时间：2023-03-07 15:21:31
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中图分类号：G271 文献标识码：A
引言
随着铁路工程建设，特别是高速铁路的迅猛发展，传统的工程建设物资“粗放管理”已越来越不适应现代施工管理的要求。为适应现代铁路建设需要，应创建工程建设项目物资管理信息化平台，以网链结构实行物资精细化动态管理，实现招标采购、施工需求、资金结算和质量保障等信息管理一体化，进而实现铁路工程建设项目物资采购的“高质量、高效率、低成本”目标。
1、传统工程建设中物资管理存在的问题
传统的工程建设物资管理是粗放型的管理模式，主要存在以下问题：
1.1、计划分析工作被动
在铁路建设工程中，由于施工组织调整造成设计变更的情况较多，而物资计划管理方面又缺乏信息系统支撑，导致无法对施工生产中物资的使用情况进行全方位分析和掌控。因此，在铁路工程建设中，传统的物资管理计划分析工作非常被动。
1.2、管理流程控制性差
传统的工程建设物资管理工作，通过管理制度可以对审批、招标、核销和周转等过程进行控制，主要凭借管理人员的经验。因此，传统的物资管理人为因素影响大，不能形成闭合的流程控制机制，经常出现计划与采购、结算等管理程序脱节，导致急需、特殊规格的材料难以购置，普通材料库存较大。其结果是既影响施工建设进度，又占用大量建设资金。
1.3、“价”和“量”双控难度大
在材料成本控制方面，由于铁路建设施工作业面多，大部分以线状分布在铁路工程线上，又多在荒郊僻野，各工区的物资管理难于形成统一管理模式。由于大多数工区通过材料包干控制成本，无法进行成本精细核算及成本考核，导致对物资成本”价”和”量”的双控只能在局部实现。
2、工程项目物资管理信息化体系建设
通过笔者调研，现以某某铁路广州枢纽项目为例，简单介绍一下铁路工程建设项目物资管理信息化体系建设工作。
某某铁路广州枢纽项目物资管理信息化流程如图 1 所示。
2.1 创建物资管理信息化管理机制
建立健全业主负责制的物资管理组织机构，以物资管理信息化为主要载体，项目相关方统一参与建设物资管理体系，规划工程建设物资采购信息，实行分级管理，实现信息资源共享。完善项目物资管理标准化文件，如招投标管理、材料供应与过程控制、甲供、甲控材料与设备采购、建设资金与结算、合同管理等规章制度。建立供应商信誉评价机制，各参建方全过程共同评价，及时通报评价结果，做到公开透明，信息共享。
2.2 建设物资管理信息基础设施和人才队伍的培养
在物资管理信息基础设施建设方面，首先是建设计算机网络，并逐步提高参建单位的计算机网络覆盖面；其次是利用计算机、扫描仪等设备，将相关纸质、图片等资料数字化，通过筛选和不同层次的加工，形成二次文献，同时建立全文数据库，以便于检索利用及资料追朔
在人才队伍建设方面，一是要选拔综合素质高的人员从事物资管理工作；二是组织参建各方物资管理人员进行市场预测、数理统计、法律和电子计算机应用等方面知识的定期培训；三是利用供应商技术力量，举办土建施工、常规设备、系统设备、轨道等专业物资技术讲座，使供需双方面对面交流，掌握物资技术标准、施工工艺，设备主要特性和安装工艺等，更新、扩展物资管理相关知识。
2.3 加强物资管理计划及招标信息管理
业主和参建单位要分工协作，做好现场调查、施工图审核和现场复测等基础工作。在此基础上，将采购计划与甲供（控）物资招标信息逐个对比，分阶段、分期编制物资需求计划，提报招标申请，及时招标信息，公示招标结果，并及时签订物资采购合同，增强物资招标采购计划的准确性。
2.4 强化采购供应环节物资信息管理
根据施工进度计划、工作量和消耗定额等基础信息，编制物资供应分期供应计划。完善《物资进场时间表》和《物资库存表》，将其作为确定采购时间、安排保管和装卸搬运设施等的依据，并汇总形成 《物资采购合同信息汇总表》，以便于履行确定催货时间、双方信息沟通和质量监督等合同。严格执行供应商信用评价机制，从签订合同开始填写《合格供方评价表》，对供应商履约合同的能力进行评价；动态管理《合格供应商目录》，通过定期评审，及时从目录中取消不合格供应商名单
2.5 形成全线资源调配共享机制
建立物资集采平台，通过该平台收集、整理不同城市、不同区域的物资市场状况，收集供应商信息，通过共享、评价，保留实力强、信用好、服务好的企业，提高市场调研效率、降低采购成本、保证物资质量等。并通过该平台，及时共享同一项目、或距离较近的项目不同工程局、不同项目的库存情况，通过调剂降低库存，提高利用率，并可在市场紧张的情况下，有效缓解问题的突出性。
3、物资管理信息化在项目建设中取得的成效
在某某铁路广州枢纽工程建设中，物资管理信息化工作取得新突破，提高了参建各方物资管理水平，为施工进度和工程质量提供了可靠保障，主要体现在以下4个方面:
3.1提升建设项目物资管理标准化水平
推行物资管理信息化，是铁路工程项目标准化建设的重要内容之一。通过物资管理信息化，立足铁路工程特点和建设管理实际，严格贯彻落实铁路建设物资管理的方针、政策，从采购成本分析、供应商评价和市场评估等方面强化过程控制，更加贴近现场实际，做到信息对称、科学可靠、公正透明，使参建各方共享信息资源，物资管理更为有效，也为施工单位物资管理标准化建设打下坚实基础。
3.2 通过整合物资采购信息资源控制采购成本
为控制采购数量、降低采购成本，从物资招标工作开始，通过整合项目物资采购信息资源、及时招标信息等方法，全方位、多渠道扩大物资采购信息，吸引更多供应商参与投标，从战略上调整供应商结构，扩大市场范围内的调控资源渠道。同时，通过推进物资管理信息化，采取缩短供货周期、增加发货频次和减少库存等措施，以及让利供应商以降低间接采购成本，争取更大价格优惠和更优质的服务，最终实现管理出效益的目的。
3.3提高物资管理效率和采购质量
通过物资管理信息化，强化网络建设和流程再造，加速信息流转，优化参建单位物资管理流程，做到可随时查询物资供应和施工作业节点上的物资消耗、供应商名录及其信用评价、库存物资及资金结算状态等，大大提高了物资管理工作效率。同时，统一物资质量验收管理标准，使全面质量管理活动在项目建设全过程、全方位范围得到有效开展。对定期检查和不定期抽检发现的质量问题，以工程监理通报为信息平台及时予以通报，拒绝供应商不合格物资进场，形成业主、施工单位和监理三者之间的互动，及时掌握工程物资的质量及物资供应商的服务水平，从源头控制住物资采购质量，确保参建各方物资设备的质量和物资供给的可靠性。
3.4控制物资采购风险
物资管理信息化有利于施工单位及时有效地把握工程项目的进度要求以及对物资供给的需求，提高供应链中供应商的响应能力，及时调整供货周期，以满足建设需要。同时，当建设项目发生不可预见问题时，通过信息平台的及时反映，施工企业可及时调整生产计划和库存，抓紧资金结算，使供需双方将物资采购风险降低到最小程度，较好地发挥物资管理信息化平台防范风险的作用。
结束语
物资管理信息化建设不仅能大幅度提高铁路工程建设单位的管理水平和管理效率，还能够实现管理跨度的延伸，促进管理水平的提升。当然，目前的物资管理信息化建设还需不断完善，如在物资管理定额、资金结算方式、集约化监督和调节物资的流通等方面，需要进一步探索和思考，这也是今后铁路工程建设物资管理信息化工作实践的方向。
参考文献
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【2】缪氏江.建设上程项目管理「M.北京:中国建筑上业出版社， 2005.
[3】王李刚.铁路建设项目工程物资管理有关问题的探讨[J].铁道工程学报，2011(6)： 104-108.
