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凡是国际上著名的城市，总有一条著名的河流与之相随相伴。在欧州，国际河流多瑙河孕育了两岸的城市群；在我国，黄浦江与东海滋润和催生了上海，使之从一个小渔村迅速崛起成为一座国际大都市。
世界著名的大都市巴黎与水有着千丝万缕、不可割舍的关系。塞纳河从巴黎城的中间流过，将巴黎分为南北两部分，它像一条美丽的项链串起了整个巴黎。塞纳河聚集了巴黎的许多人文景观，也聚集了法国古往今来的许多精华所在。巴黎倘若离开了美丽的塞纳河，将会是怎样一番情景，恐怕谁都难以想象。上海离开了黄浦江、苏州河，也就不能成为今天的上海。
世界上主要的大城市基本上都是傍水而建。一般，河流中下游地区大多是城市集中、经济相对发达的地区。在中国7大江河的下游地区，人口密集，城市集中，经济发达，集中了全国1／2的人口，1／3的耕地和70％的工农业产值；而由河流入海口泥沙沉积形成的三角洲，更是经济中心所在：如地处上海经济区核心的长江三角洲，中国南方深圳、广州、珠海经济区的珠江三角洲。据预测，在本世纪初，全国各类规模的城市总数将逾1000座，这些城市大部分分布在长江、黄河等7大水系和沿海地带，它们的诞生和发展都和河流水系息息相关。1．2河流是城市文明的发祥地
世界上每一个文明的发源地，都是傍依江河湖泊，并依靠必要的可供水源而发展起来的。古代早期的城市，也都选择在有河流、有水的地方。许多民族和国家都把河流比做自己的母亲，如中国的黄河，印度的恒河和俄罗斯的伏尔加河。古代的四大文明古国都发源于大河流域，黄河流域是中国古代文明的发祥地，尼罗河孕育了古埃及文化，印度文化起源于恒河和印度河流域，古代巴比伦也是在幼发拉底河和底格里斯河形成的两河流域发展繁衍的。河流以其丰富的乳汁孕育了人类早期的伟大文明，并在河流两岸崛起大批的繁华城市群。凡是河网水系发达的地区，都是城市文明最发育的地区。
河网水系对传承城市历史文化起着非常重要的作用。没有城市水系的点缀，丰富的水面与城市的其他景观相映衬，形成优美的自然景观和人文景观，城市的文化内涵和深厚的文化底蕴就不会充分展现。
1．3河流是城市发展的灵魂
在城市形成和发展中，河流作为最关键的资源和环境载体，关系到城市生存，制约着城市发展，是影响城市风格和美化城市环境的重要因素。在远古时代，城市河流为城市提供了稳定的水源和肥沃的土壤，发展到后来，城市河流除提供水源以外，随着水上交通工具的发展，成为城市物资运输的重要通道；在近代工业化阶段，城市河流对城市的作用更加重要，成为水源地、动力源、交通通道、污染净化场所；在现代，城市河流在城市生态建设、拓展城市发展空间方面显示出不可替代的意义。
河网水系是城市存在和发展的基本条件。有了水，才有了城市的灯红酒绿、高楼林立，才有城市的经济繁荣和人们的安居乐业。可以说，河流是城市发展的灵魂。
1．4河流是城市景观环境的重要依托
良好的河流景观与滨水环境是现代化城市的重要内容。而营造城市景观环境离不开大自然中与城市关系最密切的河流和水面。当代国际大都市环境建设的价值观念趋向表明，都市人与大自然的关系已由疏离、隔绝变为亲近和融合。开阔的水面和流动的水体所形成的自然风貌，无疑能给城市增添许多魁力。从19世纪英国人欧文提出的“田园城市”理论到20世纪90年代中国科学家钱学森提出的“山水城市”设想，无不反映了城市人对城市优美景观环境的向往和追求。
城市滨水空间规划是城市景观规划的重要内容。城市滨水空间是城市中一个特有的空间地段，它是由城市到水域而形成的过渡空间，既是陆地的边沿，又是水体的边缘，包括一定的水域空间和与水体相邻近的城市陆地空间，具有自然山水景观和丰富的历史文化内涵，是自然生态系统和人工建设系统相互交融的城市公共的开敞空间。城市滨水空间按其毗邻水体性质的不同可分为河滨、江滨、湖滨、海滨等。城市滨水区不仅是联结城市陆地和水体的中间地带，而且是协调宏观环境和微观环境的中观环境；不仅包容了丰富的自然景观，而且蕴含着城市滨水区的物质空间和人文景观。它是城市居民活动的公共空间，是城市形象的景观节点，是旅游观光的重要场所，是城市发展的历史缩影。
1．5河流是城市生态系统的重要要素
河网水系是城市生态系统和景观体系的稀缺资源，同时又是城市的生命之源、活力之源。在现代城市规划中，河网是城市生态系统的绿色生命线，是城市生态平衡的重要因素。城市河流具有供应水源、提供绿地、保护环境、自然保护、旅游娱乐、交通运输、文化教育等各项生态功能，对城市生态建设有重要意义。城市河流作为城市系统中的一种自然地理要素，对城市生态建设意义多种多样：包括为城市生活和生产提供就近水源，可以减弱城市热岛效应和洪涝灾害，为城市绿地的建设提供基地，丰富城市景观多样性和城市物种多样性，为市民创造文体娱乐、亲近自然的空间。目前城市河流作为城市生态系统的重要要素，已经和正在被城市建设者所关注，其生态功能的应用，也逐渐被引入到生态城市的建设中。
2国外城市河流治理规划发展的新趋势
2．1建设生态河堤是现代城市河流治理的发展趋势
据有关资料介绍，在城市中保持自然是当今国际上先进的城市治理准则，河道的治理也不例外。自90年代以来，采用混凝土施工、衬砌河床而忽略自然环境的城市水系治理方法，已被各国普遍否定，建设生态河堤已成为国际大趋势。
生态河堤是融现代水利工程学、环境科学、生物科学、生态学、美学等学科一体的水利工程。作为一种新概念河堤，它以“保护、创造生物良好的生存环境和自然景观”为前提，在考虑具有一定强度、安全性和耐久性的同时，充分考虑生态效果，把河堤由过去的混凝土人工建筑改造成为水体和土体、水体和植物或生物相互涵养，适合生物生长的仿自然状态的护坡。
目前世界上一些发达国家都在进行河流回归自然的改造。瑞士、德国等于80年代末提出了全新的“亲近自然河流”概念和“自然型护岸”技术。所谓“自然型护岸”技术，就是放弃单纯的钢筋混凝土结构，改用无混凝土护岸或钢筋混凝土外覆土植被的非可视性护岸。据有关资料介绍，欧洲的MELK流域经过近自然治理后，每百米河段的鱼类个体数量、生物量从治理前的150个、19公斤提高到治理后的410个、55公斤。
德国的莱菌河，1993年和1995年发生两次洪灾，洪水淹了一些城市，造成的损失估计达几十亿欧元。分析洪灾原因，主要是由于莱菌河流生态遭到破坏，菌菌河的水泥堤岸限制了水向沿河堤岸渗透所致。因此，德国现正进行河流回归自然的改造，将水泥堤岸改为生态河堤，重新恢复河流两岸储水湿润带，并对流域内支流实施裁直变弯的措施，延长洪水在支流的停留时间，减低主河道洪峰量。
日本在90年代初就开展了“创造多自然型河川计划”，1991年开始推行重视创造变化水边环境的河道施工方法，即“多自然型河道建设”。仅在1991年，全国就有600多处试验工程。日本建设省推进的第九次治水五年计划中，将对5700公里河流采用多自然型河流治理法，其中2300公里为植物堤岸，1400公里为石头及木材护底的自然河堤。2000公里不得已使用的混凝土，都将按“多自然型护堤法”进行改造，覆盖土壤，并种植植被。实践表明，该技术有效地促进了地下水的渗透和水的良性循环，提高了水边环境的自然净化功能。
美国的南佛罗里达州在70年代修建了很多人工河道，但逐渐发现周围湿地越来越干，生物多样性也急剧减少，进入90年代开始改造，目前已恢复曲流河道的状态。著名的洛杉矶河也正在拆除衬砌。
总之，很多国家都在对破坏河流自然环境进行反思，都在逐渐将河流进行回归自然的改造。90年代以来，德国、美国、日本、法国、瑞士、奥地利等国纷纷大规模拆除了以前人工在河床上铺设的硬质材料。其实，拆衬砌的资金投入要比铺衬砌昂贵得多，但这些国家普遍认为，保持河道的自然环境对保护动植物资源、保护水质、防止水资源流失都有极为重要的作用。修建生态河堤，恢复河岸水边植物群落与河畔林，已成为河堤建设在国际上发展的总趋势。
2．2还河流以空间，是现代防洪规划的新理念
作为城市防洪的对策措施，在国际上非常重视“堵疏结合、蓄泄并重”的治水理念，给河流以空间，增加河流的过水断面，给洪水以出路。
在欧洲，1993年、1995年莱茵河和默兹河发生洪水，对荷兰的防洪策略与河流治理产生了重大影响。1995年洪水使莱茵河沿岸低洼地（圩垸）疏散25万人，虽然没有垮堤，但是影响深远。荷兰对已沿用几十年的河流堤防加固计划作了审查和修订，河堤均按抵御1250年一遇洪水的标准进行加固。但是荷兰人知道，无论如何加高河流堤防，安全保障总是有限度的。历史经验表明，随着安全水准的提高，土地利用也发生很快的变化，总体风险（发生洪灾的概率）也在增加。洪水概率的降低很快被可能出现的更大的洪灾损失所抵消。土地利用和提高防洪水平的相互作用，已使荷兰主要河道沿岸的自然景观受到很大负面影响，进一步加高加固堤防，已得不到社会的普遍赞同。
为此，近年来荷兰人提出“还河流以空间”的新理念，使河流在流量、泥沙输移、宽深比等方面达到动态平衡。这可能要求放弃几百年前筑围堤形成的滩地。目前荷兰人正在研究的措施包括疏浚河道、挖低漫滩（与自然开发相结合），甚至退堤、扩大漫滩。在莱茵河的一条支流上，正考虑拆除现有挡水堰，这并非完全出于航运方面的考虑。
日本1965年以后针对因城市化急剧发展围绕河流引起的问题开展了新的河流治理。特别是70年代以来，由于连续遭受三次大的水灾，于1977年6月开始推行“城市综合治水对策”。为解决城市化增加的雨水径流，既采用传统的工程措施，也实施了许多现地贮留、渗透、多目的治水绿地、地下大型贮留池、地下河等新型治水措施。恢复流域在开发过程中丧失了的保水、游水机能，并减少发生泛滥时的受害损失。
2．3控制污水直接排放入河，是减轻河流污染的根本措施
世界上一些发达国家城市河流治理的经验表明，要发挥城市河流的生态功能，控制污水直接排放入河，是减轻河流污染的根本措施，英国泰晤士河的治理就是一个成功的范例。
18世纪末期，英国产业革命后，沿泰晤士河两岸工厂企业如雨后春笋般出现，伦敦人口迅速增加，大量的工业废水和生活污水排入河中。19世纪开始，泰晤士河逐渐变成河水浑浊、污染严重的臭河。到了20世纪50年代末，泰晤士河污染更是严重，它的含氧量等于零，除了少数鳝鱼幸存外，其他鱼类几乎绝迹；污黑的河水臭气熏天，令人不堪忍受，尤其夏季，泰晤士河的气味腐臭难闻；面临河畔的英国议会大厦的窗户，不得不悬挂由消毒水浸泡的窗帘。河水污染还引起疾病流行，1849年到1954年，滨河区共有2．5万人因霍乱而死亡。
在社会舆论的强大压力下，英国政府从1964年开始，对泰晤士河进行全面治理。通过立法，控制工业废水和生活污水排放，重建和延长了伦敦下水道，建设了453座污水处理厂，形成了完整的城市污水处理系统，每天处理9．44亿加仑污水，使排入河流废水由污水变成清水。
30年来，泰晤士河的污染已减少90％，河水逐渐变清。水质明显改善，水生生物数量不断增加，1979年已有104种鱼类在河中畅游，有人还捕到对河水污染极其敏感的大马哈鱼，还见到海豹沿着泰晤士河道逆流而上。甚至，成群水鸟在河面上飞翔觅食。现在，泰晤士河河面河水清澈，鱼儿穿梭，运动健儿浪击飞舟；河岸老人垂钓，儿童嬉戏。泰晤士河重新成为伦敦一道风景线。
2．4建设城市滨水环境，是城市规划建设的重要内容
城市滨水空间往往是一个城市能见水、近水、亲水的特色景观环境，也是一个城市建设和开发的热点。城市滨水空间规划是对城市滨水空间的功能、空间、景观、环境、设施等各方面所进行的综合性设计，其目的在于创造生动、优美、富于特色的城市水空间形象。自60年代以来，世界许多国家特别注重城市滨水空间的综合利用，使其原有的码头、工业区等逐渐变为公共活动繁忙、环境良好、地价不断上升的综合功能开敞区。
60年代欧美广泛开展以充实改善水空间功能为目的滨水区建设，拉开大规模城市水空间规划建设的序幕。以日本东京、横滨滨水区建设和美国巴尔的摩内港建设为代表的遍及世界的滨水区开发，从根本上改变了水空间的形象，重新恢复了它作为城市空间的活力。华盛顿波多马克河绿带规划及日本各地的亲水公园建设，使城市河流再次展现了河水清清、绿树成荫的良好自然风貌。
日本80年代响起“亲水”的呼声，90年代提出了面向21世纪的河流治理方略。其目标是建成一个具有健康富裕的生活条件与美丽自然环境相协调的富有活力的社会。提出要改进并确立有关管理体制，确保一般河流的水量，恢复洁净水流，保护水质，形成良好的河流景观与滨水环境，建设城市水网并加强绿化，要求水边空地具有舒适开阔的空间，为各种娱乐活动提供适宜的场所，并重视它的生物多样性，将城镇改造成与滨水环境成为一体的居住区。
遍及世界的城市滨水空间规划设计与建设活动，使我们清晰地看到，恢复城市水空间，还其优美、宜人、充满生机的原貌，创造适应现代城市生活的城市滨水空间形象，是当今世界城市建设发展的一大潮流趋势。
3当前我国城市中小河流治理存在的主要问题
