时间：2023-03-13 11:26:39
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二、友好的人机交互界面的设计原则
1.确定使用对象2.用户控制性3.直接性4.敏捷性5.一致性6.反馈性7.清晰性8.美观性9.宽容性10.易用性11.象征性。
三、界面设计
1.窗口。一般由以下几个部分组成：标题栏、菜单栏、流动条(水平、垂直)、状态栏和控制栏。Microsoft公司的Windows操作系统可以称为窗口技术的典范。
2.菜单。常见的菜单有：条形菜单、弹出式菜单、下拉菜单、图标式菜单等。用户对菜单的操作主要是通过鼠标点击，并辅以键盘或触摸屏来实现的。
3.图标。图标是常用的一种图形界面对象，它是一种小型的，带有简洁图形符号。它的设计是基于隐喻和模拟的思想。图标能帮助用户简便地通过界面调用功能。
4.按钮。常见的按钮类型有：Windows风格按钮、闪烁式按钮、动画式图形按钮、热区(Hotspot)式按钮、文本按钮、图形按钮等。
5.对话框。是一个弹出式窗口，当课件运行时，除了各种选项和按键操作外，系统还可以在需要的时候提供一个对话框来让用户输入更加详细的信息，并通过对话框与用户一、人机交互界面的基本概念
人机交互界面的设计主要解决与人机交互相关的用户分析、任务分析、交互方式以及相应的课件开发过程等问题。
二、友好的人机交互界面的设计原则
1.确定使用对象2.用户控制性3.直接性4.敏捷性5.一致性6.反馈性7.清晰性8.美观性9.宽容性10.易用性11.象征性。
三、界面设计
1.窗口。一般由以下几个部分组成：标题栏、菜单栏、流动条(水平、垂直)、状态栏和控制栏。Microsoft公司的Windows操作系统可以称为窗口技术的典范。
2.菜单。常见的菜单有：条形菜单、弹出式菜单、下拉菜单、图标式菜单等。用户对菜单的操作主要是通过鼠标点击，并辅以键盘或触摸屏来实现的。
3.图标。图标是常用的一种图形界面对象，它是一种小型的，带有简洁图形符号。它的设计是基于隐喻和模拟的思想。图标能帮助用户简便地通过界面调用功能。
4.按钮。常见的按钮类型有：Windows风格按钮、闪烁式按钮、动画式图形按钮、热区(Hotspot)式按钮、文本按钮、图形按钮等。
5.对话框。是一个弹出式窗口，当课件运行时，除了各种选项和按键操作外，系统还可以在需要的时候提供一个对话框来让用户输入更加详细的信息，并通过对话框与用户进行交互。它也是充分体现多媒体人机交互特点的界面技术之一。
四、屏幕设计
1.封面(片头)屏幕。课件的首页即封面，应使学生明确这是一个课程的开始。封面屏幕一般包括：课程名称、课件作者、制作时间、版权等。
2.主界面屏幕。课件都是通过主界面为学习者提供教学内容选择的，类似于我们书的目录。
3.教学屏幕。教学屏幕就是多媒体课件开展教学活动的屏幕画面，也是课件设计的重点。
五、友好人机交互界面的设计方法
1.显示色彩的设计。要正确选择色彩基调，并注意到对比、统一与和谐
2.画面间的变换与动画。
3.声音处理与解说词。声音处理常采用44.1kHz或22.05kHz的采样频率，这样可获得满意的效果。解说词要求每句话、每个词都应紧密结合画面，准确地表达内容。言词应当生动、朴实，力求简练，语音吐字清晰。解说词每秒不应超过三个字。
。它也是充分体现多媒体人机交互特点的界面技术之一。
四、屏幕设计
1.封面(片头)屏幕。课件的首页即封面，应使学生明确这是一个课程的开始。封面屏幕一般包括：课程名称、课件作者、制作时间、版权等。
2.主界面屏幕。课件都是通过主界面为学习者提供教学内容选择的，类似于我们书的目录。
3.教学屏幕。教学屏幕就是多媒体课件开展教学活动的屏幕画面，也是课件设计的重点。
五、友好人机交互界面的设计方法
2如何将交互设计有效地运用在人机界面的设计中
通过对交互设计与人机界面设计的简要分析，我们已经明确了交互设计对人机界面设计的重要性。因此，如何将交互设计有效地运用到人机界面的设计中也成为IT人的工作任务，以下就该问题阐述了自己的观点：
2.1以用户为中心进行设计在人机界面的设计中，我们要让整个设计都围绕着用户，实现以用户为中心的界面设计，最大限度地提高用户对所设计界面的满意程度。一方面，在设计人机界面时，我们要结合使用该产品的用户群体，了解他们的普遍需求，再分析不同用户群体的个体差异性，分析他们的心理特征、行为活动等，然后把所获取的信息结合到界面的设计中，才能有效地完善人机交互界面的设计。例如：对于儿童用户，他们的思维模式还比较单纯、调皮、天真，我们设计的界面要通俗、易懂，色彩要鲜艳、亮丽、有生机，而且贴近孩子的生活（如：动画片），符合他们的天性，在实现交互时操作要简单，这样才能吸引他们使用所设计的产品，提高产品的受欢迎程度。另一方面，我们需要对用户的独特的需求进行耐心地解读，与用户积极地沟通，让用户适当地参与到设计环节中，以便于能够及时明确用户需要的交互功能、人机界面，也能让他们真实地体会到自己的需求在逐渐被满足。当然，我们也需要不断地把交互的理念融入到人机界面的设计中，这也能有效提高用户对所设计产品的满意度。所以，在人机界面的设计中，以用户为中心、融入交互理念是必不可少的，只有结合完善的交互功能，以及具有美感的人机界面，才能最大限度地满足用户的需求，最好地实现人机交互。
2.2科学合理地将情感因素融入界面设计中所有用户在使用设计的产品时，都会融入个人的情感，在设计的过程中，设计者不仅要实现界面上的视觉美感，还要实现交互过程中的美感，给用户创造更加舒适的使用环境，才能激发他们使用该产品的兴趣。例如：用户使用所设计的产品时，肯定需要事先下载，我们除了设计出一个很美观、布局合适的下载界面，还需要设计部分交互的功能，免去用户在下载过程中可能出现的枯燥的等待，从而为设计的产品加分。当然，对于某些交互式的按钮，我们也可以采用漂亮的图标等显示，增强用户舒适的情感因素。所以，在设计的过程中，要科学合理地将用户的情感因素融入进来，提高用户对产品的满意度。
关键词个性化时空化绿色设计解构人性化地域
现代平面设计艺术作为视觉传达艺术中的主要组成部分，经历了从工业化社会到信息化社会的转变。而中国的平面设计艺术在观念上，在功能上、在语意和形式表现上，都备受东西方文化思潮和艺术风格的影响。在现代设计多元化发展的大趋势下，人类生存方式上新观念的介入，思维的引导和情感的表达上，我们发现以往贯于平面设计中运用的法则正逐渐被打破，固有的符号现象被解构，人类在跨越世纪的里程中力求找到合理化的视觉空间。，中国现代平面设计的发展形成了新的设计需求。
（一）要具备个性化设计需求。20世纪80年代中期电脑的出现为我们带来了前所未有的速度-------商业操作的速度和变化速度。重要的是，全球商业环境的剧变意味着从此可以通过直邮和电视广告与客户取得联系。这一切都为平面造型设计行业设计者创造了一种激烈环境元素。当前，商业和设计行业出现了重叠，设计工作必须要在这个需求较高的新环境中能标出自己的领地。设计不仅要跟上美学的发展，还必须赶上科技的进步。随着周围标识语的不断增多，设计者要重新去适应不熟悉的新领域。在设计和制作中都占主导地位的网络领域就是其中一种。在科技带来的种种压力下，平面设计行业似乎有渐渐衰落的可能。但事实恰恰相反，商业界提出的新挑战不仅加强了设计的重要性，还提高了设计的潜在能力。当平面设计走向程式化之后，其设计创意就必须具有个性化。个性化是设计师对平面设计个性差异的独到见解，设计就成为无限超越自我，获取随心所欲的表达。平面设计行业从业人员通过对设计内容，版式等设计元素的重新组构，在演变中寻找个性，倡导设计风格。施展个人非凡的干劲和创造精神，设计在个性表达的道路上才更有生命力。
（二）具备国际化与多元化的设计需求。在近乎持续变化的国际环境中，平面设计者不得不与他们的客户尽量保持同步；客户所经历的最大变化之一，就是趋向更多样化劳动力对象的转变，这个变化在近十多年尤为激烈。从而，人们在设计方面不得不尝试面向大众，在现代平面设计作品中，把不同民族图像通过需要进行再组合，力求把所有新的成分因素考虑在内，设计描绘面尽可能的宽广，以达到传达多样性文化信息的目的。