随着现在信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其资金投入数额高、技术需求高、品质监管严格，经过对运用信息化加以管控能够优化管理过程，提升管理能力。信息化在铁路发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重点策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。下面将进一步突出说明信息化在高速铁路工程项目管理中的重要性。
1高速铁路信息化的简介
信息化是当前全球经济社会前进的主要方向，已变成促进人类社会快速发展的巨大动力，同时是每个国家实现现代化的关键策略。信息化在铁道发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重要策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。
2高速铁路工程建设项目管理信息化的重要性
2．1工程建设项目管理信息化的必要性
(1)信息资源共享性。
构建一个公共的信息控制系统，介入在建工程管理的各个机构、各个管理人员把自己享有的信息资源输入到信息系统中，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升，使大家可以更准确、深入掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。
(2)部门沟通及时性。
沟通指的是人和人之间传输与交流信息的过程，对于工程获得成功是不可缺少的，并且也是不容忽视的。对于大规模工程，通常牵涉到诸多部门与诸多人员，工程开工时，需要项目经理及大批的设计人员，管理机构和项目负责人可把需求直接利用信息管理平台和有关机构进行交流。各个机构均应当配备专门的沟通专员，另外应考虑平台出现问题无法交流时，运用其他的交流方法。让人员在配置和各专业间的条件提交更简便，责任更清晰，让工程科学、稳定实施。
(3)管理模式及业务流程的优化。
信息化工程不单单是过程的自动化，其还包括管理形式和业务过程的整合。信息化构建是一种管理的革新，因为其牵涉到公司的诸多方面，因此在初期建设过程中，应当选取水平较高的项目负责人和成员，此对信息平台的构建有非常重大的意义。
2．2提升高速铁路项目管理能力的本质要求
高速铁路工程建设品质要求严格、技术繁杂、建造时间短，工程管理是高速铁路建设获得成功的保障。现代化项目管理要求管理信息化，将信息的搜集与处置当做平常管理的主要任务，将定量和定性剖析有效融合，有依靠主观经验判定转变成依托信息合理决策。因为电脑技术的快速发展，其文件存储、报告打印、图形操作页面、互联网通讯等效能大幅提升了人们实施工程管理的质效。让信息化变成工程管理的主要渠道。目前电脑在工程管理中的运用，已经从最初的文字处理，上升到了3个不同的层级，分别是信息管控、建造指挥、战略支撑。
2．3建设数字铁路的根基
数字铁路是以GPS、RS、GIS、信息平台、虚拟化、物联网、信息集成等技术为依托，探究我国铁道基础设施、移动设备和铁道环境的信息化，达成铁道服务资源与运输资源的全方位管控与直接显示的铁路信息平台。数字铁路具有数字化、自动化、虚拟化、可视化、智能化、信息化、网络化的特点，是一个巨大、繁杂的大工程，是对铁道信息化的进一步拓展。铁路信息基础架构应当在铁道建造期间便初步建设，这是由于全部的铁路基础设施信息均在建造期间逐步累积构成的。假如未曾在铁道建造阶段注重基础设施的材料的搜集、归纳与架构化，构成完善的铁道信息基础架构，构建数字铁路也就无从谈起了。
3高速铁路信息化对工程管理的必要性
3．1信息化对企业自身管理的重要性
(1)可提升企业业务流程的速度，加快信息交流，从而提高企业的管理水平和效率，加快企业信息化建设，运用先进措施达成人才、资本、材料、信息资源的集中谋划、调配与协调，让计算机技术和管理业务过程有效融合，让信息平台变成工程信息沟通的介体，进而增快工程管理平台中信息反应速度与平台的反应效率，提升公司管理效率，对于建设公司来说，有重大价值。据统计，在国外建筑业企业中凡运用项目管理平台的公司，施工进度提高50%，施工质量提高40%以上，而施工设计费用和人力费用却分别减少15%－30%和5%－20%。
(2)实现合理高效的监督，加强企业决策力度。对于建设公司来说，信息技术可以对公司工程施工的各个时期加以有效监督，不管是工程的进度、协议践行的程度，还是工程中人力、机械、材料的运用费用，均能够依托计算机技术加以即时监督。
(3)打破地区限制，达成了跨区域管理。运用计算机技术，能够协助公司解决此种跨部门、跨地区合作、交流等难题。特别是自从中铁建设集团实行地区管理以后，我们更需要此种迅速、即时、高效的信息互享与交流平台，全方位满足工作需求，提升管理效率，减少公司的跨地区管理费用。对于工程涉及全球多个国家与地区的我们来说，运用工程管理平台和财务管理平台等应用程序更有助于达成全球业务的集中管控。
3．2信息化对施工项目管理的重要性
(1)顺应施工工程管理对信息量的要求，达成信息的高效整合与运用长时间的粗放型管理，导致建设公司对搜集、归纳和使用信息的忽略，并逐步形成了凭借经验进行管理和控制的模式。随着公司建筑工程数量及规模的不断增加，施工信息也会越来越多，如果还是沿用传统的信息统计模式，不仅降低了信息传输的效率，还增加了传输的流程，且在传输过程中极易造成信息失真的情况出现。使用计算机技术不仅能将工作量保持在一个稳定的状态，还能形成信息的采集、分析和共享，同时还能对信息予以进一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)构建合理有效的预算计划体系，对成本加以全方位管控利用信息平台不但能够构建全方位预算体系，减短预算时间，另外依托有效的项目成本控制，做到质量有根据、耗费有定额、管理有规范。
(3)形成资本流、物流、数据流、人流等“四流合一”的信息化模式运用计算机及互联网技术，对企业施工过程中每个环节予以及时处理，且在公司内部建立并完善相应的网络平台，从而有效实现公司“四流合一”(资本流、物流、数据流、人流)的集成管控局面，大大提升了公司整体的运行效率。企业在项目管理过程中，采用信息化管理模式不仅能够提升企业的经济效益，还能有效提升企业的管理水平和管理质量。
3．3在企业整合能力方面，信息化具有的重要意义
在高速铁路施工单位实施信息化管理，对企业管理效率和管理水平而言有着重要的现实意义。同时，从企业整合能力角度而言，信息技术能够有效提升企业的核心竞争力，为企业的发展起到巨大影响。通过信息化技术的使用，能够实现对企业财务、材料采购、具体施工以及劳资等内容的整合、提炼和升华，并有效形成总部、子公司、项目部三级管理模式，大大提升了企业的市场竞争力。
4结论
通过本文的分析我相信随着信息化管理系统的日臻完善它对工程项目管理的推动作用会越来越明显，因为信息化管理在其自身系统的建立与框架基础上本身就有其科学性、及时性、系统性、联动性等各方面优势。也能促进铁路系统更好地发展，更充分地发挥铁路事业对经济和社会发展的推动作用，铁路工程项目管理的信息化己成为必然的选择。使行业、企业、建设项目都能在信息化管理中受益。但是，我们也必须看到，当前的高速铁路信息化管理建设还存在着诸多的问题，还有很多的工作需要开展。要紧紧围绕着当前高速铁路信息化管理建设中存在的问题，结合着我国铁路事业发展的长远规划，并结合我国经济和社会发展对铁路系统的需要，来逐步完善高速铁路工程项目信息化的建设工作。使之能在以后的工程项目管理中发挥更大的作用，产生更多的经济效益和社会效益!