近年来，我国的许多城市在城市建设规划中十分重视河网水系的规划和河岸的整治与美化。广州市已经提出了要把珠江广州河段建设得象法国塞纳河巴黎河段一样美丽的整治目标，具体包括提高堤防的防洪标准，改善两岸的交通、绿化环境，特别是美化河流两岸，让游客及市民有一个观光、娱乐的好去处。成都市府南河的整治集防洪、排水、交通、绿化、生态、文化于一体，取得了很好的社会、经济、环保效益，提供了具有借鉴价值的城市建设模式，2000年10月召开的21世纪城市建设与环境成都国际大会，对成都市府南河的治理给予了充分肯定，该项目获得了世界人居奖等三项国际大奖。府南河治理工程的成功，包含了城市可持续发展、城市建设与环境、住房与安居等多方面的内涵，是城市河流治理的成功范例。苏州市在城市发展建设中，保持了三纵三横加一环的河网水系及小桥流水的水城特色，保持了路河平行的基本格局和景观，城市改造取得了很好的效果。著名华裔建筑师贝聿铭在苏州曾说“苏州之所以成为苏州的关键在于水，建筑物还是其次的”。北京市1998年开始以建成“水清、流畅、岸绿、通航”的现代城市水系为目标，对城市水系进行大规模的综合整治，城市水环境取得明显改善。但就整体而言，我国城市河流治理理念与发达国家相比，仍有较大差距。
3．1盲目填没河流，减少水面，导致生态系统和排水系统的破坏
随着城市化步伐的加快，城市河流水面被人为侵占或缩窄，导致城市水面积急剧减少，天然调蓄功能严重萎缩，加重了内涝发生的机率。在城市建设中，为了多争一块土地，许多城市盲目填河，将河道排水改为管道排水，将软排水改为硬排水，城市排水管网与城市河道不配套，排水系统不协调。防汛排水时，市区内河水满为患，泵站被迫停机的事时而发生，致使城市排水的矛盾十分突出。
当城市河道水质污染严重，恶臭难忍时，人们往往迁怒于河，干脆“活埋”了事，或以此作为与河争地的借口。人与河道争地，人不给水出路，水不给人留情，城市调节雨洪的能力越来越低，一遇降雨，到处积水，损失越来越大。人类无节制的向大自然索取挤占河道，堵塞洪水通道，自然也给人类以报复，水位一年比一年高，灾情一年比一年大。
3．2河流被硬化、渠化，导致城市景观、生态系统和水环境的破坏
目前国内城市河流治理已经做了大量的工作，但略感美中不足的是，以往的河道治理工程片面追求河岸的硬化覆盖，只考虑河流的防洪功能，而淡化了河流的资源功能和生态功能，破坏了自然河流的生态链，破坏了生态环境。为保护城市安全，河堤年年加高，并大量建设钢筋混凝土、块石等直立式护岸，河流完全被人工化、渠道化，以为这便是将水系“治服”，以图一劳永逸。河流的硬化、渠化，使人类自动放弃数百年来的亲水环境，断绝人与水的关系，造成地面与水面相隔离，人工与自然的比例不协调，破坏了原有的生态平衡。其实，自然的水系是一个生命的有机体，是一个生态系统，从生态学角度讲，硬化河床是治标不治本的做法，根本解决不了水污染净化的问题。河道是有自净能力的，自然的河道有大量的生物、植物和微生物都有降解污染有机物的作用。植物还可以向水里补充氧气，有利于防止污染。水泥衬底和护衬之后，割裂了土壤与水体的关系，使水系与土地及其生物环境相分离，有些生态功能就会随之消失。失去了自净能力的河道只会加剧水污染的程度。另外，如果河岸做硬化处理，能够阻挡垃圾的植被被破坏，更容易造成河道水质的污染。
人类砍掉河流两岸的植物，种上钢筋水泥“植物”，本身就是破坏河流，破坏生态，破坏城市景观，随着城市的扩张，这种破坏会日益显现出来。
3．3河流污染严重，河流生态功能遭到破坏
沿海城市河道一般都具有防洪、排涝、生态环境景观等综合功能。随着改革开放不断深入，城市经济迅猛发展，河道两岸土地开发利用，城市化步伐加快，城市河道功能遭到损害：大量工业、生活污水不经处理直接排入河道，造成河水严重污染，水质恶化，河道生态环境遭到破坏。目前全国80％以上的城市河流受到污染，许多大江大河的城市段已达不到Ⅲ类水水质标准。据全国2222个监测站的统计，在138个城市河段中，符合Ⅱ、Ⅲ类水质标准的仅占23％，超过Ⅴ类水质的占到38％，能饮用的地面水已所剩无几。其原因就是工业废水和城市污水未经任何处理排入河道。河流污染使鱼虾生物基本绝迹，而代之以适应污染的各类底栖微小生物类群，导致城市河流及其两岸的生物多样性下降，特别是一些对人类有益的或有潜在价值的物种消失。
4加强城市河流治理的对策与措施
4．1以人为本，建设生态河堤
城市河流治理主要就是减轻或避免水灾对人类及其生产活动造成的损失，而当今城市河流治理所追求的另一个重要目标，就是河流景观与其人类、生物及周围环境的和谐，维护人类与自然生态环境的和谐性。目前国内大多数城市中心区河道的堤岸整治，由于土地原因，大都采用单调的浆砌条石垂直断面或水泥堤岸，只考虑了泄洪、排水功能，基本没有考虑生态功能。从城市生态环境建设出发，在河道治理方面，生态河堤建设要给予充分重视。
与人工混凝土河堤相比，生态河堤有如下优点：
（1）适合生物生存和繁衍
生态河堤把水、河道与堤防、河畔植被连成一体，通过科学的配置，在充分利用自然的地形、地貌的基础上，建立起阳光、水、植物、生物、土壤、堤体之间互惠共存的河流生态系统。生态河堤的坡脚护底具有高孔隙率、多生物生长带、多流速变化带、多鱼类巢穴，为鱼类等水生动物和两栖类动物提供了栖息、繁衍和避难场所；两岸的绿树草丛为陆上昆虫、鸟类等提供了觅食、繁衍的好场所；浸入水中的柳枝、根系为鱼类产卵、幼鱼避难、觅食也提供了空间。
而混凝土河堤把水、河道与河畔植被分隔，隔断了护堤土体与水体的交换和循环，阻止了河道与河畔植被的水气循环，不仅使很多陆上的植物丧失了生存空间，还使一些水生动物失去了生存和避难场所。
（2）增强水体自净作用
水体自净作用是指有机污染物受氧化作用而变成无机物的过程。排入河中的污染物首先被细菌和真菌作为营养物而摄取，并将有机污染物分解为无机物，细菌又被原生动物吞食，所产生的无机物（如氮、磷等）又作为营养盐类被藻类吸收，藻类进行光合作用又产生氧供其它水生生物利用，过量的藻类又被浮游动物、鱼、虾、蝎、牛、鸭等所食，即按食物链的方式使其污染物浓度降低。
生态河堤采用种植于水中的柳树、菖蒲、芦苇等水生植物，既能从水中吸收无机盐类营养物，其生长舒展而庞大的根系还是大量微生物以生物膜形式附着的好介质，利于水质净化。
生态河堤修建的各种鱼巢、鱼道、造成的不同流速带，形成水的紊流，利于氧从空气传入水中，增加水中溶解氧，利于好氧微生物、鱼类等水生生物的生长，促进水体净化，改善河流水质。
（3）调节水量、滞洪补枯
生态河堤的植被有涵蓄水份的作用，同时，河堤土壤中有大量的土壤动物和微生物，使河堤土壤具有很高的孔隙率。丰水期，水向堤中渗透储存，减少洪灾；枯水期，储水反渗入河或蒸发，起着滞洪补枯、调节气候的作用。
而混凝土河堤是一个封闭系统，阻止了水体与土壤的渗透交换，丧失了自然河堤固有的调节水量的作用。
4．2保护水面，还河流以空间
我国的城市防洪比较注意防外水，即防洪，比较忽视防内水，即由于城市汇流区内遭遇暴雨所产生的内涝灾害。目前我国城市的排涝标准较低，一般不足10年一遇，一遇大雨，市区到处积水，交通堵塞，城市功能不能正常发挥，甚至产生巨大的经济损失。因此在进行城市规划时，要对城市水的出路有很好的考虑和安排。尽可能地保留城市内原有的河流、湖泊、洼地及排水通路。不得任意填埋和淤塞。必要时应开挖人工湖和运河，这不仅可提高城市的排涝能力，也可以改善城市景观和城市生态环境。
在城市河道断面形态规划设计上，既要注重河流防洪排水的功能要求，又要体现城市生态环境和城市景观的要求，尽可能采用。复式断面，这样可以加大洪水过水断面，保持河流主槽常年不淤积，增加人们良好的亲水感和视觉的美感。
4．3营造水景，建立滨水环境
水环境是城市环境的重要组成部分，应当融入城市市民的整个生活环境中。在城市规划中要充分体现“以人为本”的思想，重视城市滨水空间的规划设计，促使人类向往自然环境，以和谐的方式处理城市与自然的关系。要结合城市景观规划，以水造景，把水景观融入城市景观，充分考虑城市河流沿岸居民和游人的活动需求及环境感受，以“绿”和“水”作为空间基质，构成景观开敞的亲水性人文活动空间，为市民创造一个安全、舒适和富有情趣的水边环境。
4．4标本兼治，控制河流污染
城市河流的生态功能一定程度上依赖于河流水质的清洁，从生态环境保护的观点出发，城市河流不应是工业、生活污水的纳污之地。城市河流如果成为城市排污场所，意味着城市河流生态功能的消失，城市河流只剩下排污的功能，对城市的生态建设将是致命的威胁。
城市与河流要和谐相处。在城市发展进程中，我们要切实贯彻可持续发展的战略，抓好水污染治理，决不能再走“先污染，后治理”的老路。治理河流污染，一是要全流域共同治理。下游城市治理，上游城市我行我素，则白费工夫。这是发达国家的经验。二是在保护的前提下开发河流。如果保护不了，宁愿不开发。三是以城护河，以河美城，和谐共处，把城市建成山、水、洲、城风景地。四是对河流实行有偿使用制度。治理河流污染要标本兼治，治本为主。只有重视污染源治理，加强截污工程建设力度，才是根本出路。
参考文献
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城市生态建设就是城市模拟自然生态系统，创建一个物质循环畅通、能量流动高效、系统过程稳定、结构和功能协调的生态系统，为城市人口提供一个与社会和自然发展相匹配的、持续稳定的物质环境，保证城市人口的身心健康发展。河流本身所具备的物质静态和动态特性，为城市生态提供了一定的基础。
1.1河流与城市水源
水在人类生活中是必不可少的物质之一，许多城市人均用水量(除工业用水)已达到100L/d·人以上，如此庞大的用水量从就近河流中引取，具有投资少，稳定性高等诸多优势。城市生产中所必需的大量的各类工业用水从就近的河流中解决，也具有明显低成本、高稳定的优势。地下水可以作为城市的水源，但是地下水安全性、卫生性、稳定性，经济高效性等方面都无法与地表河流相比，且城市地下水在很多情况下，大部分补给量仍来源于河流，河流水量的减少、水质的恶化均会影响到地下水量的时空分布和水质的时空分布，且大量使用地下水，将不可避免地引起地面沉降而加剧地质与洪涝灾害。尽管人类可以远距离调水，但是伴随而来的将是高的供水成本。可以预见，河流在未来仍是城市生产和生活用水的最佳水源。
1.2河流与城市热岛效应
人们由于固有的群居性或共同防御的需要而向城镇集中以来，就试图改变其周围的环境。在建设城镇的过程中，人们剧烈地改变地表下垫面性质。结果，地表上的幅射平衡改变了，空气动力糙率的变化影响着空气的运动；工业和民用供热以及机动车辆大量排热，城市热岛效应强度正变得越来越大。河流水体的高热容性、流动性以及河道风的流畅性，对城市热岛效应减弱具有明显的作用，城市温度夏天剧烈升高和冬天的剧烈降低的幅度将在城市水体的抑制下变得较为温和。
1.3河流与城市洪涝灾害
城市洪涝灾害的发生频率与强度，近年来均明显增加，这与河流泄洪功能减弱密切相关。不恰当的城市开发使许多河流的河道越来越窄、河网越来越被分割，废物倾倒使河床越来越高，河流正常的自然地理过程被打乱，严重影响了河流本来所具备的泄洪功能，加剧了洪涝灾害。而城市化过程中，不透水面积增加和敷设排水管道，引起径流量增加，峰现时间提前和增多洪峰流量发生的频次，使城市区域水文特征发生显著的变化，这更需要河流有较强的排洪能力。
1.4河流与城市绿化
城市绿地诸多生态功能，受到城市绿地量微小的制约而不甚明显，城市绿化土地的机会成本高，使得城市绿地建设也受到土地的限制，且城市环境的变化也使得城市绿地建设和管理技术难度加大，而河流两岸、河心沙洲为城市绿地建设提供了有利的自然条件和社会经济条件，将河流两岸建设成为城市绿带，已经成为许多城市绿地建设成功的基础。伦敦的泰晤士河、巴黎的塞纳河便是成功的典范。可以说河流的绿化基地功能在未来会变得越来越明显。
1.5河流与城市景观
城市景观多样性对一个城市的稳定、可持续发展以及人类生存适宜度提高均有明显的促进作用。河流影响和丰富人类精神领域的最突出表现是其景观效应，或者说河流除作为物质资源——水源外，还是一种刺激感观、活跃情操、平心静气的精神资源，是分布广泛而又作用突出的景观资源。河流及其自然特征，明显有别于以水泥和钢材为主要材料的街道、楼房和汽车等的城市景观，河流的物质特性、形态特性、功能特性的介入，将提高城市景观的多样性，为城市的舒适性、稳定性、可持续性提供了一定的基础。
1.6河流与城市生物多样性
城市物种多样性的保护已成为全球生物多样性保护的组成部分之一。河流与城市常见景观有较大差异，形成城市殊的生物生境，也形成城市中物种多样性较高的区域。河心沙洲和河流两岸的绿地，为较多种类的动、植物提供了栖息、生存和繁衍的场所；同时河流本身又为城市带来了大量的水生动、植物生存的自然环境。河流已经成为城市生物多样性存在的重要基地。保护河流的物种多样性，对维持城市生态系统的持续、稳定和发展有支持作用。
1.7河流与城市交通
