时间：2023-02-28 15:56:59
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇新能源范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
美国商务部长骆家辉和能源部长朱棣文7月14日抵达北京，开始了为期4天的在华访问。两位部长来华前特别强调此行意义在于寻求中美两国在清洁能源领域合作的共同利益和巨大潜力。
我们认为，中美新能源对话，有利于中国、美国新能源的发展。美国在高科技，尤其是清洁能源的新技术方面具有很强的优势，中国的优势在于拥有全球清洁能源最大的市场，并且整体制造成本相对低廉。在当前全球经济背景下，美国对于中美之间的新能源合作诉求更加强烈。中国有可能通过引进新能源高新技术，提高新能源企业国际竞争力。
在克服经济危机的进程中，美国奥巴马政府大力扶持新能源产业的发展，新能源产业正成为带动美国经济复苏的新的增长点。奥巴马上台之后，一改布什政府的能源政策，他表示将在未来十年投入1500亿美元资助代用能源研究，减少50亿吨二氧化碳的排放；承诺要通过新的立法，使美国温室气体排放量到2050年之前比1990年减少80％，并以7000美元的抵税额度鼓励消费者购买节能型汽车。今年3月26日，美国能源部推出一项总额为32亿美元的节能减排资助计划“节能和环保专项拨款计划”，其内容是由联邦政府出钱资助各州、市、县、托管地、原住民居住地区等实施节能和环保计划。今年7月9日，美国政府再度宣布将设立一个总额约为30亿美元的政府基金，以促进美国企业加大对可再生能源领域的投资。这一举措将促进美国清洁能源发展，从而刺激美国城乡经济发展。此举将帮助美国私营企业加大对清洁能源领域的投资，为美国创造更多就业岗位。
中美两国在能源领域的合作由来已久，但大多停留在框架协议层面，实质性进展鲜有突破。在当前全球经济背景下，美国对于中美之间的新能源合作诉求更加强烈。以往，美方往往以种种借口，在对华高科技出口方面设限，包括新能源高新技术的出口。另外，美国新能源领域的高新技术被掌握在美国企业手中而非政府手中，很多美国企业宁可在中国设立一个独资工厂，也不愿将这些高新技术转让给中国。对于寻求高科技支撑的中国新能源市场，如何借助美国政府的力量促使美国企业做出相关技术转让承诺，无疑对中国新能源市场是一大利好。今年11月奥巴马访华期间，中美两国将就应对气候变化和新能源领域合作等事项签署双边协议。
中美两国在风力发电、能源效率、洁净煤和电网现代化方面有极大的贸易机会。7月16日，两位部长将专赴国家电网公司着重探讨中美双方在智能电网方面的合作事宜。作为新能源技术革命不可缺少的公共载体，智能电网已成为世界电力系统发展变革的最新动向。作为新能源发展的基础，智能电网无疑将成为中美在新能源领域合作的一个非常迫切的重要内容。
发展新能源乃世界大势所趋
我们认为新能源革命绝非单纯的能源问题，而是关乎国家经济运行乃至综合国力，进而影响世界地缘战略格局的重要问题。如何立足长远，谋划确保远期能源供应的可持续发展之道，抢占未来科技创新和经济发展的制高点，将成为许多国家不得不考虑的问题。传统能源价格的高企，显示出新能源行业更具优越性。从资源稀缺性，环保性角度讲，新能源具有长期的增长潜力，前景无限光明。
新能源是与传统能源相对应的一种能源，它包括太阳能、风能、水能、核能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。《中华人民共和国可再生能源法》第二条规定“可再生能源，是指风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能等非化石能源”。由此可见，“新能源”概念与“可再生能源”概念很多情况下可以替代使用。
新能源与传统能源相比，主要优越性体现在新能源资源丰富，大多是无限的，而传统能源都是有限的，例如世界原油平均还够开采41年，天然气还够67年，煤炭还够164年。另外传统能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比较环保。当前新能源存在的主要问题是目前成本较高，还不能广泛推广应用。
对国际原油消费的严重依赖影响国家安全。这是因为：世界石油产量调节能力弱化，地区性供需矛盾突出，世界石油供需处于极其脆弱的平衡状态，国际石油市场受非市场因素影响的程度加大，突发事件对世界石油市场的影响力加大；投机炒作的作用日益增大；油气供需关系是地缘政治和地缘经济的重要内容，因此需要对石油实现多元化多样化和战略储备。
“海外尘氛犹未息，请君莫作等闲看”，当前欧美乃至世界的金融危机、经济危机仍然没有结束，在演化深入中，在经济发展不景气背景下，发展新能源具有特殊的积极作用。金融危机背景下新能源产业被赋予拉动经济增长的期望。新能源凭借其明确前景和对经济较强的拉动作用，世界各国、各大经济体的刺激经济计划中均被置于重要位置，欧日发达经济体均提出了更有力的支持政策和发展规划，美国在新能源领域的重大举措值得期待；全球新排放标准建立有望加速，这将对新能源产生巨大的需求，并对国际能源新格局产生深远影响。
新能源革命或将成为人类历史上的第四次革命。18世纪60年代的第一次工业革命，是蒸汽机技术的诞生，人类社会生产力获得极大的提升。19世纪70年代的第二次工业革命，是内燃机和电力广泛应用，经济结构开始由轻工业为主导转变为重工业为主导，由农业为主导转变为工业为主导。20世纪40～50年代的第三次科技革命，是原子能、电子计算机、徽电子技术、航天技术、分子生物学和遗传工程等领域取得的重大突破。如果新能源技术取得重大的突破，有望成为人类历史上的第四次科技革命，这次革命将根本解决环保与资源枯竭问题。
总之，新能源行业具有无限光明的发展前景。正所谓“一万年来谁著史，三千里外觅封侯。尚拟一挥筹运笔，新能前景无限明”。
新能源行业投资建议
新能源行业投资评级为“推荐”。重点关注具有核心技术和竞争优势，以及从国家产业政策中受益较大、具有明确业绩增长预期的优势新能源上市。新能源上游产业的投资机会整体上要好于下游。建议回避无实质业务的新能源概念盲目炒作。
发展新能源是世界大势所趋。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今日益严重的环境污染和传统资源枯竭问题具有重要意义。新能源领域的巨大投资将成为拉动内需的重要力量，有利于世界经济的复苏。世界新能源投资增长极为迅速，增长最快的领域是风能、太阳能和生物质能。
中国发展新能源具有更强的紧迫性。中国能源禀赋特点是富煤贫油少气，煤炭大量消费导致环境不断恶化；对海外石油依赖度不断增加影响国家安全。因此新能源必须成为中国未来重点发展的领域。
太阳能：重点关注晶体硅和非晶硅薄膜行业，多晶硅行业的投资机会的核心就是多晶硅价格。随着全球光伏产业的迅猛发展，非晶硅薄膜太阳能电池市场前景看好，技术日臻成熟，光电转换效率和稳定性不断提高。重点关注乐山电力、金晶科技、拓日新能等公司。
风能：无论是总装机容量还是新增装机容量，全球都保持着较快的发展速度，风能将迎来发展高峰。风电上网电价高于火电，期待价格理顺促进发展，重点关注整机和叶片生产商，如金风科技、东方电气、上海电气、湘电股份、中材科技等。关注风电发电运营商，如：国电电力、金山股份、京能热电等。
核能：设备上市公司强者恒强。近几年我国核电发展速度明显增加。随着核电技术国产化率的不断提高，建设运行成本的降低将进一步降低核电的上网电价。重点关注东方电气、哈空调等公司。
杨葳:2009年,埃森哲在全球范围内研究突破通新能源,这个研究项目名为“科技发展拭目以待”。在研究报告中,埃森哲是把全球交通新能源的十二项技术分成了三大类。第一类称之为进化性技术,致力于将下一代汽车发动机改造得更省油;第二类称为革命性技术,包含合成生物技术,丁醇、生物原油、藻类生物能、航空生物燃料,等等,这些技术突破了一些传统手段,在节能上有更大的进展;第三类是突破性技术,包含混合动力汽车,纯电动车以及电池研发、电动汽车入网等技术。
我们考量这十二项技术,一是看技术上是否成熟,估算其从实验室到大规模生产还要多久,五年、十年还是五十年。二是从技术标准和应用规模性上看,例如替代传统碳氢化合物的比例能有多少,1%,20%或是更多。再比如对于温室气体的排放,是不是能够减少30%以上,还得看成本是不是有优势,成本与原油相比,是更经济了还是高出了太多,还有市场化时间的长短。第三是技术类型上,也就是上述的三种类别。从这三个方面进行评判,我们发现这些技术的发展比我们想象得要快得多。
全世界不同国家,根据自己的地缘优势、自然资源储备,在不同领域上的投入不一样。比如中国侧重发展第二代生物能源,纤维素生物燃料以及电动汽车。在新能源技术研发上,中国是世界上仅次于美国第二活跃的国家。目前,中国的乙醇燃料、电动汽车、混合动力车发展得比较快。其他方面,例如发动机的节油改造,每个汽车厂商都在做,但是节能方面的发展会比较有限。中国未来还是会在乙醇和新能源车两个方面比较活跃。
《财经文摘》:新能源汽车推广的困难是什么?
