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[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1005-5843（2013）06-0164-04
[第一作者简介]于丽君，中国民航大学中欧航空工程师学院院长、副教授（天津300300）
中国教育部与欧洲工程大学教育研究联盟于2010年9月4日在上海共同签署了《关于中欧工程教育合作的谅解备忘录》，寄望中欧共同面对挑战，携起手来，在联合培养工程人才、促进工程教育资源和成果共享、共同加强工程教育研究、加深科研领域的合作等方面开展多层次、宽领域的工程教育交流与合作，不断提高中欧双方的工程教育质量。“中欧工程教育平台”是我国实施“卓越工程师教育培养计划”的重要行动之一。中国民航大学中欧航空工程师学院是“卓越工程师教育培养计划”试点单位之一，培养重点是中国民航行业发展所需的高端人才。
一、“卓越航空工程师计划”的国际平台
为了充分借鉴法国工程师精英教育培养模式与经验，系统地引进法国精英大学预科和航空工程师教育的优质资源，为国家民用航空业培养精英航空工程技术与工程管理人才。2007年经我国教育部批准，由中国民航大学与法国航空航天大学校集团（GEA）合作成立中外合作办学机构――中欧航空工程师学院。
卓越航空工程师教育学制6.5年。入选卓越航空工程师教育培养计划的学生在相应学习阶段学业期满成绩合格者，获得中国民航大学工学学士学位；在第四年通过我国硕士研究生统一入学考试，经过两年半专业课程学习达到硕士课程要求，获得中国民航大学工学硕士学位，同时获得由法国国家工程师学衔委员会（CTI）认定的工程师文凭。首批卓越航空工程师在2007至2010年考入中国民航大学理工类的学生中，按照从高分到低分的原则（考虑地区差异）推荐大约400名高分学生参加由中法双方组织的数学和英语考试，根据成绩选拔出200名学生参加英语口语考试及面试，最终选拔i00名优秀学生进入中欧学院学习。卓越航空工程师培养全过程特别注重多元文化的融合，注重培养学生的国际视野、团队合作精神与沟通能力，使学生具有很强的外语语言能力（英、法）和综合文化素养。
二、“卓越航空工程师计划”的组织及政策支持
作为中外合作办学机构，中欧航空工程师学院严格按照国家《中外合作办学管理条例》实施办学。在学院组织机构设立、校企联合办学、引进法方优质资源并整合校内优质资源、选送中方专业教师赴法国进修、设立学生校外实习基地等各个环节建立一整套管理方案，旨在确保实现卓越工程师培养方案的组织实施与落实。
（一）建立政府、行业和学校共同协作的组织指导体系
成立执行委员会。该委员会是一个中法联合委员会，分别由中法双方大学校长、民航局人事科教司主管领导、使馆教育参赞、航空企业代表各8人组成，同时，公共部门和行业顾问在委员会内设有代表。主席由双方轮流担任。委员会每年举行一次重要会议，听取项目组工作报告和企业咨询委员会意见报告，为学院建设和战略发展作重要决策。
成立企业咨询委员会。该委员会成员由中欧双方各航空企业高级人力资源或机务工程部副总裁组成。中方合作企业包括：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司、AMECO中德合资飞机维修公司（国航一汉莎航）、中国民航空中交通管理局（ATMB）；法方企业包括：空客公司（AirBUS）、欧宇航（EADS）、欧洲直升机公司（EUROCOPTER）赛峰集团（SAFRAN）、泰雷兹集团（THALES）。该委员会每年举行一次会议，委员会主席由中法企业代表轮流担任。委员会专家代表承担专业课程设计指导、选派企业专家承担教学课程、协助安排学生企业实习等工作。同时，各企业代表积极参与并协调组织学院的航空新技术专题论坛等相关工作。
（二）培养具有国际化视野的高水平师资队伍
预科阶段师资培养。在整个预科阶段，法国高等教育部派数学、物理各两名具有高水平预科教学经验的教师全程参与并指导教学，中方配备数学物理专职教师团队系统学习法国预科教学体系，参与并辅助教学。同时，中方教师完成一轮国内教学任务学习后，被派往法国预科合作伙伴学校深入学习教学方法和教学内容，学习时间为6个月，通过上述培养过程使中方数理老师最终完全能够胜任预科精英阶段的教学工作。
工程师阶段师资培养。通过“引进来走出去，内外结合”的培养方式，建设一支具有一定民航业工程实践经历的高水平专、兼职专业课教师队伍。首先聘请法国三所知名航空院校的教授和著名中欧航空企业专家承担工程师阶段主要课程的讲解，同时安排高水平的教授和年轻骨干教师一起参与和辅助教学。其次选派相关专业的老师赴法国航空类院校做为期6个月的访问学者，近距离亲身体验法国航空工程师培养体系的特点，同时系统学习法国的工程师培养理念并了解相关实践教学条件。最后通过选拔优秀毕业生赴法国读博士深造，培养后备师资，做到中法航空类院校各层次学历联合培养的无缝对接。
教师实践工程能力的培养。学校每年拨付专项经费用于教师能力培养与提升和企业兼职教师的聘用。建立以专业为单位的跨学院教学团队，确定团队教师的遴选标准，明确“卓越计划”教学基本要求与标准，采用“做中学”和“学中做”结合的方式，开展国际国内院校、企业及研究院所的教师交流培训，加强教师“双能力”培养，打造一支高水平专、兼职工程教育师资队伍。
法国优质教学资源和理念的吸收、消化和整理。通过中法教育合作论坛和教学研讨会，引导和组织参与授课的预科和工程师教学团队，在吸收消化理解法国教学资源和理念的同时，结合我国行业特点和发展需求编写能满足“卓越航空工程师培养计划”的成体系的预科及民航工程类专业课教材。
（三）出台具有可操作性的支持政策
决策层制度支持。成立“卓越计划运行工作委员会”，校长任主任，负责研究“卓越计划”的总体发展规划和资源分配等重大问题，制定“卓越计划”日常运行的各类管理规定和实施办法，协调工作中出现的各类问题。
实施三个计划。（1）“工程教育改革重大研究计划”。每年拨付专项经费重点支持工程教育改革中的基础性、综合性、战略性问题研究。围绕专业建设、人才培养模式改革、产学研培养机制、体系建设、资源建设、队伍建设、课程建设、教学手段和方法、工程认证、评估体系、保障体系等加强研究，开拓创新，推进改革。（2）“优质课程资源建设计划”。每年拨付专项经费开展课内外优质教育资源建设，推进综合化、实践化、专题化改革。建立由规划教材、CBT、专项网络资源（专项网站）等组成的立体化教学资源体系，丰富完善课外教育资源，开展网络课程、视听体验馆、工程训练项目库、工作坊和产学研项目转化交流中心等建设。（3）“工程实践（验）资源建设计划”。加大工程实践教育基地投入，成体系开展试点专业学科和专业实验室建设，建立完善工程教育实践资源系统，开展校外实习基地建设。
推行两个加强。（1）加强学生企业学习阶段保障。试点专业生均年投入不低于2 000元，支持学生完成企业阶段学习。此项经费主要用于学生企业实习（实践）期间的交通、食宿、保险费用，企业工程技术人员兼职讲课及毕业设计辅导等。（2）加强“卓越计划”日常管理。学校每年投入100万元支撑“卓越计划”日常工作运行。此项经费主要用于聘请校外专家，以及监督、检查和评估等环节发生的相关费用。
三、“卓越航空工程师计划”教育培养方案
