理中将起到越来越重要的作用。城市交通管理信息包括静态信息和动态信息两大类，静态信息主要是指城市道路上设置的各类静态交通标志、标识，路面施画的标线等；动态信息主要是指交通管理部门通过各种信息采集手段，获取的实时道路交通信息，经过信息中心的处理后，以各种途径实时向交通参与者的信息，目前主要的手段有VMS、交通广播、交通电视台等。
目前，大多数城市在静态交通信息设置时更加注重各类标志标线的齐全与否，但对信息需求者的考虑较少，未能从信息使用者的角度考虑信息设置的必要性和合理性，特别是道路标线的设置随意性较大，缺乏对交通安全的考虑。动态信息的采集和在大部分城市还处于起步阶段，目前主要市通过少量的VMS和交通广播提供，还未发挥动态信息在城市交通管理中应有的作用。
随着城市交通信息功能由传统的管理向管理和服务转变，信息服务在城市交通系统中发挥着越来越重要的作用，交通信息系统的科学设计和建设，提高城市交通系统管理信息化、智能化水平，从宏观层面管理城市交通系统的必然选择。
综合分析城市交通系统运行过程中出现的种种问题不难看出，绝大多数问题正是因为缺乏城市交通设计阶段工作，缺少对交通安全、功能和效率等方面的统筹考虑，详细深化设计所致。因此，在现状道路交通改善和管理中，科学利用交通设计方法；在城市新建道路交通设施过程中，增加城市交通设计环节工作，对于改善城市交通系统运行，从源头避免一些交通问题的产生，是城市交通系统健康发展的重要保证。
城市交通设计的内容
城市交通设计涉及面广，涵盖内容繁多，概括起来可以分为以下三个方面的设计内容：城市道路交通设计、交通信息系统设计、公交优先设计。
城市道路交通设计
城市道路是城市交通流的通道，是城市各类交通设施的物质载体，是城市交通设计重要内容。城市道路交通设计主要包括以下内容：交通组织设计、道路横断面设计、交叉通设计、道路沿线用地出入及停车场交通设计、慢行交通设计等。
交通组织设计是在有限的城市道路空间上，科学合理的组织交通流，使道路交通始终了处于有序、高效的运行状态，保障交通系统的效率和安全。常用的交通组织方法主要有单向交通组织、变向交通组织、禁限措施和优先管理（如公交优先）等。
道路断面设计的目的主要是根据道路性质和交通构成，对道路资源的合理科学分配，保障道路的通行效率和安全，同时尽可能节约用地。常用的设计内容主要包括以下几方面：科学确定断面形式、路段和交叉口机动车道宽度设计、非机动车道和人行道宽度设计、各类分隔带宽度设计等。
交叉口是道路网中产生交通阻塞的关键，交叉口设计是城市交通设计的核心，合理确定交叉口形式，通过路段与交叉口进出口道通行能力匹配设计、交叉口渠化设计、交通管理控制设施设计等手段，提高交叉口的时空资源利用率和通行效率。
道路沿线用地出入及停车场交通设计是通过优化整合用地出入口设置，合理确定道路沿线机动车停靠范围，以保障道路交通安全顺畅运行，对于改善老城区主要干道交通管理运行状况效果尤为明显。
慢行交通设计主要是针对城市非机动车和行人交通系统的设计，提倡“以人为本”的设计理念，保障城市交通弱势交通群体的交通权益，改善其交通安全环境。
交通信息系统设计
根据香农的定义：“信息是人们对事物了解的不确定性的消除或减少”。交通参与者在城市交通系统中不断地接受来自外界的各类信息，通过对信息的加工处理，指导自己的交通行为，因此，一定程度上交通参与者在交通系统中的活动可以抽象概括为交通参与者信息获取信息处理交通行为输出过程的重复。
城市交通信息系统设计主要包括道路交通标志信息的合理设计和设置、科学布设各类交通标线和完善各类交通标识等静态交通信息的设计；交通诱导信息、交通信号控制系统（交通控制信息）等动态信息的设计。
公交优先系统设计
包括：公交停靠站设计、公交信号优先设计、公交枢纽设计。优先发展公共交通，提高城市公交系统的服务水平和吸引力，提升公交在道路交通系统中的竞争力，是解决当前城市交通问题的重要交通战略。公交优先设计主要通过通行空间上的优先（公交专用道）、通行时间上的优先（信号优先）、公交停靠和换乘枢纽等方面的设计，改善公交车辆的行驶环境，降低交通流间的干扰和交通事故率，提高公交通行效率、便捷性和安全性。
现代交通管理的发展趋势
城市交通管理的关键是对交通参与者的管理，保证交通参与者在道路通系统的安全、高效出行，是交通管理的根本目的。随着城市交通拥堵问题的日益突出，交通参与者（特别是交通弱势群体）交通安全难以得到保障，“以人为本”的交通管理理念的应用将成为未来城市交通管理水平高低的的重要评判标准。
城市交通运行的系统性和复杂性逐渐提高，从整个道路交通体系出发，采用系统诱导控制技术，从宏观层面管理城市交通，是解决未来城城市交通问题的重要技术手段。
信息是控制的基础，只有通过不断的信息传输，管理控制的意图才能得到实现。信息技术、通讯技术和计算机技术的迅猛发展，为城市交通管理的信息化提供了有力的技术支持，也是逐步实现城市交通管理科学化的重要动力，交通管理的信息化、智能化将成为今后城市交通管理发展的主要方向。
城市交通设计与交通管理需求的相关性
从图2可以看出，交通设计与交通管理关系密切，交通设计工作是解决城市现状交通管理问题，适应未来交通管理发展需要的重要手段。无论是现状交通改造，还是新建道路交通设施，为保障交通系统的高效安全运行，交通设计均是必不可少的重要环节。
图2交通设计与交通管理的相关性
结论
城市交通管理所面临的绝大部分问题，均可通过优化道路交通系统前期的规划、增加交通设计环节得到改善或避免。因此，为改善现状城市交通问题、提升城市管理水平、保障城市交通系统安全高效运行，提高交通管理部门在交通规划设计决策过程中的参与性，大力推广城市交通设计工作势在必行。