杨葳:在这十二项技术中,有一些相对成熟,有一些不确定性更大。但这些技术都不能在未来完全替代传统能源。技术不够成熟和市场推广困难都是无法回避的原因。例如新能源车生产成本还很高,纯电动汽车还要看充电装置普及的情况,需要观望等待。从我们的研究来说,从国家层面引导推动新的技术向前走,包含研发鼓励、消费者激励、基础设施的投入等,比较有效。国家层面的规划,比如中国要根据总体的资源背景、中国在低碳经济中扮演的角色等确定方向和预期,可以更好地帮助高能耗制造业转向低能耗高产业方向。
《财经文摘》:中国在其他新能源领域做得怎么样?
杨葳:新能源定义广泛。埃森哲研究的十二项技术中还包括了纤维素乙醇,丁醇,藻类能,都是新能源。中国的企业里,中石化、中粮在开发纤维素乙醇技术和第二代生物燃料技术,主要是通过秸秆、木头碎屑、纤维素等东西炼制成可以用在交通上的燃料,中国秸秆、废弃木屑很多,潜力很大,前景不错。不过这项技术离成熟还很远,首先秸秆的转化率比较低,目前成本很高。
《财经文摘》:中国技术上活跃却不领先的原因在哪?
杨葳:这么多技术,不知道哪天哪项技术会有重大突破,可以被广泛运用,这种不确定性很大,客观上使得中国投入活跃,可能性无限。
中国难以领先,是因为除了生物能源和新能源源车,其他技术受企业关注也少,政府的资金投资也少,很难前进。
美国企业在生物燃料上的研究投入,这几年翻了好几倍。因为美国有确定的回报政策,吸引利润导向的企业和私人资金,推动技术产业化发展。中国的新能源政策不清晰,企业赢利风险大,多维投资不到位。
《财经文摘》:今年国家能源局在新能源发展排序上,将生物质能排到太阳能等之后,为什么您还看好它?怎么看待中国三大油企共同开发藻类能源?
前不久，美国风电塔联盟也向美商务部及美国际贸易委员会提出申请，要求对来自中国的应用级风电塔产品发起“双反”调查。
产能严重过剩、出口道路被堵、国内市场狭小……中国新能源产业，如何才能杀出十面埋伏？
救市，已迫在眉睫。改变中国目前的供电模式，依靠智能电网，大力发展分布式能源，或是一条可取之道。
苦酒自酿
5月17日，即美国商务部公布对中国光伏“双反”初裁结果的同一天，“SNEC第六届（2012）国际太阳能产业及光伏工程（上海）展览会暨论坛”在上海浦东拉开帷幕。
虽然展会人气火爆，但诸多参展商却难掩愁容。“压力山大！”南方一家从事光伏组件业务的企业负责人王总在电话那头顿了良久，又补上一句“快撑不住了”，声音低沉、满是疲惫。
王总的企业由于资金难题，已在两周前停工。“这半年一直在外要债”，“外面欠了我五六千万，怎么要都要不到”。
王总的遭遇，是当前国内整个光伏产业困境的一个缩影，“现在有订单也不敢随便接，怕接了最后结不到款；参展是想把存货清理完，然后转行”。
公开资料显示，国内生产太阳能组件的光伏企业，已陷入全面亏损。
2012年5月16日，江西赛维（LDK.NYSE）了2011年报和2012一季报，财报显示：2011年公司净亏损54.9亿元；2012年一季度又亏损3.53亿元。
这家曾是全球最大的太阳能硅片生产商，现已裁员9000余人、超过1/3员工；公司高达87.7%的负债率，亦让即将破产的市场传闻不绝于耳。
其它巨头，也是愁云一片：无锡尚德（STP.NYSE）去年四季度负债总额为36亿美元，负债率79%；天合光能（TSL.NYSE）负债总额17.3亿美元，负债率60%；英利新能源（YGE.NYSE）负债总额为32.4亿美元，负债率74.3%……
此次美方“双反”，无锡尚德将被征收31.22%的惩罚性关税，天合光能为31.14%，英利新能源等其它应诉企业31.18%；而未应诉企业征收“反倾销”税率，高达249.96%。
“一公斤多晶硅生产成本80多美元，现价则跌到20美元左右，80%以上企业都已停产”，中国可再生能源学会副理事长孟宪淦预测，“在半年到一年内，可能会有大量光伏企业破产”。
光伏产业的另一个“难兄难弟”——风电设备，也在烈火煎熬中。
根据20家中国上市风电企业的财务数据统计，2011年中国主要风电上市公司收入同比增长11.3%，但净利润却同比下降了19.4%。
业界“龙头”华锐风电（601558.SH）的2012年一季度财报显示，其利润只有5675.8万，同比下降87.06%；金风科技（002202.SZ）的净利润同比下降97%，回落至610万元。
目前，国内风机产业近一半的产能闲置，整个行业面临价格不断走低、货款拖欠严重、质量隐患频发、政策持续收紧的不利环境。
但整体而言，风机产业的状况要远好于光伏产业。原因很简单，中国风机用量巨大，不像光伏“两头在外”。
昙花一现。
2000年，留洋澳洲的施正荣博士回到无锡创业时，没几人听说过光伏产业；短短数年后，施已成为中国新首富；而多晶硅亦创下每公斤500多美元的天价。此等造富神话，吸引各路资本竞相杀入，2007年左右，过剩已显端倪。
到2011年，中国国内已经量产和在建的光伏产能，达到了不可思议的50GW！目前全球光伏总安装量，也仅为27GW。
自酿的过剩苦酒，正待品尝。在江西赛维，来自各地的供应商一波波上门追债，“拿不到货款，供应商就堵门，工厂已处于半停产状态”。
救市
针对新能源行业困境，国内能源业界人士纷纷开出“救市”药方。
2012年5月2日，江西赛维宣布与当地政府部门达成协议，政府将以银行贷款的形式，为赛维提供20亿元资金。
这无疑是一根“救命稻草”。但这种政府纾困的方式方法，却在业界引来一片争论。
“我们现在需要的是企业界的自律，而不是期望有更多的政策来救市；只有光伏企业家们自己救自己。”国家发改委能源研究所李俊峰指出。
行业人士指出，国内新能源行业要想走出“寒冬”，惟有寄希望于国内市场的快速、大规模启动；而想快速、大规模启动国内市场，惟有寄希望于“分布式能源”的迅速崛起。
所谓分布式能源，并非稀罕物。太阳能热水器，小型柴油发电机，家庭天然气供暖炉……比比皆是；但若要分布式能源兼具清洁环保、无碳排放和永续利用，惟有太阳能、风能和发电的完美结合，才能做到。
屋顶铺满光伏电池板，院后立着小型风机，除了发电自用外，富余电量还可上网销售，不足部分则从电网购电补充；而购来的电，可能就来自邻居家的光伏电池板和风机……这并非什么童话，而是欧美小镇十分常见的情景。
2012年3月，全国“两会”上，政协委员、全国工商联新能源商会会长李河君表示，“中国光伏建筑一体化市场潜力巨大，大规模发展光伏建筑一体化条件已经具备，时机已经成熟”，建议国家“强制推动新能源建筑一体化，纳入建筑节能标准，特别是对新开工建筑”。
基于以上利好判断，李河君掌控的、中国最大的硅基薄膜太阳能电池制造商“汉能控股”，已在四川、广东、海南、浙江、山东、江苏等地布局，开工建设研发制造基地，2012年预计各基地总产能将达3GW。薄膜类光伏电池，被认为是最适宜的光伏建筑一体化制造材料。
“中国有着世界最大的光伏电池产能，最全的光伏产业制造链，最多的工民建屋顶，最广阔充足的阳光资源，还有最高的能源消耗需求”，国家能源局可再生能源司一官员称，“只要能开放分布式能源的配电侧并网，便可产业得救，民众得福，国家得利，何需去看欧美的脸色？”
“国内屋顶光伏市场，万事俱备只欠东风”，该官员分析，目前光伏电池组件价格快速下降，“开启国内屋顶光伏市场的时机已经成熟”。
历史上，中国官方一直倾向于集中开发可再生能源。部分能源官员认为，中国西部的荒漠，地广人稀，风力阳光充足，可大规模发展大型风电场和光伏电站，然后通过高压电网，远程输送到东部负荷集中区。
国家电网亦提出“一特四大”的中国“坚强智能电网”发展战略；一“特”即为特高压电网；其中一“大”，就是“大型可再生能源发电基地”。
而欧美国家，则倾向于发展分布式能源和微型电网，主张光伏和风电直接接入配电网，“分散上网，就地消纳”。
