时间：2023-03-02 15:10:08
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以前刚接触试验检测工作时，感到乏味无聊，并且以为天天是跟沙子，水泥，石子，钢筋打交道，有什么好干的呢？但是随着一点一滴的深入了解掌握熟悉以后，我就有了兴趣，有了激情。而且对试验检测工作的深入我也愈来愈感到自己对实验知识的欠缺，迫使自己对新知识，新方法的学习，熟悉。我也从这些小事中体会到了一个道理，任何事情只要肯干，肯学，能静下心来钻研就能从一些乏味的工作中炸到快乐。工作不能单单认为是一种体力劳动，更要学会下感受工作，只有从心底上爱上这份工作，接受了这份工作，才能把这份事业干好，才能干一行爱一行，才能把人生的价值体现出来，发挥到极致。
综合以上自己的心得体会和工作中的实际情况，我对20xx年个人工作做了如下计划：
1、了解新实验方法，抽时间加油学习，了解，并对更新的试验规程及规范做对比，做测试从中体会其原理和改编过程。
一、工程概况
K103+677.40平改立公（道）路跨线桥位于乌拉山镇东面既有公路与包兰线平交道口原位，与铁路斜交，为公路立交而设，设计为7-25M后张法预应力混凝土简支板梁，桥面宽11M;下部桥墩采用双柱式桥墩。其中第4跨上跨包兰正线电气化铁路（25m跨距）如图1所示，桥下净空按满足双层集装箱要求，设计净空为8.32m。包兰电气化铁路地处内蒙古河套平原地区，是内蒙古经济较发达地区，是全国铁路干线之一，电气化改造后，平均10分钟左右通过一列列车，包兰电气化铁路上下行正线上方均有25KV的高压接触网线，其接触网承立索距离梁底仅仅0.50m，跨线架梁难度很大。
按照设计要求，立交桥采用预制空心板梁及桥梁简支结构，桥面连续结构，在空心板梁过轨简支后施工铰缝及防撞护栏的现浇混凝土施工，在整个桥梁架设及桥面施工当中，除了特定的施工封锁时间段“垂直天窗”以外，桥梁下方25KV的高压接触网线必须保持不中断供电，线路保证不间断行车。
二、施工技术方案及施工要点
2.1梁体安装
预制梁达到设计强度后由专业吊装人员负责安装，梁体的运输及架设由桥梁队配合预制工程队施工。25m预应力混凝土空心板采用吊车起梁、平板拖车运梁、BLQJ150-43A型双导梁架桥机架设。最大起重150T，最大架设跨度40m。
2.1．1一、二、三、五、六、七跨架梁
2.1.1.1、架梁前调试：铺横移轨道并进行一次全面安全运行检查，架桥机组装后，先接通电源，进行行走、吊运调试，正常后才可以架梁。
2.1.1.2、架桥机过孔：两个起吊小车退到架桥机后支腿位置，并要临时固定，以防架桥机纵移时失稳，因架桥机后段有足够的长度及重量，所以过孔时无需加任何配重。架桥机纵移，使前支腿到达桥墩上预定位置，落下前支腿稳固，过孔结束。
2.1.1.3、架梁：当后段架桥机运梁到达主纵移轨道，两起吊小车吊梁前行到达预定位置停下，解除前段与后段之间的短轨及夹板，通过前段架桥机的横移来落梁到位。梁就位后，架桥机横移回到主纵移轨道位置，按同样方法架梁，直到一孔结束后，两小车回到后支腿位置，即可过孔，进行下孔施工。
2.2第4跨（跨铁路）梁板架设
2.2.1计划于2009年10月12日~16日封锁包兰上下行桥位地段线路进行封锁架梁作业，每日封锁3次，每次30分钟垂直天窗，为提高封锁时段内架梁过孔施工的安全性、合理安排施工时间。将架梁对行车影响降到最低，制定了如下施工程序：这个施工程序将梁片的架设施工分成架桥机（梁板）过孔和第一、第二片梁横移落梁及剩余六片梁架设4个工序。
步骤一：架设完第三孔后，架桥机等待封锁命令，准备过孔，两个起吊小车退到架桥机后支腿位置，并要临时固定，以防架桥机纵移时失稳，因架桥机后段有足够的长度及重量，所以过孔时无需加任何配重。封锁命令下达后，利用第一个垂直天窗，架桥机纵移，使前支腿到达桥墩上预定位置，落下前支腿稳固，过孔结束.架桥机纵向移动速度为3m/min，过跨时间为8~10min左右。
步骤二：架桥机过孔结束后，在3#、4#墩顶安装好前后滑移横梁，做好加固及支撑，调试天车，进行全面的安全检查，运梁车将第一片梁板运输至架桥机起吊位置，钢丝绳将梁板吊好，等待第二个垂直天窗点，给点后纵移梁板至设计位置，就位落梁。架桥机的卷扬机垂直降落速度为1m/min,就位落梁时间为5~7min左右。
步骤三：第一片梁就位后，在封锁点内，把第2片梁从已架设的梁片正上方过孔，便利用已架设牢固的梁片作为平面防护．使架桥机不解钩等待下一个封锁点；待封锁时段到来时，可横移架桥机离开已架设梁片的平面范围。完成横移落梁动作，将梁片安装固定,如此循环，直至架设完毕。调整支座时间为5~10min左右。
步骤四：在第l、2片梁过孔之后．把其余6片梁从已架设的梁片正上方过孔，便利用已架设牢固的梁片作为平面防护．使架桥机不解钩等待列车间隔时间；待行车间隙时段到来时，可横移架桥机离开已架设梁片的平面范围。完成横移落梁动作，将梁片安装固定。
2.2.2 封锁天窗时架梁具体步骤
2.2.2.1封锁点开始
2.2.2.2要点步骤
（1）与乌拉山~公庙子区间天窗同步开始封锁，第一次30分钟垂直天窗（停电）架桥机过跨。
（2）第一次封锁结束后，间隔120分钟开始要第二次30分钟垂直天窗架设4-2#中梁。
（3）根据现场准备情况，间隔45分钟后开始第三次垂直天窗，架设4-3#中梁。
（4） 架桥机吊4-1#边梁垂直放于第二片梁上方就位。4-4#中梁在3#盖梁顶就位。（钢丝绳不解锁）
2.3梁体连接
2.3.1将梁体端部、顶板、顶板侧面进行拉毛并清洗干净，以使新、老混凝土结合良好。
2.3.2 按图纸规定连接梁端伸出钢筋，浇筑连续端铰缝，并进行养生。
2.4 架梁注意事项
2.4.1空心板梁吊装采用四吊点起吊，吊环位置必须符合设计起吊位置。
2.4.2支座安装必须与垫石密贴，支座顶面坡度必须与梁底坡度一致。
2.4.3遇有5级以上大风时停止架设。
三、桥面系施工
在电气化铁路止上方进行铰缝、防撞护栏等现浇施工，其下方不允许有施工人员以及施工支撑．必须确保不影响电气化铁路正常运行。将不安全因素降低至零。在施工中不得有钢筋等物体掉落。特别是焊接电火花下落会危及到行车安全：施工中模板安装和拆除也不得在铁路限界范围内进行，在铁路线正上方施工范围内不得有任何支撑点：施工中还要考虑到25 kV高压接触网线对施工机具和人员的安全限界和防护．必须制订和实施一系列有针对性的施工技术措施。
3.1铰缝施工
鉴于铁路线上方的铰缝施工不能影响列车正常运行以及需要防范任何物体坠落，采用了三角型木楔塞梁缝，然后使用胶水密封，海面条封底，依此类推，就可将全梁长度内的铰缝用木楔封闭，然后用铁丝固定在梁板铰缝钢筋上，解决底模的悬空支撑和安装。接下来，再在封闭的模板上面进行钢筋焊接安装工作，由于有了模板的封闭隔离，钢筋施工时焊渣等杂物就就能得到有效防护。在浇注混凝土前对附着在模板上的杂质进行清除，对已封闭的竹胶板底膜进行喷洒水雾保持其湿润，并做好防火工作。
3.2 护栏施工
防撞护栏采用厂制大块钢模板，模板表面必须平整光滑，角隅准确，线条分明顺直，模板接缝紧密、平整无错台现象。立模采用夹、拉、撑的措施保证其结构的整体性和刚度，确保模板在混凝土浇注过程中不移动、不变形、不漏浆。
在混凝土施工中要严格控制混凝土的和易性。在浇注护栏混凝土前，必须认真对护栏的各种预埋件和护栏钢筋做仔细检查、核对，确保无错放、无遗漏，位置准确后方可浇注护栏混凝土。
由于防撞护栏的形状相对复杂，考虑到仅边梁才需要安装防撞护栏，囚此，采用梁片在还未架设之前就将防撞护栏的主筋焊接安装完成，待梁片架设牢固后．采用移动钢模安装，加固后即可浇注混凝土。这样部分工序可在架梁前完成。减少在铁路上方施工时的风险。必须注意的是，施工时应保护已焊接的钢筋骨架，同时在架桥机挂梁时要注意挂梁点的位置，起吊前必须精确计算梁片的平衡受力点，便调整吊索的长度，保证梁片的平衡起吊。
3.3 钢筋混凝土铺装层施工
检查各梁缝是否满足设计要求，桥面预留钢筋、钢板的位置和数量是否准确，清除梁缝间杂物，按设计要求做好桥面连续处的处理工作。用水平仪测量桥面标高，并做好记录，指导桥面铺装施工。
桥面铺装施工前，检查各施工机具，使各类机械处于良好的使用状态，并互相匹配。建立精确的高程控制网，桥面清洗干净后，先沿半幅两侧施工50cm宽标准带，在标准带两侧模板上每隔1米按设计高程设高程控制点。在标准带上安装桥面高程检测器，在铺装层浇注过程中可沿标准调整，直到标高满足设计和规范要求该检测器可兼作振动刮平器。按设计要求铺设铺装层钢筋网，钢筋网采购厂家定尺制作，严格检查钢筋网的直径、长度、网眼尺寸，钢筋网铺设位置和搭接长度要满足设计和规范要求。钢筋网下混凝土保护层垫块标号不得低于铺装层混凝土强度。
本项目路线全长27.37公里，其中主线长24.61公里（含断链），连接线2.76公里。
本项目工程造价为3.72亿元，其中100章金额为0.2494亿元、200章路基工程1.8436亿元、300章路面工程14.276万元、400章桥涵工程1.4393 亿元、600章安全设施及预埋管线20万元、700章绿化及环境保护634万元、暂列金额为3725 万元。
1、路基工程
路基挖方66.96万m3，路基填方117.74万m3，黄土处理19.14km，其中重型碾压68026.1m2，冲击碾压803562.07m2，8%灰土垫层159210.01m3,12%灰土挤密桩12714m，路面砂砾垫层707138.84m2，路基防护主要形式有拱形骨架护坡、窗式护面墙、混凝土挡土墙等形式；路基排水主要有边沟、排水沟、急流槽、平台排水沟、截水沟、开口明槽等工程。
2、桥涵工程
桥涵工程主要有：大桥3座，中桥3座，小桥3座；主线涵洞共65道，其中钢筋砼盖板明涵2381.73m/60道，钢筋混凝土箱涵335.05m/5道,钢筋混凝土明涵通道378m/10道；旱台互通新建钢筋混凝土箱涵通道321.82m/7道，钢筋砼盖板明涵129.49m/5道，钢筋砼盖板暗涵62.76m/1道；大通连接线新建钢筋砼盖板明涵53.11m/2道，钢筋混凝土箱涵62.6m/2道。