卓越航空工程师培养方案严格按照法国精英预科和精英航空工程师两阶段计划制定，同时结合我国大学办学指导思想和社会主义大学生行为道德规范和培养定位，培养德才兼备的卓越航空工程师。
（一）两个阶段教育
精英预科教育3年期间，由法国高等教育与研究部和法国驻华使馆文化处共同支持，与法国最著名的大路易学校和贝尔威学校合作，完成高强度的数学、物理、法语、英语强化及其他课程教学。同时，法国航空航天大学集团对预科阶段数理教学内容提出教学建议。该阶段特别注重培养学生深厚的数理基础和严谨的治学态度，为工程师阶段全面系统的航空工程专业学习打下良好的数理基础。
航空工程师教育阶段3.5年，与法国国立民航大学ENAC、法国国立航空航天大学ISAE、法国国立机械与航空技术大学ENSMA合作建立（上述三所大学分别隶属于法国交通部民航局、国防部和教育部，共同组成法国航空航天大学校集团，GEA）。学院专业课程设计积极听取中欧双方合作航空企业的教学内容指导意见，共同确定基础课程、专业课程、企业实习与实践等各环节的教学培养方案。中法双方大学教授、中欧航空企业专家共同承担数学、推进系统、电子学、结构与材料、计算机科学、人文与社会科学等相关教学工作。学生通过课堂学习、实验室学习与研究和企业实践等综合环节，完成精英工程师培养的全过程。本阶段特别注重培养学生掌握系统、综合的航空工程技术知识和管理知识，具备较强的创新能力和工程实践能力，培养学生勇于探索未知、开创未来的不畏困难、坚韧不拔的优秀意志品质。
（二）两方面素质要求
知识结构要求。预科学习第一年，重点学习社会科学知识和法语，具备一定的文学、历史、哲学、艺术、法律（经济法与航空法律）等方面的综合知识，有良好的思想品德修养和健康的心理，有良好的社会常识与外事礼仪基础知识。预科学习第二、三年为数理基础知识学习，培养学生掌握深厚的数理基础知识，具备较强的应用科学方法分析问题、解决问题的能力。工程师阶段的前两年，系统学习学科基础理论和专业基础知识，培养学生掌握系统、综合专业理论并应用理论原理和方法进行实验与研究的能力。工程师阶段第三年第一学期，强化专业知识学习，重点学习掌握飞机推进系统、结构与材料、机载系统、通讯、导航与监视系统等专业知识。
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技能素质要求。具有熟练地使用中文、英语、法语三种语言进行航空工程专业业务交流的能力；具备航空工程师应具备的综合的知识体系，具备较强的工程实践和科研能力；具备较好的团队合作精神；具有宽广的国际视野和勇于创新、不断进取的坚强的意志品质；具备良好的心理素质和身体素质。
1引言
在新市场经济背景下，国内的经济水准有了新的提升。为进一步推动民用航空的进步，需要不断扩大规模，了解民用航空工程项目，适应民用航空工程的发展新趋势，提高工程项目的管控效率。因此，在如何提升民用航空工程标准等方面也有了新的规范，可促进民用航空工程的进步。
2民用航空工程项目管理价值
工程项目管理是指通过一定的组织形式，用系统工程的观点、理论和方法对工程建设项目生命周期内的所有工作进行管理，通过对包括项目建议书、可行性研究、项目决策、设计、采购、施工、签证、验收等环节在内的过程进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到保证工程质量、缩短工期、提高投资效益的目的。近年来，我国市场经济的快速进步直接带动了民用航空工程的进步，但由于国内的民用航空行业起步晚，专业性的技术以及人才缺少，且新时期民用航空工程项目管理问题逐渐显现[1]。国内民用航空工程项目管理工作管理经验不足，效率不高，管理工作形式化主义严重。在该种新的管理背景下，为进一步达到国家所规定的民用航空项目建设标准，需要根据实际情况增强工程项目的管控效率，完善管理责任制度，将民用航空项目工程中的每一个岗位职责一一落实到位，确保整个项目全过程的价值效用[2]。
3民用航空工程项目管理情况
3.1初始决策阶段问题多
民航工业目前主要是探索阶段，波音、空客等公司的经验丰富，但是因为民用航空的复杂性、长周期等特点，我们起步又比较晚，人才储备量不足，与西方国家的技术水平有很大的差距。伴随着产品技术性能要求的不断提高，工艺技术得到了不断提升，真实践行“一代产品，一代技术”的基本思想，各项基础技术经过多年的不懈探索和应用，已在行业内具有初步的影响力，但点的突出并未带动到整个面的提升，工程技术组织内部未能形成经验沉淀、知识共享以及科研成果快速转化的良好氛围，工作方式缺乏规范，整体工作质量和工作效率偏低[3]。
3.2工程项目管理全局把控少
在民用航空工程管理过程中，工程项目的管理组织权责划分不清楚，项目规划存在不合理，因此，实际过程中工程项目管理全局性把控意识小，这对工程项目产生了较多不良影响。民航工业项目具有探索性强、难度高、涉及面广、综合性强等特点，因此，对于经验相对匮乏的国内民用航空工程来说，从宏观上对项目的把控难度更大。在航空工程领域，国内民用航空想要在国际市场上弯道超车，必然要在项目管理领域有所创新[4]。
3.3管理人员专业能力不足
在民用航空工程管理过程中，国内民用航空工程项目类别多种多样，受行业和科技影响颇大，故对民用航空项目管理工作者的专业水准要求更为严格。航空工业刚刚起步、人力资源相对匮乏，人才队伍年轻化较为明显，致使管控者缺少团队成员管理水平和专业知识，迫切需要建立符合中国发展的航空人才库。若是管理者的专业性水准不高，必然影响整体的民用航空工程发展速度[5]。在工程管理中常常出现由于自身能力限制导致的管理者不能对项目决策管理作好科学分析，甚至会对决策人员的管理无法作好科学判断，致使航空工业在前进过程中出现反复的现象，提升管理人员的专业能力，对民用航空的发展起着至关重要的作用。
4民用航空工程项目管理高效率举措
4.1协调各部门之间的工作
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况协调各部门之间、设计与生产之间的工作，确保不同单位、不同部门之间可以共同建立起更为融洽的合作关系，共同保证项目管理各方的利益均衡化，一步一步地促进项目管理各方人员的工作落实。为进一步保证民用航空工程的管控高效，设计人员在设计过程中应做好构型管理，避免后期的反复。与此同时，管理人员应在工程与制造人员之间做好沟通工作[6]。
4.2加快工程项目管理信息化
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况加快项目工程的信息化管理，将其作为企业生产经营的主要手段，迎合民用航空工程发展趋势，将信息化技术潜移默化地融入工程管理中，广泛收集各方意见，构建完善的标准化数据库，增强航空工程项目的管控效率，推动民用航空工程管理的信息化建设[7]。
4.3完善项目安全管理体制
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况制定全面化的安全管理体系，做好前期的制度宣传工作，将该工程的项目制度一步一步地落实下去，提升民用航空项目管理力度，建立质量安全体系，包括正常运行相关的质量管理体系程序、作业文件、规章制度、过程手续、质量信息、国家标准、行业标准、企业标准及规范等显性知识，还包括存在于设计、管理、生产、采购等与产品实现相关人员大脑中的隐性知识等多方面内容[8]。对于以“质量为生命”的航空制造企业，需要在将质量管理体系正常运行相关的知识系统化的基础上，重点将存在于设计、管理、生产、采购等人员大脑中的隐性知识显性化，不断进行质量知识的迭代完善，实现基于产品全寿命周期的系统化质量知识管理[9]。