国家能源局可再生能源司司长王骏撰文称，中国“为了远距离输送中西部的风电光电，需要为层层升高电压而配套新建从10千伏至750千伏之间各个电压等级的全套输变电设施，才能将昂贵的光电，输送到上千公里甚至数千公里以外去使用”。
专家指出，在最高电压等级的输电网上注入波动巨大的风电光电能量流，会对整个大电网系统，特别是受端电网安全稳定运行和电能质量，带来较大负面影响。
事实上，在光伏标杆电价等政策激励下，中国西部大型太阳能光伏发电基地的建设进展很快；但由于输电网建设滞后，以及风电光电的波动性，中国西部的大型可再生能源电站窝电严重，产业无以为续。
五大电力集团一高管表示，虽然《可再生能源法修正案》明确提出了“全额保障性收购”，“但若电网不收购，让你弃风，一点辙都没有”。业内公认，所谓“全额保障性收购制度”，是一纸空文。
“是大量建设西部大型光伏电站和特高压电网？还是在全国各地大量建设光伏一体化建筑，在既有建筑物屋顶上敷设光伏板？或在低压用电变压器附近建设太阳能发电装置，所发电量由各地的工商企业、机关学校和居民用户直接使用？”电监会一位司级干部称，“这两种路线，各有利弊”。
王骏认为，从技术经济综合比较来看，“可再生能源还是宜采用分散式、分布式开发方式，就地、就近利用”。
对于就地消纳的小型屋顶光伏项目，有业内人士算了这样一笔账：以目前光伏电池效率和价格看，按发电量和成本粗略估算，国内屋顶安装光伏系统，不并网情况下，收回投资约要32年；并网不上传，仅自发自用，收回投资约10年；若能申请到政府补贴（如金太阳政策补贴50%），年投资回报率（IRR）可达15%；如容许并网上传多发电量，投资回收期更短。
当IRR达到15%时，已对民间投资有了很大吸引力。在欧美，屋顶光伏电站实际已成为一个稳定的投资产品。
掣肘
“如果一台一台建设风机，发展速度肯定太慢；如果分散的风机可以同时建设，千家万户都来建，可谓‘聚沙成塔，积少成多’”，王骏这样描述了分布式开发可再生能源，高效替代化石能源的未来图景。
国家能源局其他相关官员，也多次向《财经国家周刊》记者提及分布式能源发展设想：“在‘十二五’期间，必须改‘建设大基地、融入大电网’的模式为‘集中+分散’的方式，发展低风速风场，鼓励分散接入配电网”。
近日，国家能源局下发了“十二五”第二批风电项目核准计划。该文件同意安排分散式接入风电项目83. 7万千瓦，要求这些项目，必须严格接入110千伏及以下电压等级系统，在配电网内消纳。
这18个分散式风电接入项目，被认为是首批真正意义上获得国家批复的分散式接入风电项目，其导向性和示范意义，一目了然。
但是，分散式能源的开发，却首先面临着《电力法》的掣肘。
根据《电力法》，“供电营业机构持《供电营业许可证》向工商行政管理部门申请领取营业执照，方可营业”；而分布式能源业主，若将多余电力出售给其他用户，显然是违法行为。
国网能源研究院在有关报告中指出，“由于我国尚未开展电力零售侧竞争，独立的输配电价尚未形成，目前的政策条件还不具备分布式能源的余电向其他用户出售的条件；建议在现阶段，分布式能源的余电只向电网企业进行出售，上网电价按照政府批准的分布式能源上网电价来执行”。
举例说明，屋顶光伏项目本可用380伏电压直接供电给邻居；但因“供电专营”规定，会被要求原地升压至10千伏以上并入大电网计算上网电价，然后再降回380伏按销售价格结算，无端增加了大量输变电投资。
王骏讽刺称，“这就如同一个人去邻居家串门儿，却必须先开车上大街，缴纳过路费后再绕回来”。
而以“卖电为生”的电网企业，更不愿别人动了自己的“奶酪”。大量分布式能源实现自发自用，余量上网，将导致电网企业收入锐减，这是一个现实需要解决的问题。
已经有消息称，国家能源局正在制定“分布式能源管理办法和实施细则”、小范围修改《电力法》以及“分布式电源上网管理办法”，以支持分布式能源发展。
“分布式能源的方向肯定是对的”，国家能源局有关人士对《财经国家周刊》记者表示，“这项工作一直都在做，但在技术、管理上，肯定要逐步建立一套新体系”。
目前，国家对大中型光伏电站的开发分别制定了“上网标杆电价”和“金太阳”政策；但对于小型居民屋顶光伏系统，支持政策尚为空白。
但是，新能源产业的发展面临着成本高、市场发育不成熟、技术水平落后、管理体制不健全等瓶颈。如何突破这些瓶颈，是新能源产业进一步发展的关键。
新能源产业势在必行
一块屋顶太阳能光伏顶棚就能解决家庭用电、废弃的秸秆可以制气用作燃料、拂面的清风未来可能成为主力发电的来源……随着石油、煤等传统能源危机的日益显现，发展新能源产业已是势在必行。
我国能源的供给矛盾突出地表现在两个方面，一是石油和天然气可采年限远低于世界平均水平，其次是人均能源占有量较低。我国石油的可采储备年限新能源突破瓶颈只有15 年，相对丰富的煤炭资源仅能维持81 年。人均石油、煤炭、天然气以及水电资源的占有量分别为世界的6.8%、63%、6.0%、75%。按照我国目前的能源消费增速，我国传统能源储量不足的问题将会愈加突出，能源供给构成中长期经济发展的重大瓶颈；石油供应安全潜在风险成为我国外交战略的重大牵制因素；在国际国内环境成本越来越显性化的趋势下，如果不改变目前我国以煤炭为主并因而大量排放温室气体的一次能源消费方式，未来我国还将付出更多的环保代价。
随着经济的进一步发展，我国必将步入更为多元化、清洁、高效的能源消费新时代。在我国未来的能源消费格局中，决定不同形式能源的应用及发展前景的决定因素有两点，一是能源使用过程中的内外部成本，二是后继储量以及是否可再生。因此，符合这两个要求的新能源如太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能等必将得到快速的发展。
面临发展瓶颈
“十一五”期间将是我国能源格局产生重大转折的时期，我国能源消费将会呈现多样化的格局，传统能源之间出现替代，新能源蓬勃发展，能源节约，高附加值利用成为趋势，我国能源结构将从以煤炭为主的对传统化能源的依赖向更加多元化、可持续、可再生的高效清洁能源消费新格局过渡。预计到2010 年，可再生能源将占到我国一次能源消费的5.5% 以上，而到2020 年，将达到我国能源消费总量的16%。2035 年到2040 年，我国可再生能源的总量将占到我国一次能源总量的25% 以上。
但是，目前国内新能源行业的发展却遭遇了许多瓶颈，诸如成本太高、市场无序竞争、管理体制混乱、缺乏人才等等，大大制约了新能源行业发展的脚步。
新能源行业发展的最大瓶颈就是高成本。高成本来自多个方面：因为自主技术不成熟，我们要在设备购买上付出高成本；因为项目投资额大，融资渠道少，我们要在资金获取上付出高成本。
瓶颈之二是市场发育不成熟，市场竞争无序。产品质量、性能良莠不齐，冲击了优秀产品的普及率，影响了人们利用新能源的信心。由于对新能源及其产品宣传太少，新能源产品的价值、性能及判断标准百姓认识不足；由于宣传、包装、防伪等方面的不足，目前许多龙头企业的优质产品不能引领市场，甚至还经常被劣质品冲击；由于我国缺乏相关的行业法规和质量标准，政府有关部门对新能源产品的市场监管缺位，导致各种打着新能源旗号的项目、产品到处推销，严重影响高、精、尖项目的推广应用。
瓶颈之三是技术水平落后，专业技术人才缺乏。我国传统上没有专门从事可再生能源研究的机构和实验室，只有一些研究项目和课题组；新能源领域的技术发展规划滞后，基础研究、材料研究、应用研究、产业化研究和建设资金难以得到长期、持续的保障；专业技术人才极其缺乏，目前我国只有章其初等少数专家从事新能源开发利用的相关研究，全国各大院校尚无新能源相关的专业及专业人才的培养，人才培养落后于行业发展，尤其是在产品如何扩大应用领域的研究方面，专业人才队伍严重缺乏。