梁板共计713片，其中40米箱梁32片，30米箱梁220片，20米箱梁304片，13米T梁84片，10米空心板73片。
桩基共计245根，合计8620米，其中A1.8m桩基72根，共计2592米，A1.6m桩基65根，共计2230米，A1.5m桩基42根，共计1764米，A1.4m桩基30根，共计810米，A1.2m桩基36根，共计1224米。
墩柱共计163根，合计2245.2米。其中φ1.6m墩柱72根，共计1536米，φ1.4m墩柱45根，共计352米，φ1.3m墩柱36根，共计324.6米，φ1.2m墩柱10根，共计32.6米，墩柱合计163根，合计2245.2米。
二、项目开展情况
1、中和堂大桥桩基总共120根，已完成117根；还剩3根；地系梁总共34根，完成16个，还剩18根；墩柱102根，完成36根，还剩66根。
2、景阳河中桥桩基总共18根，已完成18根；盖梁6个，已完成6个；墩柱6根，已完成6根；预制20m箱梁24片，已完成24片；架设梁板24片。
3、宁大铁路大桥桩基总共57根，已完成37根，还剩20根，墩柱45根，已完成21根，还剩24根，盖梁16个，已完成6个，还剩10个，桥台2个，已完成2个；
4、北川渠大桥桩基总共12根，目前完成12根，桥台盖梁4个，已完成4个；桥台2个，已完成2个；
5、放马沟中桥桩基总共12根，已完成12根，盖梁6个，已完成6个，桥台4个，已完成4个；预制20m箱梁16片，已完成16片；架设梁板16片。
6、尕庄小桥扩大基础4个，已完成4个，桥台4个，已完成4个；
7、杨家寨小桥扩大基础4个，已完成4个，桥台4个，已完成2个；
8、北川渠小桥桩基12根，已完成12根，桥台盖梁4个，已完成0个，桥台4个，已完成0个
9、二十里铺中桥计划取消，目前未开始施工；
10、预制箱梁总共704片；目前完成219片，其中30米箱梁67片，20米箱梁141片，13米T梁11片；还剩40米箱梁32片，30米箱梁153片，20米箱梁163片，13米T梁137片；
11、涵洞盖板3301片，目前已完成3101片，还剩200片；
12、小型构件预制总共18200m3，目前完成3500m3，还剩14700m3；
13、完成路基挖方30万m3；完成清除苗圃27万平方米；完成砍树6967棵；片石混凝土挡墙9217m3。
三、项目技术管理体系
项目技术管理实行总工程师—工程部、试验室、测量室、安质部—管理组—技术员逐级责任制管理，项目部为确保技术管理工作落到实处制定了项目技术管理办法，所有技术管理围绕技术管理办法执行。
目前项目部工程部在岗技术人员12人(其中正式工3人,自主用工5人，实习生4人),目前项目处于施工状态,技术人员不能满足项目技术工作，急需路基专工2名。
四、所获得荣誉情况
项目部在2018年业主举行的大干100天第一阶段活动中获得综合评比第一名，奖励30万元。项目标准化建设、精细化施工经常获得交通厅、业主（高管局）和青海省其它建设单位及施工单位的观摩和学习，2018年8月9号在本项目成功召开了青海省公路项目建设现场观摩会并获得业主奖励30万元。项目建设的“实体+VR”综合安全体验馆项目被交通运输部安委办评选为“重点推荐案例”并获得业主奖励40万元。2018年项目部被交通厅评为平安工地并获得奖励40万元。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“优秀施工单位”并获得奖励50万。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“样板临建工程先进单位”并获得奖励60万。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“微创新先进单位”并获得奖励30万。
五、信誉评价与亮点工程
确保公司在青海市场继续保持信誉评价“双A”，大通公路项目临建工程被青海省交通厅评为标准化临建工程、中和堂大桥在交通部检查中被交通部领导高度赞扬。
六、存在问题
1）三线迁改、自来水管改移进度缓慢。
2）二十里铺中桥1#桥墩墩位已被其他施工项目侵占，该桥的施工方案还在对接过程中。
3）民爆公司炸药库位置目前存在较大纷争，迟迟无法拆迁，导致我标段K35+100-K36+200段范围内的结构物迟迟不能动工。
4）三电迁改队伍目前业主还未招标，三线拆迁不能开始，施工现场很多地方因为三线迁改影响施工，特别是宁大铁路大桥，施工计划已严重滞后。
5）路基施工的试验段正在施工中，试验结果结果出来后，需设计单位明确具体的处理措施，便于我单位正常施工路基土方，保证施工路基的各项指标符合设计及规范要求。
6）线路问题
1、全线存在与道路交叉灌溉水渠图纸未明确给出改移水渠方案，乡村道路与主线存在许多平交路口，安全隐患较大。
2、路线有北川渠大桥、北川渠小桥、与北川渠相交，影响北川渠灌溉流水。
3、存在高压线路三电迁改问题，影响连接线施工；横跨宁大铁路货用专线，火车通行施工危险系数较大。
七、对公司技术工作的意见与建议：
XX年X月-XX年X月在XXX担任现场技术员；
XX年X月-XX年X月在XXX项目部担任经营部计量员、高级主管、副部长；
XX年X月至今在XXX项目经理部担任经营部副部长、部长。
工作期间，本人一直在项目从事公路施工总承包项目的现场管理工作，同时积极遵守公司和项目部的各项规章制度。
X年X月到X年X月在XXX担任现场技术员，先后参与了后期部分路基施工，后期边沟防护及便道挖除复垦的现场施工。看图纸、现场核量、人员机械统计上报、按月开具结算单等，不到X个月的时间已经适应了项目部的现场工作。
X年X月由于项目管理工作的实际需要，由现场调入项目经营部工作，主要负责后期计量录入工作。虽然之前没有接触过计量工作，但当得知这项工作会直接影响到项目的现金流，和项目的收入有着密切的关系时，就在心里默默告诫自己一定要努力做到最好。加班加点，有时通宵，虚心请教，用最短的时间掌握并熟悉了项目的计量工作，对项目招标文件及计量规则有了深入的了解。
X年X月X号被调到XXX项目部继续做经营管理工作，主要从事项目的计量与变更工作，因为在之前的XXX收尾工作中积累了一定的计量经验，到了新项目后工作干得还较出色，除了项目计量工作外过程中还接触到工程保险理赔、物资量差核算、项目部法律风险管理、合同谈判、现场后期管理、后期队伍清算与反索赔等多项工作。在后期参建的主体6个标段的收尾工作中获得项目办的认可与好评。在保险理赔方面，仔细研读保单积极准备保险理赔相关资料，和保险公司据理力争，在以前部长和分管领导的引领下，积极主动的去找保险公司谈判、为项目XX年的突发洪水的工程理赔做出一定贡献，促成XXX万元的理赔款，为项目部争取了最大利益。在物资量差核算方面，无论天气怎样，每月XX号都按时去工地盘点进场材料库存，晚上回去之后及时做好数据处理工作，任劳任怨，为项目量差工作的顺利开展做出了一定贡献。在巢无项目后期收尾工作时，在项目经理及项目分管领导的正确指挥下，积极推进队伍清算工作，于三个月内较快的完成了队伍的清算与撤场工作。在后期收尾工作中不卑不亢，不惧协作队伍的扯皮捣蛋，有理有据、公平公正的进行谈判交流，在项目利益最大化的同时争取与协作队伍达到共赢。后期队伍谈判清算是件繁冗复杂的工作，采取统一的思路据实发生，态度坚决的拒绝一切不合规、不合理的队伍要求，一旦时机成熟达成共识后迅速办理手续，完成清算工作。
X年春节后至X年X月，应XXX要求继续进行后期收尾工作，在后期收尾工作中，和项目另一收尾人员积极配合、理清思路、分清主次，各个击破的策略推进项目的后期变更与索赔工作。后期收尾工作中始终秉承“跑断腿、磨破嘴”的思路，积极与监理、业主沟通，争取更多的变更立项，为项目的开源多想多做。抓住项目节点过程中业主答应的各项变更积极立项积极沟通积极签认。在近两个月的时间内辗转XXX等地找业主、找监理进行变更签认工作，在变更签认完成、变更令下发后又继续抓紧时间完成一期计量工作。
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1 关于卷材防水层的施工技术要点
首先，施工人员必须要全面检测找平层的质量以及干燥程度，确保其符合相关的施工标准，并要对找平层进行初步清理。施工人员在完成质量、干燥程度检测以及初步清扫工作后，方可向找平层上涂刷基层的处理剂。在这方面，需要特别注意的是，在开展大面积涂刷工作之前，要先用细小的毛刷对存在于路桥表面上的拐角、节点等部位进行处理。完成处理之后方可进行大面积涂刷。
其次，对于卷材防水层的施工来说，在铺设卷材之前，要先对各个附加层、节点以及排水较为集中地部位进行处理；在铺贴防水卷材时，必须要确保防水卷材与路桥线路平行，并要由基面的最低标高开始自低向高铺设防水卷材。需要注意的是，在铺设卷材时必须要确保相邻的两幅卷材的搭接缝是错开的。
第三，目前常用的卷材基层粘贴法是满粘法，即卷材要和基层全面粘结。
2 关于防水涂料的喷涂施工的施工技术要点
对于防水涂料喷涂施工技术来说，其与防水卷材的施工工序相仿，在开始防水涂料喷涂施工之前，施工人员必须要对基面进行初步的清凉，要清楚附着在几面之上的砂浆、浮灰等杂质，并要对凹凸超过20 mm以及缺少棱角的基面进行简单的修补，在有必要的情况下，施工人员还需要在基层上预先涂刷聚合物水泥浆，以此来确保基面的平整，并确保不会出现裂缝、起壳等影响施工质量的情况。
在施工时，要想基层混凝土喷洒足量的水，使基层混凝土进入完全湿润的状态，而后，在完成基层清洗和湿润且表面没有浮水情况下，进行防水剂的喷涂工作。在确定防水剂完全渗入基层的内部且表面看不到明显的湿润痕迹之后，进行二次喷涂。在进行喷涂工作时，施工人员必须要注意以下两点内容：第一，在使用涂料之前，要充分、均匀的搅拌涂料；第二，要依据桥面的粗糙程度来确定底涂层的喷洒量，在无特殊情况之下，施工人员应该将其控制在0.3～0.4 kg/m2。只有这样才能够保障防水工程的质量，确保防水材料能够更好的黏着在桥面之上。