4.4完善现场监督管理制度
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况完善现场的监督管理机制，其以该项制度消除航空产品生产中潜在的明显性安全隐患。首先，管理者应该树立起带头意识，坚持从自己做起，如果事故现场发现明显性的危险，必须要对其进行综合处理，将该种情况上报给上级领导部门，由领导者作出决策。除此之外，还需要定期或者不定时对生产现场进行检查，增加对生产现场基本工序的检查频次[10]。
4.5利用互联网实现资源共享
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况利用互联网实现资源共享，提高民用工程生产管理效率以及管理质量。随着时间的不断推移，民用航空工程规模不断扩大，为进一步保障管理工作开展的高效性，需要增强新建项目与其他类别航空项目之间的联系性，充分借鉴其中的成功之处，实现管理资源的共享，同时也有助于为以后的建设工程项目积累丰富的经验和技术，为民用航空工程项目技术创新奠定基础[11]。除了以上几点措施外，民用航空项目的管理工作需要对项目计划初期、招标、验收等各个环节进行严格的要求，例如，在项目立项过程中，应该避免随意性，要做到广泛收集各方的意见，尤其是应该多请教专家；在施工阶段中，要掌握好材料的采购渠道资金的去向等，使工程造价控制更加合理、科学。
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）46-0125-02
《航空维修原理与技术》是我校航空工程本科专业的一门重要的专业基础课程，以“灌输式”为主的传统教学方法在教授这类专业性强、实践环节因客观条件受限不易开展的本科课程时，存在一定的弊端。特别在当今一些社会思潮和不正确的价值观的影响下，学生到了本科三年级后，普遍对所学的专业知识缺乏兴趣，对本专业热爱程度不断下降，严重影响和制约了教学相长的良性课堂教学发展。本文从提高《航空维修原理与技术》教学质量着手，探究建构主义理论在本科教学中的应用与实践。
一、建构主义理论简介
建构主义理论是继行为主义和认知主义学习理论后的又一发展，是目前比较盛行的一种学习理论。建构主义也被称为结构主义，瑞士著名心理学家皮亚杰认为学生在学习的过程中，知识并不是由教师简单地传授给学生，而是学生在教师的指导下，积极主动地参与到知识建构中，从而获取知识。其理论核心是：“以学生为重心，在整个教学过程中由教师起组织者、灌输者、指导者和促进者的作用，利用情境、协作、会话等学习环境要素充分发挥学生的主动性、积极性和首创精神，最终达到使学生有效地实现对当前所学知识的意义建构的目的。
二、以“灌输式”为主的传统教学存在的弊端
1.“灌输式”教学使学生对专业知识产生逆反心理。在课堂教学中，教师往往按照一种惯性思维，甚至一种语调，把原本完整的知识体系，分片讲解。当学生在学习过程中，一旦产生逆反心理而缺乏学习兴趣时，知识的完整性就会因为一两次的课堂学习情绪不高而断裂，以致形成多米诺骨牌效应，影响到学生后续的课堂学习效果。此外，对课本知识，缺乏有效的实例化手段，无法引起学生的积极思考，造成知识严重脱离实践，以致产生不良循环，加重学生的学习逆反心理。
2.学生学习的主观能动性难以发挥。维修这类课程在传统教学中一般包括课堂教学和实践教学，课堂教学主要依靠教师口头讲授和多媒体技术，这种讲授式学习忽视了学生的主观能动性，学生被动地接受知识灌输，而不是主动地探索学习。实践教学则主要依赖教师现场操作演示，但对飞机维修这类的实践教学，受限于场地和经费，以及现场实施条件，这类教学很难开展，一般通过暑期的下厂实习进行补充。但由于在课程设计上，课堂教学与下厂实习往往不能配套实施，造成学生的理论学习和工程实践脱节，严重制约了学生对知识的掌握程度和知识迁移能力。
3.传统教学方法考核形式单一。“灌输式”的教育方法使得知识呈单一流向，由输送端即老师向接收端即学生单向输送，但学生对知识的掌握程度无法以有效方式回流到老师这里，老师无法准确获知学生对知识的掌握情况。由于“灌输式”的教育方法又无法提供更多的途径让老师可以传递知识，因此老师对学生掌握知识的评判标准又回到只能通过卷面考试的应试教育的老路上，这对长期接受应试教育的学生来说，通过考试俨然成为掌握本门课程的代名词，因此考前一周内画重点，考试前三天背答案，已经成为学生通过这类专业基础课程的不二法门。
三、以建构主义理论探究专业课程教学应用与实践
1.创设情境。建构主义教育理论认为教师在教学的过程中应为学生创设情境学习环境，并且始终以教学目标为主进行情境教学。作者在准备《航空维修原理与技术》这门课程中发现，航空维修这类课程是很多航空类的职业技术学校的专业方向之一，且围绕航空维修开设有一系列的职业技能课程。相比之下《航空维修原理与技术》仅是作者所在院系航空工程本科专业的一门专业基础课程，因此对航空维修这种强调实践和技能的课程，如何在缺乏实践条件的情况下，能够对其原理做出生动讲解，是作者在备课过程中反复思考的问题。
作者想起因专业爱好，早年看过由Cineflix公司制作的灾难纪录片空中浩劫（Air Crash Investigation），此节目主要介绍黑匣子发明之后所发生的重大航空事故，以模拟演出的方式，分别以乘客、机师、调查人员等不同视角，从起飞，一直到事故发生及调查为止，重现整个过程。这给作者在准备《航空维修原理与技术》的创设情境教学提供很好的启发和素材。因此，作者在备课过程中，收集了《空中浩劫》134集的相关影片视频，从中挑选出所有因维修技术实施不当，或维修管理失误等原因造成航空安全事故，并详细观看每一集影片，从中找出事故调查过程中的技术分析，并将课程中的相关理论与之对应，从维修原理与技术角度为影片提供一套技术旁白。在去年的教学过程中，播放从中精选的可以覆盖课程主要内容的影片，并在播放前给学生预设一些思考问题，播放后让学生分组讨论，最后选出各组代表上台从技术和管理角度阐明事故原因和改进意见。经过一个学期的教学实践，作者发现这种创设情境教学，达到了很好的教学效果，有效得提升了学生对本门课程的学习兴趣和对相关知识的掌握程度。
2.知识迁移，知识建构。知识迁移是指利用新旧知识间的联系，进行新旧知识对照，由旧知识去思考、领会新知识，学会学习的过程。知识迁移有利于学生发挥主观能动性，以独立的视角，来认识和解决新生事物，最终使得学生有效地实现对当前所学知识的建构。作者在备课中发现，《航空维修原理与技术》中的飞机结构维修技术这部分内容，与本专业中另外一门课程飞机装配技术有很多内在联系。飞机装配是根据尺寸协调原则，将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。而飞机结构维修可看成是通过补强等方法，在局部实施飞机装配工艺。由于学生在前期已经上过飞机装配技术这门课程，因此，作者在教学过程中，引入飞机装配相关原理技术和工艺方法，让学生体会知识迁移的过程，将所学的不同课程进行知识组合，促进学生的专业知识建构。此外，在观看《空中浩劫》的相关影片中，作者也适时引入相关专业知识，让学生以专业性的视角来体会影片内容，促进学生知识迁移能力的发挥和水平的提高。