90年代，电信国际化以及相应的商业国际性特征，在理解文化及国家差异这一问题上赋予了新的意义。尤其当各国在金融及贸易交往中相互依赖中变的越来越重要的时候，就更是如此。同时在文化方面，尤其是青年文化，变的越来越全球化，音乐和广告都成为了特别强大的力量，伴随它们的则是那种能跟随国家变化而自我更新观念的能力。由各种不同民族不同国家文化的设计图像的结合，进入到各国的交流活动中，甚至于引领了更具融合性的年轻一代。在平面设计领域，图形是其视觉语言，它给人们的感受是共同的，它的最大特点是追求国际视野，使设计具备一流品质。而全球化与多元化的设计需求对图形的创造，思考角度，大众理解提出了合理化的认知观。在构思和表现上现代平面设计的语言表述是一致的。“简练、达意、巧妙、智慧，观看世界现代设计的走势，研究现代社会对平面设计的影响，对保持敏锐的设计思维和使作品和现代世界设计接轨显得十分需要。
（三）时空化设计需求。平面设计所处的地位与从前已大不相同。而在观看方式方面，无论是通过眼睛还是用鼠标去点击，深入设计空间的方式也不同了，最主要的是速度比从前快了。平面设计以往多在二维状态中进行创作。在经历二维程式化的设计之后，设计师在探索新的界面，力求打开新的思维空间。科技进步和全球信息化，从某种程度上缩短了时空差，人的想象随着时空概念的变化而延伸，平面设计也逐步从二维向三维到四维空间延展，设计中的时空化与科技化为我们展现出丰富的空间符号。宇宙之外的奥秘，天际星体的存在。东、西方空间想象因式，设计图象的叠加、透视、错位、渐变等仿佛将我们带到立体思维的大空间。符合了平面设计界较早提出的超越和突破二维平面的提法。在视觉空间上创造失控景观，以平面版式为例，20世纪80年代传统期刊设计者在同样字体的版面内往往通过改变大标题和副标题的行列来突出文章要点，用字体的大小及其外形来区分大小标题，而不是把大标题中的所有文字都列在一起，并将它们与大小标题分开。而现在，我们可以看到以各种各样方式排列的标题：有的位于页面的边缘，有的斜掠过整整一页或横贯两页，有的竖立在文章的旁边，还有的紧靠甚至是陷入正文里面，这些排列无疑会使版面给人一种立体感，在平面设计者跨入其他媒介设计过程中，超越二维的设计是一个重要的需求。
另外，重点内容的突出方式也发生了改变。设计者不再把整个标题制造得比正文字体大，相反，标题中文字的大小可有多种不同。设计者打破的这种设计规则，使他们可以以任何一种自认为恰当的新样式来设计一行行的文字，通过这样的设计，文字图形便形象生动的跳跃在页面上，屏幕上，包装盒面上，瓶子标签上或更多地方，这种动态感觉是印刷品和交互式制图作品的典型特征代表，是新时代设计的需求。
（四）地域本土化设计需求，所指的实际是设计师在本土所处环境通过思考，而逐渐形成的设计思想。无论设计多么入流，由于地域，思维，生活方式决定了他们的设计风格，本土的文化对其设计形成了一定的影响，所以，设计师所处地域成长决定了它对设计的认知观。设计师若能立足于本土文化来完成平面设计作品，其创作的图像就带有本民族的思想理念及独立的表达能力，通过这样，令人们领悟到历史发展的文脉。现代设计观念无论形态还是形式上从艺术发展的角度来看，与中国传统视觉造型元素还是有着一定的渊源的。我们知道现代平面设计的诸多流派均来源于印象主义、立体主义、构成主义等现代绘画风格，而这些西方近现代派绘画在其启蒙时或多或少地受了东方艺术的影响，特别是中国传统绘画所强调的散点透视，虚实疏密，留白等形式和形态上的处理方法，对于它们的启示是不容置疑的。通过这样的梳理，应该说找到旧有造型元素与现代设计的契合点并对前者的改良更应是顺理成章的。对于具有中国地域特色旧有造型元素其形态上的改造，则使元素不仅传递了现代设计观念，更使旧有元素能够真正传递载体的现代信息，符合现代设计的功用，从而摆脱元素在使用上的局限与语意上的偏差。对本土设计师来说，守一方水土研究自成体系的平面设计就显得非常的重要。
（五）人性化设计需求与绿色设计。人性化设计与绿色设计思想是21世纪设计的主题，设计承载了对人类精神和心灵慰籍的重任。年轻人购买商品是为了张扬个性和焕发蓬勃的青春活力，年壮者是为了填补青春已逝的失落和展示成熟与自我成就感；年老者则怀着一股怀旧感和饱经沧桑的平静感。所有设计其实都是以人为本，围绕人的需要展开的，平面设计也不例外，刺激消费的美学观念曾经成为现代平面设计唯一的评判标准，从而导致能源浪费，资源破坏，生态失调。工业文明带来的危机正在唤醒越来越多的人。
绿色设计需求给平面设计师提出了一个严肃的课题，它强调在保护自然，生态，充分利用资源，以人为本，与环境为善。作为平面设计行业与其外沿，无论从意念到表现，都会给设计带来新的生命内涵，随着时展，人们审美观念的改变，设计作品一方面完善实用功能，从需求上获得满足，另一方面，顺现代审美潮流，追求美的情调。往常盲目的视觉刺激行为，往往造成视觉灾难。人类被围困在强烈的色彩，呆板的图形中。因此，视觉上运用绿色设计观念，让平面设计维持合理的视觉秩序，制止视觉污染，完善设计作品与人类的协调非常必要，另一方面，通过传达对环境的关注与自然相关的图象以及单字，词组也具有非常重要的意义，平面设计专业语也已开始逐渐适应这些变化，设计师们开始意识到他们在纸张耗费与污染技术应用方面所扮演的主要决策人的角色。1996年，美国平面造型艺术学院出版了“平面设计中环境责任指南”。又为某纸张制造商起草“设计之生态学”手册，为美国设计师提供了关于减少对环境冲击的指导方针。在中国，人们也已逐渐意识到以人为本的绿色设计的重要性，以人为本的绿色设计将会是中国平面设计发展历程的长期需求。
在经历了分解与重构后的现代平面设计艺术，未来的设计将着眼于与平面设计相关环境的设计上，其关系是相连的，内在的，互动的，广义的。当然，要设计师们和企业家们立即改变观念，设计出符合未来标准的作品决非易事。这将面临太大的难度。特别是在当今刺激消费，市场经济的大形势笼罩着整个世界的气氛下，要做一点真正有利于人类长远利益的好的设计是非常难的一件事。不过，工业“文明”，市场经济给人类带来的危机正在唤醒越来越多的有良知的人。从每天用的各类设计产品，到自认摩登的现代化国际性大都市，其中究竟有多少是必要的？。“合理消费”，“道德经济”变是必然。也是未来人类自救的方向。未来，平面设计的职责就是维护伦理性和道德性。
好的设计，将是未来正确价值观的体现。
参考书目
《边缘设计》凯恩.费舍尔编著中国轻工业出版社
2用户界面的视觉特性
人视觉的主要作用在于对事物规律的搜索，这也就意味着，人要在众多的视觉刺激中选择一项具有特殊作用的一种刺激，这个搜索的对象也就叫做目标刺激，其他妨碍找到目标的刺激称之为干扰刺激。视觉搜索包括串行搜索和并行搜索两种类型，所谓串行搜索是指，视觉对所感知的事物一一进行处理，直到最终搜索到目标刺激，干扰刺激对搜索过程带来较大不便，会大大延长搜索所花费的时间，搜索时间与干扰刺激的多少成线性关系。并行搜索则是指视觉会在同一时间内，同时处理所有的视觉刺激，搜索的时间并不会受到干扰刺激的多少的影响。由此可以看出二者的适用范围的不同，串行搜索通常被用于目标刺激与干扰刺激在视觉特征上存在的差别较小的情况下，而并行搜索主要在目标刺激与干扰刺激在视觉特征差距较大时才被使用，这种视觉搜索方法可以很大程度上缩短搜索的时间。
3用户界面的记忆特性
对于软件用户界面的设计工作，不仅要充分认识到人的知觉这种叫低级的认知层面，还要对更好高级别，即记忆的层面进行研究。人大脑的记忆一般可分为短期记忆和长期记忆两种，这两种记忆各自有着不同的特征，主要体现在记忆的时间以及存储容量的大小上。人们在操作计算机时主要用的是短期记忆，短期记忆只能对事物进行短时间内的保存，存储量也相对较小，通常是5个模块以内，模块是指具有某种联系的特殊事物的组合，它的形式包含多种。在软件用户界面的设计过程中，如果界面上显示的信息过多，如果缺乏合理的组织方式，那么界面上就会显得较为混乱，这样就给搜索带来一定的困难，延长了搜索的时间，加大记忆的负担。人机工程设计则充分利用了记忆上的这一规律，在系统中内容十分复杂的情况下，设计界面时将信息以按钮的形式，通过页面控件加以控制，这样做可以避免由于盲目搜索浪费较多的时间，也可以做到防止记忆上的混乱，造成工作失误。