参考文献
［1］浅谈信息化在高铁项目建设管理中的应用［J］城市建设理论研究，2015，(23)．
当前，铁路监理单位存在人员配备不足、人员无序流动、不按规定进行质量验收、不按规定旁站和巡视、发现问题隐瞒不报等问题。对于上述问题，建设单位只能通过增加检查频次来管理，这既增加了建设单位管理者的工作负担，又难以取得良好的效果。以下提出一种基于信息化手段的监理考核管理新模式，利用信息化手段和移动互联网技术，研发了京津冀城际铁路建设工程监理信息化考核系统，以加强对铁路监理人员的监督管理，为建设单位提供考核依据。
1系统建设的必要性
实施监理制是我国工程建设领域与国际接轨的一项重要改革。监理单位是铁路市场的主体之一，《铁路建设工程监理规范》中明确规定:“监理工作是建设管理工作的延伸，监理单位代表建设单位行使所委托的安全、质量、工期、投资等相关权利，并将工程质量作为重点”。因此，监理工作对提高工程质量至关重要。建设单位对监理单位的履约考核一般包括:人员设备到位情况、内业资料管理以及外业质量安全进度管理等。受铁路项目线路长、建设单位管理力量有限等客观原因制约，建设单位难以对监理单位人员进出场、质量安全履职等情况进行有效掌握，这是目前摆在铁路建设单位面前的一道难题。
2解决方案及设计理念
为完善监理工作程序，充分发挥监理作用，提高监理工作效率。针对监理现状及监理履约考核问题，京津冀铁司会同上海同是科技股份有限公司，研发了铁路建设工程质量安全管理监理信息系统。该系统的设计理念为:通过规范监理履职行为来加强对监理的管理，从而提高铁路工程质量安全管理水平。设计思路为:将监理在质量安全管理方面的主要日常工作纳入系统，设置对应的功能模块，将传统的线下纸质记录转变为线上电子记录，实现了监理质量安全履职留痕。该系统由前端手机APP及后端电脑平台两部分组成。手机APP主要面向监理用户，通过内置标准规范，辅助监理开展检查工作，侧重于施工一线的巡检、验收，检查数据上传，以及问题的复查闭合。电脑平台端主要面向管理者，侧重于检查数据的展示、质量安全问题统计分析、活跃用户统计、考核管理等(见图1)。系统通过“一人一机一号”及刷脸等技术措施来规范监理的履职行为。“一人一机一号”指的是每个监理人员只允许有一个帐号，该账号与其本人手机设备的ID进行绑定(如更换手机需进行审核)。刷脸措施指的是监理通过系统APP进行现场检查时，系统会自动对检查人进多次刷脸，以确保是其本人操作。有了系统“一人一机一号”及刷脸等技术措施，建设单位和监理单位管理人员可以通过抽查检查数据上的刷脸照片和水印时间，来判断是否为监理本人在现场检查，从而对弄虚作假、违规代班检查等不良履职行为起到了很好的震慑作用。为保证建设项目的质量和安全，建设单位和监理单位制定了相应的管理制度，包括各级监理人员的检查频次及相应的奖惩措施(见图2)。通过系统用户检查情况统计，管理者能够及时掌握现场监理人员的检查次数等信息。
3实际应用
铁路工程建设中的管理制度和规范尚处于制定阶段,这就造成了铁路工程建设管理水平落后的一个很主要原因是基础管理工作薄弱,对于管理制度、管理模式和管理规范,基本上还处于制订阶段。这就造成在铁路工程建设各个方面都缺乏统一的管理制度和具体的管理规范,从而导致高水平的管理手段和技术,特别是信息管理技术很难进行研究和推广应用。(3)人才资源的分配不合理。自主知识产权从传统观念上来讲,铁路工程建设的重点在于解决工程技术上的难题,对管理的重视程度不够。在管理人才的配置上,主要是配置各方面的工程专业人才,缺乏信息型的管理人才。在铁路建设的总指挥部和承建单位的指挥部内部都缺乏信息型的人才,管理人员的整体计算机应用水平比较低,这在很大程度上从源头限制和阻碍了一些新的信息管理技术的推广使用。
铁路工程建设管理信息化对中国铁路发展的重要意义
(1)实现铁路工程建设管理信息化,可以合理利用资源,从而提高铁路建设的效率。铁路工程建设项目在数量上相对较少,管理制度和管理规范又不完善,所以从商业市场上较难吸引有规模的高技术公司在工程建设信息管理方面进行专门的研究和开发。在目前情况下,铁路工程建设信息管理技术主要是以科研项目的形式由高校和科研机构承担。这些机构在研究过程中,要同时承担着管理制度、规范的研究和具体产品开发的任务,往往力不从心。同时,科研机构在产品化和市场化服务等方面的缺陷,也对技术的发展起着阻碍作用。所以,我国必须尽快实现铁路工程建设管理信息化,这样可以有效结合新开发的先进管理技术,使铁路工程建设管理有自身的管理系统技术,从而使铁路工程建设优化对资源的利用,加快建设工期的速度,提高工程建设的质量。(2)铁路工程建设管理信息化可以更好地完善铁路建设的管理制度和规范的制定。铁路工程建设管理信息化的实现是对中国铁路建设的跨越式发展。从我国当前的国情来看,铁路工程的建设大多数处于人制的模式,许多管理制度和规范都是现行制定,跟着工程建设的进度而改变。这就造成了铁路工程建设管理没有一个完整的管理框架,从而会导致在工程建设期间出现一些缺漏,使得工程建设受到一定的不良影响。使铁路工程建设管理信息化,可以实现我国铁路管理制度系统化,使得工程管理制度能够不断适应铁路建设中的各个过程,从而通过不断的经验积累,形成一套完整的铁路工程建设管理制度和规范,进而能全面地保障铁路工程的安全高效建设。(3)铁路工程建设管理信息化的实现,可以突破我国铁路建设在管理组织机构模式的局限。在我国目前的情况下,铁路建设管理的模式,基本上是对于每条新建铁路由铁道部组建铁路建设总指挥部,由总指挥部作为建设单位来统筹和组织对全线的管理工作。对于总指挥部的人员组织,一般情况下,是由建设单位、设计单位、施工单位等临时抽调人员组成,这种方式造成管理人员的临时性和缺乏延续性,不利于管理经验和技术手段的积累和持续发展,容易造成各个铁路建设项目管理水平和手段低水平重复。所以,实现铁路工程建设管理信息化对铁路建设管理组织机构模式具有十分重要的意义,并具有较大的研究价值和特别迫切的现实需要。
对中国铁路工程建设管理信息化的建议
第一,引进国外先进的铁路工程建设管理信息化的技术。从现今国外的情况来看,关于铁路工程建设管理,大多数国家采用的都是与民用建筑、公路建设,以及城市规划建设等项目的相同方法,其管理水平和管理手段比较高。在工程建设管理中,国外使用大量的通用软件系统,如计划管理的p3软件、监理软件等。但从管理模式上与国内不同,并没有涉及把一条铁路作为一个整体,从整体上按层次进行管理。所以,与国外的情况相比较,我国的铁路工程建设管理水品还处于低水平阶段。在我国的铁路工程建设管理中,要基于国外的先进管理软件系统,自主创新,尽快促使我国自己的工程建设管理软件系统投入到铁路建设中。同时,我国要充分借鉴国外的管理模式和方法,改变国内传统模式,不断提高管理水平,使我国的铁路工程建设管理模式逐步完善和成熟,从而更好地保障我国铁路建设的高速发展。第二,自主研发铁路工程建设管理信息化的软件系统,通过不断地研究和实践,使之尽快地投入到我国的铁路建设中。目前,在我国的铁路建设发展中,铁路工程建设管理的信息化没有形成一个完整的系统体系,其管理流程基本属于分散管理状态,具体来说,我国的铁路工程建设管理分为“一个中心,多点结合”的模式,但分散的各“点”之间却有的使用了电子信息管理,有的还处于人制模式,这样就导致了管理中的联系度不够和监督度不全面,从而使工程的建设缺乏了整体性、系统性。目前,我国在铁路工程建设管理中应用了办公自动化、工程投资电算化等信息系统。所以,在接下来的发展中,我国对铁路工程建设的管理应该快速进入一个全面的信息系统层次,使工程的基本信息、进度控制、质量监督、办公信息,以及其他相关信息用高科技信息化软件信息系统进行统一的管理和监督,这样就能优化我国在铁路工程建设中的人力资源分配和管理,加强了对工期的控制和工程质量的监督,从而大大改善我国的铁路建设水平,使我国的高铁建设发展速度和水平达到一个全新的阶段。第三,完善铁路工程建设管理的管理机构组织模式。我国铁路的建设管理,从管理组织机构上目前一般采用的方式是:对于一个新建的铁路建设项目,铁道部委托铁道部工程管理中心或成立单独的建设公司(如青藏铁路公司)等代表铁道部组织整个项目的建设管理。由工管中心(或建设公司)组织筹建铁路建设总指挥部(如秦沈客运专线建设总指挥部、青减铁路建设总指挥部、渝怀铁路设总指挥部、宜万铁路建设总指挥部等),作为铁路建设的实际建设单位,负责整个项目的具体管理工作;而对于通过招投标获得各个标段施工合同的承包单位(目前一般是中铁、中建总公司的各个工程局)成立局指挥部,作为对其承包段进行总体管理的管理机构,与总指挥部之间存在建设单位和合同承包单位的关系,接受总指挥部的调度和指挥;对于各个标段,又有对应的监理单位,负责对该标段的施工进行监理,监理单位也接受总指挥部的调度和指挥;各个承包单位的局指挥部下设各个项目部,作为合同承包单位内部管理的层次机构。所以,按照我国目前的管理组织模式,虽然在组织上比较严密可行,但是缺乏系统的信息管理模式,这就使得在管理中没有一个完整的信息系统来监督工程的建设。在工程项目的招标、组织和承包中,缺乏信息的交流,从而使得工程建设的管理框架不明确、不稳定。完善铁路工程建设管理的管理机构组织,可以保证铁路工程建设管理信息化得到更好的实现,这样就能使得开发的信息管理系统在整个工程的流程中得到应用和实践,从而使我国的铁路建设走上真正的现代信息化之路,保障我国铁路建设的高速发展。实现铁路工程建设管理信息化,是对我国铁路建设的全面革新,也是对我国工程信息管理现代化奠定的坚定基础。铁路工程建设是一项复杂繁琐的工程,其在建设中涉及很多方面,实现一个完善的铁路建设管理信息化系统,使得这些工程管理有一个明确管理模式。因此,本文从多个方面粗浅地分析了我国应该如何实现铁路工程建设管理信息化的方式,由于这个研究从深度和广度上范围很大,所以,还应该继续研究和探讨。