3.多样化的考核形式。以单一期末闭卷笔试的方式进行课程考核存在诸多弊端，不利于学生的知识迁移和知识建构，与建构主义教育理论冲突。基于作者在上述“创设情境”和“知识迁移”等教学设计和实践，作者对课程的考核形式也进行了设计改进，提出了多样化的考核形式。在情境教学环节，作者事先对影片中与课程相关的知识点进行抽取提炼，设计了随堂测试环节。《空中浩劫》一集影片时长在45分钟左右。除去片头和片尾，一般在35到40分钟，加上作者在过程中穿插的讲解讨论，一般一堂课可以完成一次情境教学，再利用第二节课，进行随堂测试。一方面可以巩固学生所学知识，一方面又形成了多样化考核的途径。此外，在一个学期的课程中，作者设计3―4次小组讨论，让学生通过查阅阅读相关专业论文，结合“创设情境”和“知识迁移”等教学内容，进行分组讨论。再结合书面报告，产生另外一种考核途径。在学期结束的闭卷笔试试卷设计中，不限于教材书本的知识，而是融入了整个学期各个教学环节的知识，这有利于学生在备考过程中，对整个学期所学知识的回顾，甚至会以脑海画面和情境回顾的方式进行知识的再次构建。
四、结束语
本文在分析了传统教学方法在专业基础课程中存在的弊端后，通过“创设情境”、“知识迁移”和“多样化的考核”等方式，将建构主义应用到《航空维修原理与技术》的课程教学中，既保证课程知识有效地传授给了学生，又调动了学生学习积极性和主观能动性，在拓展学生知识面的同时，又让学生体会实践了知识迁移过程，使学生的自主学习能力不断提高。
参考文献：
[1]吴刚.奔走在迷津中的课程改革[J].北京大学教育评论，2013，11（4）.
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
一、引言
20世纪以来，随着航空发动机技术的不断突破，其性能得到了很大的提高。与此同时，航空发动机的各相关成本也在节节攀升，而且在与其性能权衡的过程中逐步凸显出来，成为一个关键问题。
全寿命周期成本（Life Cycle Cost，
LCC）最早是由美国国防部提出的，对于航空发动机来说，LCC是指政府或者其他机构在项目的全寿命周期内所花费的全部支出，这里所提到的全寿命周期一般包括研制、生产和维护、弃置三个阶段。LCC的提出为我们进行成本管理提供了一个新的思路，它的作用至少体现在以下方面：（1）评价竞争项目；（2）寻找成本驱动因素，降低成本；（3）更加准确地预测详细成本；（4）权衡性能与成本。这四个方面的作用都要以LCC的估算为基础。
本文试图以作业成本法的思想为基础，结合已有的研究成果，提出一种新的LCC估算思路，以此改进现有的LCC估算方法。
二、文献回顾
美国国防部于20世纪60年代中期提出了“LCC”的概念，在此之后，包括武器装备在内的产品或系统的LCC估算模型和方法获得了广泛的研究。从国外的情况来看，这些研究主要是集中于美国的一些研制单位和研究机构，比如兰德（Rand）公司、美国国防分析研究所（Institute for Defense Analysese，IDA）、美国航空航天学会（AIAA）等。最早提出的方法是参数估算法（Parametric），它是以航空发动机的性能参数为基础来对LCC进行估算的，运用该方法可以在项目的方案设计阶段对项目的LCC进行估算。J.R.Nelson（1978）在《航空涡轮发动机的全寿命周期成本》一文中提到了兰德公司提出的航空发动机的LCC估算模型，这个模型便是参数估算模型的一种，它是兰德公司在研究了美国29种涡轮发动机的数据以后所建立的，模型中用到了推重比、涡轮进口温度和耗油率等参数。与参数估算法几乎同一时间出现的还有类推估算法（Analogous），这种方法是以参照发动机的LCC为基础来估算新研制发动机的LCC。Boehm（1981）在《软件工程经济》一文中提到了类推成本估算法，这种方法简单易行，通常也用于项目的早期阶段，但其估算结果很大程度上取决于新研制发动机与参照发动机的相似性。随着项目的逐步推进，详细的工程分析得以进行，这便为“自下而上（Bottom-up）”估算法的提出创造了条件。这种方法也被称为工程估算法，它是利用工程分解结构自下而上地逐项计算成本，将整个项目在寿命周期内的所有成本单元累加起来得出LCC的估计值。以上提到的三种方法是较为传统的方法，R.Curran（2004）等人在《航空工程成本模型回顾：遗传因果关系的方法》一文中对近些年来所提出的一些新的方法作了阐述，包括基于特征建模法（Feature-based modelling）、模糊逻辑法（Fuzzy logic）、神经网络法（Neural networks）、不确定性法（Uncertainty）、数据挖掘法（Data mining）。除了美国学者在这方面所作出的贡献外，英国南安普顿大学的S.V.Tammineni（2009）等人提出了基于知识的航空燃气涡轮发动机的成本建模方法，这也是一种较为新颖的方法。
国内的相关研究起步较晚，较早对这一问题进行系统研究的是李屹辉（2000），在其硕士论文《军用航空发动机全寿命费用分析研究》中，李屹辉构建了航空发动机在寿命周期各个阶段的成本估算模型，但由于数据较难搜集，没能确定模型中变量的系数。在这之后，很多学者将研究的重点放在了研制成本的估算上，比如徐哲、刘荣（2005）用偏最小二乘回归法来估算武器装备的研制成本，杨梅英、沈梅子（2006）用灰色组合模型来估算发动机的研制成本，但这两篇文章所用的数据都是美国的。也有学者由于数据较难搜集转而提出一些成本估算的框架，比如尹峰、刘劲松（2006）在《发动机研制费用的测算》一文中以工程估算法为基础构建了成本要素框架，谭云涛、郭波（2007）提出了基于CAIV的航空发动机性能与费用的综合权衡模型框架。除了以上提到的参数估算法和工程估算法，周琦、李震模（1999）用神经网络法对导弹武器系统的研制成本进行了估算。总的来说，国内的研究由于数据搜集问题较难开展。
从国内外的研究情况来看，不论是传统的估算方法，还是较新的估算方法，都有一个共同的缺陷——细化程度不够，成本估算以主要性能参数为输入，直接以LCC为输出，不能对成本形成的原因进行识别和控制。本文试图在性能参数和LCC之间架起“作业”的桥梁，以便更加准确地估算LCC和更好地进行成本控制。
三、基于作业成本法的航空发动机全寿命周期成本估算
（一）作业成本法
作业成本法（activity-based c-
osting，ABC）的基本思想最早由美国会计学者科勒在20世纪30年代末40年代初提出，随着间接费用在产品总成本中的份额越来越大，传统的成本核算方法逐渐露出弊端，作业成本法应运而生。这种方法以作业为间接费用归集对象，通过资源动因的确认、计量，将资源费用归集到作业上，再通过作业动因的确认、计量，将作业成本归集到产品上，其流程如图1所示。
《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。
1 教学大纲的调整
课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。
原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。
该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。