1．2增加路面结构层功能性的原则沥青路面是道路施工中常见的类型，沥青这种材料的性能比较强，在设计其层面结构时，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中，所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大，如果面层材料的强度不高，粘结力不强，则会影响路面的整体质量，还会影响其功能的发挥。面层的等级越高，其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中，由于交通量比较大，所以设计人员需要增强路面结构层的功能，要选择优质的施工材料，提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层，中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成，既可有效防水又可保证强度，所以，优化路面结构层设计，应注意确保路面的刚度以及稳定性。
2沥青路面结构组合类型之间的影响
2．1各结构层荷载应用分布特点路面在投入使用后，其各个结构层会受到荷载作用力的影响，而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减，在不同的层面中，需要应用不同的施工材料，这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以，在设计路面结构层时，需要以强度自上而下的递减方式进行组合，这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛，而且收到了较好的效果。在对路面基层进行施工时，要充分利用施工材料，按照就近的原则多利用当地材料，这样有助于降低工程造价。在对沥青路面的组成材料以及构件进行重新组合时，要分析材料强度随深度的变化规律，当路面结构层之间的模量相差较大时，要注意控制结构层间的拉应力，如果其差值超过材料的承受范围，则可能出现沥青路面结构层断裂的问题。根据以往设计经验，土基与基层的模量之比需要控制在0．08～0．40之间，而基层与面层回弹模量之比需要控制在0．3，道路设计人员，在对沥青路面结构组合进行优化时，要避免出现拉应力过大的问题，要根据不同的结构层，选择不同的材料，只有掌握好各结构层材料变化规律，才能设计出最佳的组合方案。
2．2各结构层特性以及相互影响沥青路面结构是由多种材料构成，在不同的层面上，需要应用不同的施工材料，这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中，要注意其相互之间的影响，消除各结构层特性的不利因素，并采用有限的措施，对结构层组合类型进行限制。在沥青混凝土道路工程中，经常会用到石灰以及水泥这类材料，其受温度影响比较大，如果施工工艺存在漏洞，会导致路面出现大量的裂缝现象，所以，设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题，可以增加细料含量，还可以增大结合料的剂量，从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等;在潮湿的粉土或粘性土路基上，不宜直接铺筑碎(砾)石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层，以防止相互掺杂而污染基层，或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密，避免产生滑移，以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青，根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。
在现代化社会发展过程中，人们的生活方式发生着巨大的变化，对于能源的需求量也在逐渐增加，这就给能源资源极度短缺的中国带来了严重的威胁，也无法真正推广节能理念。随着社会的发展，人们开始重视节能理念，并将其融入到社会各个领域当中，从而促进社会经济以及国民经济的健康发展。在城市发展中，建筑工程的能源消耗非常大，要想在城市中实现节能，就需要从建筑工程的建设着手。在建筑工程设计当中，平面体形设计是最为重要的工作环节，通过平面体形设计能够表现出整个建筑工程的外形，在其设计过程中，设计师不仅要保证其设计满足建设方的要求，还需要保证建筑工程适应城市发展，达到某一种文化艺术要求。如今，设计师还应该将节能理念引入到建筑设计当中，使之达到节能环保的要求。
1 建筑平面体形
在当前的建筑设计当中，建筑平面体形一般会通过体形系数来表示，即FO/VO来表示。所谓体形系数也就是建筑物与外界大气所接触的外表面积极其所围合的体积之间的比值，其中，外表面积中不涵盖地面、不采暖楼梯间隔的墙或门、女儿墙以及设备用房等各种墙体。要想保证建筑工程达到节能的效果，就需要通过最小的建筑外表面积来包围最大的建筑单位体积，也就是说，建筑体型系数越小，那么建筑外表面积就越小，这样就能够达到节能的效果。
根据当前我国现行的相关规定中，对建筑体形系数做了详细的定义，并将其做了接线，如果是住宅工程，那么建筑体形系数的界限应该为0.3。如果建筑体形系数没有在0.3以内，那么建筑的体形就能够达到节能的效果，并为日后建筑工程实现节能目标而奠定基础。但是在实际工作中，我们并没有从相关文献当中找到体形系数在建筑工程设计当中的相关规律与应用，也没有相关的经验，这就导致工程师无法对体形系数做充分的了解，实现节能也有一定的距离。
2 建筑平面体形设计的基本原则
在建筑工程平面体形设计过程中，为了是工程达到节能的效果，设计师必须要遵循以下单个原则：
2.1 建筑平面体形的整体性原则
所谓整体原则也就是在设计建筑工程的过程中，设计人员应该保证建筑平面的整体性，尽量不要将其分割而导致建筑显得凌乱。这是节能理念重点体现的一项基本原则，所以在对建筑工程进行体形设计的过程中，设计师应尽量采用比较典型的平面体形，例如方形，然后根据这些形状在稍作变化，从而达到视觉上的美观效果。另外，在对建筑进行平面设计的过程中，设计人员不得将其设计为凹凸不平的外形，而是通过简单的、平整的平面来完成建筑外墙设计，这样才能够在保证建筑平面整体性的前提下使其具有特点，达到美学的效果。
2.2 建筑平面体形的组合型原则
在建筑平面体形设计的过程中，通过各个部分的组合同样能够保证建筑实现节能的效果，例如可以将单元之间外墙进行科学的组合，这样能够减小建筑外墙的表面积，不仅能够达到节能的要求，还能够节约土地资源，充分发挥土地的利用价值。但是在建筑进行组合设计的过程中，设计人员必须要在满足各种设计要求的基础上进行组合，对西山墙进行重点设计，这样能够避免因夏季西晒而导致建筑室内的温度提高，最终提高空调的工作负荷，无法实现节能的效果。
2.3 建筑体形定量原则
21世纪的建筑设计应注意对环境的影响及环境对建筑使用带来的制约和作用，并应十分强调必要的定量控制，以贯彻建筑业的节能和可持续发展。一般而言，高层建筑的FO/VO一般控制0/10～0.15在之间，对于高密度聚居区的建筑开发、环境控制和小气候改善，应将FO/VO列入建筑设计技术指标，以控制高能耗区域的节能状况，意义甚大。
3 体形形态节能控制
体形形态是指建筑物平面所构成的形状特征。它取决于多项因素：城市景观、功能要求、技术条件、设计灵感等。建筑体形形态控制就是研究平面形状对建筑节能的影响。虽然建筑围护结构材料、构造相同，但是由于平面形状不同，建筑受太阳影响程度和建筑室内外通过外墙表面的热交换情况均有所差异。
通过各种分析，研究体形形态与建筑节能的关系和规律，对千姿百态的平面形状进行优化和对比，使建筑师在进行设计构思和选择方案过程中，对不同的平面形状有正确的节能评价，使建筑成为节能建筑。
4 基本平面形状的节能效果
4.1体形系数分析