在完成防水剂二次喷涂之后，路桥工程建设施工单位必须要指派专人观察涂层的蒸况。一般在完成防水剂二次喷涂之后2～3 h之内，防水剂图层就会达到干宝盒状态，这时，相关的施工人员必须要使用喷雾器进行喷水工作，使表面维持在湿润的状态之下。喷水养护的一次喷水量不应过多，否则就会使防水剂流失，影响施工的质量。一般来说，喷水养护需要连续进行24 h，这样才能够使其达到符合标准的强度。完成这一步之后，此道工序即告完成。需要注意的是，在施工时，施工人员要做到分段控制，做到逐项落实，做好对隐蔽工程验收与记录工作，在每一道工序完成后，都必须要安派专人进行检查和验收，检验合格才能够进行下一步工作，否则就要重新返工。
3 关于水泥砂浆找平层的施工技术的技术要点
首先，要进行基层清理和洒水湿润工作。在施工之前，施工人员清除基层上的造物，并要将重点将突出的基层硬块打磨平整。在完成清理和打磨工作之后，施工人员方法进行洒水湿润工作。在进行这一步时，施工人员必须要掌握洒水量，即，要做到既不能够将水浇透又要保持基层的湿润，只有这样才能够确保找平层和基层能够牢固的结合在一起。
其次，在找平层上应该留出一定的空间设置分格缝。对于分格缝来说，其缝宽应该控制在20 mm，纵横缝之间的最大间距则要控制在4～6 mm之间，并且要向其中填入空铺卷材条或者密封材料。
第三，在完成上述两步施工步骤之后，施工人员就要将重点放在找平层之上，要确保找平层的坡度符合相关的设计要求，并要对坡度进行严格的掌控。通常使用的做法是，用2 m的直尺来找平。在这方面，施工人员需要特别注意的是，在以水落口为圆心、直径为500 mm的范围内，坡度不应该低于5%。对于基层和突出的桥面结构连接处，找平层应该随着基层或桥面结构的变化做成圆弧状，并且圆弧的半径不应该低于100 mm。
第四，在铺设砂浆的过程中，要按照从高到低、从远到近的原则进行铺设，铺设时，一个分格内要连续铺成。在完成铺设 且砂 浆完 成收 水后，施 工人员要专业工具 将其压实磨 平，并 要 安 排专人负责守护，避免被人踩踏。此外，砂浆的避免严禁使用干水泥或者水泥浆进行压光处理。在完成铺设工作12 h之后，施工人员方可进行洒水养护工作，在没有特殊情况的干扰之下，养护的时间应该高于7 d，找平层完全 干 燥 之后，即可开展 防水层的 施 工。在找平层完 全 硬化 之 后，施 工人员应该使用密封材料来填充分格缝。这样才能够确保施工的质量符合相关的标准。
对于路桥工程来说，其在建设完工投入使用之后，除了要面对日益加大交通运输承载量之外，还必须要抵御水的影响。所以，确保防水层的能够符合相关的质量标准能够有效的降低路桥渗水事故的发生几率，是提高路桥工程的工程质量、延长路桥使用寿命的有效措施。总而言之，对于路桥工程来说，防水层的施工质量是否达标对路桥工程工程质量、使用寿命等有着十分重要的影响。因此，施工人员必须要重视防水层的施工工作，并要全面细致的掌握现有的施工技术的技术要点，继而要以此为基础，结合施工的实际情况，改进施工技术，全面提高防水层的施工质量。
参考文献
[1] 裴建中，辉，王秉纲.桥面防水层施工技术研究[J].筑路机械与施工机械化，2007（2）.
[2] 杨舜龙，刘光万.桥面防水层材料与施工要点分析[J].广东建材，2010（6）.
1、桩基问题的处理
对于桥涵专业，现场处理比较多的就是桩基问题了，主要是桩基长度的变更的变更。由于勘察不会做到逐桩钻，因此现场地质情况会与勘察发生变化。XX桩基长度的变更主要集中在几个桥上，这几座桥地质变化较大。桩基现场施工一般采用三种方法：冲击钻、旋挖钻和人工挖孔桩。对于冲击钻适合地势较平、地下水位较浅的情况。旋挖钻适用于地势较平地段，尤其是对地质较差桩长较长的地段，旋挖钻的效率是最高的。对于人工挖孔桩主要适用于地下水位较浅、地势较陡、桩长不超过30米的情况。现场这三种方法都存在。人工挖孔和旋挖钻对于现场验桩是最为直观的，这两种方法，可以直接取样桩底地质情况。对于冲击钻，遇到中风化桩基进尺较慢，一般进尺在12小时0.3米以内，由于冲击钻进尺慢导致大部分桩基变更都是冲击钻，冲击钻渣样相对前两种方法不直观，一般为直径较小的砾状，当手握扎手、摇晃发出清脆的声音、颜色新鲜、颗粒形状较尖，可判定为中风化，同时要参考桩基进尺进行判断。但是桩基进尺不能作为主要依据，因为桩基进尺比价主观，施工现场有一次遇到钻孔进尺慢，桩基打了1个多月都没有打到设计桩底，申请变更，现场捞渣后发现，渣样颜色不纯、颗粒较小，判定不是中风化岩层。但桩基进尺确实缓慢，经现场核查现场桩基长度与记录差别较大，主要原因是泥浆比例较轻，渣样返不上来，导致冲击锤在反复锤及砸下后的渣样，只有渣样砸到较小颗粒时才能返出，经过现场指导，施工单位加重了泥浆比重，增加循环力度，桩基进尺得到了很大的改观、同时渣样颜色也较纯。
在现场桩基出现了如下的问题：
（1）斜岩地质情况
当冲击钻遇到斜岩时，会导致卡锤，现场出现几处斜岩卡锤现象，导致锤头无法提出，最后通过浅水员水下切割提出锤头。遇到斜岩一般采用回填石块或片石混凝土，进行再次冲击。现场经过多次回填石块，解决了斜岩问题。
（2）溶洞
XX项目在磨子山一带地质为白云质灰岩。出现了溶洞，不过XX的溶洞属于小规模溶洞，更具勘察资料，溶洞规模不大，且大部分都有填充物。现场施工溶洞主要采取回填的方式。对于人工挖孔桩，挖到溶洞时，虽然溶洞有填充物，但是由于周围岩层的压力和地下水位的影响，导致挖孔至溶洞后涌出泥浆，无法施工。现场采取在桩基上游和下游打井抽水的方式降低水位，最后桩基顺利成孔。对于冲击钻，遇到溶洞，当溶洞较小时，采用回填黄泥和片石（比例为3:7）的方式，反复冲击，直至泥浆不再减少为止。当采用多次回填方式，仍然无法成孔时，说明溶洞规模较大，采用钢套筒穿越溶洞的方式成孔。若遇到多个溶洞时采用双层钢套筒的形式进行成孔。对于位于溶洞的嵌岩桩，桩长在满足嵌岩深度的前提下，桩底以下5米范围内不得存在溶洞。因此这也提醒在勘察时，遇到溶洞时，钻孔连续进入中风化10米才能终孔。
（3）煤炭采空区
XX灵山特大桥存在煤炭采空区，巷道位置约23米左右。本桥采空区巷道为小煤窑，已经废弃，地下巷道杂乱无章。灵山特大桥跨越三会河，地下水位较浅，因此不能采用人工挖孔桩。煤炭采空区一般处理方法为：当能摸清地下巷道位置后者有巷道位置图时，并且人可以下到巷道情况下，在桩位周围利用浆砌片石在巷道砌挡墙，防止泥浆和混凝土外漏到巷道中去。当无法进入巷道时，可采用钻孔喷注混凝土（造价高），或者采用回填片石和黏土的混合物。
灵山特大桥地质条件较差，前15米图层以全风化和砂砾为主，由于地下水位较高无法采用挖孔桩，同时由于巷道内部可能存在瓦斯等有害气体，也限制采用人工挖孔桩。但采用冲击钻，当冲击到巷道位置时，会导致泥浆瞬间流失，由于上层土质较差会导致塌孔，会导致将钻头锚入巷道内。因此灵山特大桥煤炭采空区采取以下措施：（1）当强风化岩层位于水位以上时（对于强风化岩层，泥浆瞬间流失不会马上塌孔），对于强风化以上土层采用人工挖孔的形式，对钢筋混凝土护壁进行加强，进入强风化岩层后采用冲击钻形式，这样即使钻到巷道，泥浆流失之后不会塌孔，然后再采取回填C15片石混凝土，保证能够有效的堵住巷道，再进行冲洗，经过多次回填再冲击后，就能达到成孔条件。当强风化岩层位于水位以下时，强风化以上土层采用钢护筒的形式，将钢护筒打入到强风化岩层，然后进行正常冲击钻施工，遇到巷道时同样回填C15片石混凝土。目前灵山特大桥桩基剩下2根外，其他均处理完毕，大部分采用先人工挖孔，然后冲击钻，再回填C15片石混凝土的方法，现场反映回填次数较少，一般在5次以内。整体处理造价较小、效果较好，施工进度快。
2、涵洞洞口处理
XX中交段为重丘区，鸡爪沟较多，沟型往往较陡，导致涵洞无法顺沟而设，涵洞出口会在半山腰，水流会从边沟流到沟底，这样会导致水流集中，冲刷沟底田地，因为这类问题，地方反映比较多，最后通过在沟底边沟设置消力池，缓冲流速，让水流流进消力池后，进行漫流，同时还能起到沉淀砂石的作用，这种处理方式地方是比较接受的，同时增加的造价较小。遇到类似情况，在今后的设计中应该加强设计细节处理，可减小后期的变更。
对于沟型较陡的，往往会出现通道进口填土高度低，甚至有一点挖方，出口填方较大，对于这种通道设计时通过进出口设置踏步来解决，但进口设置踏步往往会超主线红线范围，由于占地图主要是路线和路基专业进行，现场导致踏步这种洞口形式超出红线范围，导致现场变更占地。这也提醒我在今后的设计中，涵洞洞口、桥墩施工平台的开挖等会超出红线的，需及时和路线组沟通，将其纳入到征地图中，减少后期变更。
由于地方对通道要求较高，XX有一些通道进出口会出现一点挖方，由于XX涵洞通道有将近200道，因此在施工图设计时，没有做到细致，这种情况采用的是通用图中的八字墙，这样会导致路基边沟和八字墙冲突，导致洞口变更，最后通过将八字墙进入挖方时，顺路线方向拐90度，把边沟的位置让出来。以往做设计时，涵洞往往不会设计的太细，经过这次变更体会较深，在今后的涵洞设计中，不能简单的套用通用图，还是要每个涵洞细致设计、综合考虑。
3、钢波纹管涵
Abstract: the heze housing land control to achieve the expected purpose, land price house prices double down, but still have some problems, must from increase demand, carry out the state law disseminating credit policy, strengthen the low-cost housing supply tries to solve.