第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。
第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。
第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。
第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。
2 教学方法的改变
研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。
对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。
另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。
3 实验教学的加强
为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。
航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。
4 考核方式的改革
Abstract: According to the aircraft fault diagnosis technology teaching mode over a single issue, based on the CDIO engineering education philosophy, put forward new forms of reform of the teaching mode, and explore from teacher training, theory of teaching, case studies, project research and design the feasibility of the program to provide new teaching model for the future of civil aviation undergraduate and excellence of the direction of professional repair engineers training course, to improve students' engineering and innovative ability and the ability to evaluate several aspects of the teaching reform program.Key words: of CDIO, excellent engineers, teaching mode
中图分类号：G420 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
一.引言
《飞机故障诊断技术》是目前我校航空工程学院飞行器制造专业本科生的必修课，其他专业的选修课，课程内容主要包括两个方面：飞机系统的故障诊断方法，飞机结构件的无损检测技术。目前课程体系教学模式比较单一，教学方法以说教式为主，比较落后，考核方式主要是试卷形式，比较简单，不能全方位培养、考察学生的实际能力。为克服目前存在的问题，以CDIO工程教育理念为参考，结合民航维修业的实际现状，建立一套具有行业特色，适应高等工程教育的教学新模式，解决当前《飞机故障诊断技术》课程教学存在的问题，以提高教学质量，增强学生工程实践能力，培养学生主动创新能力。
二.教学模式设计
基于民航维修企业的人才需求，注重教育对市场的超前需要，在课程教学中，借鉴欧美CDIO 工程教育理念[1-3]，将知识点的讲授与项目的构思、设计、实现紧密结合（如图1 所示），并适时对老师的教学能力、学生的CDIO能力以及项目合理性进行评价并调整。新型的课程教学模式，主要从师资培养、理论教学、案例分析、项目研究设计和能力评价几方面进行了研究。
图1 基于CDIO的课程教学模式设计
1.师资培养。《飞机故障诊断技术》虽然设课时间较早，但目前主要以年轻老师讲授为主，这些年轻老师具有的一个普遍特点是较高的学历，无民航维修背景。讲课时，主要以书本为主，不能够有效的将书本内容与实际想结合，导致学生学习时，思维发散能力弱，理论与实际相结合能力差。为适应民航维修企业的人才需求，以及CDIO教育理念的要求，首先应加强对教师能力的培养。目前，我们建立两种模式进行青年教师的工程能力培养，一种是老教师的传帮带方式，另外一种是与航空维修企事业单位进行联合培养，利用假期时间，派遣青年教师到一线去实习。通过两种培养模式的有效结合，目前取得了较好的结果。
2.教学方法和内容的改革。教学方法上改变过去以传授知识为中心的教学模式，利用多媒体平台和虚拟现实技术，开发教学资源。在讲授本课程的学期，学生对飞机的了解还仅限于书本上的一些知识，对飞机的结构和系统还不能完全的掌握，对部分系统的工作原理还不是很了解。为使学生能将理论与实际结合，除采用传统的教学模式外，增加了CBT（计算机辅助教学）教学部分，利用里面所开发的实体拆装、维修部分，可使学生更清晰的了解飞机的内部结构，工作方式，而更好的掌握实际维修过程，加深对理论的理解。 教学内容上，也主要以联系实际为主，例如教学内容的故障树分析法[4]，增加了许多应用故障树进行飞机故障诊断的具体实例。例如，发动机启动超温，起飞推力不足等实际问题。
3.项目研究设计。除需培养学生运用所学知识分析问题、解决问题外，还需培养学生主动学习领域内的新知识、新技术的能力。利用所从事的一些民航项目和目前维修企业经常遇到的实际工程问题，例如燃油箱内漏点检测方法研究，飞机蒙皮缺陷检测装置设计，进行立项分析，并鼓励学生参加大学生创新创业计划。组织学生分小组针对各项目或其子项目进行选题、提出解决方案，方案设计，并组织进行方案的交流和讨论、撰写科技小论文、产品加工，并进行虚拟实验验证或具体实验进行验证等环节。进一步提高学生的知识实际应用能力、自主学习能力和创新能力。
4.能力评价。在考核方式上改变过去采用试卷方式的单一考核方式，采用试卷考核与项目考核相结合的方式，建立多方位的评价系统。项目考核采用学生分组设计、项目报告、项目互评和老师评价等方式评估。最终，学生的总评成绩可由如下三部分组成：①考试成绩；②项目成绩；③互评教师评价成绩。
三．结论
本文基于CDIO工程教育理念，对《飞机故障诊断技术》提出了新的教学模式，对师资培养、教学内容与教学方法等方面提出了具体的改革实施方案，为民航专业维修方向的学生培养提供了新的可行性方案，增强所培养学生的工程实践能力和创新能力。
参考文献
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2. 胡志刚，任胜兵等.工程型本科人才培养方案及其优化——基于CDIO-CMM的理念[J]，高等工程教育研究，2010.6：20-28
【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
参考文献
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［5］胡临春.我国民航迫切需要完善航空安全主动报告制度[J].中国民用航空,2011,127:54-55.