参考文献
[1] 徐循初．城市交通设计问题总结和经验借鉴[J]．城市交通，2006, 4(2)：49-55．
主要抓好以下几项工作：
（一）交通建设要有新突破。
完善领导责任制，坚定不移地推进“五项工程”继续采取“定项目、保质量、保安全、保廉政、保目标”一定四保”方法。加强对“五项工程”组织领导，指挥调度和环境协调；抢抓晴好天气，以开展“百日劳动竞赛”等活动为载体，加快工程进度。孝汉大道力争在8月底前建成主体工程，确保年底通车。荷沙一级路及扩宽改造力争年底完工；树立前期就是投资，前期就是发展的理念，采取超凡规措施，加快推进107国道刷黑和孝楚大道前期工作，力争107国道刷黑工程上半年开工建设；积极争取地方政府稳步提高财政投入，充分依靠和发挥农民群众以及受益企业、大户的积极性，加大社会筹资力度，形成合力推进农村公路建设的热潮。坚持农村公路项目部计划优先的原则，确保计划内项目按时完成。
市得天独厚的交通资源，更加重视港航基础设施建设。汉江作为长江黄金水道的第一大支流。具有占地少，污染小，利息低的天然优势。各有关部门要坚持将汉江水道及江汉平原航道网建设作为“两型社会”建设的重要内容，推进交通经济结构调整，努力建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的交通运输体系，着力提升全市交通综合优势。港航部门要牢固树立“事在人为，业在人创”发展意识、责任意识，精心筹划，精心组织，建立健全港航建设项目库；想方设法争取投资，招商引资，拓宽港航建设资金渠道。今年，要重点加快汉川港新河散货码头的建设进度，全面推进汉江汉川城关至杜家台62公里三级航道和新沟二线船闸建设项目前期工作，力争项目开工建设，确保完成汉北河航道工程建设任务。
深入推进农村公路管理养护体制改革。要按照“统一领导，切实抓好农村公路的管理养护。认真贯彻落实前不久召开的部、省农村公路工作电视电话会议精神。分级负责，以县为主，乡村配合”原则，理顺体制，落实责任；要实行专业养护与群众养护、终年养护与季节养护相结合的方式，并逐步实行以专业养护为主，积极推进养护市场化，实现“以钱养事”要建立政府投资为主，农村村组为辅，鼓励社会各界共同参与的农村公路管理养护资金筹集机制，为农村公路管理养护提供稳定的资金保证；要加强对农村公路管理养护的技术指导，明确技术规范，落实养护目标，促进农村公路管理养护科学化、制度化、规范化。为支持各地加快农村公路养护管理体制改革，交通部门将按县道每公里7000元、乡道每公里3500元、村道每公里1000元规范安排非列养农村公路养护工程经费。各县（市）区要根据《省农村公路条例》和《省农村公路管理养护体制改革实施方案》抓紧制订外地改革方案并报市局核备。对4月底未能按期制订方案的县（市）区，将暂缓安排农村公路养护资金计划。市局将继续抓好试点工作，适时在农村公路管理养护体制改革推进较快的县（市）区召开一次现场会，推广经验。
省交通厅也将适时组织“交通发展规划中期评估与调整工作，抓紧做好项目储藏。今年是全市的重点项目建设年。各地要千方百计在寻求项目上下工夫，千方百计提高项目工作的质量和效益，力争在项目工作上取得新突破。要加强对项目工作的组织领导，成立专办进京上省，跑项目，跑审批。要依靠包装推介项目，依靠招商引进项目，依靠国家政策争取项目，加强项目贮藏库建设，抓紧做好项目筛选、论证和上报工作，力争多一些项目进入国家和省里的笼子”确保每年都有一批项目开工、一批项目建成、一批项目发生效益。
要高标准做好武荆高速公路协调，同时。真正做到情况在一线了解，问题在一线解决，矛盾在一线协调，服务在一线体现。要按照“先重后轻、先通后畅、先干后支、远近结合”原则，迅速组织开展灾后交通基础设施的恢复工作。
（二）运输服务要有新提高。
突出抓好运力、运输组织和经营结构调整。鼓励发展高档、快速客运和厢式、集装箱、甩挂运输，调整道路水陆运输结构。以满足多层次、多样化的运输需求为目标。大力发展大型化、专业化、规范化运输船舶，全面提高运力装备水平。推进客运集约化和货运公司化改造，基本形成以骨干运输企业集团为主导、中小企业和零散经营业户为补充的市场格局，提高运输效率，增强运输保证能力。
联合工商、公安、税务等相关部门共同扶持农村客运发展，大力发展农村客运。鼓励各地大胆探索。着力解决影响农村客运发展的机制和动力问题。搞好农村客运站点和线网络布局，今年全市要建设乡镇五级客运站5个，候车棚220个，招呼站490个。因地制宜发展农村客运组织形式，各地可根据客流量和道路情况，采取片区运营、循环运营等多种运输组织方式。积极发展农村货运，逐步完善农村货运基础设施，注重发挥基层交管站作用，解农村货运需求信息，协助农民解决“运货难”问题。
切实加强市场监管。
针对群众反映强烈的问题开展专项整治和专线整治。严厉打击“黑车”违规经营、违规售票等行为，加大市场整治力度。进一步规范客运联营体的运作行为，维护市场秩序。建立健全出租车行业管理长效机制，实行质量信誉考核制度，开展“星级出租车”创建活动，全面提高服务质量。重点抓好春运、黄金周和节假日等重点时段的运力调配和运输组织工作，确保广大旅客走得了走得好、走得安全、走得舒适。
并加快组织实施，提高城区公交服务水平。加强城区站点设施的规划。为市民提供良好的候车环境。加强对公交企业经营和服务质量的监管，逐步推行等级服务评定制度，开展文明线路创建活动，加强行业自律，促进企业不时提高自身素质。进一步调整优化公交线路，加大行车密度，及时疏散客流，缩短乘客等候时间。加快车辆更新步伐，积极选用平安、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重，技术条件差的车辆，切实提升行业形象。