城市交通是城市建设密切关注的内容之一，城市交通用地紧张、城市道路环境容量狭小，已成为交通建设的制约。河流两岸的岸堤以及河流穿市而过的分布格局、大面积的开敞空间，为城市交通建设提供了路基，也为防止交通线两侧的大气、噪声污染提供了环境容量。国内许多河流两岸的交通线已经成为城市交通主干线，未来的城市交通建设如能充分利用河流空间，将起到节约投资、提高效率、保护环境的作用。另外，开发河流的水运功能也会在一定程度上缓解城市交通紧张的局面。
1.8河流与城市文体娱乐
城市中文体娱乐场所的稀少、自然区域的消失，已经严重影响了城市人口的生活质量，河流可为缓解这种局面起到一定的作用。水上各种运动的开展，可提供新的文体娱乐形式，河流两岸、河心沙洲的自然景观提供了亲近自然的场所，在城市人口单调的生活环境中，河流的自然特征，无疑具有很大的吸引力。
总之，河流作为城市系统中的一种自然地理要素，其生态建设意义多种多样，已经和正在被城市建设者所关注，其生态功能的应用，也逐渐被引入到生态城市的建设中。
2城市生态建设与河流开发应用
2.1保持河流本来的自然地貌特征
河流形态、河床地貌是河流发育过程中形成的一种自然特征，其过去、现在和将来严格受河流自然地理发育过程的控制，且经久不变地作用其中。人类开发利用河流资源包括利用河岸地貌资源，必须遵循其自然规律。城市河道地貌的变化，直接影响到城市生态建设。大量建筑在季节性的河道上建成，加剧了城市洪涝期间的灾害强度，如湘南地区99，洪水不仅推毁了郴江两岸的碍洪建筑，也使郴州市遭遇了建国以来最大的一场灾害，损失惨重；河道的狭窄化使河流水文特征、泥沙输送堆积方式发生变化，加剧了河岸护理难度；城市河道的人为改变，影响了城市地表水和地下水的时空分布，也影响到整个城市的水源状态，如兰州市50年代，黄河南北两个河道的合二为一，使得后来靠南河补给的地下水补给水减少，高矿化水侵入，致使自来水厂的大量水井供水量下降，供水水质不适合饮用，造成极大的损失，而原来的南河河道由于地势较低，平时是污水集聚地，洪水时是洪涝灾害的首先袭击之地。因此，维持城市河道地貌形态的本来面貌，对于一个城市系统整体的稳定性有至关重要的作用。
2.2维持河流的水文特征
河流水文循环是河流的时序特征，河流的流速、流量的季节性变化与河流两岸居民、河流两岸工农业生产及河流生物的季节变化节律相匹配，河流水文特征人为改变后的状态和依靠河流而生的生态系统节律不相匹配，直接导致城市生态系统的变化。最明显的例子是河流上游水库的兴建，使得河水温度变幅变小，河流流量均化。现以兰州市为例，冬日河水的温度变高，使城市起雾频率与强度加大，影响城市生活、生产与环境。而河流流量的均化，使得春季枯水季节出露的沙洲变小、消失，许多候鸟失去了家园，原来许多靠洪水生存的大片林地只能枯死，而原来河流季节性水量变化所抑制的许多有害生物物种却在较少变化的环境中时常爆发。这直接导致整个城市生态系统的改变。
河流水文特性的变化经常地与河道地貌变化紧密相关，保持河道地貌在许多情况下也保证了河流水文特征。城市生态建设中，评价河流水文变化对城市的影响，可为许多大型水利工程尽量减小或者通过管理来弥补其负面影响有建设性的意义，也为城市许多生态问题的治理提供依据。
2.3严格控制河流污染
由于城市化进程的加快，河流的水污染从污染类型到污染强度都在加大，中国大陆80%以上的河流受到污染，许多大江大河的城市段已达不到Ⅲ类水水质标准，鱼虾生物基本绝迹，而代之以适应污染的各类底栖微小生物类群，河流水体的颜色、气味均不同程度的恶化，部分河流甚至成为污水通道。城市景观由于水质受到污染，景观质量下降，严重影响了河流两岸居民的身心健康。水质污染导致河流及其两岸的生物多样性下降，特别是一些对人类有益的或有潜在价值的物种消失。
河流的生态功能一定程度上依赖于河流水质的清洁，河流如果成为城市排污场所，意味着河流生态功能的消失，河流只剩下排污的功能，对城市的生态建设将是致命的威胁。
2.4综合规划，协调河流与城市建设的关系
河流作为城市的一个自然地理要素，是城市规划与建设中必须考虑的一个重要因素，而城市建设反过来对河流也有显著的影响。沿河的土地利用方式既受河流的影响，也对河流的各种功能产生作用。在城市规划与建设中既要尊重河流的自然规律，也要充分开发河流的各项生态功能，使其更好地为城市发展服务。这就要求综合规划河流，对河流进行适当的功能定位，在功能定位的基础上协调各类功能，让河流的自然规律与城市发展相匹配，保证城市的可持续发展。
3结论
河流具有供应水源、提供绿地、保护环境、自然保护、旅游娱乐、交通运输等各项生态功能，对城市生态建设有重要意义。河流的自然地理规律是河流生态功能发挥的基础。尊重河流的自然规律、维持河流的地貌和水文特征、保证河流水质、协调城市建设与河流的关系，是城市生态建设过程中的基本方法和出发点。
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据中国物流与采购联合会公布的最新统计数据显示，2007年我国社会物流总成本为45406亿元，根据国际通用的衡量物流成本的指标——社会物流总成本与国内生产总值GDP比例，计算出该指标为18.4%，而美国数十年来该指标一直保持在9%左右。这说明我国的物流成本的管理水平还很低。通过对2007年我国社会物流总成本结构的分析，笔者发现它呈现以下特点：
（一）运输成本呈加快增长态势
2007年运输成本为24708亿元，同比增长17.6%，增幅比2006年提高4.9个百分点，占社会物流总成本的54.4%。
（二）保管成本增长较快
2007年保管成本为14943亿元，同比增长21.2%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占社会物流总成本的32.9%。
（三）管理成本稳步增长
2007年管理成本为5755亿元，同比增长13.6%，增幅比2006年提高3.2个百分点，占社会物流总成本的12.7%。
二、现阶段我国物流成本管理存在的问题及分析
（一）基础设施落后和物流投资规模较小导致运输、保管成本过高
我国物流企业基础设施落后且布局也不合理，同时物流投资规模相对较小，滞后于物流需求的增长，这是当前国民经济发展中出现交通瓶颈、物流不畅的主要原因之一，也是我国企业物流效率相对较低、物流成本依然偏大的重要原因。在微观方面，我国物流行业内部设施大部分已陈旧或老化，装卸搬运机械化水平低，难以适应经济形势发展的需要；多数企业自身扩大再生产资金严重不足，无法进行技术设备的更新和改造。在宏观方面，国家财政对物流基础设施建设的投资力度不够，物流基础设施大大低于世界平均水平；现行国家增值税税收政策不允许企业抵扣固定资产的进项税额，制约了物流企业固定资产更新的需求，加大了物流行业企业的税负。
（二）物流管理效率低下引起管理成本过高
1.管理水平落后。大部分物流企业的管理者素质较低，具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的10%左右，大大低于其他行业。同时，许多物流企业片面追求“大”和“全”的发展，而忽视了企业自身素质和服务质量的提高，企业的管理还停留在原来粗放式、低效的管理水平上。2.信息技术落后。我国传统物流以经营仓储、运输、装卸、养护为重点，不重视对商品配送、流通加工、企业内部的信息化改造，更不重视物流信息的收集、处理及和物流技术的引进，信息处理水平只相当于世界平均水平的2.1%。
（三）物流成本的核算存在明显缺陷
我国目前企业财务制度中没有对物流成本设立单独的会计科目来进行核算，而是将与物流活动相关的各种支出列示于企业的各项费用内，或者仅仅将部分的物流成本随材料、制造费用等计入产品的制造成本中。另外，人们往往比较重视运输费、搬运费等显性成本，对于物流环节所消耗的资金利息、设备折旧、人员培训等隐性成本特别是物流活动组织不当所导致的风险和由于效率低下而增加的时间成本，还缺乏足够的认识。日常采用的标准会计成本法一般没有将与库存有关的成本，诸如保险和税收、租金、存货占用的资金及建设仓库所需的资本费用等计算在库存成本内，导致其被低估或模糊。而先进国家的实践证明，对于自营物流的成本支出而言，实际发生的物流成本远远高于外部支付额数倍以上。所以，从现代物流管理的角度来看，企业还没有真正把握实际的物流成本，决策者也很难从现行的会计系统中获得物流成本数据。
（四）物流成本控制的手段和方法不成熟
目前，我国企业只停留在依靠企业内部物流活动的分析，寻求降低物流成本的方法和措施，注重单个成本的降低，很少注意外部环境的变化，也不考虑从整个供应链的角度去增加绩效，诸如与生产和销售部门共同去研究物流成本问题，解决机构之间的壁垒问题，仍是一个较为封闭的内部决策支持系统。随着经济的发展，物流企业必将面临多变的市场环境和更大的生存风险，有些物流企业重业务发展、忽视风险防范，增加了风险防范的成本。同时，在成本信息交流、反馈以及监督评价中，重视有形成本动因，忽视无形成本动因，不能完整地反映新形势下物流企业的经营活动及战略思想。三、针对目前物流成本管理存在的问题拟采取的对策
面对全球激烈的市场竞争，人们把探寻利润的目光转向以降低流通费用被誉为“第三利润源泉”的物流领域，越来越多的企业对物流成本管理高度重视，力图通过降低物流成本，增强竞争优势。针对企业物流成本管理中存在的问题，笔者认为可以采取以下措施：
（一）加大对基础设施的投入和构建物流信息平台，提升信息化水平
国家应在目前交通网络的基础上，加强区域交通网络的规划，加快城际交通线路的建设，完善港口物流，构筑航空、水运、铁路和公路等有机衔接的综合立体交通网络。可以采用多元投资渠道，动员全社会的力量，打破行政限制、行业限制、所有制限制，在统一规划和科学管理的基础上，鼓励和支持各种企业参与高标准、高效率的物流基础设施建设和发展，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，特别要兼顾近期运作和长远发展的需要，对现有资源进行有效整合和重新配置，防止物流设施单一、投资分散或重复建设。
加快各地区网络基础设施的对接和衔接，逐步建立商业信息数据库，形成电子商务平台，并建立和完善相关的法规、制度，为网络交易和结算提供法律保障。在整个物流的运作过程中，利用EDI、3G、RF、Internet等现代信息技术，围绕采购、生产、仓储、包装、运输、配送等物流活动的各个环节进行信息的采集、交换、传输和处理，使各个节点能够有效地相互协作和无缝对接，构造出合理优化的物流供应链，降低企业物流成本，提高企业的物流效率。
（二）大力推广国家标准并完善物流成本的核算
2007年5月正式实施的国家标准《企业物流成本构成与计算》（GB/T20523-2006），被专家誉为“填补了国内物流成本计算和管理的空白”，它为我国企业实施物流管理提供了重要的基础手段，实现了企业物流成本管理由定性决策向定量分析的跨越，使企业可以准确了解自身的物流成本支出，并且使不同企业之间实施物流成本的比较成为可能，对提高物流管理水平、发展社会化物流具有重要的促进作用。我国应加强该标准的宣传和推广力度，使标准尽快在实践中发挥作用。在现行会计制度下，可增加企业物流成本的核算和报告，并按照上述标准设计《企业物流成本主表》和附表《企业自营物流成本支付形态表》，为企业管理人员提供决策依据。
（三）努力降低保管成本，大力发展第三方物流
目前，可以采取如下措施来降低保管成本：对现有仓库设施进行有效整合与改造，减少闲置仓库，使之充分利用；对仓库物品采用ABC分类法，将企业的物流成本划分为重点控制、一般控制、忽略控制三类，重点控制A类物流领域的成本发生源；合理控制库存水平，选择恰当的库存订货模型，协调库存成本和订货成本来加速资金周转、降低库存费用等。
随着现代物流的迅速发展,物流管理日益渗透到企业各项管理之中。物流成本管理是生产企业物流管理的核心部分。企业通过对物流成本的有效把握,利用物流要素之间的效益背反关系,科学、合理地组织物流活动,加强对物流活动过程中费用支出的有效控制,降低物流活动中的物化劳动和活劳动的消耗,从而达到降低物流总成本,提高经济效益和社会效益的目的。
生产企业物流成本管理现状
生产企业物流成本是指企业在进行供应、生产、销售、回收等过程中所发生的运输、包装、保管、输送、回收方面的成本。与流通企业相比,生产企业的物流成本大都体现在所生产的产品成本之中,具有与产品成本的不可分割性。
西方发达国家的物流成本管理研发经历了了解物流成本实际状况、物流成本核算、物流成本管理、物流收益评估、物流盈亏分析五个阶段。在生产企业的物流成本管理实践中,达到物流成本管理第四阶段水平的企业不多,多数企业的物流成本管理水平还都处于第三阶段。
在我国,生产企业对物流成本的构成已经有了一定的理解,并确认了最需要展开的功能成本分析和动态的成本计算能力。但是由于我国工业化总体水平较低,许多会计核算方法成为解决物流成本问题的障碍,对物流过程进行有效的成本管理仍然存在着困难,严重影响了工业企业物流合理化及管理水平的提高。货物卸货、搬运、暂存、包装、资讯、准时配送等方面失控,企业物流专业化技术水平不高,物流不合理,物流运作能力低下。