《隐藏人物》的故事梗概可以用一句话来概括：1962年，三位非裔美国数学家组成一个“小人物”智囊团，为宇航员成功绕地球轨道飞行做出了杰出贡献。影片用了127分钟讲述这三位女性凭借卓越的学识、品德和勇敢，战胜偏见、获得尊重、收获幸福并且推动人权事业的故事。观众们，尤其是广大女性观众会用几个小时、几天甚至是一生来消化、反刍这个故事，感悟其中哲理。
影片中女主人公凯瑟琳・约翰逊（Katherine Johnson）生于1918年，幼年时就表现出惊人的数学天赋，她10岁就完成了所有的中学数学课程，14岁高中毕业，18岁从西弗吉尼亚大学毕业。由于当时社会种族和性别的双重阻碍，她无法继续深造而当了家庭主妇，后来趁着美苏太空竞赛，NASA的前身NACA（National Advisory Committee for Aeronautics，美国国家航空咨询委员会）计算人员紧缺的时机，她凭借出类拔萃的数学成绩进入了大名鼎鼎的兰利研究中心，从一名底层“计算员”干起。第一名围绕地球轨道飞行的宇航员约翰・格伦（John Glenn）十分信任凯瑟琳的计算能力，甚至胜过信任还处于发展初期的计算机。1962年，格伦的水星计划“友谊7号”任务上天之前，他亲自找NASA指定凯瑟琳对轨道进行验算，从而成就了NASA的一段传奇。在约翰・格伦以后，绝大多数计算飞行轨道的工作都布置给了凯瑟琳所在的小组，凯瑟琳“人肉”计算了几乎所有的验算任务。另一名女主角，NASA第一个黑人主管罗西・沃恩则在电脑开始投入运用的时代，帮助她领导的计算员参与了编程的培训，推动了整个计算部门的革新。这些个案在当时的社会情境下是难以想象和接受的，当时的职场女性工作十分辛苦，薪水比男同事低很多，有色族裔职场女性更是受到双重歧视，除了承担不被重视和肯定的繁重工作之外，她们还要一点点挖去被世俗和传统堆起来的不公平之山―包括一遍遍扔掉桌子上“有色人种电脑”（Colored Computer）的标签。一名叫曼恩的女性但凡看到这类标签，就会把它默默收到包里，希望有一天这个歧视标签不再出现。在黑人会被要求让座给白人的五六十年代，这样的日常抗争需要莫大的勇气。
电影原作小说的作者谢特利的父亲曾在NASA工作过，因此他有幸接触了这些隐秘又伟大的女性们。作者在搜集这些女性的相关资料时，发现当时有成百甚至上千名女性在NASA工作，但很少有女性数学家和工程师能够有权利将自己的名字署名在发表的论文里，而在当时的社会环境和规范之下，许多女性也在成家生子之后便放弃了工作―像汉密尔顿那样一边带孩子一边工作的，不仅需要承受周围的议论，自己也必须付出常人难以想象的努力。许多女性只在NASA呆了短短几年，甚至没有留下名字。作者感慨道：“历史不仅是大人物书写的，也是个人在每天的日常行动堆积起来的。”当时尚有许许多多像凯瑟琳这样为NASA等其他国家重要部门工作的普通女性，她们是实实在在的“隐藏人物”，是一代女性发展进步的史诗，然而这些更多做着幕后工作的女性，却被历史选择性地遗忘了。
在这样的高压环境之下，凯瑟琳、罗西和玛丽并没有退缩，她们不怨天尤人、不自暴自弃、不控诉、不暴力，而是淡定地用出类拔萃的才华让质疑者闭嘴，用真诚、努力和主动争取来的机会表现赢得大家的认可和信任，她们身体力行印证了一个真理―机遇和成功都是自己创造出来的！每个人都有身处逆境的时候，每个人都有遭遇差别待遇和歧视的时候，与其指责他人、咆哮愤怒、心灰意冷，与其自我否定、向畸形规则低头认输、与对手同流合污，不如坚持做好自己该做的事，守住自己的初心，用成长和成绩让他们折服！
与强情节相得益彰的是该片具有超强感染力的几处玲珑细节，比如，验算关键时刻，“内急”的凯瑟琳被迫要绕行大半个NASA才能去上一个有色人种专用的厕所，她被主管哈里森先生训斥后当场发飚抗议，她的强烈控诉打动了主管大人，哈里森对所有人说：“不再有白人厕所！只有简单的旧厕所！你们想去哪儿就去哪儿，在美国航天局，我们的尿都是一样颜色的！”比如，凯瑟琳初遇未来的丈夫吉姆・约翰逊时，吉姆对于女性居然能在NASA计算中心工作这件事颇为震惊，凯瑟琳瞧出了他那点歧视女性的小心思，义正辞严纠正他：“我们不是穿裙子的女性，而是戴眼镜的女性。”比如，罗西靠着一系列的工作成功个案和不懈争取，领着她部门的娘子军昂首阔步走出备受歧视和差别待遇的西区，她们拿着争取来的新编程任务，带着自信、得意和胜利浩浩荡荡走向“明星”部门―计算机房，是电影中最“燃”的一幕、最激动人心的一刻！
*省高校招生限额为*大学200人，烟台大学100人，中国海洋大学65人，青岛大学50人。
二、教育硕士（Ed.M）
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书）的在职普通中学、小学、幼儿园和其他中等学校的文化基础课专任教师或管理人员，以及省、市、区、县教育研究部门或政府机关教育系统中有相当于中学、小学、幼儿园教师职务的教研员或管理人员。
*省高校招生限额为*师范大学300人，*师范大学400人，*大学150人，*大学150人。
三、工程硕士
具备以下条件之一的在职工程技术或工程管理人员，或在学校从事工程技术与工程管理教学的教师可以报考：
（一）20*年*月*日前获得学士学位。
（二）20*年*月*日前获得国民教育序列大学本科毕业证书。
报考电子与通信工程、控制工程、计算机技术等领域的考生可不受年限的限制，入学前未达到上述年限要求而被录取为工程硕士生的，需在修完研究生课程并从事工程实践两年以上，结合工程任务完成学位论文（设计），方可进行硕士学位论文（设计）答辩。
报考集成电路工程、软件工程领域的考生可不受年限的限制，被录取为工程硕士生的，在修完研究生课程并结合集成电路工程或软件工程任务完成学位论文（设计）后，方可进行硕士学位论文（设计）答辩。
*省招收工程硕士的高校有*大学、中国海洋大学、中国石油大学（华东）、*科技大学、*科技大学、*大学、*理工大学、*建筑大学、*轻工业学院、*大学、*理工大学、*航空工程学院，招生限额自定。
四、工商管理硕士（MBA）
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书）的在职人员。重点招收国有大中型企业管理人员。
*省高校招生限额为*大学50人，中国海洋大学200人，*经济学院40人，青岛大学40人，*财政学院55人。
五、农业推广硕士（MAE）
满足下列条件之一的具有农业推广与农村发展相关实践经验的在职人员可以报考：