（三）资金筹措要有新保障。
不时提高费收工作科技含量和服务水平。全面实现交通规费微机征费，抓好规费征收。深入开展以“费收创高、技术创新、服务创优、环境创佳、业务创精、管理创效”等“六创”为主要内容的征稽杯”竞赛。坚决杜绝手工票。进一步加强费收票据的发放、审核和管理，严肃查处违规开票、串票等行为。坚持依法理财，进一步加强资金监管和审计监督，依照“及时清缴、定期查对、不留余额”要求，强化交通规费收入、路产赔偿收入等资金管理，完善制度，堵漏增收。对截留、挪用和违规使用交通资金等行为，发现一起，查处一起。依照省交通厅统一部署，加快“1+8武汉乡村圈征费数据共享和通查通缴，普通收费公路数据传输、远程监控网络和高速公路联网协同办公系统的建设。
今后高速公路招商引资及建设由“以省为主”转向“以市州为主”对列入省“十二五”十三五”等中长期规划的高速公路项目以及地方区域高速公路，搞好招商引资。根据省厅的要求。积极鼓励以地方政府为主体组建项目业主，实施招商引资和建设，进一步推动“部门办交通”为“社会办交通”麻（城）竹（溪）高速公路在市境内长40公里左右，林厅长要求加快做好前期工作，力争早日开工。希望沿线县（市）区政府和市局共同抓好招商引资工作，吸引有实力的企业投资我市高速公路建设。
（四）质量平安要有新举措。
严格落实工程质量终身负责制，落实工程质量终身责任制。深刻汲取湖南凤凰堤溪大桥“8.13特大坍塌事故教训。始终绷紧质量这根弦、始终念好质量这本经，真正做到不违反顺序开工、不违背规程施工、不牺牲质量赶工、不违背原则签字、不降低规范验收、不放任自流失职。要高度重视城区入口路改造的工程质量，尤其是孝汉大道的工程质量，代表市形象，代表交通部门形象，领导、群众、社会关注的焦点，要建章立制，明确责任，严防死守，确保工程优良率达到100%要高度重视农村公路建设质量，今年是交通部确定的全国“农村公路建设质量年”各地要认真贯彻落实全国及全省农村公路工作电视电话会议精神，制订并实施农村公路建设养护“三大员”培训行动计划，年全市要培训农民施工技术员300名、农民护路管理员300名、农民质量监督员100名，力争三年内全市行政村培训面达到100%通过调动社会力量，共同把好事办好。
全省要确保用三年时间完成国省干线危桥改造，切实抓好危桥改造。根据省交通厅的要求。用五年时间完成县乡公路及通村公路危桥改造。其中武汉乡村圈力争用两年时间率先完成危桥改造。各地要集中精力、集中资金加快推进危桥改造工程。依据《公路法》农村公路危桥改造责任主体是地方政府，交通部门将通过以奖代补或定额补助给予支持，对乡道大桥、县道中桥以上危桥加固改造，撤除重建类项目按概算的50%加固改造类项目按概算50%且不超过1万元/延米的规范进行补助；其它危桥改造，撤除重建类项目按8000元/延米、加固改造类项目按概算的50%且不超过5000元/延米的规范进行补助。各地在危桥整治中要将圬工拱桥作为重中之重，依照轻重缓急的原则制订改造计划，择优选择有资质的试验检测及加固方案设计单位，确保危桥改造质量。严格实行“销号制”管理，完成一处，销号一处。切实加强病危桥安全管理，落实平安防范措施，完善限载限速等标志标牌，安排专人昼夜管护，加强超载超限车辆治理，严禁总重超过55吨的车辆上桥行驶，严防发生桥垮人亡恶性事件。对老旧桥梁、废弃桥梁，该封闭的封闭，该拆除的撤除，确保人民群众出行平安。
牢固树立以人为本理念，加强平安生产和安全监管。全系统要站在执政为民的高度。进一步落实平安生产责任制，认真做好道路运输、水上交通和工程施工中的平安工作。要加大运输平安监管力度。明确道路和水上运输企业平安生产的责任主体，督促企业加强对车辆、船舶、驾驶员的管理，确保运输平安；积极推进危险货物专业化运输，推行道路危险货物运输平安卡制度；加强汽车客运站平安源头管理；进一步提高对重点水域、重点时段、重点船舶和渡口的监控能力，广泛开展“千村百校水上交通平安宣传行动”救生衣行动”和“客渡船、危险品运输船舶超载专项整治行动”要严格工程施工平安监管。建立对复杂构造物平安生产风险评估制度，确保施工平安，建设和谐工程。要完善公共应急预案，提高应对突发事件能力。积极开展水上应急搜救演戏，不时提升水上交通平安应急救助能力；进一步完善交通平安应急管理信息平台，整合现有信息资源，全面提高交通行业应急反应和处置公共突发事件的能力。
（五）行业改革要有新思路。
营造规范严明的法制环境；加大政策的清理、修订和执行力度，深化交通行政管理体制和运行机制改革。探索解决交通内部存在多头执法、交叉执法、重复执法问题。精简行政审批事项，简化审批手续，营造优惠透明的政策环境；加强市局机关及行政服务中心窗口建设，健全服务机制，提高服务效率。今年，市局在机关改革方面，要率先实现IC卡公务定点接待制度，切实降低各项开支，努力建设节约型机关。要加快电子政务建设，今年要建成全市交通系统网上办公系统，逐步消除纸制文件，努力建设创新型机关。