Keywords: housing land use control countermeasures
Abstract: high speed railway bridge and road construction technology of transition section, in the high speed railway engineering construction plays an important role, luqiao transition section of the quality of the construction of the good or bad, directly affects the quality of the whole project. This paper through the $f high speed railway bridge and road the technology of transition section concluded that the test to guide the construction parameters, and the transition section of bridge construction technology made the discussion, significance of reference for similar construction.
Keywords: high speed railway construction technology transition section
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一、路桥过渡段施工质量的重要性
安全
、平稳、舒适、快速是高速铁路建设的前提和基础，我国高铁对路基工程施工技术提出了“一个中心、两个基本点、六大关键技术”，其中路桥过渡段是六大关键技术之一。以在建的合福高速铁路为例，其工程中的路桥过渡段的施工质量直接影响到整个工程的质量。
1、引起路桥过渡段沉降差的原因分析
(1)路基变形是导致沉降差的主要原因
路桥过渡段一般都采用填土或级配料填筑的办法，由于填料之间的缝隙难以完全消除，同时路基与桥梁之间的刚度差异比较大，在双重重力的影响下，极易导致路基与桥梁的沉降不一致，使连接处附近容易产生沉降差。从施工角度而言，由于过渡段位置的特殊性，碾压质量难于控制，常常达不到密实度的要求。即使密实度达到了施工设计时的要求，在列车运行的过程中，不论是重力的作用还是外力的作用，都会使填土产生一定的变形，不但会引起过渡段之间的沉降差，还会引起轨道刚度的变化，导致列车与线路之间的相互作用力增加，影响列车在运行时的平稳性，甚至危害行车安全。
(2)路基排水不畅是导致沉降差的重要原因
由于路桥过渡段地理位置的特殊性，在进行过渡段填土、碾压的施工过程中，往往在路桥过渡段处留有细小的裂隙，这些细小的裂隙在经过雨水或地表水的渗透后，经过列车的反复荷载运行，容易导致过渡段区域内翻浆现象的发生，使轨道摆动悬空，路基变形下沉，致使沉降差加大，从而导致轨道轨面上的变化，影响列车运行时的安全，容易引发安全隐患等问题。
2、消除桥过渡段沉降差的主要手段
(1)通过试验段选取正确施工技术
在高速铁路建设过程中，路桥过渡段的施工质量合格与否，是整个工程的核心、重中之重，在工程建设过程中，只有采用正确的施工技术，确保施工工程的高质量，才是整个工程的重点和中心，只有这样才能建设真正的高质量的高速铁路，为列车的运行提供更加强大的保障，真正的使列车安全、平稳、可靠的运行。因此，需针对路桥过渡段所处的地理位置，当地填料特性、气候条件、设备配置情况等相关因素，开展试验段工作，收取填料级配、含水率、松铺厚度、碾压遍数、工艺方法、试验检测等参数与指标，用以指导工程施工。
(2)严格作业程序落实工程控制
严格按照四区段（验收基地、搅拌运输、摊铺碾压、检测修正）和六流程（拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修正养护）作业程序施工，质量控制采用“定人、定位”的原则进行检测，“定人”指的是同一种检测方法始终由同一试验员进行操作；“定位”指的是检测点位相对固定。
从管理体制入手，建立健全“作业、检验、检查、验收”等工序的专项职能，杜绝作业工艺的随意性，掌握各种试验工艺与检测方法之间的关系，加强施工过程控制，确保工程质量。
二、合福铁路及DK1+250-32+058段概况
合福铁路设计速度目标值为350km/h，正线全长810.44km。区间正线桥梁502座357.788km，隧道204座343.14km，桥隧总长700.928km，桥隧比86.5％，路基长度121.163km，占13.3％。其中DK1+250-32+058段特大桥3座，中桥1座，框架桥、涵23座，车站1个，路基长度5.52km，路桥过渡段6处。
过渡段路堤基床表层级配碎石掺入5％水泥，过渡段基床表层以下部分分层填筑掺入3%水泥的级配碎石，压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基系数K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50Mpa、孔隙率n＜28 %；过渡段级配碎石中掺入3%水泥，并在路基与桥台结合部位设宽10cm带排水槽的渗水墙，渗水墙采用无砂混凝土块砌筑，长30cm、厚10cm、宽15cm。在渗水墙底部设直径=100mm(TS-100)透水软管将渗流水排出路基以外，过渡段桥台基坑应以混凝土回填，混凝土应满足设计强度要求。
无砟轨道路基所有土质地基(含全风化岩质地基)均需进行工后沉降分析，路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求，无砟轨道路基工后沉降不宜超过15mm。路基工后沉降控制标准应满足表1的要求：
表1 路基工后沉降控制值
三、合福高速铁路路桥过渡段的工艺试验
进行路桥过渡段试验的目的是通过确定过渡段施工过程中填料的合理配比、最佳含水率的控制范围、碾压遍数及施工工艺、施工组织、施工机械，在达到各项设计要求的同时，选定最佳的机械配套和施工组织，从而指导下步路基施工。
1．工点选择及过渡段形式
根据总体施工组织安排，青阳山特大桥及DK25+000～DK27+537.27段路基为标段内率先施工，且本段路基及过渡段为运梁通道，因此选取青阳山特大桥合肥台后过渡段作为工艺性试验点。
桥台过渡段背面填筑示意图如下：
图1青阳山特大桥合肥台过渡段背面填筑示意图
（上图为纵断面示意图、下图为横断面示意图）
2.准备工作
储备一定数量级配碎石做为与过渡段同步填筑的相邻路基填料。级配碎石必须由试验室检测合格方可使用。过渡段级配碎石颗粒中针状、片状碎石含量应不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超过2%。过渡段两侧填筑材料为AB料，基床以下部位AB料最大粒径不得大于75mm，基床底层部最大粒径不得大于60mm。
根据室内试验结果，过渡段填筑掺3%水泥级配碎石原材料质量合格，可以用来试验段填筑。
表2过渡段级配碎石的级配范围
表3 过渡段及锥体填料的物性指标
在桥台及路基两侧设置临时排水沟，并将水引入当地水系。试验填筑前做好相应的基地清理、桥台及相关构筑物验收、测量放线、试验仪器准备、人员培训等工作，确保试验工作按照既定目标进行。
3.试验方案选择
试验采用徐工震动式单钢轮20T进行填筑碾压。过渡段填筑采用与路基两侧和锥体同步填筑施工，在桥台混凝土验收合格后，在桥台外侧防水涂料上利用红油漆标出过渡段填筑的厚度和设计填筑范围。人工配合平地机摊铺平整填料，测量人员用仪器测量过渡段填筑标高以控制摊铺厚度，并按设计施工成型边坡坡率。试验过程中每压实一遍进行观测点的地基系数K30、动态变形模量Evd、压实系数K三项指标检验。现场压实完成后，经中心试验室检测合格后方可进行下一道工序的施工。
通过试验段的实际操作及对试验数据的分析，以虚铺厚度23cm进行摊铺碾压，确定填料的最佳碾压遍数及松铺系数。为以后大面积过渡段及两侧填筑和锥体施工提供依据。
过渡段及两侧填筑和锥体施工试验段试验内容见表4。
表4 基床底层及以下路堤过渡段及两侧和锥体试验段试验内容
4.施工方法：
(1)施工准备完成后，在平整好的场地上画出填料填筑面积。涵洞或桥台身2m范围内采用小型打夯机具夯实， 2m范围外采用徐工振动式单钢轮20吨压路机碾压，松铺厚度为23cm。
(2)填料运至现场后，采用人工配合机械进行摊铺，检查填料的平均厚度。过渡段及两侧和锥体的填筑应同步进行，过渡段沿线路方向按设计要求坡度1:2进行控制。
(3)现场平整结束后进行机械碾压，压路机的行驶路线应由路基两侧向中间碾压的顺序行驶，行走速度为1.5Km/h～2 Km/h，轮印重叠宽度不小于40cm，纵向重叠长度不小于2m。
(4)清除过渡段填筑范围内的杂物，按设计利用白灰将填筑范围现场标出，利用竹片桩系布条及涵洞上做标示控制填筑横、纵坡，做好4%的路拱，以便排水。过渡段及两侧填土和锥体同步填筑，同步整平，同步碾压。
(5)虚铺： 松铺厚度按照按23cm控制虚铺厚度进行填筑。填筑区段内按照网格化布料，根据计划填筑数量进行画格放料。网格线间距根据运料车的车容量计算确定，卸料布料必须有专人指挥，确保卸料均匀，便于摊铺、平整，用以控制推土机作业厚度。
图2单车一格卸料
(6)过渡段摊铺：填料摊铺应使用推土机进行初平，再用平地机进行平整，填层面应无显著的局部凹凸，并应做成向两侧横向排水坡。填料在摊铺整平时，严禁产生“集料窝”现象。
(7)压实检测：采用徐工震动式单钢轮20T压路机,钢轮宽为2m。一般前几遍碾压后检测指标值达不到设计要求不需进行试验收集数据，现场徐工震动式单钢轮20T碾压4遍后，再进行压实指标检测，以提高工效。检测压实系数K、Evd、K30三项检测指标。
(8)续压检测：对试验段路基进行续压续检，每强振一遍检测一次，检测方法同前。并认真记录松铺厚度、压实厚度、碾压次数、压实质量等相关数据。
(9)数据分析：应详细记录填料类别、含水率、机械种类、碾压遍数、行驶速度、摊铺厚度、不同压实遍数后的压实厚度及对应试验数据。
(7)试验成果书：施工完成3日内，完成对数据进行分析、确定经济、合理、成熟的施工工艺，经评审合格后用以指导施工。