随着大数据时代的到来，信息化的发展速度迅猛，全球经济一体化促使推进信息化管理迫在眉睫。国家及行业有关部门也在积极推进信息化建设，各个企业在相关方面也有不同程度的探索。尤其是随着物流行业的飞速发展，带动国民经济的同时也给信息化时代下的销售模式带来极大的转变。但反观我国各铁路工程企业发展情况参差不齐，大多不容乐观。信息化管理水平仍处于落后状态。信息化管理人员配置不理想，硬件设施及技术水平较低，管理制度不严谨不规范，外部物资供方不配合，信息化投资不足等问题，都是影响信息化平台物资管理发展的问题。要实现铁路信息化管理首先要对整个铁路系统的物资信息进行编码，然后在专业技术人员的支持下建立数据库将需要进行管理的物资信息整理并存档，还要结合仓储以及财务进行统一管理。只有将所有的相关信息整合统一起来，才能够实现物资信息的有效分配以及存档。
二、传统铁路管理模式中存在的问题
1.缺乏明确合理的规划传统的铁路工程物资管理模式不够严谨，没有确切的规划和分工，这就导致一些物资管理工作长期处于被动的状态。使得人为影响因素很大，实际工作中管理人员依据工作经验维持相关工作，缺乏一套有效严谨的管理流程。并且由于铁路工程中的复杂情况经常出现计划变更，就导致很多无法预料的问题出现，对于需要的物资得不到及时的补充，管理者又缺少相关数据支持，就会造成一些物资缺乏、重复提料、库存较高等现象，也会影响到项目的施工生产。2.物资价格和数目得不到有效的控制整个铁路工程建设所涉及的物资数量和种类繁多，加上在铁路建设路线的分布也不均匀，所以从物资的价格和数目的管控角度来看，就缺少相关的参考依据，无法提前准确预估进行置备，就容易造成不必要的浪费现象。除此之外，铁路工程的施工一般都是偏远地段或者山区，物资的准备比较困难，交通也不是很便利，一旦施工过程中出现物资短缺，加上物资储备不足，各个施工区域可能就面临工程停工的风险，这一系列问题就会给物资置备经费和后期的核算工作造成一定的阻碍。3.铁路工程物资管理模式复杂近几年来我国正在逐渐扩大铁路工程的建设规模，工程也涉及全国各地多个地方，由于铁路工程建设施工作业面多，主要分布在铁路沿线战线较长，有很大一部分铁路工程分布在偏远地区，工程作业环境复杂，这就给主要分布在城市地段的供货企业带来很大的不便，如果继续采用传统的物资管理模式，则会让施工效率大打折扣，同时也会在很大程度上降低物资管理的有效性。缺乏信息化的物资管理模式就没有办法实现各项物资的实时信息监管，信息得不到共享，不利于铁路工程的高效开展及成本考核。4.专业人员稀缺，物资管理经验不足传统的铁路工程物资管理专业，本身就缺少大批的专业人才，部分的管理人员还存在对物资的监管不到位，基本素养不扎实等情况，从而导致了在管理上存在诸多漏洞。因此在铁路工程物资信息化管理建设中也存在同样问题，无专业技术人员进行监管，同样也是达不到预期的目标。其暴露的就是信息化建设过程中人才不足。
三、建设铁路工程物资管理信息化的具体措施
1.完善管理体制铁路工程建设物资管理信息化平台要想实现高效运转，就必须以物资管理信息化平台为载体，建立健全的统一的物资管理体系。将铁路工程物资采购信息进行统一规划，分级管理以实现资源共享，数据经验积累及分析。在信息化体系架构中首先要做的就是对所需的物资采购做好初步的规划，工程部根据设计提报需求计划，物资部根据需求计划提报采购计划，还要制定相应的分级管理模式来管理物资，确保铁路工程在施工过程中能够及时的收到物资补给；其次是要制定出一套科学完善的管理制度，整个物资的管理工作都要严格的按照条例里的规范来执行。管理条例里面要包括合同管理和采购管理等多方面的规定，还要让供需双方都能够参与到物资管理中来，以实现物资采购全寿命周期的管控，保证信息的及时有效、公开透明。避免不必要的冲突的产生。2.提高信息化水平完善企业的信息化管理，广泛的应用信息化手段，减轻工作强度避免重复劳动，使数据信息更加准确，数据传递更加高效。例如现场验收尽可能在手机端完成，每件物资进场加上唯一二维码，进出库物资通过扫码，实时明白库存的情况，提高库存追踪效率，实现库房收发料管理-移动端办理。通过库存数据自动实时更新，海量的现场数据一次录入，避免传统模式的人工重复录入数据，保证库存准确，减轻了工作的强度。通过库存报表，可以实现商品的全周期跟踪，了解当前商品的总数量，存放在哪些库位，各有多少，避免了二次购买、找不到货的情况。通过设置库存上下限、库龄预警，确保采购合理，呆滞料大幅减少，从而达到提升库存周转率的良好效果。在现有的手机APP云建造/微信/钉钉等企业应用中就包括移动审批，移动分析，如材料收发存、结算支付，以及具体的入库材料明细，供应商价格等等功能。而针对供应商的信息化管理：需要建立合格供应商评价体系与供应商数据库，要求所有采购从合格供应商中选择；同时建立并共享供应商不良行为，避免采购风险。信息化技术提高了工作效率，实现了信息共享协同作业，简化了作业流程。全程PDA扫码作业，实现无纸化管理；PDA自动采集并更新数据，无需人工采集和录入，大大减轻员工作业量和出错率；系统自动记录每位员工的工作情况，实现计件工资管理，从而提升员工的积极性。3.建设专业的团队对于铁路工程物资信息化管理平台的建设，离不开一支具备综合素质高且管理业务能力强的专业团队，还要建立完善人才培养机制。对管理人员要定期进行强化培训，为他们提供丰富的学习资源以及外派学习的机会，还要针对不同的管理人员的个人特点，采取不同的培训措施；其次，要安排一些老技术人员和经验丰富的老员工到现场进行示范和指导，邀请商家或技术专家在实际操作中为员工讲解专业知识和具体操作流程，在面对面的交流中实现知识的学习及管理能力的提升。
四、铁路工程建设物资信息化管理的实践应用
中图分类号：F530文献标识码： A
近年来随着国民经济的不断发展，铁路电气化改造施工里程也呈现出逐年上升的趋势。据统计，在近几年铁路更新改造中既有铁路电气化技术改造工程占全部铁路电气化工程约60~70%的比率，大规模的既有线铁路电气化改造对工程的设计、施工和开通均提出了更高的要求，同时由于既有车站线路条件和设备条件的客观性与现行的电气化技术标准要求之间存有一定的冲突，车站岔群区各种设备的密集布设，极容易在技术改造过程中出现各种各样的问题，本文结合天津至沈阳铁路电气化改造信号工程设计与施工中所遇到的一些典型问题作一定的分析。
1结合电气化改造信号工程的主要设计内容
既有铁路电气化改造信号工程设计主要包括信号联锁设备、区间闭塞设备、驼峰信号设备、其他信号设备等四个方面的内容，一般地，信号闭塞设备、驼峰信号设备以及联锁室内设备自成系统，与既有铁路线路设备交叉不多，即便有配合与冲突方面的问题也较为容易解决。而由于车站室外设备较多，既有线路条件复杂，标准不统一，因此与之相结合的信号室外设备安装较容易产生问题，主要有以下几个方面。
1.1 信号机
高柱进站信号机机柱全部采用8.5m混凝土机柱，高柱出站信号机（发车进路信号机）采用10m混凝土机柱，建筑安装限界标准执行铁路《9601设备安装图册》，金属部分距离接触网最低不得少于2m，距离回流线不得少于0.7m。
出站信号机（出站兼发车进路信号机）增设进路表示器。
信号机构在接触网5m范围内的全部增加接地装置。
1.2 轨道电路
轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，室外增加扼流变压器箱，对既有交叉渡线处增加电气化防护绝缘，钢轨接续线截面不得小于50mm2。
1.3电线路
干线电缆及长度超过300米以上分支电缆采用铝护套电缆，铝护套电缆的金属护套要求可靠接地。
2存在的主要问题
在既有车站进行电气化改造室外设备安装较为容易遇到的问题主要有以下几个方面。
2.1 高柱信号机机构金属部分距离接触网距离不足2m，或者距离牵引回流线距离不足0.7m。
2.2既有铁路交叉渡线处的线路设备不标准，无法安装电气化防护绝缘，或者是安装以后由于线路金属垫板的影响不能起到防护作用。
2.3 信号电缆金属护套屏蔽连接不标准，造成接地电流在金属护套内循环流动，容易烧坏电缆。
2.4 牵引回流吸上线设置不合理，造成牵引回流不畅，信号设备被烧毁。
2.5轨道电路加装扼流变压器箱引起相位角不达标的问题。
3原因分析
在既有铁路电气化改造工程中，上述几个方面的问题会在每一个车站工程的实施中均有发生，问题具有较强的代表性，分析其原因不外乎有以下几个方面。
3.1 既有线路设备不规范。
既有车站线路大多按照一条线路通行扩大货物列车设计，线间距一般为5.0m，对于在这种条件安装高柱信号机误差要求在毫米级，在实际施工中实施起来较为困难。同时，既有线路设备各种各样，特别是在大型车站咽喉区交叉渡线处的线路辙叉往往不符合电气化标准要求，导致无法安装电气化防护绝缘。