市直交通国有企业改革相对滞后。黄书记在交通调研时，加快推进市直交通国有企业改革。目前。多次强调要加快国有企业改革，市长在今年的政府工作演讲中，再次提出这个问题。市直交通国有企业要提高认识，增强加快改革的责任感和紧迫感。市直货运企业要在机遇面前，加快改革。根据武汉乡村圈的发展规划，武汉将依托天河机场，打造华中地区最大的空港物流基地。毗邻天河机场，也在规划范围之内，这对市直货运企业的发展壮大是一个难得的机遇。合力公司要利用机遇，主动改革。市直客运企业要在挑战面前，加快改革。未来几年，武汉城际轨道将通向，这对市直客运企业的发展将是一个巨大的冲击，孝客集团要居安思危，未雨绸缪。市直交通国有企业的改革，无论采取何种形式，必需坚持两个大的前提，即国有资产不能流失，企业职工必需妥善安顿。一方面要在加强内部运行机制改革上下功夫，建立健全激励机制，调动企业员工的积极性；加强现代物流人才的培养或引进，为企业发展提供智力支持；加强内部管理，营造干事守业的好环境；瞄准市场方向，寻求新的经济增长点。另一方面，要在体制改革上作文章。既可以采取招商引进的方法，寻求资金雄厚、管理先进的物流和客运企业进行合作，成立新的合资公司和股份公司，也可以进行民营化的尝试。
不等不靠，积极稳妥地推进交管站改革。交管站改革是交通系统多年来悬而未决的问题。从各级政府的角度来看—管人不管钱”从行业主管部门的政策来看—管钱不管人”改革形势比较尴尬。各地交通主管机关在前期的改革中。采取多种措施精简人员，合并机构，作了大量卓有效果的工作。市局将积极向省厅汇报，争取政策，各地也要积极争取党委政府的支持，继续推进改革进程，充分发挥好交管站的职能作用。
（六）和谐交通创建要有新成效。
空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程，它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象，经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统，它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面：第一，保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行，能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令；第二，有效地利用空域，尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序；第三，确保导航勤务的准确性和安全性，提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报，保障飞行安全。
（二）当前机场管理的现状
文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的，它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面，其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等；航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理；空中交通管理主要是负责收发相关讯息，合理调度进入空管区域的飞机；机场建设就主要负责完善机场的基础设施，增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制，机场集团的成立，民航局的取消，以及航空事业的飞速发展，在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决，具体体现以下几个方面：
（1）属地化管理造成了机场管理工作的混乱
自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局，机场交由地方政府实施属地化直接管理，在我国航空运输的飞速发展的，我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整，也影响了外资对于中国航空业的投资信心，目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制，经常出现航道拥挤和排队现象，航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。
（2）属地化管理影响了航空设备的更新换代进度
自从实施机场属地化管理滞后，地方政府不仅要关注地方经济增长的问题，还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下，难以有充足的资金来对设备更新换代，不仅流失了大量乘客，而且降低了飞行安全性。
（3）属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业
为了尽快解决航空业的亏损窘境，地方政府对大部分机场裁撤和重组，由于航空业是一个复杂的系统产业，它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗，也会影响地区的稳定性。
2空中交通管理与机场管理的衔接
空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息，把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统（塔台），为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量，预防排队和飞行冲突，及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用，及时采集数据，为飞行员和塔台工作人员及时提供信息，维护飞行安全性和保证飞行秩序，并预防飞机事故的发生。