瓶颈之四是政府管理体制不健全，政策不合理。首先是多头管理，以山东省为例，农村能源办管太阳能发电，新能源行业的工业生产由发改委管，企业经营归中小企业办管，而经贸委资源处则负责管理年耗5000 吨以上标准煤的企业，这种多头管理让新能源企业“出了问题都不知道找哪个部门解决”，一些部门发现企业有利可图时插手“管理”，需要解决问题时则退避三舍。
如何推动新能源产业的发展
能源消费新格局的形成离不开国家政策的推动，欧、日、美、印度等国新能源的迅速发展，与上述国家政府的鼓励政策和相关促进法规息息相关。
纵观欧盟新能源产业化的发展经验，大体可以归纳出四个主要特点：一是加强立法，从法律上保障新能源的发展；二是制定规划，明确目标；三是制定经济激励政策。这些政策概括起来有财政补贴、税收减免、电力加价和低息贷款等；四是加强宣传，把强化决策者和普通公民对发展可再生能源的重大意义的认识放在十分重要的地位。
在我国，新能源产业目前还很弱小，仅靠市场自发性发展很难，在实现商业化进程中需要政府对新能源生产和消费加以激励和扶持。
首先，倡导绿色消费，设立新能源专项发展基金，实行有保有压政策，通过对污染型的化石能源的抑制来促进绿色新能源产业的大发展。通过各种优惠政策和发放绿色消费证书等荣誉，鼓励企业、家庭积极认购绿色新能源。大力宣传绿色观念，积极营造绿色能源消费的社会氛围；实行环保折价和“清洁发展机制”。
其次，政府要积极引导新能源的技术开发。降低可再生能源发展成本，关键靠自主科技创新，而推进科技创新是一个复杂的系统工程，政府将在其中扮演极其重要的角色。要加大在能源领域的研发投入，通过招标形式，调动产学研各方的力量攻克新能源关键技术；与先进国家签订新能源技术交流与合作协定，为新能源技术的引进创造良好的国际合作环境；对新能源技术的引进实行进口税减免，对于新能源技术高端人才的引进给予优厚补贴；尽快在大学增设新能源专业，鼓励企业参与新能源技术教育培养体系的建设；支持企业通过购并国外研发机构、引进国外智力、与国外联合等拥有自主知识产权的对外合作的研发形式，提高自我研发和创新能力。
中图分类号：U469.72 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）031-000-01
一、什么是新能源汽车
新能源是指区别于传统的能源形式，如风能、太阳能等。新能源汽车主要是指利用新能源作为动力来源的汽车。比较常见的有纯电动汽车、混合动力汽车、氢动力汽车、燃料电池汽车等。
二、新能源汽车有哪几类
1.混合动力汽车
混合动力汽车仍旧采用传统燃料的，同时装配电动机或发动机来调节低速动力的输出和燃油的消耗。按照所使用的燃料种类，主要分为两种，汽油混合动力车和柴油混合动力车。例如比亚迪秦、唐、元系列，丰田普锐斯混合动力汽车；国际市场上柴油混合动力车型的发展也很快。
2.纯电动汽车
纯电动汽车就是由车载可充电蓄电池或其他能量储存装置提供电能、由电动机提供驱动力的汽车。电动机可以放在发动起仓里面，也可以直接利用车轮当作电动机的转子，但是难以进行电力存储。因为电力的来源比较广泛，例如水电、火电、核电等一次能源发电，人们也就不必担心石油资源的枯竭。电动汽车由六部分构成，分别是车身、底盘、控制器、蓄电池组、电动机和电动机辅助设施。纯电动汽车的牵引力由电动机提供，因此传动系统就脱离了离合器和变速器束缚。电动机改变转速，就可以很轻易的调节车速。
目前而言，纯电动汽车主要有城市纯电动汽车和纯电动汽车。
（1）城市纯电动汽车
城市纯电动汽车的车速和续航里程都比较低，适合于城市短距离交通，主要车型是小型纯电动汽车和城市公交车。一辆新型纯电动中巴车充一次电仅需20分钟，最大行程却超过300公里。
（2）纯电动汽车
全纯电动汽车装有足够容量的动力电池，车速和续航里程基本可满足日常较远距离的形势要求。例如美国的Tesla跑车，特斯拉跑车是世界上第一款使用锂电池一次充电可行使300KM以上的纯电动汽车，2009年，特斯拉完成了充电一次行使501公里，创造了世界纪录，当时平均时速约为40KM/H。特斯拉跑车的百公里加速也非常惊人，最高可达到3秒以内，等同于顶尖传统燃料跑车的加速。
3.插电式混合动力汽车
插电式混合动力汽车是可以在正常使用情况下从非车载装置中获取电能，以满足车辆具有一定的纯电动续航里程的混合电动汽车。
4.燃料电池汽车
燃料电池汽车是指以甲醇和氢气等作为燃料，通过燃烧反应产生电能，利用电动机驱动的汽车。近几年来，燃料电池技术已经取得了重大进展，世界著名汽车制造商通用和福特公司已经宣布，燃料电池汽车将在不久的将来投向市场。
5.氢动力汽车
氢动力汽车可以实现真正零排放，因为其排放出的是纯净水，具有零排放、无污染、储量丰富的优势，所以，作为传统汽车的替代方案，氢动力汽车是十分理想的。但是相比于传统动力汽车，氢动力汽车的成本至少高出两成。2007年，中国首台高效零排放氢内燃机在长安汽车完成点火；2008年，中国自主研发的第一款氢动力概念汽车“氢程”在北京车展上展出。
三、新能源汽车的发展方向如何
进入新世纪，我国汽车产业高速发展，已经成为世界汽车生产和销售大国。在新能源汽车方面，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等各类产品，已经可以自主研发，形成了全系列、多品种的各类整车、零部件配套和生产体系，产品的技术水平和产业的集中度都有了明显的提升，电动汽车整车设计已经初步掌握，也有了一定的系统集成技术，但总体的技术水平与国外相比尚存在较大差距。
四、新能源汽车的前景如何
新能源汽车使得中国的汽车产业遇到了难得的跨越发展机遇。新能源汽车产业的三个核心关键技术，分别是系统控制策略、电动机和动力电池。在这当中，最为关键的是动力电池技术。它直接影着新能源汽车发展的速度，是支持新能源汽车的核心产业，也是新能源汽车是否能够大规模生产并全面商业化的瓶颈所在。
今年10月26日，《节能与新能源汽车技术路线图》由中国汽车工程学会在上海正式对外，而这一路线的也将进一步加快我国汽车行业的技术改造、升级和产业优化调整的节奏和步伐。
五、新能源汽车的发展要解决什么问题
纯电动的最为关键的瓶颈就是电池，电池的能量密度与电池的安全性矛盾、电池的能量大小与电池的质量矛盾，其中最重要的两点就是电池（锂电池）的衰减与电池的回收，电池的衰减直接影响纯电动汽车使用寿命长短。
1.续航里程
现在国内新能源汽车普遍的续航里程为100-300公里之间，而这部分还有一部分水分，因为测试出来的续航里程一般是理想情况，实际的续航里程还与操作习惯、综合路况环境等，一般标“150公里”续航里程的，实际一般跑80-120公里，低温情况下续航情况更遭。
2.电池寿命
现在最早的一批纯电动汽车电池已基本不用使用，因为现在如北汽、比亚迪等厂家展开回购，现在国家强制规定纯电动汽车的核心三电“电池、电机、电控”的质保标准是八年或十二万公里，但是实际上现在国内电池厂家的电池，使用寿命根本到不了8年，一般4-5年便会出现严重衰减，需要更换新的电池，因此往后一般时间主机厂可能会面临一定电池更换的压力。
从新能源汽车全球技术路线来看，日本的混合技术路线现在已经成熟，同具备了与传统燃油车竞争的实力，无论成本还是操控；而我国的新能源汽车技术路线，纯电动已然成为成为了主流，在政府补贴下调的形势下，我国研发厂商需要通过进一步的技术更新，抢占市场，获得先机。
参考文献：
新能源正在掀起一场能源革命。在气候变化及能源安全的双重威胁之下，没有人怀疑新能源这一有助于解决经济实现可持续发展瓶颈问题的产业，会给我们带来重大的投资机会，以及相对丰厚的投资前景。从2006年至今，投资新能源的热潮此起彼伏。