3.2 信号专业设计对现场设备调查不细，或者工务图纸与实际不符，容易造成设计误差。
既有铁路的情况非常复杂，再加上历年来经常更新改造，工务的设备图纸会经常出现与实际不符的现象，易于造成信号工程设计的偏差，尤其是在确定出站信号机安装位置时，在满足股道有效长要求的同时很容易将信号机设置在道岔后的曲线地段，从而经常带来与接触网下锚之间的冲突。
3.3 由于专业设计之间的配合不紧密，造成专业设计之间的冲突。
主要表现在牵引回流的方向确定，吸上线位置的设置，以及电气化牵引回流对信号设备干扰的防护措施等方面，由于各方理解上的偏差所带来的设计误差。
4解决方案
在上述原因分析的基础上，结合笔者多年的现场施工经验，对存在的问题提出一些解决方案。
4.1 高柱信号机金属部分不满足电气化安全距离的处理方案
造成问题的原因是多方面的，主要有以下几个方案：一是调整电气化专业接触网的腕臂长度和安装位置，从而改变接触网距离信号机构的距离来满足要求；二是更换信号机构的背板为小尺寸，增大背板与接触网的距离；三是增设安全防护网，这种方式只能适用于对回流线距离不足的情况下；四是报铁路局批准，将高柱信号机改为矮型信号机或者是设置在线路右侧。
4.2 电气化防护绝缘无法安装的处理方案
交叉渡线处的电气化防护绝缘无法安装的问题往往出现在一些建设时间较早的铁路车站或大型编组站的咽喉区，主要的处理方案有两种：一是改变普通钢轨绝缘为胶接绝缘；二是对既有线路设备进行改造处理，更换辙叉的连接铁为分散式，切割辙叉第三块铁垫板，采用新型锰钢辙叉等，
4.3 信号电缆金属护套接地不标准的处理方案
传统的电缆金属护套两端接地方案经过实践验证存在较大的隐患，牵引电流可以经一端进入，从另一端流出，形成闭合回路，从而烧坏信号电缆。因此，处理方案是采用电缆金属护套单端接地，引导牵引电流从接地点入地。
4.4 吸上线设置不合理的处理方案。
此种情况大多出现在既有车站为电气化，线路也有少量改造的车站。由于线路改造拆除了既有吸上线，对于新设吸上线综合布置疏于考虑，造成牵引回流不畅。解决方案就是会同电气化专业一道重新绘制全站牵引回流走向图，重新确定回流方向和吸上线位置，对全站的吸上线设置整体规划。
4.5 轨道电路相位角不达标的处理。
引起问题的原因是多方面的，目前现场处理的方案有两个：一是在室外扼流变压器箱中增加适配器，来调整轨道电路相位角；二是室内轨道电路防护盒采用可调整相位的新型防护盒，如HF4-25的调整效果就很好。
5结束语
既有铁路电气化改造信号工程的施工是一个较为复杂过程，要兼顾到线路、接触网等几个专业的配合，特别是在既有线路设备条件多样化、多标准的情况下，更是容易出现设备匹配和安装冲突的问题，甚至还有一些如牵引回流等深层次的问题，因此在现场施工中要因地制宜的区别对待，全面考虑安全、运输、投资和维护的综合效益，施工中预先做出较为妥善的处理，实现较好的社会和经济效益。
参考文献：
【1】阮振铎大站电气集中设计与施工中国铁道出版社1998
【2】蒋先国高速铁路四电系统集成西南交通大学出版社2010
中图分类号：F532.6 文献标识码：A
1铁路运输信息化的意义
美国政府在上世纪90年代提出信息高速公路计划，着预示着在21世纪人类将全面进入信息时代。我国政府十分重视国民经济信息化的战略思想，并且明确地提出，四个现代化，都离不开信息化。铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设我国铁路的信息高速公路已是当务之急。
2铁路运输信息化的现状
50年代的铁路运输信息主要是依靠电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到80年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信，使铁路运输信息的开发和利用具备了发展基础，为铁路运输信息化创造了条件。进入90年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，全路计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施，使我国铁路运输信息化跃上一个新的台阶。但是，从国民经济信息化的宏伟目标来衡量，我国铁路运输信息化的规模和水平尚处于初级阶段，大量的铁路信息资源尚未开发利用，铁路信息的运输通道尚不畅通，信息传输速率较低，信息业务也较单一；另一方面，铁路信息库尚不健全，各类应用信息系统正在建立和完善之中，因此距离建成铁路信息高速公路的目标和要求还相差很远。我国铁路现代化从70年代的电气化开始，发展到80年代的电子化，经历了20多年的时间。预计再用20年时间，我国铁路运输信息化的步伐将会进一步加快，并与国民经济信息化同步进入高速发达的信息社会，届时铁路现代化的标志将是客货运输的信息化、铁路日班计划和调度指挥的智能化、铁路企业和机关的管理自动化以及全路职工现代化水平的提高。
3铁路信息化发展对策和展望分析
铁路运输信息化的内容非常丰富，应用范围也异常广泛，要在统一的规划指导下逐步实施，才能产生期望的效益。由于建设铁路信息高速公路是一项功能齐全的巨大复杂的系统工程，需要大量的资金投入和工程建设时间，因此只能本着滚动实施的办法，在长远的整体目标下分解成为若干具体的工程项目，组织全路各部门力量，分工合作，按计划来实施。
（1）尽快改造现有的铁路分组交换数据网成为全路数字数据网，提高信息传输速率，使之基本上能满足开通高速数据通信、电子邮件、电视会议等业务的需要，明显地增强网上的信息业务能力，特别是为行车指挥自动化和各类管理信息系统的开通运用奠定物质基础，也为今后实现铁路信息高速公路铺平道路。
（2）尽快建成全路客运售票系统，开发多种版本的应用软件和售票终端，以适用于不同的结算方式和用户情况（包括国外旅客使用国际上通用的信用卡），都能自动出票。全路要有统一的客票格式，客票上的信息内容要多样化。还要采用EDI技术便于自动统计。
（3）尽快建成铁路运输管理信息系统。目前它是在铁路分组交换数据网上运行，从路局到分局及主要站段都要建立信息库，铁路部计算中心建立中央信息库，并具有信息统计等加工处理功能，以便及时汇总和分发。
（4）着手建立铁路运营信息系统。它的规模要比铁路运输管理信息系统更大，应用信息库也更多。目前它也可以在铁路分组交换数据网上传输信息，将来逐步走上铁路信息高速公路。
（5）逐步推广列车控制信息系统，建立分局、路局和全路的调度指挥中心，并联网运行。该系统与铁路运输安全信息系统应该同时建立，在网络上传输的信息要求速率高、可靠性好，因此现有的铁路分组交换数据网难以实现。同时，该系统还包括移动体的数据传输，因此要考虑到卫星信道和无线移动信道的介入，对信道传输的要求特别高，只能在不断试验中逐步推广。
（6）逐步实现铁路客运站的综合现代化系统， 它包括客运站信息管理系统、客运站服务信息系统、客运站预售票系统、客运站会议电视系统、客运站安全监控信息系统等，并用站内的信息网络联成一体，传输多媒体信息。该系统建成后也可以对外联网到分局，与其它铁路信息系统沟通。同理，可以建立铁路货运站的现代化系统。
（7）全路推广编组站自动化信息系统，提高编组站效率和货车周转速度。与此同时，推广货车管理信息系统及货票管理信息系统，改善货运的经营管理，以取得明显的经济效益。
建设铁路信息高速公路，推进铁路运输信息化是一项意义深远的跨世纪工程，当前，有必要抓紧落实以下各项工作：
（1）铁路运输信息化是国民经济信息化的重要支柱，也是21 世纪铁路现代化的标志，因此当前应该强化信息意识，在全路普及推广铁路运输信息化的意义和作用，解决好信息与运输两张皮的问题，动员全路力量，使铁路信息化工作尽快全面实施。
（2）铁路运输系统的信息资源非常广泛， 除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富，并为铁路现代化贡献力量。
（3）铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网（即信息高速公路）方面发展。
（4）铁道部计算中心在组织实施全路信息化工作中将发挥重要作用。除了尽快建成铁路运输信息管理系统和规划好铁路运营信息系统外，还应着手考虑在保证运输安全的前提下开发为提高运输能力，改善运输服务，以及提高铁路经营效益等各种应用信息系统，其中包括为面向社会服务的铁路信息系统。
（5）电务与机务、工务、车务等部门密切合作，在我国铁路上尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。
（6）有必要在铁道部决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是在部领导的指挥下进行，并充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋和示范作用。
参考文献
[1] 简水生.关于建设中国铁路信息基础结构的建议[A].中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会[C].北京，1995.