(8)排水设施：每层填筑横向设4%的排水坡，路基两侧设排水沟，将过渡段区域内的水通过排水沟排向既有水渠。
5.注意事项：
(1)桥台顶部及台身四周大型压路机能碾压到的部位，其填筑施工应符合施工指南的有关规定,大型压路机碾压时，不得影响结构物的稳定。
(2)桥台后2m范围外大型压路机能碾压到的部位采用大型压路机械碾压，大型压路机碾压不到的部位及台后2m的范围内采用小型振动压实设备进行碾压。
(3) 原材料从搅拌站搅拌开始到运至现场摊铺碾压完成总时间平均为1小时45分在4小时之内满足规范要求。碾压检测合格后可以立即铺筑上层，连续施工。对不能立即铺筑上层的不得使级配碎石表面干燥，覆盖土工布并及时洒水养护。
(4)在刚施工过的过渡段及两侧和锥体之上在掺水泥的级配碎石上未达到强度之前不得大型车辆通过。
6.试验结果（见表5过渡试验段分层压实试验结果）
7.参数选择：
(1)碾压方法及碾压遍数
由以上数据表明，每层过渡段及两侧和锥体填筑在经过徐工震动式单钢轮20T行走速度为1.5Km/h～2.0Km/h，静压1次，弱震1次，强震2次，打夯机打夯9次后部分试验数据不满足设计规范要求；静压1次，弱震1次，强震3次，打夯机打夯10次后所有试验数据均满足设计规范要求；静压1次，弱震1次，强震4次，打夯机打夯11次后所有试验数据均满足设计规范要求，但与强震3次，打夯10次相比压实质量无明显提升；静压1次，弱震1次，强震5次打夯12次后所有试验数据均满足设计规范要求，但与强震4次打夯11次后的数据相比变化不大。
在强震后，通过压路机静压收光，使级配碎石过渡段及两侧和锥体表面光洁平整，外观较好。
通过以上几层过渡段的试验后，以工程质量合格为目标，明确过渡段的碾压组合方式为：静压1次弱震1次强震3次静压1次，共计碾压6次；桥台后大型压路机无法碾压的部分利用人工打夯10遍。
(2)松铺系数
经过试验段的压实结果，过渡段采用虚铺厚度为23cm，现场平均铺设厚度为23.3cm，强震2次后平均压实厚度20.4cm, 强震3次后平均压实厚度19.5cm, 强震4次后平均压实厚度19.2cm, 强震5次后平均压实厚度18.9cm。所对应的压实系数分别为： 1.14、1.19、1.21、1.23。总上所述过渡段的压实系数确定为1.19。
过渡段两侧和锥体同样采用虚铺厚度为23cm，现场平均铺设厚度为23.3cm,强震2次后
表5过渡试验段分层压实试验结果
平均压实厚度20.9cm, 强震3次后平均压实厚度19.5cm, 强震4次后平均压实厚度19.0cm, 强震5次后平均压实厚度18.9cm。所对应的压实系数分别为： 1.11、1.19、1.22、1.23。总上所述过渡段两侧和锥体填筑的压实系数确定为1.19。
(3)最佳的机械配套设施
小型振动压实机(手扶小型夯实机具LF4TS)1台，挖掘机1台，4台自卸汽车，1台推土机， 1台平地机， 1台徐工震动式单钢轮20T压路机， 1台洒水车。
四、结束语
通过该段路桥过渡试验段技术的总结，形成了一套行之有效的施工工艺，并在合福铁路安徽段全面推广，已施工完的路桥过渡段均一次通过沉降评估，工程实体质量、进度和效益均达到预期的目标，对同类施工具有借鉴意义。高速铁路路桥过渡段对线路工程的重要性已经不言而喻。因此路桥过渡段的施工技术，不但要根据各自特点和要求进行分析、研究，还要借鉴国外的先进经验与技术，走出一条适合我国的施工技术与方法，以保证列车安全、平稳、高速的运行。
参考文献：
[1]《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009、J971-2009）
[2]《高速铁路路基工程施工技术指南》，铁建设[2010]241号
Abstract: comprehensive grounding is the railway construction project involving construction unit, one professional systems engineering, involving the type of work for more. Article mainly for railway roadbed, Bridges, tunnels and other engineering before construction of professional integrated earthing system of the construction process can describe, in order to in the future engineering practice constantly sum up and improve the level of technology, improve the maneuverability of the construction, make great contribution to China's railway construction.
Key words: integrated grounding system; The reserved interface; Construction; Process method.
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
引言：综合接地系统是电气化铁路中一项重要组成部分，近年来通过我国高速铁路建设的迅猛发展，综合接地系统的施工工艺已日趋成熟，目前已形成一套完善的客运专线铁路综合接地技术标准。山西中南部铁路通道作为我国第一条重载铁路，由于完全按电力牵引设计，其电气化程度不亚于高速铁路，但其综合接地系统的设计不同于客运专线铁路。因此，站前施工单位在进行土建部分施工中必须对综合接地系统的施工引起高度重视，投入一定的人力、物力，确保综合接地系统工程的施工质量。
一、路基综合接地施工工艺工法
路基综合接地贯通地线埋设于通信信号电缆槽的正下方，距电缆槽底面约20cm处。当路基施工至设计位置后，先开挖安装预制电缆槽的槽道，开挖前应对位置进行放线。槽道成型后开挖深×宽为22cm×5cm的小槽（小槽应平顺）。先向槽内回填约5cm厚的细土，敷设贯通地线。敷设贯通地线时，在接触网支柱基础处引接分支引线，分支引线一端与贯通地线C型压接，见图1，另一端与接触网支柱基础上预埋的接地端子栓接。
图1C形压接
线路上下行均需敷设贯通地线。对于长度超过1000m的路基，每隔500m左右将上下行贯通地线横向连接一次；对于长度在500m~1000m的路基，在中间将上下行贯通地线横向连接一次；对于长度小于500m的路基不设置横向连接。横向连接线与贯通地线采用C行压接。
贯通地线的铺设要求尽可能直，不允许形成环状。电缆井地段，贯通地线水平位置不变，深度应置于电缆井井底以下20cm处，并平顺过渡。过渡段贯通地线应平顺连接。贯通地线的接续、横向连接和T形分支引线引接采用铜质C形压接件进行连接，贯通地线与路基型接地端子间采用L形连接器连接。连接处采取绝缘防腐胶带包裹紧密。
二、桥梁综合接地施工工艺工法
1、桥墩（台）综合接地系统
桥梁为桩基础时，每根桩中需至少有一根通长钢筋做为接地钢筋，并利用承台底层钢筋环接。在墩身的左右侧各找一根预埋钢筋做为接地钢筋，并与承台底环接钢筋可靠焊接。接地钢筋在浇注混凝土前应做好标示，以便于后续施工及检查。在每个桥墩的墩帽大里程适当位置设两个桥隧型接地端子，利用墩（台）身内钢筋将预埋接地钢筋与接地端子连接；在墩身左侧垂直于线路方向高出地面50cm处预埋接地端子用于日后检测（基站附近的还用于接贯通地线）。在浇注墩身混凝土前应使用电阻测试仪对接地端子处电阻值进行检测，电阻值小于1Ω满足要求，如电阻值过大应检查接地钢筋是否连接及焊接质量，并重新焊接，如果仍不满足要求则增加专门的接地钢筋，直到满足要求。桥梁为扩大基础时，用基础底层钢筋网作为接地体，中部十字交叉点施以L形焊接，钢筋闭合焊接，其他节点绑扎，墩身部分施工工法与桩基础相同。
对于接触网支柱设置在桥墩顶帽上的T梁，还要求墩内接地钢筋与接触网支柱基础内锚栓柱施以L形焊接。浇筑混凝土时，要求各预埋件不移位，接地端子紧贴模板、孔塞完整，以便于站后四电施工单位的施工。 T梁桥墩综合接地布置见图2。
2、后张法预应力简支T梁综合接地系统
在梁体的小里程侧向内约75cm的位置选直径不小于16mm的非预应力通长钢筋作为综合接地钢筋，与梁体底部预埋接地端子焊接。选上层横向结构钢筋与竖向接地钢筋焊接，要求横向接地钢筋伸出梁体20cm并做好标示。为保证接口施工质量，待梁架设完毕后将横向接地钢筋贯通，在端部挡砟墙顶侧和外侧各预埋接地端子，以实现与钢质电缆槽、贯通地线和其他装置的连接。梁面电缆槽内桥隧型接地端子与贯通地线的连接方式与路基段相同。
图2 T形梁桥墩综合接地示意图
三、隧道综合接地施工工艺工法
隧道的接口施工贯穿于初期支护、二次衬砌、附属和洞室施工，且根据围岩的不同，施工工艺有很大差别。
（1）初期支护工程中，Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道利用底板下层的结构钢筋作为接地极；III级围岩隧道利用锚杆和专用环向接地钢筋做为接地极；IV、V级及以上围岩隧道利用锚杆、钢拱架（或格栅拱架）做为接地极。初期支护内的接地装置均通过接地钢筋与通信信号电缆槽外壁内纵向接地钢筋连接。
（2） 二次衬砌工程中，利用内层的环向结构钢筋作为综合接地钢筋，将二次衬砌内钢筋连入综合接地系统。环向接地钢筋每个台车位或作业段选择一根，并与纵向结构钢筋连接。二次衬砌内的环向接地均通过接地钢筋与电缆槽外壁内纵向接地钢筋连接。
（3） 利用隧道电缆槽内外缘的纵向结构钢筋作为接地钢筋。贯通地线铺设在两侧的通信信号电缆槽内。从隧道进口向内2m处，在两侧通信信号电缆槽底部，每间隔100m设置一个接地端子（小于100m的隧道在中部设一处）；从隧道进口向内2m处，在两侧通信信号电缆槽靠线路侧壁上，每间隔50m设置一个接地端子（小于50m的隧道在中部设一处）。对于要求在电力电缆槽内敷设贯通地线的隧道，从隧道进口向内20m处，在两侧电力电缆槽的底部，每间隔100m设置一个接地端子。要求与通信信号接地端子保持沿线路方向约20m距离。
（4） 在专用洞室、变压器洞室两侧壁下部设置接地端子，并通过侧壁内接地钢筋与电缆槽内纵向接地钢筋连接。
四、总结