数据统计显示，2007年28家上市公司50份向新能源领域投资的公告，投资总额合计达到164.17亿元。其中，赤天化（600227）投资金额最高，5项投资的金额合计为55.75亿元；航天机电（600151）2项投资金额合计19亿元；天威保变（600550）5项投资金额合计14.75亿元。以上3家上市公司的投资金额均高于10亿元，金额合计占到了28家公司投资总额的54.52％。进入2008年之后上市公司的投资热情不减，截至3月5日，20家上市公司了23份投资公告，新能源投资总额合计265.42亿元。
有机构指出，各家投资企业业已形成四条投资主线：1）产业链垂直整合一体化企业，如天威保变、东方电气、湘电股份；2）延伸产业价值链盈利模式的企业，如金风科技、华仪电气；3）上游关键原材料或零部件生产企业，如中材科技、天奇股份、天马股份等；4）技术创新引领新产品与市场方向的企业，如拓日新能、综艺股份等。
正值一派欣欣向荣之景象。7月3日晚间，金风科技（002202）“关于2008年半年业绩预告的修正公告”，称公司归属母公司所有者的净利润预计增长不超过15%，而不是今年4月15日预测的增长60~90%。受这一消息影响，4日，该股停牌1小时。
金风科技主要进行大型风力发电机组的生产及销售，该公司2007年12月26日上市当日股价直接蹿到150元，也成为中小板首支上市当日股价即破百元的股票。7月3日的修正公告隐约预示着投资持续升温之外的新变化，使人们不得不稍微冷静地重新审视一度被热捧的新能源行业。
暗礁丛生
业内人士称，三年之后的情况已经与三年前不同，新能源投资风险明显增加。
成本飞涨首当其冲。以煤制油为例，煤制油项目启动之初，煤价非常低廉。国家发改委能源研究所高级顾问周凤起给出了当时的一份测算数据：煤炭坑口价300元/吨，直接/间接煤制油每吨成本分别为3300元/3500元；煤炭坑口价500元/吨时，直接/间接煤制油每吨成本分别为4500元/4800元；煤炭坑口价1000元/吨时，直接/间接煤制油每吨成本接近10000元/吨。”
与当初相比，虽然国际油价上涨幅度很大，2007年初至今，油价约涨了3倍多。但与此同时国际煤价涨幅更为惊人，最高已经上涨至200美/吨（煤种不一定适用于煤制油），上涨幅度近20倍。
到装置投产时，水、电、汽、运输等费用和人工费，也都将远远超出评估时的水平，这无疑会抬高煤制油的成本。预计到2010年之前，煤制油对相关公司的盈利贡献都非常有限。
另外的风险来自于国家政策的不明确。由于未来技术发展方向的多元性，目前来自政府的政策支持也是不明确的。中国新能源与节能领域的技术发展规划滞后，政府缺乏对新能源与节能技术成果转化与工程化的宏观调控力度。一种新技术出现后，当投资商投入进去后，另外的一种新技术又会突然生成，有可能就会对前面的新技术产业投入形成很大的冲击。
可以说，或者因为成本问题，或者因为技术原因，稍有不慎，企业即可能触礁沉船。以金风科技为例，该公司出现业绩预告较大差异的两个原因就在于：部分业主项目进展滞后，造成公司销售收入确认低于预期；以及部分原材料上涨导致营业成本增长高于预期。
小心驶得万年船
风险与机会从来就是一对孪生子。长期来看，新能源行业发展前景仍然很好，能产生巨大的经济效益。能源专家韩晓平强调，现在应该认真思考如何实现机会的最大化与风险的最小化。
首先在投资规划方面，关键在于市场需求，不要盲目跟风。例如对于煤制油项目，不少专家认为，并非所有煤炭都适合转化成柴汽油，特别是直接液化对煤种要求很高，我国只有少数几个地区的煤炭适合，间接液化对煤种的适应性要宽泛些。因此，煤制油在我国会得到一定发展，但不可能成为油品生产的主方向。
其次是对企业整体融资能力的把握。资金一向是企业安身立命之根本。对于上市公司来说，资本市场是最好的试金石。如表所示，2008年，截至3月5日，20家上市公司了23份新能源投资公告，投资总额合计265.42亿元，这其中89.03%来自资本市场，其余部分由上市公司自筹。
多年来，电动汽车发展与油价的涨落有密切的关系。研究电动汽车四十年的世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉说：“油价上来的时候电动汽车很热，油价一低下来，电动汽车又下来了。”
时至今日，陈清泉对电动汽车的发展信心十足。“电动车商业化的火车已经启动了，这一次和以前不一样，因为政治、经济、技术环境不一样，而且四十多年前在搞电动汽车的都是知识分子，电动汽车也是在初期模型阶段。”
然而，电动汽车行业标准的缺失、政策机制的缺位等让这个产业问题丛生，未来充满了不确定因素，电动汽车产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。
乱象丛生
一部电动汽车现在执行的行业标准大约有七八十个，政策性法规之外，公安部有公安部的标准，交通部有交通部的标准，就是没有一个统一的标准，哪怕至少是实用性标准。马宪直言不讳，“这是电动汽车行业存在的一个普遍现象”。从科技部推行“十城千辆”到“863工程”再到“三纵三横”，中国新能源汽车在研发、基础设施建设、政策制定等方面有了较大的突破，但是行业标准的缺失在一定程度上束缚了新能源企业发展的手脚。
造汽车的不懂电池，做电池、动力系统的未必懂汽车。自称在行业里最好的配件，不管是电机、电控、电池，组装到一部车子上往往是最差的。这是因为，在出现问题的时候，各零部件生产商找不到一个兼容口，能做的仅仅是互相抱怨而已。
虽然如此，马宪对于新能源汽车行业仍有些许的担忧，“在示范运行过程中，一点小成就经常被无限夸大，出现的问题都被掩盖起来，误导政府、地方官员和企业，甚至于误导了自己。新能源如果继续这样发展下去的话，我们可能会走入一个怪圈”。
早期提“十城千辆”计划即十个城市，每个城市一千辆新能源车，也就是一万辆新能源车。现在已经扩大到25个示范城市。“很多申请了示范千辆城市，到现在也才上两三个混合动力汽车装装门面而已。”马宪说。
为什么这么多城市有如此高的热情去申请当示范城市，但却执行不到位。拿着示范城市的资源，却没有达到应有的新能源汽车数量，这是对资源的浪费。“这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引，二是政府也需要新项目。”马宪如此分析。此外，缺乏对示范车辆跟踪、监督、评估，是政策执行不到位的主要原因。
利益重构
电动汽车要想快速发展，真正的被市场接受，被普通老百姓接受，除了技术的成熟与行业标准的建立，还需要解决的一个重要问题，就是充电的问题。
电池不但是给电动汽车提供动力的能源，也是一个储能设备，所以要将电池的价值、电池的产业链、电池的附加值发挥出来，需要电力部门的人参与进来与汽车行业共同努力。
今年年初，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式，开始进入电动车产业。据国家电网总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。
而实际上，换电模式也一直是电动车充电标准的备用方案，但是并未引起重视。在去年北京车展上，也只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，其他企业多以充电式电动车为主。
也有专家指出，国家电网出于自身的利益，支持换电模式，因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，换电池将不会影响到电网的运营效率。
“汽车公司与电力公司的矛盾在于，如果电动汽车发展起来，而电力公司没有参与，汽车公司就会有很大的后顾之忧，就是在汽车充电高峰的时候，电网会崩溃。而电力公司参与进来之后，这就是电力公司考虑的问题了。”陈清泉分析认为。