从体形系数FO/VO的计算值可以看出，圆形的FO/VO最小，三角形最大，FO/VO与nl和B成反比，即多边形边数越多其FO/VO成递减关系。显而易见，以体形系数来评价，其对节能的意义顺序为：圆、多边形、正方形、长方形、三角形，圆和多边形为推荐平面形状，三角形对节能不利。
4.2 辐射得热分析
建筑物所处的室外环境并不是只与温度有关，尚与太阳辐射、风、雨等有关。其中太阳辐射是主要因素，建筑的外立面由于朝向不同其得到（或失去）的太阳能量也不同。以太阳辐射得热而论，正方形比长方形更合理，南侧较长的长方形平面形状的得热将较大，因此建筑师在外墙面积相同的情况下应尽量扩大南立面减小北立面。
4.3 传热理论分析
从建筑传热理论分析，一个室内空间如果所形成的角越多，那么由于热桥、传热方式变化，其传热就越快。因此，建筑师在选择平面形式时，除了要讨论FO/VO外，尚应充分考虑角系数问题，以尽量少的角系数为好。
4.4 体形的风流分析
建筑的不同平面形态将会使室外风环境对建筑的影响产生不同的反应，以增加建筑通风为目的的夏季而论，尽量大的迎风口正压区域会使建筑接受更多的风量，可以为改善室内通风条件创造良好的外部条件，增加（或削弱）迎风面的方法。
结束语
总之，在建筑设计中，关于平面体形的节能设计是需要考虑到各方面因素的，要在满足建筑的基本功能需求下，完成节能设计。笔者认为，建筑的体形形态最好不要有过多的角部设计，以降低热传导效应，提高节能效益。同时要对建筑体形的整个外表面积进行有效控制，尽可能的减少结构的面积，以减少热量流失。当然，建筑的平面体形设计若要实现良好的节能效果，其所涉及的因素是较为复杂的，只有将这些因素协调平衡，全面控制，才能实现真正的节能、生态、可持续发展的建筑体形设计效果。
参考文献
新媒体在版面设计上带来颠覆性体验的同时，也存在其固有的缺陷，如信息海量带来的焦点涣散、虚假信息带来的困扰和误导、新闻内容的粗制滥造对阅读体验产生消极影响等。新媒介版面通过层层嵌套和链接应用，承载了大量的信息，但信息量过于庞大，超出了读者所需要和真正能够消化的范围，读者在浏览中耗费大量的时间，却难以找到自己的焦点。久而久之，读者可能会失去持续关注和利用信息的能力。一些新媒介版面是一个开放互动的平台，其弊端在于虚假信息满天飞，对个人理解及舆论导向都带来极大的误导，一些还对现实生活产生了不小的影响。另外，由于强调实时更新和信息量，许多新媒体缺乏足够的能力和时间来对新闻或信息进行高质量的编辑或深入报道，在内容编排上，往往简单地以标题、图片和简短文字的形式进行复制，对于内容的要求也主要是突出抓眼球的关键词或图片。对于读者而言，很多新闻并没有太强的可读性。
二、基于阅读体验的报纸版面优化设计
通过研究门户网站及新闻网站的手机终端页面，笔者认为报纸版面可以从以下方面进行优化。合理运用新媒体，提升内容的吸引力。读者在进行文字阅读时需要投入更多的专注度和时间，如果仅仅是大量的文字，则读者会产生阅读疲劳。新媒体中一则新闻的开始往往采用吸引人的标题及图片，文字描述较少，并穿插视频、图片等。对于报纸而言，需要保持深入和严肃，可以将核心的描述及评论放到文中，而对于其他支撑信息可采用图片图表的方式附注；在页面中如能够优先使用一张或少数经典图片，不仅能够提升关注度，还能够大大提升转载率。精彩而简练的评论同样能达到此效果，因此报纸需要以新媒体的形式来体现优质的内容。提升易用性，形成差异化的版面风格。新媒体出现后，读者面对五花八门的界面，已经产生了审美疲劳，报纸需要树立自己稳定的版面风格，并从读者阅读时对色彩、结构等的心理反应来指导设计。首先，在颜色搭配上应采用能够使人心情放松和平静的冷色调，以缓解读者在长时间阅读中形成的心理压力；其次，对界面进行清晰的具有等级差异的板块划分，不出现交叉或雷同，能够帮助读者在海量信息中梳理线索及路径，从而减轻迷乱及烦躁感；最后，保持风格的稳定，突出个性。无论是主页或分页的结构、用色，还是每种新闻的编排，都需要形成固定的版面，从而加深读者的印象，提升辨识度。
二、自助服务系统界面的色彩设计
1.快递网站的色彩分析
顺丰快递的界面中多用银灰色，以其强烈的印象，给人以理性的、稳重的、现代的视觉感受，象征着内敛谦逊的品格，灰色具有金属的质感，也能表现出高级、雅致的效果。顺风是国内除了EMS以外给人感觉最为安全的快递公司，所以即便价格要贵一些，但还是有很多人愿意选择，尤其是贵重物品。而宅急送的界面中最主要的使用了深绿色到暗绿色的渐变，绿色是一种表现和平友善的平衡色，象征着自然、生命和青春，传达着新生的希望和健康和谐的态度。深绿色常使人联想到扎根于大地的针叶林，代表了精干、直率的印象，逐渐变暗的色彩能带来厚重安静的感觉。
2.关于快递行业的关键词及色彩联想
在确定自助快递服务系统的界面色彩之前，我们根据快递行业的一般特征归纳出一些关键词及其色彩联想，如“安全、信任、可靠”可以联想到“卫士、盾、保护、预防、坚定信念、坚韧不拔、监视、安心、包装、围栏、壳、保护膜、缓冲、柔软、填充物、充满、木材、保温”等。很多研究都表明色彩对于人的心理有影响，从而产生不同的心理感受，例如红色可以给人热情、性感、权威、自信的感觉，有时也会给人血腥、暴力、忌妒、控制的印象。因此研究中根据快递行业相关的关键词和联想的事物，确定一些具有代表性的色彩，最终选择出适合界面设计的色彩。由此可见，在这些色彩中，蓝色、绿色、灰色出现的频率最高，也表示它们更接近服务系统的主题，所以我们将在其中选择合适的色彩作为自助快递服务系统界面的主色调。确定了整个界面的主要背景色彩之后，要考虑的就是主色与辅色的搭配，因为好的色彩搭配不仅可以给用户舒适的视觉感受，还可以很好地帮助用户理解界面的信息和操作进程，反之就会给用户不好的视觉印象，甚至不利于用户的深度阅读和使用，导致不和谐的效果。例如在界面设计中应该尽量避免在白色背景中使用黄色的文字，因为这样的色彩搭配不仅不利于文字信息的识别，长时间阅读也会给用户带来视觉负担。基于以上的色彩设计研究，综合考量主色调选择和色彩搭配后，宅急送和顺丰被确定为模拟用户，并设计了相应的自助快递系统界面。
3.系统界面视觉形象设计方案
在宅急送企业用色中主要是深绿色到暗绿色的渐变，绿色是一种表现和平友的平衡色，象征着自然、生命和青春，传达着新生的希望和健康和谐的态度。但绿色不适合大面积使用作背景色，所以在宅急送自助快递系统界面的色彩设计中以蓝色为主，加上中间的网纹图案，目的是让整个界面具有科技感。此外，主要的操作按钮和企业LOGO的绿色与蓝色很适宜，晶莹的绿色水晶按钮不仅在整个界面中起到点缀的作用，也使得画面更加生动。因为顺丰多用银灰色，以其强烈的印象，给人以理性的、稳重的、现代的视觉感受，象征着内敛谦逊的品格，灰色具有金属的质感，也能表现出高级、雅致的效果。所以在顺丰自助快递系统界面的色彩设计以黑灰色为主，希望将顺丰沉稳守信的感觉突显出来，给用户更多的安全感。
1概述
我国90%以上的高等级公路沥青路面基层和底基层采用半刚性材料。半刚性基层沥青路面已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。
在七·五期间，国家组织开展了“高等级公路半刚性基层、重交通道路沥青面层和抗滑表层的研究”的研究工作，对沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性，沥青面层的开裂机理、车辙和疲劳、抗滑表层设计和应用、半刚性基层材料的强度特性和收缩特性，组成设计要求等进行了深入的研究工作，提出了较为完整的研究报告，为高等级公路半刚性基层沥青路面的设计和施工提供了理论依据和技术保证。
由于现行的《柔性路面设计规范》颁布于1986年，随着国家对交通运输业的日益重视和人们筑路经验的不断提高，一致认为1986年版的《柔性路面设计规范》已不能满足高等级公路半刚性基层沥青路面的需要。由于对半刚性基层认识不足，使得设计结果具有一定的盲目性，设计结果要么过分保守，要么因路面结构设计不当而产生早期破坏，造成很大的经济损失。因此，如何利用七·五国家攻关项目取得的成果，结合近十年来半刚性基层沥青路面的设计和施工经验，根据实际使用效果，提出适合本地区特点的路面结构，对路面结构设计方法的更新和路面实际使用效果的改善具有重要的意义。根据江苏、安徽、浙江高等级公路的实际，江苏在镇江、无锡、苏州、徐州、连云港共计4线10段进行调查，安徽在合肥、马鞍山、淮南三市调查了3线8段，浙江在嘉兴和杭州调查了2线5段共计9线23段。调查的路面结构具有一定的典型性。