（一）2009年*月*日前国民教育序列大学本科毕业并取得毕业证书（一般应有学士学位）。
（二）20*年*月*日前国民教育序列大学专科毕业并取得毕业证书。
*省招收农业推广硕士的高校有中国海洋大学、*农业大学、青岛农业大学、*理工大学、烟台大学，招生限额自定。
六、兽医硕士（VMM）
满足下列条件之一的具有动物医疗、动物检疫、动物保护、畜牧生产、兽医执法相关实践经验的在职人员可以报考：
（一）2009年*月*日前国民教育序列大学本科毕业并取得毕业证书（一般应有学士学位）。
（二）20*年*月*日前国民教育序列大学专科毕业并取得毕业证书。
*省招收兽医硕士的高校有*农业大学、青岛农业大学，招生限额自定
七、公共管理硕士（MPA）
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书）的在职人员。重点招收政府部门和非政府公共管理机构人员。
*省高校招生限额为*大学145人，中国海洋大学90人，*师范大学60人，青岛大学80人，*财政学院55人。
八、公共卫生硕士（MPH）
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），热爱公共卫生事业，思想素质好，业务能力强，身体健康，从事公共卫生及有志从事公共卫生事业的在职人员。
*省招收公共卫生硕士的高校有*大学，招生限额90人。
九、会计硕士（MPAcc）
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），从事会计或相关领域实际工作2年以上的在职人员。
*省高校招生限额为中国海洋大学35人。
十、体育硕士
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书）、具有体育运动实践经验的在职人员；或者20*年*月*日前国民教育序列大学专科毕业并取得毕业证书、具有“运动健将”以上运动技术等级的在职人员。
*省高校招生限额为*体育学院60人。
十一、艺术硕士（MFA）
2009年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），具有艺术创作实践经验；或者20*年*月*日前国民教育序列大学专科毕业并取得毕业证书，有5年（含）以上艺术创作实践经验并获得省部级以上创作或表演奖励者也可报考。
*省高校招生限额为*艺术学院30人。
十二、风景园林硕士（MLA）
2009年*月*日前国民教育序列大学本科毕业并取得毕业证书（一般应有学士学位），具有风景园林规划设计、保护、建设与管理相关实践经验的在职人员。
*省高校目前没有招生资格。
十三、汉语国际教育硕士（MTCSOL）
2009年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），热爱汉语国际推广事业，外语水平高，普通话标准，从事对外汉语教学或有志于从事汉语国际推广工作的在职人员。重点招收各级各类学校教师、外语专业毕业的在职人员、回国的国际汉语教师志愿者。
*省高校招生限额为*大学30人。
十四、翻译硕士（MTI）
2009年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），具有良好双语基础的在职人员。
*省高校目前没有招生资格。
十五、高等学校教师在职攻读硕士学位
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），从事教学工作满2年的高等院校基础课、公共课（含“两课”、体育教育、艺术教育、国防教育）、专业课教师以及高职、高专院校教师。
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），在高等学校从事一线学生工作满2年的专职辅导员，经所在单位学生工作部门会同人事部门推荐，可报考“思想政治教育（高校辅导员）”专业。
今年，*高校只在“思想政治教育（高校辅导员）”专业招生。招生限额为*大学20人，中国海洋大学10人，*师范大学10人。
十六、中等职业学校教师在职攻读硕士学位
20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），在中等职业学校从事2年以上教学工作，教学水平较高，并具有一定的科研能力的在职教师；或者20*年*月*日前国民教育序列大学本科或本科以上毕业并取得毕业证书（一般应有学位证书），在省、地、市级职教教研室（研究所）从事3年以上教研工作的研究人员。
中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）15-0182-02
专业认知教育就是在学生离开高中走进大学校门之时，培养学生对即将要学习的专业知识从了解到熟悉再到掌握直至达到离开校园到达工作岗位后能够进行实际应用的过程。专业认知教育让初进大学校门的大学新生对所选专业有一个概括的感性认识，随着学习的进一步深入，学生逐渐了解了专业培养计划，领会了所学专业的培养目标、行业特点以及行业需求，使学生对自己毕业后将要从事的工作现状与未来发展前景有个清楚的认知。专业认知会影响到大学生对专业学习的兴趣从而影响到学生在大学四年学习过程中的学习热情，并最终会影响到学生的学业成绩以及对毕业后自己所从事的职业的选择。如何让电子信息工程专业的学生接受到高效的专业认知教育，提高学生的专业学习潜能，缩短学生的专业学习知识与就业行业所需知识的距离，是学校需要迫切解决的问题。
一、专业认知教育现状
大学新生在来大学报到之前，专业已选定，而专业的最初选择主要是受到高中老师和父母朋友的影响，以及学生自己头脑中的一个感性认识，自身对所选专业的细节不够了解，有很多学生对专业的了解属于道听途说，这样学生对所学专业的培养计划、课程体系、专业方向以及就业去向等缺乏了解。另外，初入大学的新生，经过高中三年紧张的备考生活后，思想很容易懈怠，再加上在高中时期听到的一些关于大学课程很轻松的言论，很容易对大学专业知识的学习不求甚解，有六十分万岁的思想，在不知不觉中荒废了大学的生活。而大学对初入校门的学生重点关注的主要是思想教育，希望新生能适应大学的新生活，更多的是给予生活上的关照，对于专业认知教育的重视程度不足。另外，学生对自己所学的有关专业课程与自己将来所要从事的职业之间的联系认知不清。学生在专业课的学习过程中，不清楚这些知识的实际应用，难以达到理论联系实际，造成对专业课程的学习投入时间不足，专业学习兴趣不够浓厚，当大四毕业之前找工作进行面试时，才知道这些专业知识的重要性，但为时已晚。走进工作岗位后，很多公司反映，大学毕业生实践能力差，工作能力不够强，职业规划混乱。针对这种情况，如何构建一个现代化的有创造性的教学环境，激发学生进行专业学习的潜力，培养学生综合应用专业知识的能力，完成电子信息系统的开发、设计、调试等，提高他们的专业认知、职业规划以及解决实际工程问题的能力，是当前迫切需要解决的问题。