（1）西安市构建的交通管理系统应符合国家和交通部的政策、标准和规范。
（2）系统具有兼容性，设计的规模应根据西安市城市交通需求，交通运输发展战略具有模块化结构的参考。
（3）充分满足城市交通管理和安全保障的需要，本着整体规划和统一安排，分批实施，逐个完善的原则。
（4）保证系统的高质量的同时，考虑到城市交通和经济现状的基础。
（5）要具有可持续发展的特性，构建满足西安市未来发展的城市交通管理的系统。
2西安市城市交通管理系统的总体设计
城市交通管理系统的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通运输效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系统是一套在城市范围内能够实时、准确、高效的服务于交通使用者的交通综合管理系统。完善的城市智能交通管理系统，构成统一的应用平台，能够协调西安市的人、车、路相互之间的关系。该系统涵盖了智能交通建设的三个层面，结构框架图如下图所示：
（1）交通信息采集：路口采集系统、环路数据采集、闭路电视监控、车牌识别系统、GPS系统、民警与公众报警等。
（2）交通信息数据传输，包括有线通讯网络、无线通信网络。
（3）交通管理信息应用和服务：应用服务器、接入网关、内网交换机和数据库。交通管理信息平台，将采集来的实时交通数据进行加工处理之后，把有用的交通信息实时的出去，可以实现交通信息的共享。实现各种交通管理信息共享服务的整合，满足公共交通信息需求者的需要，为相关部门提供交通信息。
公交优先：城市经济发展的客观要求
世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。
单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。
公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径
记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。
通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地
少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。
公交优先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。
公交优先：世界各国城市交通的战略选择
综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。
“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
3、公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
二、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2、城市交通管理规划的基本内容
1)城市道路交通现状调查
2)现状分析与问题的诊断
3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。
4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。
6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
12、广开渠道，多种形式解决资金来源。
13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.
Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉，是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业，随着我国社会主义市场经济的不断发展，道路交通也处速发展时期。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施，而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作，通过采取各种有效的管理措施，保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查，获得大量的城市交通基础资料和信息，并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测，道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展，包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面，主要有：
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段，科学合理地组织道路交通，优化和调节交通结构及出行方式，形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即：将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展，加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用，逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标，寓宣传教育于执法管理之中，提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作，以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平，强化执勤民警的管理、服务职能，提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成，交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排，在实施过程中形成滚动发展机制，定期进行充实调整，不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手，根据城市道路网现状和交通流实际情况，从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题，在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段，对区域内道路进行系统、全面的交通分析，根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是： 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求，最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程，即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案，以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有：城市社会经济及土地利用等基础资料调查；道路网结构及道路条件调查；车辆拥有量、车辆类型的调查； 城市停车调查；交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查；主要交通管理措施、交通管理设施调查；公交运营及线路客流调查；市区交通事故调查；市区警力分布调查；交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括：主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理，过高则难以形成可行方案，影响整个规划的实施；过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础，交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面：城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局；各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等)；城市停车及管理政策；交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施：即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶，机动车需求数量限制，机动车出行时间的控制，在不同交通路段实行不同的收费标准，以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化；主要路段上标志、标线、隔离设施等设计； 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等；局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术，对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配，通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善，则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价，直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估，包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施，广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查，动员大家参与交通组织方案的讨论，通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议，完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证，特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系，直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果，为今后管理工作及其他城市提供经验。