2国内外研究概况
2.1国外国道主干线基层的结构特点
国外国道主干线基层结构有以下特点：
(1)多数采用结合料稳定的粒料(包括各种细粒土和中粒土)及稳定细粒土(如水泥土、石灰土等)只能用作底基层，有的国家只用作路基改善层。法国和西班牙在重交通的高速公路上，要求路面底基层也用结合料处治材料。
(2)使用最广泛的结合料是水泥和沥青，石灰使用得较少。此外，还使用当地的低活性慢凝材料和工业废渣，如粉煤灰、粒状矿渣等。
(3)有的国家用沥青稳定碎石做基层的上层，而且用沥青做结合料的结构层的总厚度(面层+基层的上层)常大于20cm。
经过几十年的总结，国外在半刚性基层沥青路面结构组合上虽有所改进，但半刚性材料仍是常采用的基层和底基层材料。
2.2国外典型结构示例
国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善，已经提出了比较成熟的设计方法，并且许多国家提出了典型结构设计方法，表1给出了法国典型结构一个范例。
表1
土的等级
交通等级
PF1
PF2
PF3
To(750-2000)
7BB+7BB+25GC+25GC
7BB+7BB+25GC+20GC
7BB+7BB+25GC+25GC
T1(300-750)
8BB+25GC+25GC
8BB+25GC+20GC
8BB+20GC+20GC
T2(150-300)
6BB+25GC+22GC
6BB+22GC+20GC
6BB+20GC+18GC
T3(50-150)
6BB+22GC+20GC
6BB+18GC+18GC
6BB+15GC+15GC
注：(1)交通等级栏下括号内的数值指一个车道上的日交通量，以载重5t以上的车计；
(2)PF1，PF2和PF3指土的种类和土基的潮湿状态，PF1相当于一般的土基；
(3)BB指沥青混凝土，GC指水泥粒料；
(4)表中数字单位为cm。
一些国家在高等级公路上实际采用过的半刚性基层沥青路面结构见表2。
一些国家在高等级公路上实际采用过的半刚性基层沥青结构表表2
国家
沥青层厚度(cm)
半刚性材料层厚度(cm)
备注
日本
20～30
水泥碎石，30～20
荷兰
20～26
水泥碎石，40～15
西德
30
贫混凝土，15
另有防冻层
英国
9.5～16.9
贫混凝土，15另
有底基层
瑞典
12.5
水泥粒料
南非
17.5
水泥砂砾，30
西班牙
8
水泥粒料
当前的规定
2.3其它高速公路路面结构
沥青路面典型结构设计表3
道路名称
长度
(km)
路面结构
面层(cm)
基层(cm)
底基层(cm)
广佛路
15.7
4中粒式
5细粒式
25水泥碎石或
31水泥石屑
25-28水泥土
沈大路
375
4中粒式
5细粒式
6沥青碎石
25水泥碎石
京津塘
142.5
5中粒式
6细粒式
12沥青碎石
25水泥碎石
30石灰土
京石
14
4中粒式
8沥青碎石
15二灰碎石
40石灰土
济青路
15-18开级配中粒式
38-40二灰碎石
42石灰土
正在建设的沪宁高速公路路面结构如表4。
表4
标段
结构
层
A1
B4
B5
B7
C1
C4
C5
C2
D1
D6
D7
D9
E1
E5
F1
F6
F7
G1
G2
G4
G5
G6
面层
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
基层
30
LFA
30
LFA
25
LFA
25
LFA
40
LFA
38
LFA
30
LFA
20
LFA
18
LFA
20
LFA
20
LFA
底基层
30
LF
30
LFS
33
LS
33
LFS
18
LF
20
LFS
33
LFS
40
LFS
36
FS
40
LFS
40
LFD
注：AC-沥青面层(4cm中粒式，6cm粗粒式，6cm中粒式)；
LFA-二灰碎石，LF-二灰，LS-石灰土；
LFS-二灰土，LFD-二灰砂。
国内七·五期间修筑的主要几条试验路的结构、实体工程及正在建设的一些高等级公路的结构表明，半刚性基层是沥青路面最主要的结构类型，同时，不同设计人员所提出的结构组合相差较大，甚至，对同一条路，不同设计单位设计的路面结构相差也很大。因此，根据设计与施工经验提出的适应不同地区的典型结构具有一定的理论意义和实践意义。
3路面结构调查
典型结构调查要求选择的路线及路段具有典型性，公路等级要求是二级或二级以上的半刚性基层沥青路面，施工质量达到一定的水平，或者由专业队伍承担施工任务。施工质量检查比较严格，如有相应的试验路段，尽可能根据当时试验目的及原始测试数据进行跟踪调查。选择的调查路段使用年限应达到三年以上，并有一定的交通量。路段应包括不同的路基结构(即填控情况)不同的地带类型，不同的路面结构(含不同材料和不同厚度)，不同的使用状态(如完好，临界和破坏)和不同的交通量。被选择的路段的基层结构应符合《公路路面基层施工技术规范》的规定，即不是用稳定细粒土或悬浮式石灰土粒料做的基层。路段长度在100～500m之间。为此，浙江、江苏和安徽分别选择320国道嘉兴段，104国道萧山段，206国道淮南段，205国道马鞍山段，合蚌路，312国道镇江、无锡、苏州段，310国道新墟段、徐丰线进行全面的调查和测试。
根据选择路段的基本情况，本次典型结构调查路段选择具有以下特点：
(1)反映了不同地区，不同的道路修建水平；
(2)反映了不同地区，不同的路面结构组合类型；
(3)包括了表处，贯入式等一般二级公路采用的结构，也包括了高速公路采用的结构；(4)包括中间夹有级配碎石连结层的路面结构；
(5)反映了经济和地区水平的差异；
(6)包括了不同地区主要使用的半刚性基层材料。
3.1路段测试内容及测试方法
本次路况测试主要包括：外观、平整度、车辙、弯沉、摩擦系数及构造深度。外观测试是裂缝、松散、变形等破坏的定量描述；弯沉由标准黄河车(后轴重10t)及5.4m(或3.6m)弯沉仪测试；摩擦系数由摆式摩擦系数测定仪测试；构造深度由25ml标准砂(粒径0.15～0.3mm)摊铺得；平整度为3m直尺每100m路段连续测10尺所得统计结果；车辙是3m直尺在轮迹带上所测沉陷深度。
3.2数据采集方法
(1)合理性检验。由于实测数据存在偶然误差，因此，在进行误差分析之前，须去除观测数据中那些不合理的数据，代之以较合理的数据，进行合理性检验。
实际工作中常用3σ原则和戈氏准则，3σ原则较近似，戈氏准则较合理。
(2)代表值的确定。代表值是在最不利情况下可能取得的值：
97.7%的保证率，α取2.0；95%的保证率，α取1.645。
在后面计算中，代表值确定如下：弯沉取；平整度、车辙为；摩擦系数、构造深度为X=-1645S。
3.3路面使用品质分析
3.3.1平整度
根据公路养护技术规范，不的道路等级对平整度有不同的要求。但本次调查结果表明：各路段的平整度与结构层组合与施工组织状况有关。由于选择路段路面结构使用了沥青贯入式，沥青贯入式是一种多孔隙结构，整体性较差，在行车荷载的重复作用下被再压实，导致纵向出现不平整现象。同时施工时各层纵向平整度的严格控制对路面表面平整度控制有十分重要的意义。
3.3.2车辙
沥青路面车辙是高等级公路重要病害之一。国外设计方法中AⅠ法以控制土基顶面压应变为指标，shell设计方法则通过分层总和法直接从沥青面层厚度及面层材料诸方面控制车辙。我国还没有采用车辙指标，作为设计控制值，而是通过材料动稳定度或其它指标达到减少车辙的目的。对半刚性基层沥青路面，由于土基顶面压应力较小，在重复荷载作用下土基产生的再压实的剪切流动引起的。在调查路段，沥青贯入式结构由于其级配较差，在重复荷载作用下极易产生剪切流动和再压实，同时其高温稳定性较差，调查路段车辙量较大。
3.3.3抗滑能力
沥青路面抗滑性能评价方法主要是测定面层的摩擦系数和纹理(构造)深度。沥青面层纹理深度与矿料的抗磨能力(磨光值指标)和沥青混合料高温时的内摩阻力和粘聚力有关。纹理深度达到要求必须合理选定矿料级配、沥青材料满足高等级道路石油沥青技术标准。