物流管理水平的低下决定了物流成本管理水平较低,组织间交易成本高,物流成本水平居高不下。从物流成本管理经历的五个阶段看,我国企业的物流成本管理大多还处于了解物流成本的实际状况,即对物流活动的重要性提高了认识的第一阶段,只有少部分企业达到了物流成本核算,即了解并解决物流活动中存在的问题的第二阶段(但核算水平很低、了解和解决问题的层次也不深),物流部门落后于生产部门,物流成本管理远远落后于生产管理。
生产企业物流成本管理的主要问题
企业物流成本管理关系到企业成本竞争优势的建立。在我国绝大多数生产企业管理实践中,物流成本衡量的计算体系尚未确立,能明确本企业物流成本在销售额中所占比例的企业少之又少,报表上所反映出来的物流成本仅是向企业外部支付的物流费用,只不过是物流成本的“冰山一角”,因而无法真正了解物流的全部费用,实现物流成本削减也变得十分困难。
(一)现行财会制度和核算方法不利于物流成本管理
日本早稻田大学西泽修教授在研究物流成本时指出,现行的财务会计制度和会计核算方法不适合现代物流的费用管理,不能掌握物流费用的实际情况,导致人们对物流费用的了解甚少,存在很大的虚假性。目前,我国企业现有的会计核算制度主要是按照劳动力和产品来分摊企业成本的,企业现行的财务会计制度中没有单独的科目来核算物流成本,企业的“损益表”中没有物流成本的直接记录,因而较难对企业发生的各种物流费用做出准确的计算与分析,无法完整统计物流成本,使企业物流成本管理无从下手。
(二)物流量规模小制约物流成本的降低
我国第三方物流还处于发展初期,第三方物流市场还相当分散,第三方物流企业规模小,多数第三方物流企业重基础设施建设,轻物流信息平台建设,缺乏标准化的运作程序,无法提供整体解决方案,难以大幅度降低物流成本。没有物流业务外包的生产企业多为中小型企业,物流量小,达不到规模经济,并且物流设施和技术落后,在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主,使企业物流成本管理难以开展,物流成本较高。
(三)物流成本横向比较困难
各企业通常是分别对物流成本进行计算和控制的,即各企业是根据各自不同的理解和认识来把握物流成本,没有统一的标准,因此各企业间无法在物流成本方面进行比较分析,也无法得出确切的行业平均物流成本值,难以建立物流成本比较优势。
提升生产企业物流成本管理水平的思路
物流成本管理是企业物流管理的重要手段。通过对物流成本的有效管理,能推动企业物流的合理化进程,提高企业的经济效益。对物流成本的控制,企业应当从思想观念上和管理体制上加以转变,研究制定可行的程序和方法,坚持运用系统化的方法综合考虑以得出合理的方案,最终追求总成本的最小化。
在物流成本的控制过程中运用系统理论和系统方法,将与物流相互联系的各项业务环节组合成统一的整体,并将计算机运用到企业物流成本的综合控制中,从系统整体出发,互相协调,为客户、本企业内各部门提供最佳服务,最大限度地降低企业物流成本。
(一)优化物流流程
企业降低物流成本应从优化物流流程,改善物流管理入手,从企业组织上保证物流管理的有效进行。设置专门的物流管理的部门,实现物流管理的专门化;树立现代物流理念,重新审视企业的物流系统和物流运作方式,吸收先进的物流管理方法,结合企业自身实际,寻找改善物流管理方法,有效管理企业物流成本。
(二)完善物流途径
传统的狭义的物资成本概念仅限于物资本身的购进价款,物资的质量成本及拖期交货成本对企业成本的影响往往没有得到计算、考核和控制。在物流成本构成中,仓储成本比重仅次于运输成本,因此企业应注重仓储成本的管理,采用JIT(JustInTime)方法,完善物流途径,缩短物流运程,减少库存量和周转环节,合理库存,提高保管效率,这是降低物流成本最重要的方法。企业在保证物资质量和交货时间的前提条件下,可以免去为防止残次品和不按期到货而多储备物资,节省流动资金的占用,降低物资存储费用。
(三)再造业务流程
为适应当前的竞争态势,生产企业物流管理部门必须进行以市场、客户为导向的流程再造,变职能管理为流程管理,通过流程再造,建立以市场为导向、面向客户、以客户评判作为服务考核结果、体现运作效率和效果的流程,更好地满足客户需求。
与流程再造相配套的还包括将原有的基于职能部门的绩效评价指标过渡到基于业务流程的绩效评价指标体系,修改后的绩效评价指标体系应该能恰当地反映企业整体运营状况以及流程各节点部门之间的运营关系,从而促进整个物流上的资金流、信息流、物流、价值流、工作流高效流动,实现整个物流畅通无阻的高效运行。
(四)恰当选择物流模式
从产权角度看,物流模式大致可以分为自营物流、物流联盟和第三方物流。在物流实践中,企业应该以物流成本最小化为最终目标,从企业的资金实力、管理能力、物流在企业发展中的战略地位以及物流市场的交易成本四个方面进行综合权衡,选择物流模式。
物流外包作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和减少在途资金积压的有效手段,确实能够给供需双方带来较多的收益,企业选择第三方承担物流服务的情况将会更加普遍。因此,企业应根据自身的实际情况,选择理想的第三方物流企业,实行物流外包或局部外包,是降低物流成本的方法之一。如果物流对企业发展非常重要,企业的物流管理协同成本小于委托第三方物流的交易成本则应该选择自营物流。
(五)系统管理物流成本
追求物流总成本的最小化,对于企业构筑和优化物流系统,寻找降低物流成本的空间和途径具有特别重要的意义。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力,不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域。
然而,在实践中发现,不少企业对降低物流成本的努力只是停留在某一项功能活动上,而忽视了对物流活动的整合。由于各种物流活动之间存在着效益背反,这就要求管理人员必须研究总体效益,以成本为核心,用系统论观点,按照总成本最低的要求,调整各个分系统之间的矛盾,把它们有机地联系起来,成为一个整体,从而达到物流总成本最小化,实现企业的最佳效益。
(六)加强物流成本的核算
物流成本核算的基础是物流成本的计算,物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据,物流成本数据很难从财务会计的数据中剥离出来。因此,要准确计算物流成本,首先要做好基础数据的整理工作。
(七)实施“全程供应链”管理
对于一个企业来讲,控制物流成本不单单是追求本企业物流的效率化,而应该考虑从产品制成到最终客户整个供应链过程的物流成本效率化。为了进一步降低企业的物流成本,企业管理应从过去关注企业“内部供应链”的管理转向关注从客户到供应商的“全程供应链”管理。生产企业对从原材料采购到产品销售的全过程实施一体化管理,企业与供应商和顾客发展良好的合作关系,建立比较完善的供应链,尽量减少“中间层次”,直接将货物送达最终顾客,减少开支,并能更有效地管理资源,无需承担仓储及存货管理的成本。
(八)构筑现代物流信息网络系统
局部物流效率优化无法保证企业在竞争中取得成本上的优势,为此,企业必须借助于现代化信息系统的构建,把物流系统内部各功能要素和外部的战略伙伴有效地联系起来,形成物流快速反应系统。具体来说,就是通过将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输,从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益,充分应对可能发生的各种需求,进而调整不同企业间的经营计划和行为,从整体上降低物流成本。
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【摘要】降低物流成本是现代物流的重要研究课题之一。本文通过物流成本的国际比较，找出物流成本分布规律，提出以物流成本管理创新来降低物流成本，从而提高企业的利润水平。同时认为，政府政策的正确导向对降低企业的物流成本也有着至关重要的作用。【关键词】物流成本；国际比较；管理创新；政府导向【中图分类号】F252。2【文献标识码】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow
WangHua，DengMingran，LanFei
（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）
Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言经济全球化大大提高了企业的物流成本，据统计，中国国内产品物流成本约占总成本的5%到6%,而国际性产品的物流成本则占总成本的10%到25%,这要随公司所在国别、地区、物价水准等因素而变动。中国的物流业始终是经济发展的一个薄弱环节，据测算，中国产品平均直接劳动成本所占总成本比例不到10%，而储存、运输支付的费用却占到生产成本的40%。中国在物流成本的确认、分类和报告等方法上，其主要的缺陷在于采用的标准会计成本的方法,无法真实反映实际物流成本,所以并不能完全满足物流成本国际比较的要求。物流水平代表一个国家的经济发展程度，而物流管理理念体现了各个国家经济模式的差异。日本注重物流成本测算，英国致力于构筑综合性物流体制，美国则以物流机械的现代化作为物流管理的切入点。因此,本文从比较分析国际的物流成本，找出普遍存在的高成本项目，再针对中国的情况，提出降低总体物流成本的管理创新方法和政府导向创新的有效途径，这对构建中国现代物流体系将有所裨益。2物流成本的国际比较2.1物流成本的构成目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会。该协会认为，物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程。这里把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支,并采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为：①仓储作业成本：装卸成本、捡货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本、验收成本；②存货成本；③运输成本；④管理成本：订单处理成本、采购处理成本。2.2物流成本构成的国际比较欧、英、美、日、加各国物流成本比较如表1。美国的物流成本以运输成本占45%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及25%，管理成本则占9%。英国的物流成本以运输成本占42%为最高，仓储成本及管理成本次之，各占21%及20%，存货成本则占14%。欧盟的物流成本以运输成本占41%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及23%，管理成本则占15%。从表1中可发现，各国的运输成本都分布在40%以上，以美国的45%为最高,属于比重最高的项目。仓储作业成本以英国所占比重24%为最高，其余各国都分布在20%以上。各国的存货成本基本上不低于20%，尤以欧盟23%最高。而管理成本随各国的不同情况变动,除了英国达到20%以外,均分布在10%左右。由此可见，物流企业应重点控制运输成本，同时加强仓储作业和存货成本的管理,也不可忽视管理成本的控制。表1国外物流成本分布状况表成本项目日本①美国加拿大欧盟英国运输成本94.4%45%44%41%42%仓储作业成本5.6%21%23%21%24%存货成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%资料来源：国际经贸消息2001年10月13日,①日本的物流成本统计获取不完整,不具可比性，不参与比较。3基于降低物流成本的管理创新企业从第一利润源，到第二利润源，再到第三利润源的不断创新挖掘利润，使创新成了企业获利的关键所在，因此，降低物流成本与创新始终是分不开的。虽然物流成本的影响因素十分复杂，各种因素均会直接影响到物流成本高低，但物流管理创新具有不可替代的作用及独特的运作模式，尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。3.1企业物流管理创新3.1.1建立健全科学的管理制度，加强物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方法，包括物流运作、资金运作及市场运作。