综合接地系统要求系统内任意一点接地电阻值不大于1Ω。敷设的贯通地线应进可能直，严禁成环，在过渡段应平顺连接。优先利用结构物内部非预应力结构钢筋（型钢）作为综合接地连接装置。接地钢筋焊接要求：双面焊搭接长度不小于55mm，单面焊搭接长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm；钢筋间十字交叉时采用Φ16的“L”形钢筋进行焊接。如图7。接地端子预埋在混凝土制品中，应预埋牢固，接地端子表面与混凝土面平齐并保护好出厂时自带的端子孔塞，以防止异物堵塞螺栓孔。外露的接地钢筋必须进行防腐处理。梁面电缆槽内桥隧型接地端子与贯通地线的连接方式与路基段相同。桥隧型接地端子根据实际需要选择“L”形或直形。“L”形十字交叉接地钢筋焊接见图3
图3十字交叉接地钢筋焊接示意图
结束语
综合接地系统本身并不复杂，但由于它既涉及到桥梁、路基、站场等土建专业，又与电气化、电力、通信、信号等站后专业密切相关，因此略显繁琐。与土建施工过程中的大型项目相比，综合接地工程主要是细部的接地钢筋、接地端子、贯通地线、预埋件等细小内容，容易被施工单位忽视。但综合接地系统的重要性不容忽视，如果不按工序先后时机施工或施工不当，将会影响站后施工单位的工程质量和进度，造成浪费和损失，甚至造成不可修复的缺陷，直接和间接影响铁路工程的施工质量和运营安全。只有在土建部分施工过程中，充分考虑综合接地部分的施工，才能避免以后的重复施工和损失。
参考文献：
1.《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）。
一、工程概况
天钢东移110t电炉工程位于天钢厂区南侧，水处理设施旋流沉淀池工程为电炉工程的配套设施，旋流沉淀池池壁采用地连墙加内衬复合壁结构形式。基础为圆形，内口直径为14m，顶标高为＋0.3m，底标高为－22m。地连墙直径ф=16.8m，墙厚为0.9m，墙顶标高±0.000，墙底标高为-32.00m。内衬墙厚度为500mm，共设3道腰梁。内部结构包括冠梁、腰梁、底板、内衬墙、旋流体素砼、稳流板、环型水池、内筒、冲渣沟、平台板。连续墙采用C30密实性防水混凝土，抗渗等级S8。腰梁采用C30早强混凝土，旋流沉淀池内衬混凝土为C30抗渗混凝土，抗渗等级S8。其它采用C30，垫层为C10。
二、水文地质情况
本工程区域内自上而下各土层为：杂填土（松散状态）、素填土（软塑状态）、粉质粘土、淤泥质粉质粘土（流塑状态）、粉质粘土、粉土、粉质粘土（可塑状态）等，其中埋深约5.50-11.50m段为淤泥质粉质粘土，厚度为6m左右。场区表层地下水属潜水类型，主要受大气降水补给，以蒸发形式排泄，水位随季节有所变化，静止水位埋深0.5～1.3m。本场地从北向南地下承压水水头埋深约27.50-37.00m，承压水水头高度-6.4m。
三、施工方案的确定
本旋流沉淀池原设计采用沉井法施工，但考虑到旋流沉淀池位于主厂房内，且沉井法施工周期长，对周围基础影响大，需先沉到底后才能进行周边基础施工。这样工期较长，且施工安全、质量不容易控制，所以我们经讨论研究后向建设单位和设计单位建议改为地下连续墙维护体系法进行旋流沉淀池施工，设计院经验算后出具了施工图纸。
四、主要的施工方法及技术措施
主要施工顺序：施工导墙施工地下连续墙打井降水拆除导墙，开挖至-2.0m，施工冠梁开挖至第一道圈梁下0.5m，施工圈梁第二道圈梁同第一道施工旋喷桩水泥加固体第三道圈梁同第一道开挖至基底施工旋流沉淀池底板施工内衬和内部结构冲渣沟底冲渣沟及连接部位施工冲渣沟以上旋流沉淀池内衬及内部结构施工
1、地下连续墙施工
1.1、地连墙工艺流程：
施工准备 导墙施工成槽 安放接头管 钢筋笼安放 灌注砼
泥浆制备 钢筋制作
1.2、施工方法：
1.2.1测量放线：依据图纸，放出基坑地连墙的圆心。高程按建设单位提供的绝对高程。
1.2.2导墙施工
导墙起着控制地连墙及埋筋标高的作用，同时还起着挡土和成槽设备作业平台以及维持和稳定泥浆液面作用。导墙采用现浇钢筋混凝土结构，导墙深度1.20m，厚度0.30m，导槽宽840mm，混凝土强度等级C20。考虑到下钻、提钻顺利,导墙宽度比地连墙宽度增加40mm。
1.3.3 泥浆搅拌
地连墙成槽施工采用膨润土泥浆护壁。泥浆的主要作用是护壁、携渣。泥浆应具有一定的密度和粘度,在槽内对槽壁有一定的静水压力,相当于液体支撑,同时泥浆能渗入土壁形成一层不透水的泥皮，从而有利于槽壁稳定。泥浆指标要求如下：比重1.05--1.20，pH值7--9，泥皮厚度1--3mm/30min。
1.3.4 成槽施工
成槽施工采用反循环双钻抱管成槽，成槽后采用修槽捣子对槽壁进行修整。喷导管采用Ф273mm钢管制成，喷导管长度34.5m。在成槽过程中应加强对泥浆的控制，注入的泥浆比重宜为1.05―1.2，同时还要严格控制槽内的泥浆液面高度不得低于导墙顶面30cm。成槽过程中如遇泥浆严重漏失，应及时补充泥浆，以确保泥浆液面高度。
1.3.5 接头管形式及处理方法
接头管采用直径ф800mm的钢管两棵，每棵接头管分三节，每节长12米，下放接头管时，两节接头管连接采用阴阳榫加杠穿销固定。接头管的动管和拔出时间是根据砼的初凝时间、终凝时间、首次掐管时间和砼的灌注完毕时间确定。首次动管时间一般在首次掐导管开始到砼初凝时间时进行，首次动管的高度不宜超过20cm，其后，每隔10～20分钟动管一次，上拔高度一般在10～30cm，其上拔时间应以接头管底部砼已经初凝为准，防止拔管时接头管底部砼终凝，以杜绝接头管被砼固结拔不出来。
1.3.6 钢筋加工
钢筋笼制作全部采用焊接形式，主筋采用闪光对焊接头。钢筋笼应配有足够的架立筋（蛇形筋）以确保其刚度，避免在运输和起吊过程中发生变形。钢筋笼安放入槽过程中为了避免擦伤槽壁，应徐徐下放，并保持钢筋笼竖直向下，安放过程中严禁墩钢筋笼。
1.3.7 混凝土施工
混凝土灌注采用导管法,导管直径250,两导管间距为2.0m。采用高流态混凝土,和易性好,混凝土坍落度:18-22cm,混凝土灌注过程中应绝对保证连续性,如遇特殊情况，间隔时间不超过1h。混凝土终灌顶面高于设计墙顶标高50cm(超灌50cm)。
2、内部土建结构施工
2.1 施工顺序：
定位测量导墙拆除、设置降水井降水第一步土方开挖（-2.000）、墙顶浮浆凿除、冠梁第二步土方开挖（-7.200）、第一道圈梁第三步土方开挖（-13.200）、第二道圈梁沉淀池底板下旋喷桩施工第四步土方开挖（-19.200）、第三道圈梁第五步土方开挖（-22.100）、基底整平、C10砼垫层自下而上施工旋流沉淀池
2.2 施工方法
2.2.1 测量放线
依据建设提供的相对位置图，复测旋流池的圆心。高程按建设单位提供的绝对高程点。
2.2.2 拆除导墙、设置降水井
拆除导墙的同时在基坑内设置φ500mm降水井一口，降水井深度23.0m。在旋流井四周均匀布设12口降水井，深度为30m和40m，间隔分布。井管采用无砂砼管。降水井施工完成后即开始24小时不间断降水，以保证顺利开挖基坑内土方。底板及内衬施工完成后停止降水。为保证遇雨季场地内积水不流进基坑内影响施工，场地内沿基坑周边设置排水明沟。
2.2.3 观测点设置、土方开挖
地连墙砼强度达到设计强度的70%后，即可进行基坑土方开挖。开挖前设置地连墙水平位移观测点，沿地连墙中心线每60°设一个观测点，基准点设在远离基坑易保护的地点。基坑第一步开挖采用一台反铲挖掘机挖土，第二步开挖采用两台反铲挖掘机接力挖土，第三至第五步挖土采用液压伸缩臂挖土机进行挖土。基坑开挖分五步进行，逆筑法施工冠梁及三道支撑腰梁。内衬墙施工时，向上施工高度不小于300mm（高出腰梁），施工缝处预留止水钢板（宽度400mm，3mm厚钢板），并预留出内衬墙钢筋。整个开挖过程中做到基坑周边不堆土，确保基坑的稳定。施工过程中应保留降水井和配备一定数量的水泵，并经常排水，保证基坑内干作业和遇雨季排净基坑内积水。
2.2.4底板施工
第五步土方开挖后经相关单位人员验收后，进行砼垫层施工。底板钢筋均弹墨线，按线绑扎。底板钢筋的架力筋每平方米设置一个钢筋支架，钢筋支架采用Ф25mm螺纹钢筋；支架两脚加设保护层垫块，两脚中部加焊止水钢板100mm×100mm×4mm,以保证底板的防水能力；架力筋的形式应符合施工图纸的要求。砼施工要求一次完成（凹面只能人工处理，铺素水泥浆浇筑），底板浇筑的同时第一步内衬墙砼向上浇筑不少于400mm，施工缝处预留止水钢板，并预留各部位连接接点钢筋。底板砼强度达到100%后，降水井内停止抽水，进行封堵。封堵的方法是：将井内的水抽干，在井管内迅速用干硬性的砼进行堵塞并捣实，然后上法兰盘加塑料垫圈用螺栓拧紧，上部用砼填实。
2.2.5最后，旋流沉淀池内部结构、平台、顶板施工就不再赘述。
五、施工中需注意事项
1.成槽过程中为确保槽壁稳定，保持槽内泥浆液面距槽口顶面高度小于30cm。
2．泥浆置换的同时应进行槽底沉渣清除工作，利用喷导管沿槽底往返移动，将沉积在槽底的沉渣喷出，清槽工作结束后槽底沉渣应
3.由于浇注水下砼，必须保证砼的和易性、流动性，砼坍落度应控制18cm-20cm之间
4.控制混凝土导管的提升速度，导管不能提升过快，以防出现夹层现象。
5.首批灌入混凝土量要足够充分，使其有一定的冲击量，能把泥浆从导管中挤出。
六、小结
因深基坑工程施工难度大，不可预见因素很多，因此施工前必须制定详细的施工方案，对每道工序容易出现的问题提起分析、制定预案，并在施工过程中对每道工序进行严格控制。
中图分类号：U213文献标识码： A
武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路，全线采用无砟轨道形式，要求工后沉降不大于15mm，过渡段工后沉降不大于5mm，技术标准高，科技含量大。路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。为确保沉降有效控制，利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。
1.工程概况