调查路段面层矿质材料为石灰岩，磨光值只有37左右，达不到高等级公路和大于42的要求。面层磨擦系数普遍较小，不满足抗滑性要求。
3.4路面结构强度分析
调查路段经过两年的弯沉及交通量实测，结果表明：不同调查路段由于承受的交通量不同，虽然路面结构相同，但强度系数不同。因此，只有根据强度系数才能判别路面结构是否达到使用寿命。同时，有些路段其路面结构组合及厚度明显不符合设计要求或施工质量较差，因此必须调整设计厚度及结构组合。
3.5沪宁高速公路无锡试验路综合调查
沪宁高速公路无锡试验路段是本次调查唯一针对高速公路特点的路面结构，通过近三年的运行和观察，对高速公路设计与施工提出了许多有益的结论。
(1)半刚性基层路段弯沉在(2.13～8.25)(1/100mm)范围，级配碎石段(X、XⅠ)弯沉为0.122mm和0.135mm，但在裂缝边缘弯沉值明显大于没有裂缝处的弯沉，裂缝边缘弯沉最大达20(1/100mm)。因此，在试验路段弯沉绝对值能满足高速公路强度要求，但必须注意裂缝对半刚性路面结构强度影响。
(2)路面平整度基本没有改变，并能满足要求。
(3)1994年夏季高温持续时间长，对沥青路面高温稳定性提出了严峻的考验。1994年观测结果表明，试验路段车辙较1993年基本没有变化。
(4)路表面在行车碾压作用下，行车带渗水很小或根本不渗水。
(5)从路面构造深度和摩擦系数二方面分析，面层摩擦系数较1993年减少约(9～14)，在1993年新铺路段，摩擦系数从65.4(LK-15A)，61.9(LH-20Ⅰ’)分别减少到35.4和32.0，减少约30。对同一级配来说，LH-20Ⅰ’玄武岩径一年行车碾压后的摩擦系数值比行车碾压二年后砂岩(LH-20Ⅰ’)的摩擦系数值还要小，说明玄武岩的抗摩擦能力小于砂岩。对LK-15A加铺层段，LK-15A段的摩擦系数LH-20Ⅰ’加铺层路段摩擦系数大。
(6)对比英国产摩擦系数仪，英国产摩擦仪测试结果较国产摩擦仪增大范围是：(16.6～23.65)平均约21.0，其回归关系式为
f上=1.13×f东+16.9。
式中：f上为上海测试值；f东为东南大学测试值。
(7)半刚性路面裂缝较为严重，经二年运行，裂缝间距宽约为70～90m，窄的约为15～25m。裂缝宽度在1～10mm之间。而在''''层的开裂是面层开裂的主要原因。
3.6调查路段综合结论
(1)本次调查涉及高速公路结构，一级公路、二级公路，因此，调查工作可靠，对提出典型结构具有指导意义。
(2)调查路段路面结构有许多贯入式结构。虽然这种结构整体稳定性不好，但调查结果表明，由半刚性材料引起的反射裂缝也相应减少。
(3)对高速公路路面结构，面层厚度12～16cm，基层底基层厚度50～60cm。
(4)对一级公路路面结构，面层厚度8～12cm，基层底基层总厚度40～55cm1。
(5)对二级公路路面结构，面层厚度6～10cm，基层底基层厚度35～45cm。
4土基等级划分
土基是影响沥青路面结构承载能力、结构层厚度和使用性能的重要因素。土基的强弱直接影响路表弯沉值的大小和沥青路面使用寿命的长短。路面力学计算结果表明，沥青路面的回弹弯沉值绝大部分是由土基引起的。合理划分土基等级，保证土基施工质量对路面弯沉控制有重要的意义。
《柔规》规定土基必须处于中湿状态以上，Eo的建议值根据土的相对含水量及土质确定。实际上，土基的回弹模量(Eo)值随土的特性、密实度、含水量、路基所处的干湿状态以及加荷方式和受力状态的变化而变化。土基回弹模量Eo值规定以30径刚性承载板在不利季节测定、在现场测定。柔性路面设计规范中的Eo建议表，就是根据全国各地旧路上不利季节在路面完好处，分层得出E1，E0，并在土基测点中心钻孔取土测ρd、WWP，同时用手钻在板旁取W校正，得出80cm范围内的平均值，整理得出EP的建议值。该表采用6g锤的液限值，现改用100g锤测定液限。
如果用相对含水量确定土基的回弹模量，对重型击实标准，可将原建议值提高30%。如华东地区中湿状态土基加强弹模量最小值23MPa。则高等级公路路基的回弹模量最小值为23×1.3=30MPa这再一次证明土基回弹模量低限取30MPa是合理的。如果路基回弹模量最小值达不到要求，要求采取某种处治方法进行处治。
第二种确定土基回弹模量的方法是通过压实度和土的稠度来计算土基的回弹模量。对比土的相对含水量与稠度的关系曲线，当Wc=1.0，0.75和0.50时，相当于地下水对路基湿度影响有关的临界高度的分界相对含水量W1、W2、W3，即当Wc＜0.5时，相当于过湿状态，Wc=0.5～0.75时，相当于潮湿状态，Wc=0.75～1.00时，相当于中湿状态，Wc＞1.00时，相当于处于干燥状态。
土基强度等级划分结果表明：必须使土基处中湿成干燥状态，否则要作适当处理。如果根据CBR确定土基回弹模量，则第三种方法根据室内试验，用E0=6.4CBR确定土基回弹模量值。
综上所述，土基强度等级划分为S1、S2、S3三个等级与各参数间相互关系见
表5
土基强度等级表5
土基强度等级
回弹模量范围(MPa)
承载比范围(CBR)
S1
30～45
4.5～7.0
S2
45～65
7.0～10.0
S3
＞65
＞10.0
5交通量等级的划分
影响一条公路的交通量的因素既多又复杂，每个因素的不确定性又较大。因此，不可能较准确地知道公路开放时的平均日交通量，也不可能较可靠地确定交通组成和各自的平均年增长率。其结果是实际交通量与路面结构设计时预估的交通量有很大差异。
5.1高等级公路交通量取值范围
高等级公路泛指二级汽车专用道以上的公路，二级汽车专用道第一年日平均当量次最小值一般为500，如以8%的增长率增长，15年累计作用次，对于小于该作用次数的公路将不作高等级公路处理。对高速公路而言，通行能力(混合交通)应大于25000辆/日，标准轴次一般为6000～8000辆/日，因而，若以5%的增长率增长，5年最大累计作用次数一般为15～1806次左右。
5.2划分办法及具体结果
交通等级划分将以累计标准轴载作用次数对容许弯沉的均等影响为依据进行划分。交通量等级划分结果见表6。
交通等级划分结果表6
等级
标准
T1
T2
T3
T4
累计标准轴次(次)
第一年日平均当
量轴次(次)
＜500
500～800
800～1200
＞1200
注：第一年日平均当量轴次由标准累计作用次数计算得，设计年限取为15年，增长率取为8%，
且以单车道计。
6典型结构图式
6.1典型结构推荐的基本原则
结合结合调查路段的路面结构和实际的使用状况，以及国内外半刚性基层沥青路面实体工程设计成果，半刚性基层沥青路面的承载能力主要依靠半刚性基层。因此承载能力改变时主要通过改变基层的厚度来实现。沥青面层的厚薄主要考虑道路等级(交通量)的影响，为此，可得出半刚性基层沥青路面典型结构沥青面层、基层、底基层厚度改变的基本原则。
(1)沥青面层总厚度控制在6～16cm。对相同交通等级，不同的路基等级，基层(或底基层)厚度不同，不同的交通等级，相同的土基等级改变沥青面层的厚度。
(2)基层(或底基层)厚度变化尽可能考虑施工因素，即施工作业次数最小。
(3)不同的交通等级，主要改变基层或底基层的厚度，并且综合考虑造价因素。
(4)材料选择应结合华东片区实际，基层采用二灰碎石和水泥稳定粒料，底基层则采用石灰土和二灰土(二灰)
(5)为减少面层开裂，推荐结构提出采用级配碎石过渡层。
6.2半刚性基层沥青路面典型结构
根据参数分析，推荐的基本原则及国内外路面结构设计原则，对半刚性基层沥青路面共推荐60种典型结构，供有关单位设计时直接选用，表7是其中之一。
重交通道路沥青路面典型结构图表7
交通量
土基强度
等级
T1
T2
T3
T4
S1
8～10AC
20LFGA
30LFS
10～12AC
20LFGA
35LFS
12～14AC
20LFGA
37LFS
14～16AC
20LFGA
40LFS
S2
8～10AC
18LFGA
30LFS
10～12AC
20LFGA
30LFS
12～14AC
20LFGA
32LFS
14～16AC
20LFGA