这要求在物流的每个环节中，通过完善销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，尽量减小库存或实现零库存，提高物流运作的速度，缩短从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间，加速资金运作，从而大大减小资金占用成本。从物流作业角度来看，要做好以下工作：①要根据物流对象的物理特征、运输难易建立企业的物流活动一览表；②要根据物流活动一览表制作企业的物流现状图，并分析物流现状；③评价并确定合理的物流方案。（2）标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。（3）进行产业重组，整合物流供应链资源，这主要有三个途径：①通过改造途径，优化运送模式。这要通过改组、改造传统批发企业、储运企业，建立单体物流中心或综合物流中心；②利用联合途径,合理化物流通路。可由企业之间联合建立物流中心，如中小零售企业联合投资兴建，实行配送共同化；也可以是系统或地区规划建设，达到本系统或本地区内企业的共同配送；或多个企业系统、地区联合共建，形成辐射全社会的配送网络；③借助联合重组，优化物流资源。这要求联合重组目前那些无规模、无效率的物流中心，使其向规模化的方向发展，从而获得规模效益。3.1.2使用新的物流技术，健全物流信息系统一方面要建立整合性信息系统，开发物流信息资源，并运用从外部的POS、EDI、EOS、VAN到内部作业的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技术手段，降低物流成本。物流信息化的关键，是要解决物流信息资源的采集问题。这不仅要收集包括订货单、存货单、应付账、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部的供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，采用最新的信息技术，缩短运作时间，减小运作成本。另一方面要建立数据仓库平台，支撑物流信息系统和决策系统。数据仓库应以面向主题的、集成的、稳定的、不同时间的数据集合为主，要能有效地提供集成化和历史化的数据，支撑各种决策分析，以提高物流企业对市场的反应能力。此外，物流企业要加强信息机构的网络化建设，通过客户和供应商的信息共享，增加供应链的信息覆盖率，实时掌握供应链信息。3.2树立新的物流管理理念，实现“双赢”目标树立新的管理理念，就是要树立“客户需求至上”的物流理念。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式——大量订制化生产。在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。树立“客户需求至上”的理念的关键，是要协调物流企业与用户的关系。这需要从几方面着手：①要处理好物流企业与用户之间的关系，可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者形成战略协作伙伴关系。②要合理布局物流企业的地理位置，为用户提供方便优质的服务。③要完善物流企业与用户的信息网络设施。达到点与面的合理结合、优化结构，提高供应链之间网络化性能，保证物流企业与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。④要增加物流企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的创新3.3.1拓宽物流成本的包含范围，反映物流实际成本物流成本的概念必须拓展，因为库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其像电子、电器等产品周期短、竞争激烈的行业，商品的生命周期短，容易贬值。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。目前，中国现行的财务制度还很不适应这样的要求，应该逐步向国际接轨。3.3.2以成本会计为基础，完善物流成本的分类物流成本的分类方式计有：按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。我们在合理利用现行成本会计的工作成果的基础上，拓宽了一种典型的物流成本分类方法,归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难分割的，它是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。3.3.3建立以作业为基础的成本分配制度，恰当分配物流成本虽然以成本核算中心为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，但其对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。因此，我们认为应导入作业基础成本制，将所有与完成物流功能有关的成本纳入以活动为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，以作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包括在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次是要特别指出相对成本的时间维，最后成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。总之，遵循的总原则应当是，一项特殊的成本，除非它是置于物流组织管理控制下的，不应该分配给物流各影响因素。此外，应该注意到由于成本分配的主观性，使同行业的企业所报告的物流费用差异较大，这种差异也许并不同物流运作的实际效率直接相关。4降低物流成本的政府政策导向创新在宏观上实现全社会物流的合理化方面，主要应做好以下几方面的工作：一是改革物流体制，提高物流中心的社会化与专业化水平：二是合理规划与配置物流中心布局，协调物流各环节的相互关系；三是增加物流基础设施的投入，改善物流手段。4.1政府机构职能的创新，减少外部协调成本在发展物流产业中，政府的责任在于统筹规划、协调发展、标准制订和数据调研。从国外的一些经验来看，我们建议设立一个综合的协调机构，比如包括水陆空各运输部门、邮政、相关行业协会，建立一个办公对话机制，统筹调整国内物流的产业发展政策。①改善交通运输环境，降低运输成本。据有关研究结果显示，运输成本占流通业的物流成本的40%以上，受不良运输环境影响颇大。②政府要完善通讯及网路设施，开放通讯设备，降低信息处理成本。国内要开放无线电台给流通仓储业，准许使用高功率无线电。③政府应放宽物流业进入工业区的限制，降低物流中心的土地成本负担。虽然物流兼具物流加工的功能，但目前仍难被认定为工业或制造业。因此，对物流中心大量的土地需求而言，如果无法取得工业区土地，无疑是一大负担。④政府及企业应共同推动物流EDI的建立，加强数据交换的协调
事实上，中职学生大多文化基础较差，再加上现在的中职学校培养学生侧重的是专业能力和实际操作能力，这也导致了学生在进入企业后只能从事操作性的工作，而对于分析统计、综合管理等任务却显得力不从心。因此，这也无疑为学生的未来起到了一定的阻碍作用。如果学生想要从事其他工作，那么这样的教学方式将不利于学生的个人发展。而高职院校物流管理专业的学生其理论分析与方案设计的能力明显要高于中职学生，因此其在今后的个人发展上，就拥有比高职生有利的条件。开展科学的物流管理专业中高职课程衔接，有利于促进中职学生今后的工作生涯和拓宽道路方向。
1.2根据行业特点，有必要开展衔接课程
就目前我国物流行业的基本情况而言，因物流管理行业属于劳动密集型的企业，劳动强度大、时间长，对于年龄尚小的中职生来说，难以适应这种高难度的工作。由此，很多中职学生在选择物流管理专业后，毕业后并没有从事与此相关的工作，也使得物流管理专业人员流失率大。因此，开展必要的中高职课程衔接，积极鼓励中职学生继续高职教育，以培养学生心理和生理上吃苦耐劳的能力。
2当前物流管理专业的中高职课程衔接存在的问题
2.1缺少一个相对合理的中高职课程衔接方案
因高职院校的招生对象主要是普通高中毕业生，这些学生的专业知识能力不强，甚至几乎为空白。对于同一个班级中拥有较强的物流管理基础知识和专业技能的中职学生来说，太过简单的物流管理基础课程可能会使他们逐渐失去兴趣，在似懂非懂的状态下难以有效掌握相关专业技能;而对于一开始就进行大跨度的物流专业知识讲解，会使得没有基础的普通高中毕业生产生“畏难情绪”，打击学生的信心最终可能导致学生放弃专业学习。原因就是因中高职专业衔接课程缺乏合理的衔接培养方案。
2.2中高职课程衔接体系不合理
就目前很多中高职院校开设的专业核心课程来讲，很多学校开设的关于物流管理专业的课程相似度很高，这也足以说明高职的课程不能完全满足中职学生继续求学的真正需求。而前面说到，因缺乏合理的中高职课程衔接培养方案，生源的基础实力参差不齐，这也给中高职专业衔接课程的开展带来了极大的困难。因没有考虑到高职教学各类生源的素质差异，中高职衔接课程也存在很大的而艰巨性与复杂性，生源结构过于复杂，其起点不同，素质不适应，最终导致中高职课程内容重叠、断档且不适应。
2.3中高职衔接课程开展存在滞后性
近几十年来，我国中职教育的改革力度在不断加大，但其教学内容并没有完全摆脱学科本位的框架，课程改革的脚步还是相对滞后，且存在很大的不完善性。然而，对于中高职课程的建设却没有停止过。尤其是在就业压力大的情况下，中职教育为了适应市场的需求，在课程设置上弹性较大，这无疑为衔接课程的设置带来了不确定性，很多中高职衔接课程为避免这样的情况，依然开展老旧的教学模式和内容。
3基于工作过程的物流管理专业中高职衔接课程开发研究
3.1基于工作过程的衔接课程开发思路
基于工作过程的课程衔接应满足社会的实际需求和学生个人发展的需要。以具体的范例性工作任务为内容，学生通过完成工作任务来进行学习，以获得可迁移的知识。因此在开设中高职物流管理专业课程衔接时，应充分根据市场的变化，将工作是为教学的一部分，并将其作为一个整体，采取行动导向的教学模式，培养出符合社会需求、创新的人才。
3.2基于工作过程系统性的课程实践
充分分析市场对于物流管理专业的人才需求情况，基于工作过程原理开发出具有系统性的实践衔接课程。按照物流企业的工作设置环节，将工作过程引入衔接课程的教学中，让学生清楚每一个环节对于企业的生产经营都有着重要的作用。这样的实践引入方式，不仅能够锻炼对于基本知识的运用，更能促进学生多项综合能力的培养，包括良好的公共关系协调能力、操作和管理能力以及一定的商务谈判和营销能力。
3.3制定合理的课程考核评价标准
为实现有效的物流管理专业中高职课程衔接，就应针对衔接课程开展过程中教师的表现、学生的反馈等因素进行充分分析，以掌握衔接课程存在的问题，并深入挖掘课程设置存在的不合理性和不完善之处，因而进一步对中高职衔接课程进行调整分析。合理的课程考核评价标准是衡量课程开展效率、效果以及真正作用的最佳途径。因此，通过制定科学合理的评价标准，全面促进中高职课程衔接的开展。
2、规范电力营销业扩报装流程的体现