二、加强专业认知教育的途径
1.专业思想教育的加强。专业思想教育的加强需要从新生走进大学校园开始。大一期间，学生们学习的主要是基础课程，包括数学、物理、英语等，看起与本专业没有直接联系，因此进行专业思想教育就显得尤为重要。主要通过组织资深教授与学生座谈交流，专业讲座，社团活动，以及参观高年级学生实验课程，高年级学生传授学习经验等活动，让学生们在脑海中形成对本专业的概括认识，强化所学基础知识有用性这一理念。另外，每学期在学生选课之前，请专业教师概括讲解每门课程的应用，通过联系学生所学过的知识，让学生明白基础知识的重要性，使学生在以后的学习过程中有一个明确的目标。坚持专业思想教育从大一入学开始到大四毕业前不断线，一直坚持专业认知教育与教学两手抓的方式，不间断的在不同程度上开展专业认知教育，努力为学生的专业成长注入活力。
2.科学的实践课程体系的构建。对于实践性较强的课程，要加强实验课内容，增加综合设计性实验所占的比重，并对部分课程设置课程设计，让学生有集中的时间对专业课程进行消化理解，在学科基础课结束后，进行综合课程设计和专业教学实习，达到所学专业知识之间的融会贯通。实践教学内容尤其注意根据学科发展情况，不断更新实验内容。特别对于学生所学习的课程与未来就业应用密切相关的内容，结合社会的热点、本行业的需求情况，对学生加以引导，让学生在学校进行实践的过程中就能够了解到本专业未来行业发展的最前沿知识，为未来就业进行有效的知识和能力储备。电子信息工程专业所有课程的理论与实践教学均围绕一个整体的电子信息系统而构建，实践教学比重逐年增加，主要体现在实验中学习的理念。对于实践性较强的课程，加强与实际应用相关的实验课内容，并对部分课程设置课程设计，这些课程设计的题目与未来学生所从事的本专业领域的工作具有高度相关性，让学生有连续的时间专注于解决实践中所遇到的问题。在学科基础课结束后，进行综合课程设计和专业教学实习。电子信息专业的主要课程设计有：电子线路课程设计、数字电路课程设计、小型电子系统课程设计等。电子认识实习和电子工艺教学实习主要培养学生熟悉电路基本元件，练习焊接等工艺技术，结合实践性较强的技术基础课，让学生独立设计并组装比较完整的电子系统，进一步提高学生的实践能力。这些实践活动内容环环相扣，由简单到复杂，由部分到整体，形成逐年递进的形式，确保学生完成这一系列的实践教育之后能够完全具备电子系统的设计、开发与调试的能力。科学的实践课程体系的构建，有助于本专业学生提升专业认同感、拓展学生对专业的认知能力。
3.具有鲜明专业特征的实习实训基地的建设。我校电子信息工程专业构建了特色鲜明的实习实训基地，与全国多家航空企事业单位合作建设了现代科技含量高、航空工程技术氛围强、教学科研功能齐全的实习基地，形成以“航空电子专业特色、厚基础、强能力、高素质”的实践教学新体系。与传统的实习基地不同，作为实习基地，除满足本专业学生3周左右的生产实习要求外，还使实习基地不但成为学生生产实习的基地，也是进行多工种实际技能培训的一个重要场所。学生在进行生产实习时，学生遵循实习企业的制度管理，跟着企业工作人员一起参与到企业生产中，学习实际的操作技能。实习实训基地成为学校利用社会资源进行办学的一个重要组成部分。通过与实习基地的合作，充分利用实习基地的设备、场地及技术资源，为学生实习实训创造了一个较好的学习环境。学校还鼓励学生去企业进行毕业设计，聘请企业工程技术人员来校进行兼职，通过这些生产实习等实践活动的开展，促进学生通过亲身实践来提升专业认知能力。
4.创新创业实践基地的建设。在创新创业实践基地的建设上，坚持“以学生为本，以创新人才培养为核心，促进学生知识、能力、思维和素质的全面协调发展”的教学理念，引导本专业学生参加学科竞赛和创新训练计划项目，对提高学生的实践能力和培养学生的创新精神具有重要的意义。学院专门建立了创新创业实验室，实验室的设备专供进行学科竞赛和科技实践活动的学生使用，并给准备参与竞赛或者大学生创新项目的学生配备专门的教师给予专业指导。学校对大学生创新项目也给予大力支持，每年学生自发组成团队，自拟创新项目向学校提出申请，学校请专人对这些项目进行评选，对一些项目给予资金的支持，学院在学生创新项目立项的选题、后期的指导、项目的结题，以及成果论文的撰写等各个方面选派专门教师进行指导，保证学生在独立进行项目的过程中，对学生所遇到的困惑进行解答，或对学生在进行项目的过程中遇到的技术问题进行指导，确保学生成为创新训练计划项目的最大受益者。近几年，学院参加竞赛以及创新项目的人数在逐年提高，占总人数的百分之五十以上。与此同时，学生们也取得了一些成绩，在国家级、省级、校级各级电子设计大赛、飞思卡尔设计大赛以及数学建模大赛等各种比赛中取得了不俗的成绩，获批了几十项省级和校级大学生创新项目。最近两年，学校响应国家推行的制定“互联网+”的行动计划，也举办了“互联网+”竞赛活动，本专业学生积极参与，取得了一定的成绩。在这些活动中，学生的参与意识显著增强，学生自主学习的能力、独立解决问题的能力也得到了进一步的提高。学生在进行创新创业项目和参与竞赛的过程中，潜移默化地深化了专业认知，从而增强了专业认知教育的效果。
三、结论
电子信息工程专业的专业认知教育主要从专业思想教育的加强、科学的实践课程体系的构建、具有鲜明专业特征的实习实训基地的建设、创新创业实践基地的建设这几个方面进行，通过这些措施让学生在专业学习的过程中，逐步树立了正确的学习目标，激发了学生专业知识的学习兴趣，有助于学生未来发展的定位，明确将来的工作中需要掌握哪些知识，应该具备什么样的职业素养，完整的专业人才培育模式与多种专业认知教育方式相结合，对提升学生在就业过程中的竞争力起到了相当重要的作用。
参考文献：
[1]朱钰，冷杰.高校学生专业认知教育探析[J].考试周刊，2015，（5），144-145.
[2]骆训栩，高校新生专业认知教育研究[J].现代农业，2014，（5）：97-99.