35LFS
S3
8～10AC
20LFGA
20LFS
10～12AC
18LFGA
30LFS
12～14AC
18LFGA
32LFS
14～16AC
20LFGA
32LFS
注：AC——沥青混凝土；LFGA——二灰碎石；LFS——二灰土。
6.3构推荐和验算的几点说明
(1)沥青面层厚度在8～15cm之间，这主要根据调查结果及我国道路建设的现状和水平。
(2)基层和底基层的厚度充分反映了结构的受力特性和结构层的经济合理性要求。
(3)推荐的底基层厚度在三种验算方法计算厚度之间，并反映了当前我国路面结构的现状和水平。
(4)基层采用二灰碎石或水泥稳定粒料。由材料的变形特性的分析(见第8节)可知，水泥稳定粒料干缩、温缩系数均大于二灰碎石，从减少开裂的角度以而言，建议优先选用二灰碎石。
(5)从施工最小工序数，公路投资最小的角度，尽可能通过改变底基层厚度
来满足结构强度要求。
7结论
本课题通过对3省9线22段及沪宁高速公路无锡试验段(11000m)的调查、测试、分析和总结，提出高等级公路半刚性基层沥青路面典型图及其它注意事项。
主要结论如下：
(1)详细、全面地分析了国内外高等级公路沥青路面采用半刚性材料作基层或底基层的经验，进一步说明在现阶段半刚性基层沥青路面仍是高等级公路路面的主要结构类型。
(2)调查路段结构及功能状况表明：沥青贯入式结构不宜作为高等级公路沥青路面的某一结构层，但沥青贯入式结构对减少反射裂缝有益；石灰岩不能用作高等级公路沥青路面上面层，否则不能保证抗滑要求；必须采用中粒式沥青混凝土作为沥青路面上面层，且其孔隙率应在3～6%的范围之内；裂缝问题是半刚性基层沥青路面十分重要的问题，它直接影响路面结构强度、使用性能及渗水状况；级配碎石有利于延缓反射裂缝的产生；南方地区，半刚性基层的收缩与温缩而形成的反射裂缝是沥青路面裂缝产生的主要原因。
(3)结合调查结果、室内试验及理论分析提出了土基模量分级及土基模量的三种确定方法，即野外承载板、CBR及现沥青路面设计规范取值放大30%。
(4)室内通过CBR试验及弹性模量试验，提出了CBR与E0的关系，即E0=6.4CBR
1 高层建筑结构设计方面的原则
1.1 选用适当的计算简结构计算式在计算简图的基础上进行的，计算简图选用不当则会导致结构安全的事故常常发生，所以选择适当的计算简图是保证结构安全的重要条件。计算简图还应有相应的构造措施来保证。实际结构的节点不可能是纯粹的铰结点和刚结点，但与计算简图的误差应在设计允许范围之内。
1.2 选择合适的基础方案：基础设计应根据工程地质条件，上部结构类型与载荷分布，相邻建筑物影响及施工条件等多种因素进行综合分析，选择经济合理的基础方案，设计时宜最大限度地发挥地基的潜力，必要时应进行地基变形验算。基础设计应有详尽的地质勘察报告，对一些缺少地质报告的建筑应进行现场查看和参考临近建筑资料。通常情况下，同一结构单元不宜用两种不同的类型。
1.3 合理选择构方案：一个合理的设计必须选择一个经济合理的结构方案，也就是要选择一个切实可行的结构形式和结构体系。结构体系应受力明确，传力简捷。同一结构单元不宜混用不同结构体系，地震区应力求平面和竖向规则。总而言之，必须对工程的设计要求、材料供应、地理环境、施工条件等情况进行综合分析，并与建筑、电、水、暖等专业充分协商，在此基础上进行结构选型，确定结构方案，必要时应进行多方案比较，择优选用。
1.4 正确分析计算结果：在结构设计中普遍采用计算机技术，但是由于目前软件种类繁多，不同软件往往会导致不同的计算结果。因此设计师应对程序的适用范围、条件等进行全面了解。在计算机辅助设计时，由于结构实际情况与程序不相符合，或人工输入有误，或软件本身有缺陷均会导致错误的计算结果，因而要求结构工程师在拿到电算结果时应认真分析，慎重校核，做出合理判断。
1.5 采取相应的构造措施：结构设计始终要牢记“强柱弱梁、强剪弱弯、强压若拉原则”，注意构件的延性性能；加强薄弱部位；注意钢筋的锚固长度，尤其是钢筋的执行段锚固长度；考虑温度应力的影响力。
2 高层建筑结构设计的特点
2.1 轴向变形不容忽视：高层建筑中，竖向载荷很大，能在柱中引起较大的轴向变形，对连续梁弯矩产生影响，造成连续梁中间支座处的负弯矩减小，跨中正弯矩和端支座负弯矩值增大；此外还会对预测构件的下料长度产生影响，要求根据轴向变形计算值，对下料长度进行调整；另外对构件剪力和侧移产生影响，与考虑构件竖向变形比较，会得出偏于不安全的结果。
2.2 结构延性是重要设计指标：相对于底层建筑而言，高层建筑的结构更柔和一些，在地震作用下的变形更大一些。为了使高层建筑结构在进入塑性变形阶段后仍具有较强的变形能力，避免倒塌，特别需要在构造上采取恰当的措施，来保证结构具有足够的延性。
2.3 水平荷载成为决定因素：一方面，因为高层建筑楼房自重和楼面使用荷载在竖构件中所引起的轴力和弯矩的数值，仅与建筑高度的一次方成正比；而水平荷载对结构产生的倾覆力矩以及由此在竖构件中引起的轴力，是与楼房高度的两次方成正比；另一方面，对某一定高度楼房来说，竖向荷载大体上是定值，而作为水平荷载的风荷载和地震作用，其数值是随结构动力特性的不同而有较大幅度变化。
3 高层建筑结构的相关问题分析
3.1 结构的超高问题：在抗震规范和高规范中，对结构的总高度有着严格的限制，尤其是新规范中针对以前的超高问题，除了将原来的限制高度设定为A级高度以为，增加了B级高度，处理措施与设计方法都有较大改变。在实际工程设计中，出现过由于结构类型的变更而忽略该问题，导致施工图审查时未予通过，必须重新进行设计或需要开专家会议进行论证等工作的情况，对工程工期、造价等整体规划的影响相当巨大。
3.2 短肢剪力墙的设置问题：在新规范中，对墙肢截面高厚比为5～8的墙定义为短肢剪力墙，且根据实验数据和实际经验，对短肢剪力墙在高层建筑中的应用增加了相当多的限制，因此，在高层建筑设计中，结构工程师应尽可能少采用或不用短肢剪力墙，以避免给后期设计工作增加不必要的麻烦。
3.3 嵌固端的设置问题：由于高层建筑一般都带有二层或二层以上的地下室和人防，嵌固端有可能设置在地下室顶板，也有可能设置在人防顶板等位置，因此，在这个问题上，结构设计工程师往往忽视了由嵌固端的设置带来的一系列需要注意的方面，如：嵌固端楼板的设计、嵌固端上下层刚度比的限制、嵌固端上下层抗震等级的一致性、在结构整体计算时嵌的设置、结构抗震缝设置与嵌固端位置的协调等问题，而忽略其中任何一个方面都有可能导致后期设计工作的大量修改或埋下安全隐患。
3.4 结构的规则性问题：新旧规范在这方面的内容出现了较大的变动，新规范在这方面增添了相当多的限制条件，例如：平面规则性信息、嵌固端上下层刚度比信息等，而且，新规范采用强制性条文明确规定“建筑不应采用严重不规则的设计方案。”因此，结构工程师在遵循新规范的这些限制条件上必须严格注意，以避免后期施工图设计阶段工作的被动。
4 结语
近些年来，我国的高层建筑建设发展迅速。但从设计质量方面来看，并不理想。在高层建筑结构设计中，结构工程师不能仅仅重视结构计算的准确性而忽略结构方案的具体实际情况，应作出合理的结构方案选择。高层建筑结构设计人员应根据具体情况进行具体分析掌握的知识处理实际建筑设计中遇到了各种问题。
参考文献：
关键词：白改黑旧路改造 ，设计与施工
Abstract: the concrete pavement transform for the asphalt pavement is old road reconstruction commonly used methods, commonly known as the "white to black", based on the engineering example detailed introduction "white to black" old road reconstruction should be paid attention to in the design of the details and the common questions and in the construction of the deal.