一是将先进的信息技术应用到业扩报装流程中：科学技术的不断革新，在各行各业中都开始广泛应用计算机技术和网络技术，在较大程度上强化了电力行业的科技含量。也开始将信息管理系统应用到电力营销流程中，这种系统结合了电力行业和先进的信息技术，体现了电力行业信息化水平。电力信息管理系统的功能比较强大，其中非常重要的一种就是业扩报装；电力企业将信息管理系统这个平台给利用起来，可以进一步扩展电力营销的业务范围，综合性能较好，受到了用户的好评。如今竞争日趋激烈，电力企业需要创新营销理念，转变观念，将先进的管理理念给应用过来，以便促使电力营销管理的科学化和人性化水平得到提高；特别是电力用户的需求越来越高，电力企业需要将用户作为工作的中心，将全方位的服务提供给用电客户，大力管理电力企业客户信息，借助于规范的营销网络，来对电力营销流程进一步规范，保障电力用户的合法权益。实时监控电力营销全过程，将营销过程中出现的问题给及时找出来，科学处理。二是对营销模式进行改革，以便规范业扩流程：相较于其他商品，电能比较特殊；实践表明，传统的营销业扩流程需要消耗较多的人力和物力，并且无法保障用户的合法权益，这样用户满意程度就会受到影响，不利于电力企业的发展，因此就需要大力改革传统的营销模式，规范业扩流程；具体来讲，可以从这些方面来努力：首先是对业扩报装流程进行规范，通过分析和整合传统业扩流程中的步骤，业扩流程得到了简化，比如，结合业扩人员现场勘查工作和施工单位的勘察活动，可以节约资源，业扩流程也得到了简化；同时，也可以同步进行电表的安装测试工作，完成了工程之后，也安装好了电表，营销人员与客户对用电合同及费用进行商讨，那么只需要将验收供电工作给开展下去即可。将这样规范化的业扩流程给应用过来，营销过程所用时间就得到了缩短，并且营销效率得到了提高，人力物力得到了减少。其次是将快速服务渠道提供出来，业务需求即使是相同的，电力企业也可以将多种处理方法应用过来，将快速服务渠道提供给有特殊要求的客户。如果客户的经济实力较好，信誉程度较高，那么业扩流程以及电力投入运行就可以由电力企业来全权负责，电力投运之后，再办理相关的手续。客户的申请用电也可以采取多种方式，营业厅结合具体情况，对工作人员进行安排，以便保证可以高效运行业扩流程。然后是重组改造，经过优化改造用电营销业扩流程之后，用户的时间就得到了较大程度的节约，用电企业的人力物力也得到了减少，显著提高了业扩流程的效率。要想充分整合业扩流程步骤，还需要将用电营销管理信息系统给应用过来。用电营销管理信息系统可以借助于网络共享数据，进而对业扩流程进行优化。现阶段使用了用电营销信息系统，已经推动了业扩报装流程的发展，不仅可以规范业扩报装流程，工作效率得到提高，用户的不同需求还可以得到满足，对于企业的可持续发展起到了推动作用，通过节约资源，也可以促使企业经济效益得到扩大。三是完善了管理手段，推动了业扩报装流程的发展：采取了很多方法来规范化处理用电业扩报装流程，可以简化业扩报装流程，强化其实用性，企业的人力物力得到节约，工作成本得到了降低，推动了企业的发展。电力企业通过改进管理方式，营销人员的专业素质得到了提高，这样就可以将更高质量的服务更加快捷规范的提供给客户，可以更加顺利进行用电营销工作。
2我国高校物流人才培养现状分析
近年来，我国逐渐加强对物流专业人才的培养，目前我国物流人才的培养分为学校教育和在职培训。学校教育主要是培养具备高素质的科研型人才，而在职培训主要是培养具备高技能的应用型人才。
2.1高校人才培养无法满足人才市场的需求
目前，我国物流市场对人才的需求量达几百万人，然而我国物流行业的专业人才供给较少，供需严重失衡。这种失衡不仅体现在数量上，还体现在综合型物流人才的短缺。各高校在教学过程中忽视了实践的重要性，过分注重理论知识的传授，加上教学内容陈旧，学生毕业后难以直接上岗工作。
2.2物流人才培养目标不明确
由于物流行业属于新兴的行业，虽然有许多院校开设了物流管理专业，但是人才培养目标不明确。物流管理专业设置的课程不合理，内容过于陈旧，教学手段与方法过于简单，实践性不强。
2.3师资力量不足，教学水平不高
虽然目前多数学校开设了物流管理专业，但是师资力量不足，教师大多是从其他经济类专业转移而来的，教师数量过少，没有物流实践经验，理解不够透彻，照本宣科，没有突出特色，不能满足实际需求。
3基于一体化人才目标和工程教育理念的物流人才培养模式构建
基于一体化人才目标和工程教育理念的物流人才培养模式构建涉及物流管理专业教学的各个方面，在进行人才培养时需要统筹规划，分布实施。在构建的过程中应该依据以下三大准则：依据人才培养目标设置教学方针与课程安排；依据行业特色确定人才培养的专业能力和创新能力；依据产业发展趋势和物流行业人才需求落实人才培养的方向和目标。现代物流管理专业人才的培养主要是培养实用型人才，高校在注重理论教学的同时，还要加强学生的实际操作能力，在教学过程中充分体现理论与实际相结合的宗旨，确保教学工作的系统性和实践性。为达到这一目标，本文构建了三层阶梯式实践培养模式。
3.1基本技能训练阶段
大学刚入学至大二上学期主要安排物流专业基础课程，在这一阶段，学生对物流专业没有全面的认识，对职业发展前景比较迷茫，所以在学科设置上以专业知识认知，实习为主。在学习专业知识的同时，利用假期，安排学生到物流企业实习，加强对物流专业的认识。
3.2专项操作能力训练与考证阶段
大二下学期到大三期间。在这一阶段，要求学生在课堂上以小组形式对案例进行设计和阐述，课程结束后教师安排学生完成项目的设计以此作为考核的形式。在教学过程中，模拟实际工作中的环境，为学生工作打好扎实的基础。在大三时期，组织学生参加各种职业考试，为大四毕业工作提供一定的优势。
3.3实习与毕业设计训练阶段
大四期间。这一阶段学生面临毕业，所以将学生校外实习与毕业设计结合起来。学生在写毕业论文时可以将实习时遇到的物流管理项目方案设计难题作为选题依据，针对这些问题，提出合理的、创新性的解决办法，培养学生独立思考的能力以及创新能力。
4长沙职业技术学院物流管理专业人才培养基本方案
为推动湖南省物流行业快速发展，满足湖南物流人才市场需求，长沙职业技术学院于2001年开始招收物流专业学生，为培养物流人才不仅建立了实训基地，还与许多大型的物流公司建立了长期合作伙伴关系。为培养实践能力强的创新型人才，长沙职业技术学院构建了基于一体化人才目标和工程教育理念的物流管理专业人才培养模式：
4.1完善物流管理专业实训基地
为巩固学生对专业知识的掌握，增强学生的实际操作能力，该校完善了物流管理专业的实训基地；根据教学的不同，分为物流流程模拟训练和系统仿真训练，满足学生不同的需求；购买了ERP系统、货运等在企业中使用的物流信息系统软件，为学生熟练掌握信息系统提供了条件。该校与当地多家物流企业建立合作关系，为学生提供了实习机会，使学生在实习过程中巩固专业知识，增强就业竞争力。学生在实习过程中遇到的问题可以及时反馈给老师，同时提升了老师的实践教学能力。通过校外实习，学生进入企业之后上手快，实践能力强，不仅为物流企业提供了所需人才，也为该校物流管理专业树立了良好的口碑。
4.2增强师资团队建设
基于一体化人才目标和工程教育理念的人才培养模式对师资的要求非常高，要求教师专业知识过硬，实践经验丰富。为此，学校引进了一批高学历、高职称、实践能力强的教师，定期安排教师到企业实地考察，与企业进行沟通和交流，保证教学工作与企业实践需求相符，培养素质高、实践能力强的人才。
4.3注重学生创新能力的培养
进入21世纪以来，企业对创新型人才的需求更加迫切。为加强学生的学术创新，提高学生的综合素质，学校开展各种形式的创业大赛，鼓励学生积极参加，并邀请企业的专业人才和有实践经验的教师指导学生开展活动，提升学生的创新能力。
一、企业物流成本的构成目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会(1998)。该协会认为：物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程。美国物流管理协会采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为仓储作业成本、存货成本、运输成本、管理成本4类。1.仓储作业成本包括装卸成本、检货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本和验收成本。2.存货成本包括库存占压资金的利息，把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它把降低物流成本与加速资金周转统一起来。3.运输成本包括公路运输和其他运输费用及货主费用，货主费用包括运输部门运作和装卸费用。4.管理成本也称物流管理费用，包括订单处理成本和采购处理成本。在美国是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以仓储作业成本、存货成本和运输成本的总和得出来的。二、企业物流成本管理存在的问题一是对物流成本没有分列记账。物流在企业财务会计制度中没有单独的项目，一般是将企业所有的成本都列在费用一栏中，因而较难对企业发生的各种物流费用作出明确、全面的计算与分析。二是对于物流费用的核算方法的失误，不能从外部把握企业实际的物流成本。在通常的企业财务决算表中，所表示的物流费核算的是企业对外部运输业者所支付的运输费或向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用，相反，对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经费统一计算，因而，从现代物流管理的角度看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。三是对物流成本的计算和控制分散进行。对物流成本的计算和控制，各企业通常是分散进行，也就是说，各企业根据自己不同的理解和认识来把握物流成本，这样就带来了一个管理上的问题，即企业间无法就物流成本进行比较分析，也无法得出产业平均物流成本值，因而无法真正衡量各企业相对的物流绩效。四是对物流成本的组成不能清楚地划分。在一般的物流成本中，物流部门完全无法掌握的成本很多，例如保管费中过量进货、过量生产、销售残留品的在库维持以及紧急输送等产生的费用都是纳入其中的，因此增加了物流成本管理的难度。五是不能从销售关联角度清楚地划分计算分类项的物流成本。从销售关联的角度看，物流成本中过量服务所产生的成本与标准服务所产生的成本是混在一起的，例如许多企业将销售促进费都算在物流成本中。六是没有从物流的“效益递反”规律来对物流成本进行控制管理。由于物流成本是以物流活动全体为对象，所以它是企业唯一的、基本的、共同的管理数据。另一方面，物流成本中各项目间存在此消彼长的关系，亦即某些项目成本的削减，又可能引起其他项目成本的增加，因此，物流成本间各项目是相互关联的。此外，对物流成本的乘数效应不了解，没有充分应用该效应来改进物流成本的管理和控制。物流成本削减有乘数效果，例如，如果销售额为100亿元，物流成本为10亿元，那么物流成本削减1亿元，不仅直接产生了1亿元的利益，而且因为物流成本占销售额的10%，所以间接增加了10亿元的利益，这就是物流成本削减的乘数效应，但是企业在物流成本管理上表现出来的却往往忽视了这种乘数效应，以至于对物流成本的控制不力，不能体现出物流成本削减所带来的巨大的乘数效益。三、企业物流成本管理改进策略1.创新物流成本管理机制第一，完善人才激励机制，强化物流成本意识。在责权利一致的原则下，完善人才激励机制，将个人利益与物流成本管理绩效挂钩，推行市场经济体制下的“年薪制”，克服“月薪制”造成的人员短期行为，对贡献突出的人员予以精神和物质奖励。政府可以在职称评定、职务晋升、工资福利和住房等方面予以一定的政策倾斜。第二，实施TCM战略，建立物流成本管理组织体系。全面成本管理(TotalCostManagement)战略强调企业全员参与成本管理，将员工个人目标融入企业整体目标之中；TCM突出“以人为本”的现代管理理念，综合利用系统观点、现代管理技术和目标管理策略，对物流成本进行整体管理和控制，从而有利于克服物流成本的“二律背反”现象。为此，企业应加大TCM宣传力度，强化决策层的物流成本意识，使全体员工树立成本效益观，积极参与成本管理，为TCM的实施营建群众性的良好氛围，并应加强对成本管理的领导，确立物流成本管理的应有地位，组建权威的管理机构，全面负责和协调物流管理工作，研究和规划物流成本管理的远景任务和目标。第三，构筑有效的物资采购成本控制体系。应设法降低物料采购的各项费用，强化采购人员的业务素质，积极采用JIT(Just-In-Time)采购、供应链采购和网上采购、外包采购等现代采购技术，按照物项采购价值实施ABC技术分类管理，将集中采购与分散采购、现货采购与远期合同采购、直接采购与间接采购有机地结合起来。物资采购应通过合理的价值分析(物资价值=功能/成本)，选择质优价廉的物资，从而降低采购成本。同时，企业应建立科学的供应商调查、评审、遴选体系，建立和完善索赔制度。第四，系统分析综合控制，实现供应链一体化。现代物流成本控制不仅要强调局部控制，更应重视系统化的综合控制。企业应按照现代物流的系统理念，从总成本的角度出发，分析研究物流各环节的成本控制，整合各项物流业务，追求整个物流系统的效率化。可以物流成本最小化为最终目标，选择物流联盟和第三方物流(TPL)等新型物流模式，通过实施TPL战略，将部分或全部物流业务外包给专业物流机构，利用TPL专业优势、规模效应和增值服务有效节约物流成本，提高资金周转率。2003年，欧盟TPL约占其物流总量的35%，而中国仅为15%左右，随着市场竞争激烈化，新型物流供应链管理不断得到发展，应考虑从产品制成到最终用户整个过程的整合优化，协调企业与供货商、运输商、客户之间的关系，实现信息共享、技术扩散、资源优化配置，以一体化的供应链管理在全球寻求资源采购、生产制造和产品分销。例如，零售巨头沃尔玛公司与宝洁公司的产销联盟，使产销双方紧密联系，从而能及时应对市场变化，削减交易成本、在库成本和流通费用，两者产销联盟已成为供