他进一步解释道，消费者一般认为，电池是电动汽车的不可分割的部分，但是电网要参与进来的话，电池由电力公司负责，其模式就不一样了。
更换电池是一个模式。消费者买车的时候不带电池，所以价钱也就便宜了。消费者买一个卡，可以换电，也可以充电。这种模式的收费方式不是收电费，而是按公里收费。例如杭州每公里收5毛钱。这就把消费者对电池的顾虑打消了。而至于换电池安全不安全、可靠不可靠，这就是技术上需要论证的东西了。
“一句话来说，电力产业和汽车产业需要重新洗牌、重新进行利益划分。”陈清泉认为，现在，电动汽车行业正在形成中，如何来瓜分蛋糕，汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点。“找到妥协点以后，你多赚一点，我少赚一点。如果达不到妥协点，两败俱伤。”
陈清泉强调，电动汽车是一个革命性的产业，不能各自为阵。电动汽车的功能不一样，它除了是一个交通工具，还是一个储能工具，是一个能源的体系，可以跟风能、太阳能结合，它的产业结构不一样，生产模式不一样。所以，要以开放式的态度对待这个革命性的产业。
汽电双赢
目前，我国现在汽车的保有量是世界第一，按照计划，到2020年电动汽车的保有量也将全球第一。新能源汽车将决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个领域里必将诞生新的成功者，这几乎已经成为政府部门、行业协会、汽车企业的共识。
然而，未来之路还有许多不确定因素。中国电动汽车在经历了2010年的爆发期后，、亟待在行业标准和商业发展模式上有突破，开始进入确立行业话语权的阶段，这势必也是各部门、各行业进行利益角力的开始。
陈清泉建议，以利用能源为目的，汽车行业和电力行业成立一个共同部门，来探讨电动车产业的发展并分摊利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车行业和电力行业协作，实现双赢。新能源汽车产业的发展离不开电力行业的参与，特别是纯电动车。“基础设施的建立、商业模式的建立都离不开电力部门。”陈清泉说，“因为电力了解电网的情况，不至于在电动汽车充电高峰期，电网崩溃，利用电池的储能功能，利用网上的电力”。
以杭州模式为例，杭州的模式是国家电网去招标，由三个电池厂来供电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业能够对商业模式和基础设施取得共识。
如果没有共识，其他人很难跟谁跑。因为不同的商业模式对电池的要求不一样，所以如果大环境基础设施没有定好，很多电池厂都很难跟随。
“电”之博弈
纯电动汽车，结构简单，基本无污染，是绿色能源时代人们梦寐以求的理想交通工具。生产电池出身的比亚迪在踏入汽车行业那天，就已经死死地盯住了“电动汽车”这个名词。
传说中比亚迪的老总王传福手里“改变世界的核武器”就是电动汽车E6。2008北京车展上，E6不仅为比亚迪赚足了人们的眼球，还为其在全球争霸电动汽车夯实了基础。根据比亚迪公开的材料，这种电动汽车全面克服了以往电池缺陷，以廉价、安全和高效的“铁电池”为新一代动力。
所谓铁电池就是以铁和硅为原料制造而成的一种高效电池。汽车动力电池难在 “高容量要求”、“高安全要求”和“低成本要求”等三个要求上，比亚迪宣称“铁电池”已在上述三个指标都取得了突破。比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰告诉记者，铁电池的主要成分是铁和硅，所以成本便宜。“这块电池的容量、力度都很强，而且安全性远远高于一般电池。比亚迪的铁电池扔到火里烧不爆炸，安然无恙。”根据王传福的介绍，E6全时四驱；无级变速；200千瓦输出功率，相当于奔驰350的动力；15分钟快速充电可充满80%的电池容量；充电一次可以行驶400公里，最高时速140公里―150公里，价格15万元以内，百公里耗电15千瓦，“也就是几块钱的花费”。另外，如果在400公里以外需要继续充电，那么通过未来随处可设的充电桩，500A快速充电10分钟可达70％的电量，能够轻松解决续航问题。
“铁电池这个产品现在已经非常成熟，我们已经在全球申请了这个专利，专利要有18个月的公开期，等公开期一到，我们就准备市场化运作。”王传福说，“目前，铁电池正在上海制造，准备马上移师深圳。”
2007年10月10日，全球首款集纯电动与混合动力系统为一体的双模电动汽车――比亚迪F6正式对外公布。比亚迪DM双模电动汽车采用BHS双动力系统，是一种将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的先进技术，不仅极大地提高了动力和操纵性能，实现了既可充电又可加油的多种能量补充方式，还大大降低油耗及排放，是真正意义上的双动力混合系统。
据了解，目前比亚迪DM双模电动汽车已经申报了700多项国内外专利。经过多种状态下的整车试验，在城市路况下基本可实现纯电动状态的行驶。比亚迪相关负责人表示，E6技术已经成熟，也已具备量产能力，但考虑到社会环境和配套设施，E6将在一两年后才会正式推出。
“氢”之较量
北京车展福田汽车的展台前吸引了众多的观众。奇怪的鱼缸，里面怡然自得的金鱼，粗粗的管子导出的气把缸内的水搅得上下翻腾，令人难以置信的是那条粗管子竟连着一辆车的排气口，这车就是福田新推出的燃料电池客车。福田汽车副总经理邬学斌说，这辆客车以氢气和氧气为燃料，排放的只有水蒸气，并且这辆车将在北京奥运期间投入使用。金鱼对生存环境的要求比较高，一般人想养活不容易，但它们却能在尾气直接排放的环境中正常生存，足够说明这种排放的清洁度。“不过一般都是以水蒸气的形式排出，收集起来比较慢，不然就可以现场接一杯喝给你们看了。”邬学斌表示。
在日内瓦车展上，宝马汽车高调推出了氢和汽油双燃料混合动力车型“BMW Hydrogen 7”。该车由能够使用氢燃料和汽油的191千瓦的12缸引擎提供动力，在9.5秒内可以从零加速到100公里/小时。
在跑车系列中，长安自主研发的氢动力概念跑车“氢程”在北京车展上大放异彩。这款跑车不仅达到了氢能源汽车节能环保的目的，同时兼顾了充沛的动力性和驾乘的舒适性。长安汽车集团董事长、总裁徐留平表示：“氢动力概念车采用国内第一款成功点火的氢内燃机为动力，为传统汽车能源多样化提供了范例，也为人类追求终极清洁燃料、实现环保理想展示了较为可行的解决方案。”
“混”之比拼
2007年12月13日，一款纯正中国血统的混合动力汽车在重庆下线，这就是长安公司精心锤炼、倾心打造的长安杰勋。长安汽车集团总裁徐留平在杰勋下线仪式上郑重宣布：国内自主品牌首款量产混合动力轿车杰勋HEV汽车下线，并将正式实现量产。徐留平还透露，实现量产后的杰勋HEV汽车，将捐赠10台用于赞助2008年北京奥运会用车，将向世界展现长安汽车在混合动力领域自主创新研发所取得的丰硕成果和为人类持续和谐发展做出的努力。
据长安相关技术负责人介绍，长安杰勋HEV轿车拥有各类专利300余项，其中发明专利27项，在自主创新方面创造了多项中国第一：长安杰勋HEV是国内第一款自主研发量产的混合动力轿车；国内第一个将中度混合技术方案实现产业化的车型；第一款在整车、动力总成和混动系统三个方面全新自主的一体化设计的量产车型；国家“863计划”重大汽车专项中第一款实现量产下线的自主品牌轿车；第一款在整车和系统技术上拥有完整自主知识产权的车型；建成了国内自主研发的第一条用于制造混合动力的生产线等等。
在全球能源价格高企，中国高唱节能减排的大环境下，新能源行业理应“供不应求”。作为全球降低碳排放的有力工具和未来重要的经济增长点的新能源行业，为何却出现了“产能过剩”?