武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法，设计填土高4m，堆载预压填土高3米。此段位于丘坡，丘坡较平缓，下为水塘。主要土层分布：0~5米为Q2黏土、粉质黏土，软塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉质黏土，褐黄、褐红色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黄色、褐黄色，稍湿、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黄色，少量为杂色或灰黄色，潮湿，密实，σ0=150KPa；下伏泥质粉砂质泥岩，紫红色。全~强风化。
2.工程设计
基底设计采用CFG桩复合地基加固，桩径0.5m，混凝土强度等级C15，桩长6m~9m，采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。
桩位采用三角形布置，处理范围至坡脚外侧至少1根。桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头，扩大头顶宽1.0米，高0.6米。桩顶铺0.6米碎石垫层，层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。
路基基床底层填筑完成后采用堆载预压，预压高度3米。
见图1。
图1桥头路基结构图
3.CFG桩复合地基施工
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘结强度桩，成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。通过改变桩长、桩距、褥垫厚度和桩体配比，能使复合地基承载力幅度的提高。
CFG桩最常用的成桩施工方法有振动沉管灌注成桩和长螺旋钻孔管内泵压混合料灌注成桩两种方法。根据武广铁路客运专线我们所处工点的具体地质情况，我们按要求采用了长螺旋钻机成孔泵送混合料进行施工。褥垫层采用为碎石垫层，厚度0.6m,内铺一层双向土工格栅。
3.1 CFG桩复合地基施工工艺
3.1.1 CFG桩复合地基施工作业流程图见图2
3.1.2 成桩施工
（1）钻机就位：利用全站仪测放出线路的中、边线，在坡脚线外侧，根据CFG桩平面布置图放出每根桩桩位，用竹签标示。根据标示做好钻机定位，要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，钻头对准孔位中心，控制桩位偏差在50mm以内，钻杆与钻孔方向一致。
图2 CFG桩复合地基施工作业流程图
（2）钻进成孔：钻孔开始时,关闭钻头阀门,向下移动钻杆至钻头触及地面时,启动电机,将钻杆旋转下沉至设计标高,关闭电机,清理钻孔周围土。判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：一是在桩机驾驶室观测电流的变化。钻机开始钻孔及软弱地层钻孔时，电流表指针在120～130安，当钻头遇到持力层时，瞬间的电流将增大到160安以上，同时电压下降。此时，应判定钻头已达到持力层。二是在钻机导向架上按0.2m间隔做显著标记，旁直观观察，当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层。成孔时应先慢后快,以避免钻杆摇晃、及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
（3）灌注及拔管：CFG桩成孔到设计标高后,停止钻进,开始泵送混合料,（泵送混合料前检查其坍落度）当钻杆芯管充满混合料后开始拔管,严禁先拔管后泵料。成桩过程连续进行,避免供料出现问题导致停机待料。桩顶超灌50~70cm。
（4）移机：移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识,确保桩位的准确性。
（5）封桩：灌注完成后，钻杆拔出地面，确认成桩桩顶标高符合设计要求的标高后，采用湿粘性土封顶。
（6）桩头处理：CFG桩成桩7天后，然后人工用钢钎等工具清除桩头浮渣和多余部分，凿除后桩头表面平整，桩长符合设计要求。
3.1.3桩帽施工
CFG桩桩帽为扩大桩头，扩大头顶直径1.0米，高0.6米。施工前先进行桩间土的回填，并分层用小型夯机夯实，压实度确保达到90%以上。回填至设计桩头位置进行复合地基承载力及桩身完整性检测，合格后根据具体尺寸挖除0.6米范围内的桩头及周围土体，进行现场浇注C15混凝土。
3.1.4褥垫层施工
为确保褥垫层施工时不破坏土工格栅，具体设置形式由下而上为25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一层双向径编土工格栅+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石垫层采用碎砾石类填料，且最大粒径不宜大于25mm，在碎砾石中应掺10～12%的石粉或细颗粒，在拌合站集中拌合均匀后进行填筑。碎石垫层采用25T压路机静压2遍+弱振2遍+静压1遍。第一层砂垫层铺设厚度为5cm，铺设完后采用压路机静压2遍。在第一层砂垫层上铺设土工格栅，采用极限抗拉强度不小于80KN/m的双向经编土工格栅。铺设时沿路基横向铺设，搭接宽度不小于50cm，铺设时路基坡脚两侧预留2m回折长度。同理进行第二层砂垫层和碎石垫层的施工。
3.2质量控制措施
（1）做好地质情况的复核工作。对有代表性的地点在施钻过程中适时提钻确认地层分布情况是否和地质资料一致，特别是钻进达到设计深度时要确认桩尖土是否已经达到持力层足够深度。若出现异常情况，则必须及时通知监理和设计单位到现场确认，并提出处理意见。
（2）布桩时，CFG桩的数量、布置形式及间距必须严格按设计要求。并遵循从中心向外推进施工，或从一边向另一边推进施工的原则。不宜从四周转向内推进施工。
（3）对进场施工的所有长螺旋钻机在开钻前应由施工技术人员对标尺、刻画进行复核，消除标识误差。尤其是钻机初始标识要指定专人进行复查，防止操作人员弄虚作假。使用反差大的反光贴条每0.5米进行标识，粘贴在钻机导向架上，利于夜间记录人员识别读数。
（4）混合料灌注时钻杆提拔速率和输送泵的泵送量要密切配合，钻杆静止提拔，并保证连续提拔，施工中严禁出现超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩，而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀，桩顶浮浆过多，桩身强度不足和形成混和料离析现象，导致桩身强度不足。故施工时，应严格控制拔管速率。正常的拔管速率应控制在2～3米/分钟。灌注过程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。
（5）控制好混合料的坍落度。大量工程实践表明，混合料坍落度过大，会形成桩项浮浆过多，桩体强度也会降低。坍落度控制在180mm～200mm时和易性好。当拔管速率为2～3米/分钟时，一般桩顶浮浆可控制在30cm～50cm左右，成桩质量容易控制。桩身每方混合料掺加粉煤灰量控制在140kg～180kg。
（6）确保桩长达到设计要求。设计要求CFG桩必须穿透软弱土层至硬底，对于下伏基岩段应嵌入全风化层≮1m。
（7）土方开挖时不可对设计桩顶标高以下的桩体产主损害，尽量避免扰动桩间土。
（8）剔除桩头时先找出桩顶标高位置，用钢钎等工具沿桩周向桩心逐次剔除多余的桩头，直到设计桩顶标高，并把桩顶找平，不可用重锤或重物横向击打桩体，桩头剔至设计标高处，桩顶表面不可出现斜平面。
（9）桩间土回填至桩头平齐并采用小型夯机分层夯实，确保压实度达到90%以上。进行褥垫层施工时，禁止大型机械车辆直接行走在CFG桩工作区。
（10）土工格栅应在平整好的砂垫层上按路基底宽全断面铺设，摊铺时拉直顺平，紧贴下承层，确保无扭曲、褶皱、重叠现象。在斜坡上摊铺时保持一定松紧度。铺设时应在路基边各留2m的锚固长度，回折覆裹在压实的填料面上，外侧用土覆盖，以免认为破坏。
4．路堤填筑技术措施
在路基填筑过程中，随着附加荷载的作用，软土地基中超静水压力逐渐消散，为了能够使路基填筑所产生的增加量与路堤底强度的增加量相适应，必须进行路堤沉降和位移观测，控制路堤的填土速率，确保路基施工安全稳定
4.1路堤的施工观测与控制
4.1.1沉降观测元器件的设置原则
沉降观测的元器件主要观测两个方面的内容，一是基底沉降，路基基底沉降观测元器件采用沉降板、剖面沉降管和单点沉降计，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降监测桩。观测断面的设置及观测断面的观测内容、元件的布设应根据地形、地质条件、地基压缩层厚度、路堤高度、地基处理方法、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求具体确定。代表性观测断面示意图3~图5：
路堑地段沉降监测元件布置示意图 图3路堑地段沉降监测元件布置示意图 图4
堆载预压地段沉降监测元件布置示意图 图5
4.1.2沉降变形观测元器件埋设
（1）安装沉降板
沉降板应埋设在褥垫层顶部（或换填层底部），在褥垫层施工完成后进行掏槽使其嵌入褥垫层1Ocm，采用中粗砂回填密实，在套上保护套管。上口加盖封住管口。沉降板安放应与地面垂直。
随着路基填筑施工应逐渐接高沉降板测杆和保护套管。每次接长高度以lm为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
（2）安装剖面沉降仪：
当路基基底碎石垫层施工完成后或基床底层施工完成，在垂直线路方向开挖出宽20cm，深20cm左右的沟槽，整平槽底并在沟底铺设一层5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管顶面回填5cm中粗砂并于碎石垫层顶部平。每侧要伸出路基坡脚2m，为防止沉降斜管被损坏，管头两端用C20混凝土浇筑保护井。
（3）单点沉降计:
单点沉降计均为观测路堤本体变形部分, 在路基本体施工完成后进行,按设计断面图埋设。元件埋入之前应采取措施保证孔径满足安装要求。
安装工艺流程：钻孔 探孔安装沉降计注浆安装法兰沉降盘孔内灌沙回填传输电缆埋设。
4.1.3沉降观测的主要项目
（1）地表变化。巡回观察路基、坡脚外地面的变形、裂缝、出水现象及其发展情况。当发现以上现象时，应考虑缓填或暂停施工。
（2）基底沉降观测。在填土过程中，随着填土高度的增加，通过观测沉降板的沉降量和沉降与时间的变化情况，掌握和分析判断地基在填筑过程中稳定性，进而根据沉降量的大小控制填土速率。