中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）10-0096-03
大准铁路正线全长264公里，为单线一级电气化铁路，是全国第二条开行万吨列车的重载铁路。2011年完成7600万吨的运量，随着运量的增加，运营管理现代化也就日益重要。大准铁路公司作为大准铁路繁忙线路的建设和管理者，迫切需要运用信息系统来支撑日常繁重的运营管理工作，全面规划和建设适应大准铁路特点的信息系统就成为一个非常迫切的任务。为此，大准铁路公司非常重视信息化建设，2006年邀请中铁信息工程集团公司就大准铁路运营管理信息系统工程建设进行设计。总体方案设计在结合大准铁路公司的特点、已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，借鉴国铁信息化工程建设的经验，形成《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，以此作为今后项目立项、工程设计的主要依据。
一、大准铁路信息化建设情况
大准铁路信息化建设体现“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念。总体规划、分步实施。先期优先考虑建设与调度指挥、运输组织、行车安全相关的信息系统，中后期再考虑建设相关的经营管理和辅助决策系统。各系统建设要尽量统一平台、统一数据库，实现信息共享，要充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，要考虑系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护。
按照《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，2008年以来主要组织实施了列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、电力调度远动系统、轮轨界面力跟踪系统、红外线轴温探测系统、货车运行状态地面安全监测系统等和调度指挥、运输组织、行车安全相关的系统。以上系统的投入对保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件等方面起到了很大的作用。
二、信息系统的主要功能
（一）TDCS系统
TDCS系统是铁路列车调度实现透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，是保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的重要行车设备。
TDCS系统就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达；调度命令的编写、下达；通过车站行车报告信息系统的配合，自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。TDCS系统中，采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。
1．列调台软件主要功能包括：
（1）操作列车运行线。
（2）输入行车限制命令及注解：铺画各项行车限制命令的功能，包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等，同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。
（3）邻台计划交换：邻台之间通过台间站交换数据，用计算机实现之后，可以方便、快速、准确的传输大量数据。
（4）自动调整计划。
（5）计划自动下达与接收车站报点。
（6）调度命令：通过使用该功能，调度员能在计算机上编写调度命令，保存，并下达到车站，车站值班员电脑上能接收到命令，并可以签收确认。
（7）辅助窗体：实现当班记事，交接车数统计，列车编组单记载，报点通信监视，区间运行
分析。
2．车站报告系统软件主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互，即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报、记录列车运行日志，即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。
（二）TMIS系统
TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等子系统。主要包括计划调度、机车调度、货运调度、施工调度、统计分析、车站综合管理、货运制票、确报、车号自动识别等子系统。
1．计划调度系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。
2．机车调度系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。
3．货运调度系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据，列车工作计划为基础，实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统，全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机信息
管理。
4．车站综合管理信息系统覆盖编组站、区段站、货运站、中间站所需的各项作业功能，可以根据需要进行裁剪，主要优点一是实现了车站系统的内部整合，二是实现了车站系统满足企业数据共享的要求，三是实现了多个车站共享一台服务器。系统具有可拼装的结构，每个车站可以根据自己的业务需求，为各岗位定制功能，可以随信息化程度的提高较容易地增加功能。通过系统的内部整合，大大减少信息输入的工作量，实现了一次录入全程共享；通过系统的外部整合，可满足上级部门的信息需求。车站和公司领导也可以通过网络参加车站的管理，了解车站的作业进展，系统所建的预警系统可及时发现问题，并向有关部门报告。
5．货运制票系统主要功能是在货运制票站，车站制票人员严格以运单为依据填制货票，通过和其它系统共享信息，完成输入、计费、制票、存储等过程。根据车站综合信息系统的建设情况，可选择共享运单数据，制票完成后回填运单库。提供了共享计划数据的功能，便于统计计划外装车及计划完成实绩。利用车号自动识别信息，减少车号人工录入的出错率。
6．车号自动识别系统是一个对铁路车辆、列车、机车运行位置信息自动采集和报告系统，系统实时准确地采集列车车次、车辆车号等信息，结合确报信息、货票信息、车站作业信息、调度系统信息，可实现对机车、车辆、列车的动态追踪管理，可对车辆使用时间进行准确计算。
（三）红外线轴温探测系统
红外线轴温探测系统是为防范车辆轴承故障而引发的热切（车轴高温熔化而断裂）脱轨，在铁路沿线建立红外线轴温探测系统，利用轨边红外线探头，对通过车辆的每个轴承温度进行检测，并将检测信息实时上传到车辆运行安全监测中心，进行集中报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号精确预报，及时进行检修。
（四）货车运行状态地面安全监测系统
货车运行状态地面安全监测系统是利用检测平台重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率、车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。
（五）轮轨界面力跟踪系统
IFTS是利用应变片技术，测量车轮对钢轨的垂直及横向作用力，进而将对钢轨造成伤害的车轮、转向架及超偏载车辆检测出来，并实施报警以保证行车安全。
三、大准铁路信息系统在运输组织中发挥的作用
（一）列车调度指挥系统
列车调度指挥系统投以来，成效显著，主要体现在以下几个方面：
1．提高了天窗利用率：平均缩短天窗点下令时间30～50分钟。
2．提高运输效率：平均每天多发送列车3～5列。
3．优化作业：监督各站作业情况，组织汇让车、装车、调车作业及时准确。
4．提高运输收入：以每天多运3列小列为例，56节×80吨/节×3列×0.15元/吨公里×264公里≈53万元/天。
5．降低行车指挥人员劳动强度：（1）行调通过网路下达命令，不需要口头传达；（2）自动生成运行图，改变了传统的行调人员“一支笔、一把尺子、一块橡皮”的传统作业模式；（3）便于车站值班员更好地组织行车：车站值班员终端系统为车站值班员提供本站和相邻车站及区间的进路排列、信号显示、轨道电路占用、列车车次号信息、列车早晚点信息的透明显示，保证车站值班员能够及时了解本站及相临车站的站场状况和列车运行状况；（4）自动生成车站行车日志。
（二）电力调度远动系统
电力调度远动系统自投运后，电力调度员利用远动系统直接操作全线分断开关，全线各站停送电情况一目了然，开关的准确动作率达到97%以上，没有发生一次误动。在保证安全的同时，操作效率也大为提高，每一个“天窗”的停送电时间较以前至少节约6分钟，按全年开150个天窗计算，可节约15小时，每年可增运12万吨。
四、大准铁路信息化建设存在问题
大准铁路现已建设的主要系统有：铁路列车指挥调度系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、轮轨界面力跟踪系统（IFTS）、信号微机监测系统、计算机联锁系统、红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、行车远程监控系统动力环境监测系统等。
由于以上系统都是各自独立建设、自成体系、单独组网，导致：（1）信息不能共享；（2）通道资源浪费严重；（3）系统服务器和网络设备等硬件设备重复投资；（4）维护力量薄弱（各系统各自建设、各自维护）。
五、有关大准铁路信息化建设的建议
根据神华集团、准能公司、大准铁路信息化建设规划，大准铁路将重点结合公司的特点、在已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，形成综合调度、综合巡检、综合管理三大信息系统及其他管理信息系统。
1．进一步完善综合调度信息系统，进一步优化各子系统功能模块，使各子系统更好地提供完全符合大准铁路公司实际应用的功能与流程。
2．建设综合巡检管理信息系统，实现工务、供电、信号、通信等单位的巡检工作统一进行，通过短信、有线网络传输等方式将巡检结果、故障等信息及时传送给相应单位的维护、管理人员，形成完善、便捷的巡检、派修、检查机制，改变长期以来巡视监查不力的局面，有效节约劳动力资源，提高巡检管理的科学化、制度化。
3．建设综合管理信息系统，对现有各信息系统进行整合，实现信息的综合查询、统计分析、提供决策依据等功能，系统建设要有良好的兼容性，同时必须充分考虑未来建设的其他信息系统的接入。含视频安全监控系统、工程建设项目管理信息系统、工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统等子系统。
参考文献
[1]关振东．信息化与铁路运输[M]．北京.中国铁道出版社，2004.