应链管理的典范。第五，建立物流成本综合管理框架。物流综合成本控制的实现框架一般由横向控制、物流成本纵向控制和计算机网络管理系统控制三部分组成。物流成本横向控制主要有物流成本的预测、计划、计算、分析、信息反馈和控制、决策等步骤，物流成本控制与决策是以物流成本资料为依据，结合其他技术、经济因素等进行研究、分析，决定采取的行动方针，并进行可行性分析后选择最佳方案。物流成本纵向控制也是物流过程的优化管理。物流过程是具有创造时空价值的经济活动过程，要达到最大的市场价值，就必须保证物流各环节的最佳配置。物流系统是一个庞大而复杂的系统，对其进行纵向优化需要借助适当控制方法和手段，使其与横向控制交织进行。常见技术手段包括作业成本管理法、数理分析方法等。通过引入计算机网络系统实现供应链一体化，可以大大提高控制的效率。采购人员根据计算机管理信息系统提供的功能，收集并汇总各机构订货的商品名称、订货数量，根据供货商的可供商品货源、供货价格、交货期限、供货商的信誉等资料，向指定供货商下达采购指令，而供货商则能根据网络中心转来的相关信息及时安排出货，如此便能实现系统最大效率。2.构建物流成本管理制度对物流成本在一定程度上的准确把握有助于改善企业物流管理。传统会计实践在物流成本核算上不足以提供足够而准确的物流总成本信息，不利于企业物流成本管理。物流责任会计就是根据不同级别的物流管理人员和管理部门应负的责任，收集、汇总及报告其有关资料的一种会计制度。它能将成本核算与责任实体控制有机地结合起来，以“谁受益，谁承担”的原则归集成本。这里面重要的是明确物流责任中心。所谓物流责任中心是指由一个主管人员负责，承担规定责任并具有相应权利的内部物流单位。合理划分好责任中心后，然后再以它们为对象，搜集和报告其计划数据和执行过程中的实际数据，对此进行控制、分析和评价，促使物流计划和控制不断相互起作用。基本内容包括：第一、事前编制责任预算或责任成本预算；第二、事中进行日常控制和核算；第三、事后进行业绩考核。通过各个责任层次对内部物流活动进行监督控制，并将物流活动组成一个有机整体，使各部门和环节为实现物流系统总目标担负各自责任，并通过各物流责任中心信息反馈，使物流系统决策部门随时掌握情况，发现问题和解决问题，可以有效降低物流成本，提高物流系统效益。3.多方联动降低物流成本(1)通过物流合理化降低物流成本。物流合理化是指使一切物流活动和物流设施趋于合理，以尽可能低的成本进行高质量的物流活动。物流的各个活动的成本往往此消彼长，若不综合考虑必然会造成物流费用的极大浪费。物流的合理化要根据实际物流流程来设计规划，不能单纯地强调某一个环节的合理、有效、节省成本，而是要从企业经营的整体考虑。正因为如此，设计一个合理的物流运营方案，绝非开几次会议就能解决，而需要广博的知识及广泛的调查，这里包括运输方式、运输路线的选择，还有仓库位置的选择、货物的堆码技术等各个领域的知识。(2)通过加快物流速度降低物流成本。提高物流速度，可以减少资金占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出“零运营资本”就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零运营成本。美国生产企业的物流速度平均每年16～18次，而我国企业还不到2次，也就是说，生产同样的东西，我们需要的物流资金是对方的8～9倍。可见，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，这里蕴涵着一个亟待开采的金矿。(3)通过优化流通全过程降低物流成本。对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事，或仅仅追求本企业物流的效率化，而应该考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。例如，原来有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心是与批发商物流中心相吻合，从事大批量的商品分拨配送。然而，随着零售业中的便民店、折扣店的迅猛发展，客观上要求厂商必须适应这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动。在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀，同时又要求建立新型的符合现代物流发展要求的物流配送中心，这些投资尽管从本企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流效益。(4)通过整合物流职能管理降低物流成本。随着当今企业之间价格竞争的激化，ECR等新型供应链管理体制不断得到发展与普及。这种新型的物流管理体制使得客户除了对价格提出较高的要求外，更要求企业能有效地缩短商品周转时间，真正做到快速、及时、准确、高效的管理。要实现上述目标，仅仅本企业的物流体制具有效率化是不够的，它需要企业协调与其他企业(如上游配套件供应商等)以及客户、运输业者(第三方物流供应商)之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。(5)通过优化物流服务，降低物流成本。提高对客户的物流服务水平是企业确保长期收益的最重要手段。从某种意义上来讲，提高客户服务水平是降低物流成本的有效方法之一。但是，超过必要量的物流服务不仅不能带来物流成本的下降，反而有碍于物流效益的实现。所以，在正常情况下，为了既保证提高对客户的物流服务质量，又防止出现过剩的物流服务，企业应当在考虑客户产业特征和商品特性的基础上，与客户充分协调，探讨有关物流配送的组合、降低物流成本等问题，如果能够实现1周2-3次的配送，可以商讨将由此而产生的收益与客户分享，从而相互促进，在提高物流服务质量的前提下，寻求降低物流成本的最佳途径。(6)通过合并策略降低物流成本。合并策略包含两个层次：一是方法上的合并，二是共同配送。方法上的合并是指企业在安排车辆运输时，充分利用车辆的容积和载重量，做到满装满载。例如体积大重量小的货物和体积小重量大的货物搭配装载，就可以既满足载重方面的要求，又充分利用了车辆的容积。共同配送是一种产权层次上的共享，也称之为集中配送。这是几个企业联合小量为大量，共同利用一切物流设施的配送方式，在较大的区域内协调动作，共同对某一个或几个客户提供系列化配送服务。(7)通过减少退货降低物流成本。退货成本也是企业物流成本中一个重要的组成部分，它往往占有相当大的比重。退货成本之所以成为某些企业主要的物流成本，是因为随着退货会产生一系列的物流费、退货商品损伤或滞销而产生的费用以及处理退货商品所需的人工费用等各种事务性费用，而退货方如不承担商品退货产生的损失，将很随意地退回商品，这就需要企业专门研究制定退货的相关管理对策。
[摘要]在经济全球化的今天，企业物流已呈现网络化、专业化和标准化的特征，物流成本管理已成为企业获取竞争优势的关键因素。本文通过对我国企业物流成本管理现状及存在问题的分析，提出了创新物流成本管理机制、构建物流成本管理制度、多方联动降低物流成本等改进我国企业物流成本管理的策略。
关键词]物流成本；物流成本管理；策略
根据招标设计，上游围堰截流戗堤束窄口门宽度220m前，设计长江来流量14800m3/s，遇防冲流量21900m3/s；束窄口门宽度至150m阶段，设计长江来流量12200m3/s，防冲流量19400m3/s；150m龙口至合龙，设计截流流量10300m3/s时。
2明渠截流期雨洪特征
长江流域降水量的地区分布很不均匀，总体趋势是由东南向西北递减，山区多于平原，迎风坡多于背风坡，中下游平均降水量较上游丰富。
上游地区具有高原、盆地、河谷等复杂地形，降水的时空分布也存在很大差异。长江河源的楚玛尔河站年平均降水量仅253mm，是全流域年降水量最小的地区，而金山站年降水量高达2590mm，为全流域之冠。上游大部分地区年降水量在800～1400mm，年降水量超过2000mm的多雨区有两个，一个位于四川盆地向高原的过渡地带，另一个位于大巴山南侧万源和巫溪。在青藏高原一带，年降水量低于800mm，江源地区甚至不足400mm。
冬季降水量全年最少。上游地区最早3、4月即可进入雨季；6~9月为全年最雨最多时段，其中9月雨带旋回至长江中上游时，多雨区从川西移到川东至汉江，在雅砻江下游、渠江、乌江东部、三峡区间及汉江上游雨量比8月多，显示出秋雨现象，有的年份，这种强度不大而历时较长的秋雨还很明显，易形成秋季洪水。10月，随着夏季风的南撤，雨量已明显减少，50mm以上月雨量10月分布在金沙江下游至宜昌区间；11月50mm以上雨区范围迅速缩小至乌江流域，此时金沙江以上不足10mm；12月至次年2月雨量为全年最少，除乌江流域12月达25mm，长江上游月降水均小于25mm，金沙江以上几乎无降水。
长江上游的暴雨主要出现在青藏高原以东的盆地及其周边约60万km2的地区，按日雨量≥50mm为暴雨统计，年平均暴雨日数在5天以上的多暴雨区有2处，即川西暴雨区和大巴山暴雨区。暴雨最早出现在3、4月，大部分地区在9月下旬结束，仅乌江、三峡区间、嘉陵江上游结束于10月下旬，个别年份可至11月上旬结束。如1955年11月洪水主要发生在乌江和金沙江，宜昌站11月中旬实测最大日平均流量达24200m3/s；1996年11洪水主要发生在乌江和三峡区间，11月上旬宜昌实测最大流量26600m3/s，1944年10~11月洪水则主要发生在嘉陵江和金沙江，宜昌站11月上旬实测最大流量达26500m3/s，10月下旬宜昌日平均流量在20000～30000m3/s间持续8天。
据1877~2000年124年实测流量资料分析，截流期的11月多年平均流量10300m3/s。11月上旬历年最大日平均流量排前两位的分别为1996年的26600m3/s和1944年的26500m3/s，日最大流量超过20000m3/s的共有10年；超过15000m3/s的49年。11月中旬，历年最大日平均流量排第一位的为1908年的30600m3/s，其次为1955年的24200m3/s，超过15000m3/s的达18年。11月下旬，实测最大日平均流量为1961年的17500m3/s，系列中日最大流量超过10000m3/s的达32年。
3明渠截流施工期设计洪水分析
就一般洪水特性而言，长江上游汛期为5~10月，但其中7、8、9月三个月出现年最大流量机会较多，其量级也比6月和10月的洪峰流量大。因此在施工设计洪水分析中，将7、8、9月划为汛期，应用全年最大洪水资料系列计算的坝址设计洪水作为施工洪水；而将6、10月列入非汛期，这样处理更符合汛期水情特点，也有利于施工进度安排。
非汛期1月至6月和10月至12月，施工设计洪水计算，均采用分月最大选样。枯水段10~5月、11~4月和12~3月，分别在各分段内选取最大流量系列作频率计算。根据三期截流及围堰施工需要，将系列延长至2001年后计算的非汛期施工设计洪水成果见表1
表1宜昌站枯水期设计最大日均流量延长系列复核成果表
（1877~2001年）流量：m3/s
月份
1月
2月
3月
4月
5月
6月
10月
11月
12月
10~5月
11~4月
12~3月
参数
均值
4960
4410
5730
10600
18700
31500
27600
15100
7650
28600
15400
7860
Cv
0.15
0.18
0.28
0.28
0.3
0.26
0.27
0.27
0.18
0.26
0.26
0.18
Cs/Cv
6
7
4
3
6
3.5
2
5
5
2
5
5
设计频率
%
1
7190
6940
10700
19300
38300
55800
47700
28300
11700
48600
28300
12000
2
6840
6510
9910
17900
34800
52000
45000
26100
11100
45800
26100
11400
5
6350
5930
8770
16100
29700
46600
40800
23000
10200
41800
23100
10500
10
5950
5470
7910
14500
26200
42500
37300
20600
9490
38300
20800
9750
20
5560
4990
6930
12900
22300
37800
33400
18000
8710
34600
18300
8950
为进一步分析明渠截流施工期水文条件，重点补充分析了10、11、12月分旬、分月和11月上半月、下半月、12月上半月不同频率的设计洪水，资料系列延长至1877～2001年，设计成果如表2和表3。新增系列中，1996年11月宜昌站曾发生较大洪水，最大日平均流量26600m3/s，自1877～2001年共125年系列中排第3位。
表211月上半月和下半月最大日均流量设计成果
流量：m3/s
时段
均值
Cv
Cs/Cv
2%
5%
10%
20%
50%