（3）路面监测桩观测。路基填筑完成后，在表面布置沉降监测桩，通过观测沉降量和沉降与时间的变化情况，分析判断并预测路基是否沉降稳定，能否进行无砟轨道的施工。
4.2土方填筑及填土预压
4.2.1土方填筑
为保证路基沉降均匀，客运专线对路基的填筑提出严格的要求，第一必须在基床底层采用粒径不大于60mm且级配良好的A、B填料进行路基填筑；第二填筑过程通过埋设的沉降板严格控制填筑速率，确保工后沉降过渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三对路基的压实采取四控，即空隙率n、地基系数K30、动态变形模量Evd及地基系数EV2进行检测指标控制。
为满足要求，选择DK1703+350-DK1703+500作为了试验段，初步掌握位移与沉降情况，确定填土速率、填料最佳含水量、松铺系数和碾压遍数。根据管段内的具体情况，选用了天然砂砾石土做为填料，由于南方雨水偏大，填料含水量较大，每层松铺厚度30-35cm。推土机初平后晾晒，待接近最佳含水量时再进行平整碾压。各项检测指标合格后填筑上一层土方。根据试验段取得的参数，开始路基的填筑，按照“三阶段、四区段、八流程”组织指导施工。
4．2.2填土预压
路基填筑至基床底层顶面，进行表层级配碎石填筑（先完成一层），检测合格后，表面铺设土工布而后进行堆载预压土方的填筑。填筑时分层进行压实。摆放期至少满足六个月且沉降板和观测桩的沉降与时间的关系曲线趋势稳定后才能够进行卸载，继续第二层级配碎石的施工。
5．效果检测及观测数据分析
5.1 CFG桩基桩低应变动力测试
随即抽检了总桩数的10%，共30根进行了低应变动力测试。结果为Ⅰ类桩28根，占抽检桩数的93.3%，Ⅱ类桩2根，占抽检桩数的6.67%，未发现严重缺陷桩和断桩，桩身质量满足设计要求。
5.2 CFG桩复合地基静载试验
此段CFG桩复合地基设计承载力为300KPa，根据规范要求，加载量取设计值的2倍，为600KPa，每级载荷为加载梁的1/10。地基荷载试验承压板采用直径1.8m圆板，板底铺设50~150mm中粗砂找平。采用液压油泵千斤顶人工加载，工字钢设堆载平台，预制块堆积提供反力，最大压重1828.8KN。通过加载系统的液压表测量，用千斤顶的标定曲线换算给出每级压力表读数，试点沉降则通过承压板两边对称架设的4个机械式百分表测量。 荷载试验示意如图6， DK1707+400桩号50-1检测结果如复合地基荷载试验P-S曲线图7。
荷载试验示意图 图6 复合地基荷载试验P-S曲线图7
5.3沉降及位移观测
表3[DK1707+350～DK1707+420]区段沉降分析结果汇总表
DK1707+400沉降点（沉降板）荷载-沉降过程曲线图8
DK1707+400沉降点（路面观测桩）荷载-沉降过程曲线图9
根据武广公司要求，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期，观测数据不足以评估时，应继续观测。对每个路基工点应以三个月为周期根据最新推导的沉降拟合曲线进行工后沉降预测至少两次以上，并检查所有观测断面的预测工后沉降是否满足以下要求：
对路基和刚性结构过渡段还应同时审核其预测工后沉降差异是否≤5mm，折角≤1/1000。
此外，还应检查同一个观测断面前后两次工后沉降预测值的差异，如果其差值≤8mm，可认为预测的工后沉降具有足够的可信度。
设计预计总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量的差值不宜大于10mm。
如果一个路基工点所有的观测断面满足以上要求，该路基工点可以铺设无砟轨道施工。
6．结论
根据武广公司施工组织安排，本段路基通行运梁车时间为2008年5月，双块式无咋轨道施工时间是2008年10月。桥头路基加固处理过程中，通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测，该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估，达到了预期的效果，为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。
Asphalt road widening on the transformation of longitudinal joint construction techniques
Zhao Zhen-dong1Wu Si-yuan 2Wu Gui-jin1
（1.Xinxiang highway administration Xinxiang City 453000;
2. Xinxiang Highway Survey and Design Institute Xinxiang City 453000）
Abstract: The longitudinal seam cracking is caused by the main reason of asphalt pavement widening reconstruction project early washout disease occurrence, by improving the local compactness, reduce roadbed settlement after construction, increase the asphalt surface layer joint water tightness and other measures, reduce the incidence of longitudinal seam cracking risk, delay the road surface longitudinal seam washout disease, prolong the service life of asphalt pavement.
Keywords: The longitudinal seam; dehisce; The settlement after construction; Water density
1．引言
我国中东部公路网于本世纪初已基本形成，随着近年来交通量的不断增加，早期建设的公路通行能力已明显不能适应交通量增长的需要，拥堵现象时有发生。为缓解这一矛盾，“三升二”、“二升一”公路拓宽改造已成为提升公路通行能力的主要措施。
新乡市近年来已对多条公路进行了拓宽改造，由于新老路基具有不同速率的工后沉降，以及新旧沥青混合料接缝处矿料级配呈非连续状态，致使纵向接缝过早开裂，以致引发沥青路面局部网裂病害的发生。本文为延缓纵缝开裂对公路拓宽施工技术进行了探讨。
2．加宽路基纵缝开裂的原因
所谓 “三升二、二升一”，是指在原有公路等级基础上，根据交通量和通行能力的需要，对现有三级公路提升为二级、二级公路提升为一级的俗称。为了充分利用老路面的剩余功能，除对局部进行裁弯取直外，大部分路段采取老路加宽的方式，为使拓宽后不至偏拱，不受条件限制时均采用两侧拓宽。
2．1新老路基搭接的形式
垂直搭接。对于平原地区，公路路基普遍较低，多数路段处于零填挖状态，为了保证拓宽路基的承载能力，设计一般要求对路基反挖处理80cm（路床部分）。当碾压宽度受限时，需沿老路路肩线垂直下挖至距路基顶80cm的位置，此时新老路基搭接即形成一条相对于水平面的垂直接缝。
斜面搭接。当路堤高度小于2m且不受碾压宽度限制时，将老路基表土清除以后可直接填筑新路堤。
挖台阶逐层搭接。对于路堤较高的路段，将老路基边坡表土清除以后，从老路堤坡脚向上按设计要求逐层挖设台阶搭接。
2．2不同搭接方式对新老路基不均匀沉降的影响
新老路基的工后沉降速率会有所不同，这是因为老路基成型后已运行多年，沉降速率逐年减缓并趋于稳定，而新路基由于材料的性质、压实质量以及压实应力释放等因素，初期工后沉降速率较高，因此会在新老路基交界处形成应力集中而开裂。不均匀沉降形成的应力大小与绝对沉降量有关，也即与预期开裂位置相对应的新路基厚度有关。垂直搭接时，沉降界面显著，新老路基结合处开裂可能性大；斜面搭接时，由于新路基厚度没有突变点，因此其沉降量沿铅垂方向也为渐变，新老路基搭接形成开裂的可能性最小；挖台阶逐层搭接的方式是将新老路基厚度分散、细化，使其在同一搭接界面上的沉降应力相对减小，以降低严重开裂的风险，但如果台阶做得比较大，则同样会在台阶的竖直搭接面处产生沉降开裂的可能。
2．3不同搭接方式对新老路基接缝区域压实的影响
新老路基搭接处一定区域内是压实的薄弱区域，原因主要有以下三点：
第一，由于处于压实区域边部，压路机在该区域内无法错轮碾压。按照1/2错轮压实法计算，压路机从左到右每压实一遍，接缝区域得到一次碾压，而中心区域得到两次碾压，接缝区域成为弱压实区。接缝区域宽度为主压实轮宽度的1/2。
第二，老路基搭接面（或台阶立面）是否顺直、平整，决定压路机能否碾压到边。如果老路基开挖立面不平整，线形不顺直，一些陡坎、急弯处压路机无法进入而被漏压，形成压实盲区。
第三，压路机类型决定是否可以碾压到边。一些压路机在主压实轮端部以外设置悬挂支撑装置，新老路基垂直搭接时，悬挂支撑装置首先与老路基接触而无法碾压到边，形成压实盲区。就目前常用压路机而言，震动压路机在轮端设有悬挂支撑，铁三轮压路机则不设，有利于贴边压实。
3．新老沥青路面纵向开裂的原因
3．1沥青路面纵向接缝开裂
沥青路面局部开裂的主要原因是抗弯拉强度或抗剪强度小于所承受的外力。沥青混合料的抗剪强度、抗弯拉强度主要来自于两个方面，一是沥青的胶结作用，二是矿料级配形成的嵌挤锁结作用。沥青路面拓宽纵向接缝为冷接缝施工工艺，在新老沥青路面搭接前，需事先对旧路面的边缘进行修整顺直，并形成坚实的接面。但新老沥青混合料在接缝处却难以形成理想级配而失去嵌挤锁结能力，同时造成接缝处的沥青混合料空隙率增大，沥青胶结面积减小，胶结力降低，进一步加剧了纵向接缝开裂的可能性。
由于纵向接缝处沥青混合料空隙率相对较大，造成沥青混合料局部透水，成为纵向接缝处水毁病害的直接原因。
3．2新老路基不均匀沉降造成沥青路面、路面基层受拉开裂
由于新路基工后沉降速率快，造成新老路基不均匀沉降，引起沥青路面、路面基层局部受拉而开裂。
3．3基层纵向接缝开裂反射至路面
基层纵向接缝受压实、材料离析等因素影响，成为低强区，受外力作用后易造成开裂，并引起路面裂缝反射。
4．延缓纵向裂缝发生的措施