[2]铁道部信息技术中心中铁信息工程集团．中国铁路TMIS工程[M]．北京：中国铁道出版社，2005.
铁路信息系统的建设和应用是目前在铁路信息系统建设中主要问题，这个问题已经引起了铁路各部门的重视，已经被提上研究的日程，为了加强铁路信息系统的建设和应用，进行了多年的探索和实践。
1 铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题
（1）需要进一步加强对于需求分析、设计深度、开发水平方面。只有把现代的信息技术同业务管理进行结合，才能满足群众对管理方面的要求，逐步提升系统的应用能力。
（2）需要进一步增强共享程度。以前的铁路信息系统一般都是独立进行建设的，在信息方面成为了一座孤岛。自从现在计算机网络技术的发展，铁路信息网络的建设，带来了更多在信息方面的进步，出现了信息共享，数据统计中心等基础设施建设。目前在信息共享方面的运用水平还比较低下，在运行方面还存在一定的难度。
（3）需要进一步完善标准制度的建设。目前制定的一些相关的政策法规、技术标准、管理制度等基本处于待完善的状态，在某些规章制度方面，存在着落实不到位的情况，需要进一步加大规范力度，保证相关的法律法规的健全。
（4）进一步提升在实际中的应用能力。运力资源管理、经营资源管理方面及一些重要生产部门信息化水平较低，急需加快信息系统建设。
（5）保证网络信息的安全性。网络中多少都存在着安全隐患，这对于铁路工作人员来说，压力非常得大，因此，需要加大对安全风险意识的加强，大力宣传，落实安全保障措施。保证铁路信息系统的安全建设。
2 加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施
（1）在理念方面进行更新，思路要开阔。在推进铁路信息系统建设的过程中，要本着科学发展观为主要的指导思想，主要围绕建设一个和谐的铁路建设进行，促进铁路建设的信息化水平，保证系统的安全发展，重点放在铁路运输组织、客货营销、经营管理这三个主要的领域，在实践中，不断探索铁路信息化的总体方案的设计，运用适合铁路信息系统建设的稳步发展。
（2）铁路信息系统建设中管理方式方面的改革。
在实际的工作中，要根据铁路系统的业务作为自己的驱动，服务于人们，而且需要全面提高很多环节的质量，如：关于铁路信息系统在需求方面的分析；在工程方面的设计、在软件方面的研发；以及在试点的推广、监理、验收、总结、分析等任务，这就能够最好程度把铁路信息系统的建设和应用的水平提高很大一步。
（3）要不断突出重点内容，抓住关键的部分，大力推进在铁路信息化方面的规划、标准和，以及在制度建设方面要以“高起点、高标准、高质量”的思路来进行工作，即用远大的视野和思辨的思维，考虑到全局的情况，把铁路信息化的专项规划进行编制、在工作中去推进开来，为了健全和完善在铁路信息化的标准的体系，前提是把铁路信息化的各项管理制度达到制定好和完善好，即实实在在把各项规划、标准抓好以及把制度落实好，这样就能使得操作达到规范，而行政按照法率来办。
（4）通过科学的规划、统筹、考虑，来逐步把信息资源的共享达到推进；来严格进行任务，即加强工作的协调和推进；在工作中，以信息资源共享的基础建设为重点，把专项规划的编制、科研等项目结合起来，通过推进铁路信息的共享平台，对数据中心的设想进行研究。
（5）为了提高铁路信息系统的稳定运转，进行机制方面的创新，逐步实现信息系统的运行和维护安全稳定。为了提高在运行、维护方面的水平，通过建立健全的铁路信息系统来实现，即健全在运行维护方面的管理；在运行评估方面的制度，以及优化在信息系统方面的故障处理等程序，甚至对信息系统运行时出现的不同寻常的事件进行统计、分析。为了适应现代信息技术的发展，在运行、维护的岗位，其职责需要实现的，通过努力的培养，来成就专家和人才的形成，即在计算机系统、网络、数据库和中间件等维护方面的人才，最终提高在运行、维护方面的水平。
3 铁路信息系统建设和应用的发展趋势
（1）在运用现代信息技术的基础上，把技术驱动转向业务应用驱动，这是铁路信息系统的发展，更重要的是，应该根据我国的国情，考虑到运输、生产、管理等，来建立适合铁路业务的需求，坚持应用做为先导，这是铁路信息化、科学化的发展模式。
（2）把信息资源的分散使用转向资源的共享和综合的利用，这是一个具有说服力的管理方法，在加大资源整合的基础上，使得系统的集成加快了，相应的铁路信息系统在运行、维护的管理制度、标准、规范达到落实，通过铁路信息系统的运行、维护、费用，来强化其系统的生活的管理，能够及时进行更新、改造。
（3）针对铁路信息系统的应用程度，要本着系统安全的角度去考虑，逐步实现网络信息的安全有了保证，使得系统信息化进一步规范化，形成一个健全的铁路网络与信息的体系，从而，保正铁路网络和信息系统的安全、稳定。
4 结论
综上所述，目前，随着铁路信息系统的建设和应用的发展，使得资源达到整合、信息达到共享，这是一个关键的阶段，以科学发展观为中心，不断解放自己的思想、观念、来加快、推进在铁路信息系统的建设和应用，使得铁路信息化工作能够科学、和谐的发展。
参考文献
[1]左良友.搭建铁路信息系统网络安全屏障[J].内蒙古科技与经济，2010（01）.
[2]左美琳，董宝田.客运专线旅客服务信息系统的设计[J].铁路计算机应用，2010（03）.
财务管理对铁路系统的重要性不言而喻, 铁路系统中要完善财务管理模式, 必须首先打造全面预算管理体系, 明确财务管理目标, 建设财务信息化管理, 保证财务信息的有效性和及时性, 细化财务部门的部门设置, 提高财务管理部门工作效率,树立现代的财务管理理念, 并与时俱进, 有效指导财务管理实践, 最终提升铁路系统的财务管理水平, 增强其运营效率。本文对铁路企业财务管理模式的概念进行了简单的阐述，分析了现有铁路企业财务管理模式的现状, 并结合经济的信息化发展, 深人探讨了铁路系统财务管理模式的发展方向。
一、铁路企业财务管理模式的发展现状
企业的财务管理是企业管理的一个重要组成部分, 具体是指在企业的整体目标下, 根据财务管理原则, 对企业资产购置、 企业资本融通和生产经营过程中的现金流量以及利润分配进行管理。 企业的财务管理模式是指企业为实现财务管理目标建立的财务组织结构、 财务处理流程、 财务处理方法、 财务制度和财务信息系统的总称, 是企业在其财务管理活动中所形成的标准样式及制度化。 随着我国铁路跨越式发展战略实施的逐步深人, 我国建立了铁路专业公司, 专业从事铁路物流运输服务。铁路专业公司的成立, 是我国铁路系统管理体制的重大创新, 铁路系统的财务管理模式的实质是加强铁路企业资本运营、 增加铁路系统的效益。 从我国现有的铁路企业发展来看, 企业的财务管理模式虽然取得了一定的成绩, 但是依旧面临着较多的问题, 限制了其经营效率的提高, 不利于其持续发展。 其问题主要体现在以下几个方面：
第一, 铁路企业的财务管理方式较为落后, 虽然在财务管理中引人了电算化, 但是只提升了手工会计账务处理的速度, 对于实际的管理效率并没有提升。
第二, 财务部门的设计组织机构不健全, 分工不明确。
第三, 铁路企业没有完善的预算管理体制, 对于企业运营过程不能实行全面有效的控制。
第四, 财务管理理念依旧受到计划经济体制的影响, 主要表现为对于新时代的风险管理、 投资分析等了解不足, 不能与时俱进。
二、如何解决铁路系统财务管理模式所面临的问题
(一) 实行铁路系统的全面预算管理
全面预算管理作为现代财务管理的重要组成部分, 可以将系统中的关键问题统一到预算管理体系中, 可以通过对系统内部各种资源进行优化配置, 通过对系统经营活动的协调和组织, 完成系统的经营目标。 铁路系统要完善财务管理模式, 首先必须建立系统的全面预算管理体制, 通过对本系统的预算目标进行分析审核, 在执行的过程中随着外界情况的变化进行动态的调整, 并对预算管理实施效果进行相应的评估, 对铁路系统的生产运营进行有效的规划, 对其具体的经营实施进行协调, 以促进铁路系统的销售增长, 有效增强其市场竞争能力。