即使没有金融危机，产能也已过剩
所谓产能过剩，是指已有的和正在建设中的生产能力在中短期，远大于实际有效需求。中国新能源产业的过剩，就目前来看，主要表现在太阳能光伏发电和风力发电设备制造能力的过剩。
新能源发电成本高昂，供给和需求都是从未来的角度来计算的。国内外的宏观经济形势、其他能源的价格、政府的补贴等因素都会影响到新能源行业。所以，我们会看到太阳能电池的价格会在几十美元到几百美元之间大幅波动。价格飞速飙升，则一下子催生大量供给，价格回落，就会迅速出现产能过剩。
就太阳能光伏设备产业来说，中国正在上马的项目如果全部投产，即使没有发生金融危机，也已经达到了全球需求的2倍。中国光伏电池产业的97％用于出口。在危机之前，欧洲一些国家和政府对新能源进行了大规模补贴，提升了需求。但危机爆发后，各国政府纷纷调低补贴水平，多晶硅很快出现过剩。
风电设备行业也出现了“一哄而上”的局面：全球的风电设备制造商只有10多家，而中国近几年已经涌现出70多家厂商。现今中国风电装机的需求约为1000万千瓦，而中国70家装备制造商的生产能力，已经达到了3500万千瓦，是需求的3.5倍。
国家电监会近日公布的《我国风电发展情况调研报告》显示：全国风电场普遍经营困难，基于多种原因，近1，3的风电机组处于闲置状态。中国的风力发电行业刚刚进入开始阶段，发电设备的管理、风场建设等方面还处于摸索阶段，多种因素造成了风力发电的瓶颈。中国的风场有着特殊性，如昼夜温差大、风力强等特点，从西方引进的发电设备不适用中国本土的自然地理条件等，造成了发电设备的闲置与浪费，风电装备制造，实际上出现的情况就是简单引进国外技术，进行快速的低水平重复建设，造成了失控式的产能快速扩张。
新能源行业过剩的三大推手
一、能源价格暴涨，催生新能源资本泡沫。金融危机之前，石油价格由几十美元／桶飙升到147美元／桶。这让新能源发电看到了大规模应用的曙光。资本市场对新能源行业的反应尤为敏感，投资热情高涨，直接催生股价泡沫。2004年无锡尚德在纽交所上市，成功募集4亿美元；随后，中电光伏、赛维LDK、天威英利等10余家企业先后登陆海外资本市场。在国内资本市场，新能源也成为投资热点，受到追捧。不少传统行业也开始进军新能源产业。2008年初，作为亚洲最大的家纺企业，孚日股份投资与其主业完全不相关的多晶硅产业。新能源作为一个新兴行业，公司股票缺乏一定的定价依据。市场估值过高，企业融资较为容易。
二、市场扭曲理解政府补贴释放出的信号。新能源产能过剩与政府的推动力密切相关。政府通过产业规划和试点释放出来的“投资信号”，让新能源产业对政府政策出现了“模糊理解”，导致产能过剩。中央政府对新能源产业关注度越来越高，并连续了一些产业政策和指导性意见，但实际上，这些政策缺乏规范性、引导性和实际操作性。2009年3月和7月，国家相关主管部门分别出台了《关于加快推进太阳能光电建筑应用的实施意见》和《关于实施金太阳示范工程的通知》。这些针对新能源领域的“意见”和“通知”，并不带有相应的实施细则和操作办法，真正的国家补贴还没有明确的落实。
但是，各地方政府和企业却纷纷理解为国家层面的“利好”，开始了大规模的投资热潮，并扩大产能。对于地方政府来说，着眼于新能源产业，不仅可以直接拉动当地的GDP增长并得到中央政府的大量补贴，更可以改善当地产业结构，提高财政收入。于是，地方政府纷纷出台对新能源产业的扶持政策。2009年8月，广东顺德出台了《顺德区促进太阳能光伏产业发展暂行办法》，利用其在太阳能光伏产业在应用领域的优势，推动当地企业的发展。中国太阳能和风能较为丰富的地区，多为较为偏远的西部和北部，由于这些地区经济发展水平较低，当地政府对新能源的投资热情反而更高。
新能源发电虽然有着良好的远景，但短期内在没有政府大幅度补贴的情况下，还没有有效的需求，再加上现在技术的局限，应用面比较狭窄。新能源发电受天气、地理位置等影响较大，供电的可靠性不强，因此急需“智能电网”等调节和调度设备，才能实现并网发电，但此方面存在较大技术局限。
中国煤发电成本每度电约0.2～0.3元，而太阳能发电的成本高达2元左右，这使得太阳能发电在中国主要用于解决偏远地区的用电问题，而无法替代传统能源。太阳能和风能发电厂，都是前参投人大、后期回收慢的项目。因此，只有在国家进行大力补贴的情况下，才可以形成有效需求。
三、中国的“成本洼地”实际上在对新能源行业进行隐形补贴。多晶硅产业生产技术较为简单，但对生产工艺要求高，是一个高耗能、高污染的重化工行业。鉴于中国的能源价格低廉、对环境污染的容忍度又比较高，多晶硅制备成为了切合“中国优势”的产业，产能扩张非常快。中国的电价只有0.5元／度左右，而发达国家的电价很多都在1元以上，作为高耗能产业，在中国生产最便宜。实际上，各地方政府在拉动投资项目时，充足而优惠的电力保证成为吸引投资人的条件。
另外，光伏产业的污染问题也不容忽视。相对来说，内陆不发达地区对污染的容忍度相对较高。所以，中国的光伏产业基地除江苏之外，大都分布于江西、四川等不发达地区，而不是在北京、上海等周边地区。
政府和企业应通力合作以扭转不利局面
通过前面的分析可以看出，在三个因素的联合作用下，造成了中国新能源装备业的产能过剩。新能源产业有着良好的远景，但因为技术和资本运营的原因，短期之内还需依靠政府的补贴。
寄予厚望的宠儿
目前，世界汽车产业全面进入动力能源转型期。在《第三次工业革命》一书中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工业革命”的模式是一个可持续发展的模式。各国都在不遗余力地寻找可持续发展的载体，电动汽车也因此受到各国政府的重视。
在中国，电动汽车受到中央及各级政府的大力扶持。政府组织各方力量加大科技研发，我国目前在关键零部件技术方面取得了重要技术突破。同时，政府对购买电动汽车的消费者给与大额度补贴。
电动汽车在中国如此“受宠”，是因为它之于中国具有不同寻常的意义：首先，中国企业希望通过大力发展电动汽车实现“弯道超车”，抢占汽车产业未来竞争的制高点。其次，中国现在面临巨大的能源环境问题：一方面，中国石油进口率55%，已超过了国际50%的警戒线；另一方面，以汽油及柴油为燃料的汽车产业对中国环境的污染已达到环境承受的零界点。所以，实现汽车能源动力系统的电气化已被国家提升到战略高度。正如中国汽车工程学会理事长张小虞所说：对中国而言，电动汽车的发展是一个战略，不是权宜之计，不是现在电多了，油少了才研究电动汽车，而是发展电动汽车对中国意义重大。
花开两朵各不同
目前，在国外主流市场上，电动汽车主要以三种形态呈现：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车，而这三种都属于高速高端电动汽车范畴。而在国内市场上，电动汽车呈现出两种截然不同发展方向：以传统车企为代表的生产者主攻高速高端领域；而以原来生产电动自行车、三轮车及摩托车为代表的新加入者主攻低端低速领域。两股力量以各自的优势为背书，在市场上积极跑马圈地、抢占地盘，在市场上表现出两种不同的商业形态。
叫好不叫座的高速电动汽车。高速电动汽车虽得到传统汽车厂商及政府的大力扶持，但市场表现相当惨淡。高速电动汽车之所以没取得预期效果，没有得到大范围的普及，源于受到内外因的困扰：
在内因方面，经过十多年的发展，高速电动汽车仍存在购买成本高、技术成熟度低、电池寿命短、续航里程短等问题。动辄超过20万元的价格，几乎是同类型汽油车的两倍，即使考虑国家补贴因素，也难形成价格优势，很难受到消费者的青睐。
在外因方面，抛开政策性硬性因素外，单从市场角度来说，“充电难”的问题是目前电动汽车大面积普及的最大阻碍。充（换）电网点少。充（换）电网点是电动汽车真正商业化的基础，没有健全的充（换）网点，电动汽车要么“窝”在家里，要么“趴”在半路。而目前国内的情况是：除了深圳和杭州有较多针对公交车的充（换）网点，其他城市还几乎没有开始规划。
“低速”电动汽车的“高速”增长。与目前高速电动汽车在高扶持、高补贴下仍无法大面积推广普及的市场情况截然不同的是：在山东、河南、浙江等一些省份的农村市场及城乡结合部，低速电动汽车实现了逆势成长：低速电动汽车2012年全年销售量为11万多辆，预计2013年销售量为15万辆。