80%
90%
11月上半月
15000
0.28
5
26400
23100
20600
18000
14100
11500
10600
11月下半月
10700
0.36
6
22100
18400
15700
12900
9400
7800
7400
表3宜昌站10月、11月设计流量成果表
（系列1877-2001年）
月
项目
分期
均值
Cv
Cs/Cv
1%
2%
5%
10%
20%
50%
75%
80%
10
月
平均
月
19200
0.22
2.0
30400
28800
26600
24800
22600
18900
16200
15600
上旬
22600
0.26
2.0
38500
36200
33100
30400
27300
22100
18400
17600
中旬
19400
0.24
3.0
32600
30600
27900
25600
23100
18800
16000
15400
下旬
16000
0.24
3.0
26900
25300
23000
21100
19000
15500
13200
12700
最大
月
27600
0.28
2.0
48700
45700
41400
37900
33800
26900
22100
21000
上旬
26800
0.30
2.0
49000
45800
41200
37500
33200
26000
21000
19900
中旬
22900
0.29
2.0
41100
38500
34800
31700
28200
22300
18100
17200
下旬
18700
0.26
2.0
31800
30000
27300
25100
22600
18300
15200
14500
11
月
平均
月
10300
0.18
4.0
15600
14800
13700
12800
11800
10100
8960
8710
上旬
12600
0.22
3.5
20600
19400
17700
16300
14800
12200
10600
10200
中旬
10400
0.23
8.0
18800
17200
15100
13500
11900
9710
8670
8500
下旬
8230
0.18
8.0
13100
12300
11100
10200
9270
7890
7140
7000
最大
月
15100
0.28
5.0
28900
26500
23300
20800
18100
14100
12000
11600
上旬
14600
0.26
5.5
27100
24900
22000
19700
17300
13700
11800
11400
中旬
12100
0.31
6.5
25700
23000
19600
17000
14400
10900
9430
9190
下旬
9340
0.24
7.0
17000
15600
13800
12300
10800
8750
7710
7520
4明渠截流设计流量
截流设计流量应根据河流水文特性及施工条件等多方面因素选择，一般可选用截流期5~10年一遇的月或旬平均流量。对于截流时段选在汛后退水期或稳定枯水期时，截流流量重现期可取短一些。对于大型工程的截流设计，多以选取一种流量为主，再考虑较大、较小流量出现的可能性，采用几种流量进行截流水力学计算和模型试验研究。
三峡三期明渠截流具有流量大、落差高、影响因素众多、施工条件复杂等显著特点，截流流量标准选择过高，将大幅度加大截流难度、增加截流工程投资，且存在诸多难以克服的技术难题，截流技术措施难以落实。根据明渠截流时左岸大坝导流底孔分流特点及各级流量截流终落差1:80水工模型试验成果，当截流流量为14000m3/s时，截流（闭气后）终落差将达8.11m，对于此类大流量、高落差、高能量的截流工程，实施难度极大。
根据长江实测洪水资料进行分析，着重考虑截流技术措施的可行性，并结合多年来三峡研究和设计情况，选择戗堤非龙口段进占从11月初开始，采用11月上旬多年旬平均流量14800m3/s，戗堤顶高程及裹头防冲采用当旬5%最大日平均流量21900m3/s；明渠截流龙口合龙时段在《提前截流专题研究》中确定为11月中旬或下旬，截流流量分别为11月中旬多年平均最大日流量12200m3/s和11月月平均流量10300m3/s。2001年6月18日中国长江三峡工程开发总公司总经理办公会议要求，三峡三期明渠截流既选择提前，又需考虑截流施工难度，建议选择截流流量为10000m3/s左右；此精神指导下，研究决定三峡三期明渠截流龙口合龙时间定为11月下半月，设计截流流量为11月月平均流量10300m3/s，该流量约相当于11月下旬20%最大日平均流量。实际施工过程中，可根据当10月和11月长江退水情况和上游来水情况，适当提前实施。
已确定的设计截流流量与本研究中分析的截流期旬月设计流量比较如表4。本次分析的截流期特征流量与所选择的截流流量标准基本一致，而且11月下半月龙口合龙设计流量10300m3/s与11月月平均流量10300m3/s、11月下旬10%平均流量10200m3/s吻合。
表4已选截流流量标准与截流期施工设计流量比较
流量：m3/s
11月上旬
11月上旬
11月中旬
11月下旬
多年平均日最大
5%最大
多年旬平均
20%最大
招标设计采用
14800
21900
12200
10300
本次分析
14600
22000
12100
10800
5截流期11月各旬不同量级流量统计
截流期的11月，虽然没有大洪水发生，但受大江大河退水缓慢和上游秋汛影响，11月流量仍较大，多年平均流量10300m3/s。据1877至2001年实测资料统计，11月上旬最大日平均流量超过20000m3/s的10年；超过15000m3/s的52年，占系列长度的41.6%。11月中旬，最大日平均流量为30600m3/s，超过15000m3/s的达21年，占系列总长的16.8%，超过12500m3/s的共43年；11月下旬，实测最大流量17500m3/s，超过12500m3/s的也有10年，超过10000m3/s的达32年。
结合截流施工安排的可能性，根据1877～2000年实测流量资料，分别统计11月各旬出现连续5天、4天和3天小于或等于12200m3/s、10300m3/s的发生频率，统计成果如表5。
表5中统计情况看，11月中旬出现连续5天小于10300m3/s的概率为64.5%，但连续4天小于该流量的概率上升到74.2%；11月下旬出现连续5天小于10300m3/s的概率达94.4%。说明11月中旬按设计截流量10300m3/s截流，其流量经验保障率可达65%~74%左右，而在下旬按此设计流量截流经验保障率可达94%以上，11月截流水文风险率较低。
表5宜昌站1877~2000年11月份实测日平均流量统计表
时间
项目
连续期
11月
上旬
中旬
下旬
下半月
日平均流量
≤12200m3/s
连续5天以上年数
61
109
122
123
所占百分比(%)
49.2
87.9
98.4
99.2
连续4天以上年数
72
110
123
124
所占百分比(%)
58.1
88.7
99.2
100
连续3天以上年数
82
114
124
124
所占百分比(%)
66.1
91.9
100
100
日平均流量
≤10300m3/s
连续5天以上年数
27
80
117
117
所占百分比(%)
21.8
64.5
94.4
94.4
连续4天以上年数
32
92
117
117
所占百分比(%)
25.8
74.2
94.4
94.4
连续3天以上年数
42
95
119
119
所占百分比(%)
33.9
76.6
96
96.0
6结语
三峡明渠截流水文条件及特性主要是在截流前根据设计条件所分析，目的是为了更好地指导明渠截流施工。2002年9月以后，上游来水普遍偏枯，为三峡工程明渠提前截流创造了有利条件。
2可扩展任务信息库的设计
遥感生产涉及的工作流程较多，工作流程差异较大，因此，本文将遥感生产任务虚拟化，每个任务由若干虚拟工作流程以“搭积木”的方式组成，其具体形式可根据任务特点通过任务设计模块(如图2所示)编辑实现。以常规测图任务为例，管理者可通过系统设计其工作流程为空三加密、内业采集和编辑，也可以根据需要增加DEM，DOM制作流程。虚拟工作流程从任务样式、人员组织、数据传输、资料管理等方面模拟实际工作流程，每个虚拟工作流程对应一个物理文件夹，存储该流程下的任务列表、任务样式以及任务的进度(如图2所示)。不同工作流程对应的任务样式也不一样(如内业编辑要比内业采集多一道质量检查工序)，为了灵活描述工作流程的详细信息，系统以任务模块为生产过程中最小任务单位，若干任务模块和属性模块构成工作流程信息文件(如图3所示)。任务模块中包括八个参数:任务模块名称、任务名称(图号)、作业人员、部门、当前状态、工作量、分配任务日期、提交成果日期。属性模块中包括两个参数:属性单元名称、属性。任务模块和属性模块的数目、顺序视工作流程特点而定，可详细亦可简略，其具体形式可通过系统的流程设计模块编辑实现。系统采用任务、工作流程及任务模块三层结构模拟遥感生产任务，能够准确地监测生产过程中的各个环节。各工作流程和任务模块均互相独立且可自由编辑，管理者可根据任务特点，灵活设计或编排工作流程和任务模块。这一设计使系统具备了良好的扩展性，适用于多种类型遥感任务。
3基于工作流程的数据传输机制
遥感任务生产过程中经常涉及数据传输，作业人员通过与管理者沟通获知生产数据、软件和相关技术规范的路径，各自访问局域网服务器上传下载相关资料。但人工操作的随意性大，管理者对资料管理的思路也不同。随着数据急剧增加和人员岗位变动，局域网服务器上的数据量达到数十TB，其顶层目录上百个，包括多期影像数据、中间数据、成果资料、技术文档、个人资料、相关软件等，数据传输和资料管理效率低下。
3．1遥感生产的数据管理层
针对上述问题，本文设计了基于工作流程的数据传输机制———建立数据管理层(如图4所示)，控制用户的操作权限;提供“任务—工作流程—数据”三层结构的数据导航;根据作业人员的任务信息搜索和罗列相关资料供快捷下载;提供成果提交快捷通道等。
3．2数据管理层的实现
要建立上述机制，需要建立流程与资料的对应关系并将其可视化表达。在任务设计阶段，管理者创建工作流程后，将相关资料拖放至任务设计界面即可与该流程建立对应关系(这一对应关系被保存在工作流程信息文件中);系统的数据传输模块类似windows资源管理器，以被选任务的工作流程为导航，选中工作流程后可以在界面上操作与之关联的数据，用户权限不同，可使用的功能也不同;客户端任务管理模块为资料传输提供了快速通道，系统通过用户选择的任务单元(图幅编号)分析对应的工作流程，在其关联的资料中查找任务单元相关下载资料或上传目录供用户下载资料或提交成果。在遥感生产中引入数据管理层，对数据资料整理、分析，为数据传输提供数据导航、权限控制和自动分析服务，可规范数据传输机制、提高传输效率。工作流程与数据资料的关系是虚拟的对应关系，并不是转移数据资料到工作流程下，与现行工作模式并行不悖。
4可视化任务管理模块的设计
4．1服务器端
服务器端基于遥感任务信息库和第三方表格控件Spreadsheet开发，以电子接图表为核心，为管理者提供信息化管理与协调服务(如任务分配与审核、浏览进度、图幅查询、业务统计、资料入库等)。其设计原理是:根据工作流程下的任务单元(图号)生成电子接图表并显示于表格中;通过任务信息库查询任务单元的详情和进度并显示于对应表格，不同颜色对应不同的进度;单击表格选中任务单元时，表格下方可显示其详细信息;通过编辑任务单元的详细信息可动态更新任务信息库;基于任务信息库可实现任务统计和资料入库等功能。基于电子接图表的任务管理模块具有良好的操作性能，由多个同比例尺图号生成电子接图表是实现可视化任务管理的关键算法。其设计原理是:从一组图号中分析图号的比例尺和图幅范围;根据图号图幅范围计算测区边界;计算测区边界内所有该比例尺图号并筛选出任务图号;以二维数组的方式记录任务图号在测区范围内的位置信息;将任务图号按照计算的位置信息显示在表格中并与任务信息库关联。这样就实现了实时更新的电子接图表，任务的整体进度和细节信息均一目了然。
4．2客户端
客户端主要为作业人员提供信息化管理与协调服务(任务管理、资料下载、成果提交、相邻图幅进度查询、信息反馈等，客户端任务管理界面如图5所示)。其设计原理是:基于任务信息库和作业人员登录信息，查询作业人员的任务单元详情;分析所选图幅的接边信息和进度;提供资料下载和成果提交的快捷方式。相邻图幅的进度查询是生产中实用的功能，计算某图号周围八个相邻图号是实现这一功能的关键算法，其设计原理是:分析图号的比例尺;在八个方向上修改图号的行列编号;根据图幅分幅的规则分别纠正八个方向的图号名;查询任务信息库获取相邻图号信息并显示。