Keywords: white to black old road reconstruction, design and construction
水泥混凝土路面改造成沥青混凝土路面的方式具有快速、经济、环保的特点，且改造后的路面行车舒适性、美观性增强，被较多地应用于城市道路改造。把白色混凝土路面改为黑色沥青混凝土路面，该工艺克服了水泥路面的弊端，又大大节约了成本。但很多路面做完后，很快路面面层出现反射裂缝，或面层出现网裂现象，如何避免该现象出现？笔者结合了具体工程实例，论述了在设计和施工中需注意的细节，并加强施工管理，经过运营期的跟踪观察，路面上没有出现裂缝和破损，现就该路面设计及施工向大家做一简单介绍，供同行借鉴。
一、需对旧路做调查评价
沥青加铺层结构设计是在对现有水泥混凝土路面的结构性能做出正确评定的基础上进行的。对原有水泥混凝土路面状况进行调查和评价是合理进行加铺层结构设计的必要条件。其中调查的内容有旧路面的损坏情况、接缝传荷能力和板底脱空状况、旧混凝土路面结构参数等。其调查的方法和评定标准可按《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ 073.1-2001）和《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）的规定进行。
二、某工程概况
某市政道路长约1609.96米，道路为三幅路型式，建筑红线宽50米，其中机动车道宽15米；分隔带宽2×2米；非机动车道宽2×7米，人行道宽2×8.5，机动车道为水泥混凝土路面，路面结构为22cm厚C30水泥混凝土面层+15cm12%灰土+15cm10%灰土，非机动车为沥青混凝土路面，地下管线均已按规划建成。机动车道经过10多年的使用路面整体结构破坏较轻，但局部路面出现破碎和沉陷，部分路段横向接缝破坏较为严重，宽度达到3～5cm，并出现错台现象，因此决定对该路进行大修。
三、机动车道路面结构：
在旧水泥路面上直接加铺沥青混凝土面层，形成"复合式"路面结构，为了有效防止原有路面的裂缝及横向接缝在新建的沥青混凝土路面上形成反射裂缝，在水泥混凝土路面纵缝及横向接缝处铺设1米宽土工布，在整个路面上喷洒粘层油，加铺6cm（平均厚度）AC-20中粒式沥青混凝土，满铺自粘式玻璃纤维土工格栅(强度50kN)，再铺设5cm厚的AC-16中粒式改性沥青混凝土面层。
四、在设计中注重了以下几个细节：
1、路面上现有病害必须全部进行处理：a、破碎沉陷板需挖除后重新浇注新板。b、把横向接缝内的杂物全部清除，用压缩空气机吹净横向接缝灰尘，用嵌缝料（沥青玛蹄脂）将横向接缝填平。c、横向接缝之间的错台超过2cm时，必须用沥青混凝土把错台抹平，然后再铺土工布。d、局部脱空板应进行压浆处理。
2、使用铣刨机对路面进行整体铣刨，铣刨厚度原则为5mm，以达到刻痕拉毛，施工时要求把铣刨后的路面清扫干净，不允许有浮尘，防止沥青面层出现推移。
3、采用聚酯长丝经无纺针刺而成的土工布，厚1.95mm，单位面积质量140g/m²，该土工布渗透性好，可以均匀吸收沥青并达到饱和，使之与路面黏结致密，其独特的单面烧毛工艺，使土工布铺放后不致被车辆轮胎带起。施工时要求用钢丝刷清扫横向接缝两侧80cm的范围，然后铺1米土工布，铺设土工布的横向接缝两侧各60~70cm的范围内喷洒粘层油，以热溶沥青为最佳，每平方米沥青使用量1~1.2kg，沥青温度要保持150~170度之间，喷洒沥青的横向范围要比土工布宽10~20cm，喷洒均匀，土工布要随粘层油的喷洒而同时展开，纵向搭接宽度10~15cm，搭接部分的粘接料用量须为0.4升/平方米。铺设后人工及时使用铁制滚轮碾压密实，防止土工布黏结不牢，出现折皱现象，对路面连接起到反作用。
4、土工布铺设完毕后，在整个路面(包括土工布)喷洒粘层油（热溶沥青），然后摊铺AC-20中粒式沥青混凝土。施工时不要因为土工布下面喷洒了粘层油，有局部渗透，而放弃上面粘层油的喷洒，该层粘结油对基层与面层的连接起关键作用。
5、铺设自粘玻璃纤维土工格栅（强度50kN），格栅搭接长度纵向不小于20cm，横向不小于15cm，纵向搭接应根据沥青混凝土摊铺方向将前一幅置于后一幅之上，最后用胶轮压路机进行碾压，使格栅与原路表面黏结牢固。施工时要求严格控制运送沥青混凝土的车辆出入，禁止车辆在格栅层上急转向、急刹车和倾泻沥青混凝土余料，以防止对玻璃纤维土工格栅的损伤。
6、加铺沥青混凝土的厚度在10cm~13cm之间，水泥路面虽然被覆盖在沥青路面以下，如果面层太薄，旧混凝土路面的裂缝很快被反射到面层，另外，玻璃纤维土工格栅要求上面层厚度不小于4cm，设计上面层为5cm厚AC-16中粒式改性沥青混凝土，避免面层太薄出现脱落现象。
五、施工中出现的问题及处理方案：
由于设计图纸进行了严格要求，施工单位也严格按规范及规定进行了施工，也选用了正规厂家生产的材料，但在施工时仍出现了玻璃纤维土工格栅被摊铺机、车辆及行人带起的现象，格栅被带起后，摊铺面层时格栅出现皱折，如果不及时处理格栅可能会起反作用，使上面层与下层无法黏结，面层很快出现脱落。根据现场情况，设计、监理及施工单位制定了如下方案，取得了很好的效果。
1、用钉子把格栅的重要部位进行固定，虽然是自粘玻璃纤维格栅，但由于现场情况不同、机械设备和人员熟练程度不同，可能会出现局部不合格现象，采取辅助措施保证了玻璃纤维格栅的设置。