近年山东低速电动汽车发展如火如荼，不但产销量增长迅猛，而且在此基础上形成了产业圈。在一些地方，围绕核心企业的配套产业圈正在形成，其市场规模已具有产业化生产的雏形。而在河南、浙江等省份也出现了类似情况，低速电动汽车正在由点带面，通过星星之火形成燎原之势，全面提高低速电动汽车在整个汽车产业中的格局。
低速电动汽车发展虽方兴未艾，但目前却是“三无小怪兽”：无新能源汽车的合法身份、无政府支持、无法律认可。究其原因，首先，政府部门认为低速电动汽车技术水平低、整车性能差；其次，认为低速电动汽车不环保；再次，认为低速电动汽车不安全。由于没有法律的认可，低速电动汽车无法取得正式机动车牌照，至今仍披着“观光车”的外衣在坚强地扩张着。
在没有任何产业扶持和补贴的情况下，低速电动汽车的崛起完全是市场主导的结果，而低速电动汽车之所以能异军突起，原因在于其发展刚好契合了农村消费需求的变化：首先，面对农村务农劳动力老龄化及人数减少的趋势，电动卡车、电动货车等一些生产与生活相结合的电动汽车刚好满足了这类群体的需求，一经推出就大受欢迎。
其次，经济适用。农村市场在出行方式上也有升级替换的需求，只是受经济条件限制，农村的这种需求一直处于压制状态，在电动自行车与传统汽车之间存在空当，市场上一直没有提供合适的产品。而低速电动汽车的出现刚好填补了这片空白：低速电动汽车售价在3万?5万元，车速在50?60公里/小时，充一次电可行驶80?100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。低速电动汽车高性价比使其在农村市场具有强大的竞争力和市场前景。
再次，使用条件不同。城镇和农村用户对续航里程、最高车速等方面的要求并不高，低速电动汽车的短板在这群消费者面前并不突出。而且，农村都有独立的院落可以停车，日常出行里程也不远，几乎没有充电难的问题。
“高低之争”与“混纯之争”
在产业规划伊始，政府认为高速纯电动汽车是最终目标，所以，政策对高速纯电动汽车给予了最高额补贴，希望该项目快速度过成熟期，形成产业优势。但由于受技术及市场的双重限制，高速纯电动汽车没有取得市场突破，反而处于一种进退两难的尴尬境地。大众、通用、丰田纷纷暂停在国内的纯电动汽车项目，转而发力混合动力电动汽车，国内一些车企则处在“明处加力、暗处刹车”的状况，也开始把主要精力聚集在混合动力电动汽车。其实不仅是中国市场，过去3年中，纯电动车在全球的销量也很惨淡。日本电动汽车销量只占汽车总销量的0.16%，美国仅为0.09%。麦肯锡日前曾预测，未来5年，电动汽车占比较低的趋势仍不变。
高速纯电动汽车目前步履维艰的情况无法改变，短期内通过技术手段取得突破的希望也很渺茫，中国电动车之路该如何走？对于这个问题，国内专家存在两种截然不同的态度：“高低之争”——先低速后高速，走中国特色电动汽车之路；“混纯之争”——一步到位做法不可取，混合动力电动汽车这道坎不可逾越。
“高低之争”。低速电动汽车虽不受政策扶持，但其野蛮生长的势头受到相关专家的关注，再加上高速电动汽车在国内发展受挫，一种观点认为，低速电动汽车在中国的发展有其现实的需要和合理性，我国电动汽车应采取先低速后高速的路线，即进入发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。新能源汽车专家周鹤良表示：“中国不可能直接实现纯电动汽车的产业化。如果电动汽车要普及推广，还是需要从低速做起。”认为先从低速做起的专家认为发展低速电动汽车有三大好处：首先，从农村包围城市，推动电动车市场化；其次，改变人们的消费观念，使人们逐渐接受电动汽车；再次，为今后高速电动汽车的产业化发展打下雄厚的基础。所以，当下的重点是政策要为低速电动汽车“松绑”。时风与陆地方舟的企业负责人明确表示，目前低速电动汽车最缺的政策扶持和引导，一旦政策“松绑”， 低速电动汽车市场将迅速成为一个规模宏大的新兴产业。
“混纯之争”。“高低之争”是高速、低速两大阵营之争，而“混纯之争”则是在高速领域，是一步到位直接发展纯电动汽车还是循序渐进，先发展混合动力电动汽车，再过渡到纯电动汽车之争。
从目前市场情况看，纯电动汽车在短期内想取得市场突破不现实，抛开政策扶持，纯电动汽车的造血能力非常低，在国外车企转向混合动力电动汽车的情况下，引发了国内对纯电动汽车能否一步到位的讨论。中国汽车技术研究中心首席分析师赵冬昶表示：“从国内纯电动车技术水平和设施看，虽然国务院制定了长期以纯电动汽车为主目标的产业政策，但目前对这个目标存在争议。从鼓励汽车产业发展来讲，混合动力应该是今后发展的主题。”
所以，发展纯电动汽车没有捷径，跨越式的发展策略比较难实现。相反，从消费者需求、基础设施、中国汽车厂商在技术方面的承受度来分析，发展混合动力车将是中国发展纯电动车的一个必由之路。
商业模式上的突围
一件产品的商业化程度取决于产品的创新程度及商业模式的设计和实际运营情况，电动汽车在技术短期内无法取得突破的情况下，要想提高其市场化程度，需在商业模式的设计及运营上下功夫，而要想设计出合适的商业模式，需对电动汽车的本质有清楚的认识。
电动汽车本质是能源革命与汽车革命的结合，它集车辆、电池、能源供应三大系统于一体，单纯强调其中任何一方而忽视另一方的模式都将在市场上失败。此前电动汽车之所以在市场上表现惨淡，除了产品本身的原因外，就是推广主体片面地以产品思路及汽车思路来研发和推广，很少考虑电池及能源供应问题，结果使电动汽车在市场化的过程中受到阻碍。
商业模式必须针对存在的问题而设计，目前电动汽车存在的主要问题是：整车综合性能低、成本高、充电难三大问题。所以，电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题：一是购买和使用模式；二是能源供给模式。第一种模式又包括两种子模式：租赁和购买；第二种模式也包括两种子模式：换电和充电。
据国务院发展研究中心企业研究所最新研究显示，国内电动汽车市场经过探索，目前已形成了三种可供参考的商业模式：深圳普天融资租赁模式、合肥江淮定向购买模式、杭州康迪租赁与换电模式。
深圳普天融资租赁模式：该模式目前主要用于电动公交车，可归纳为“车电分离、融资租赁、实时监控”。该模式适用于确实有监控需要并且进行批量购买的细分市场领域，这些领域主要是城市邮政车、城市物流车、市政环卫车等。该模式是否适合私家车还有待观察。
合肥江淮定向购买模式：该模式是企业针对特定消费者销售电动汽车。部分消费者的用车路线固定，用途相对单一，如仅上下班使用，并且充电地点相对固定，只要在固定地点设置充电桩，就能满足消费者绝大部分充电需求。这种模式适合政府公务车领域、大集团员工等细分市场。
杭州康迪租赁与换电模式：1.换电模式。杭州的计划是利用现代物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，按照“换电为主、插充为辅”思路进行网络建设。2.租赁模式。这种模式可定义为一种新型公共交通模式，只租不售，采用分时计费。
以上集中模式各具特色，普天模式适合于统一采购的公交和市政服务等领域；定向购买模式定位于细分市场，适合于固定路线和单一用途的消费者，同时解决了充电难问题；而换电模式更适合私家车领域。另外，电动汽车商业模式目前尚处于试验运行阶段，将来随着不同主导者的介入，商业模式也将随之发生变化。
在电力方面，2011年《目录》新增了对燃煤发电机组脱硫、脱硝及复合污染物治理，火力发电脱硝催化剂开发生产，同时将大容量电能储存技术的开发与应用、电动汽车充电设施、垃圾焚烧发电成套设备等列入条目，
在石油天然气方面，2011年《目录》新增了对包括页岩气、油页岩、油砂、天然气水合物等非常规资源的勘探开发，同时加强了对天然气分布式能源、石油储运设施挥发油气回收、液化天然气的技术开发与应用。
在核电方面，2011年《目录》新增了核设施退役及放射性废物治理、核电站延寿及退役技术和设备等两个条目。日本核危机给各国核电发展敲响了警钟，对核设施退役后的处理及放射性废物的治理都是亟待解决的问题。