同时, 在进行全面预算管理的实施过程中, 一定要强调其全面性和动态性。 一方面, 所谓全面预算管理, 是指整个系统的协调和配合, 不仅需要财务部门的员工执行, 还要将预算目标以工作责任目标的形式落实到整个系统的员工, 保证系统的预算管理可以有效的实施。另一方面, 关注其动态性, 铁路系统的全面预算管理是一个明确任务、 发现问题、不断协调和不断改进的过程。
(二) 打造铁路系统的财务管理的信息化
因为铁路系统的全面预算管理需要企业的财务部门和其他部门的统一协作, 财务部门和管理部门必须进行有效的沟通, 同时, 铁路系统的各个单位由于工程的投资规模较大、 工程工期较长、 管理协调工作较为复杂, 铁路系统要提高财务管理工作的效率, 必须实现财务管理的信息化, 对铁路系统的各单位的流程进行重组。
在具体的实施过程中, 第一, 在省区内建立系统局域网,实现财务系统的远程监控。 第二, 建立财务管理信息化系统,保证对于各单位的基础会计信息可以进行及时的处理, 提高铁路系统财务管理的效率。 第三, 加强资金流和信息流的集成,建立完善的安保机制, 保证财务管理信息化工作的安全性。
另外，应集中核算模式，对数据库、操作系统及网络管理的运维工作交给专业部门完成。而且，财务系统应该有培养高素质财会信息化系统管理员的意识。系统管理员必须经过铁路财会信息化系统管理员资格认证，他们不但应具备网络管理、数据库管理、系统优化、网络安全等方面的专业知识，还要熟悉财务会计制度准则，具备能够深度利用集中后数据的能力，综合应用多学科知识，管理好数据。
(三) 细化财务部门的内部设计, 提高工作效率。
在铁路系统的全面预算管理和信息化的实行条件下, 铁路企业内部可以根据企业的自身情况细化财务部门的内部设计。一方面, 设立专门的会计部门, 利用会计信息系统, 加快基础信息的输人和处理速度, 保证会计基础信息处理的及时性和输人的准确性, 为铁路系统的管理决策提供有效的依据。 另一方面, 铁路企业设立专门的财务管理部门, 保证在运营过程中有专业的财务管理人员参与企业运营全过程中的决策, 有效提高铁路企业的决策质量。
总之，随着我国市场经济的深人发展和经济全球化进程的推进,财务管理对铁路系统的重要性不言而喻, 铁路系统中要完善财务管理模式, 必须首先打造全面预算管理体系, 明确财务管理目标, 建设财务信息化管理, 保证财务信息的有效性和及时性, 细化财务部门的部门设置, 提高财务管理部门工作效率,树立现代的财务管理理念,与时俱进, 有效指导财务管理实践, 最终提升铁路系统的财务管理水平, 增强其运营效率。
近年来电气自动化技术呈现出综合发展的态势。整体看来，运行的结构和模式向着系统化方向发展，其不但形成了完整的电磁学理论，而且取得了新时期重大技术的突破，从而为新时期各项产业的发展提供了可靠保障。电气自动化技术由于具备独立、便捷和完善的系统化服务技术，因其在铁路中的应用，能够通过牵引模式使火车的运行速度、载重量和环保价值均得到较大的提升。在采用信息化技术进行项目控制以及管理的过程中，铁路牵引对供电专业技术不但要求实现自动化以及科学化，而且还需要提高系统的可靠性，确保整体技术向着专业化的方向发展。铁路的施工管理部门应根据具体情况对其运行结构进行创新，在符合企业实际的前提下对整体铁路施工项目进行优化。
2电路铁路供电的主要特点
2.1电压等级不高，变电所结构单一
站在电力系统的角度来看，铁路属于终端负荷，其对电压的要求不高，所以高铁的供电系统一般配置的是电压≤35kV的低电压变电所，只有极少地方配置的是电压为110kV的高压变电所[1]。
2.2接电方式极为简便
高铁供电系统采用相互串联的接电方式组成单一的辐射电网，变电所均匀分布在铁路沿线且互相连接，从而形成相互协作的供电方式。其中的主要连接线包括一级负荷贯通线与综合负荷贯通线两个种类。通常在重要的铁路干线供电系统中这两种负荷贯通线才会共同存在，如京沪高铁等，此类线路属于信号双电源供电系统。铁路的连接线不但能够连接相邻变电所，而且还可以向自动闭塞信号供电，具体的接线方式可参考图1。
3系统功能改进建议
3.1提高供电自动化系统的安全与高效性
供电自动化系统属于一个庞大且复杂的系统，其中主要包括：电力调度系统、信息管理系统和变电所综合自动化控制系统等。高铁的供电自动化系统主要是通过分工实现运作的，必须凭借上下层和平行层的相互协作才能够实现高效运行，然而，现阶段的高铁自动化系统在稳定性和可靠性方面还存在较大的不足[2]。因此应针对自动化系统开运行模式不断进行优化，才能够适应未来业务不断增长的需要。
3.2应提高供电自动化系统的可靠性能
虽然高铁供电系统的电压等级和变电所结构等级要求不高，然而对供电自动化系统的可靠性却有更高的要求。如自动闭塞信号必须保证供电中断时间不能超过150ms，否则供电区域的自动闭塞信号灯就会全部变红。从当前实际来看，高速铁路供电系统为了提高系统的供电稳定性，已经启用了多种供电措施，如采用双电源供电和安装自动电源等。相邻的两个变电所可采用自闭线与贯通线两种连接方式，使供电的可靠性得到显著提升，然而客观的讲，这种方法存在较大的局限性。只有在车站上的贯通线与自闭线上装上自动分段装置，才能够实现线路故障的及时定位与排除。
4电气自动化技术的应用
4.1分布控制技术
分布控制技术分为两类：即电压时间型和电流计数型。此类技术通过与配电自动化终端、开关的组合，形成具备一定重合功能的分段器。然而受原理限制的影响，分布控制方式还存在以下不足：（1）在处理故障和恢复供电的过程中，这种方式花费时间较长，从而给铁路供电系统的正常运行带来较大的冲击，同时对铁路用户造成较大的影响。（2）只有彻底改善变电站出现的保护定值和重合阀动作方式，才能够使控制工作得到有效实现。（3）由于故障检测的分段太多，使得配合难度非常大，同时动作缺乏选择性，因此，这种控制模式不适合铁路供电系统使用。
4.2集中控制技术
集中控制方式指的是借助现场的配电自动化终端将故障信息传达给主站，主站在接收到故障信息之后需要开展计算，并提出具体的故障排除方案，同时将故障排除方案信息指令传达给配电自动化终端进行执行。一般分为三个层次：由配电终端层负责将故障信息传达给主站；由配电子站针对故障区域实施管理与控制；由主站负责下达故障的解决及优化方案。集中控制方式需要通讯系统具有极高的可靠性与高效性，在处理系统故障的过程中，必须做到可靠、高效的传达指令信息。一般情况下，集中控制方式较适宜于功能较为强大的主站系统使用，在具体应用过程中，利用专用的高级应用模块可以快速实现对网络故障的处理，从而使主站控制系统更加可靠和高效。
4.3对变化数据
进行上报因为数据传送极有可能受到来自于通道速率限制方面的影响，由此造成大量数据滞留信道的问题，所以应设置变化数据优先传送模式。变化数据主要包括变化前的数值和变化后的数值，借助定值设定可以了解变化的幅度。当数据传输到主站后，上位机将全部数据存储起来，利用动态曲线的方式将数据变化趋势表现出来，然后依据数据变化趋势曲线对故障产生的原因进行分析。由于故障信息的分辨率只有20ms，因此应利用周期监测来保证故障信息的完整性。
5系统的组成结构和通讯结构的设计
高铁采用自动化控制系统的目的主要是提升供电的安全性与可靠性，其中包含自动化技术、软件技术和计算机通讯技术等多学科内容，通过对网络电力调度系统信息、安全监控信息与管理系统信息等的有效连接，实现对各项信息的统一管理。因为高铁供电系统没有配备通讯设施，所以需要借助铁路系统中已经具备的公共通讯系统进行实际运行数据的传输。然而由于公共通讯系统的服务对象是整个铁路部门，一般情况下，RTU与调度端间信息的传输速率为2Mbit/s，但远程终端控制系统与调度端间的信息传输速率却为64Kbit/s，所以铁路通讯系统应不断对其结构设计进行优化。
6结论
在铁路工程施工过程中，电气工程和自动化技术的应用可以推进我国铁路事业的发展，而且在铁路工程中应用电气工程和自动化技术可以提升电气系统安全性和工作效率。本文重点对电气工程和自动化技术在铁路施工中的应用进行了分析，提升了电气工程的管理水平，提高了铁路行业的技术水平，具有良好的社会效益和经济效益。
作者:朱立国 李政 单位:中交机电工程局有限公司
