UTW路面用混凝土试验研究马骉,胡长顺,路学敏,李成才
沥青混合料数字图像处理技术的方法研究李智,徐伟,王绍怀,张肖宁
乳化沥青稳定基层永久变形特性的分析胡伟
关于塑料排水板的真空联合堆载预压软基处理的位移反分析研究沈才华,宋少华
河滩相软土路堤填筑期和预压期控制研究袁怀宇
排水固结法在连云港地区软基加固工程中的应用岳红宇,陈功,陈加付
道路纵向裂缝病害成因孟繁宏,张增科,崔素敏
石灰土施工时压实度控制方法厉永举,宫亚峰,孙耀东,毕海鹏
钢筋混凝土组合梁结合面抗剪模型研究施耀忠
大跨度PC桥孔道摩阻偏差系数试验研究涂杨志,张开银,张世飙,彭翠玲,叶方谦
配重法在危旧拱桥加固改造中的方法与实践李丽,王振领,钱永久
桥梁老化要因推测系统的开发王桂萱,中村秀明,晏班夫,宫本文穗
单孔复合锚杆桩技术在软岩桥墩地基加固中的应用研究姬同庚,吴顺川,高永涛
偏压滑坡地段隧道围岩受力特征分析周佳媚,王英学,高波
隧道二次衬砌裂缝分析与治理徐琳
悬臂拼装钢筋混凝土拱桥的施工控制刘万忠,王解军
斜拉桥索塔劲性骨架在施工中的多种功能陈光新,何雨微,汤立志
预应力混凝土箱梁水化热温度及应变的试验研究程俊瑞,季文玉,卢文良,刘松涛
义井桥CFRP加固混凝土梁实际工程运用陈淑玲,张孟冬
DEA方法在电子收费系统综合评价中的应用朱泰英,隽志才,杨印生,姚宏伟
多相位交通信号模糊控制规则的优化陈淑燕,周振国,陈森发
交通影响分析阈值确定方法研究王丽,余善荣,刘小明,全永焱木
专适于城市道路网络的交通均衡分配模型刘灿齐
一O多D用户均衡配流模型的提出与求解丁卫成,陈建阳
基于动态神经网络模型的交通事件检测算法吕琪,王慧
货运车辆优化调度方法纪寿文,缪立新,,连小珉
公交智能化调度系统实时调度形式确定方法研究胡坚明,宋靖雁,杨兆升,张毅
高速公路收费系统中时间同步的几种方法苏勇,徐小岚,王强华,傅清海
城市交通信号控制的进展刘智勇,梁渭清
汽车车身设计CAD/CAE信息集成系统中Oracle数据库的设计研究何杰,陈南,丁震
空气悬架大客车平顺性仿真研究张建文,杨兴龙,林逸,王望予
车辆主动悬架系统的随机控制及计算机仿真研究张玉春,王良曦,丛华
矢量代数在双横臂独立悬架运动分析中的应用韩锐,毛务本
电动转向系统助力特性研究王豪,许镇琳,张海华,尚喆
双滚筒上轮胎滚动阻力模型高蔚,王建强,苏建
车内噪声主动控制系统设计与试验研究常振臣,王登峰,郑联珠,刘学广
不同车型非均布轮载作用力对沥青路面结构应力影响的三维有限元分析胡小弟,孙立军
林齐试验路不同基层类型使用情况10年跟踪调查王端宜,张肖宁,田书田
曲菏高速公路膨胀土地基与路基处治技术研究商庆森,谢新柱,关瑞士,邢浩,贾朝霞
红砂岩路堑边坡圆弧型滑动破坏的概率分析李志勇
公路软基沉降双曲线预测法的进一步探讨李国维,杨涛,宋江波
高压旋喷技术在地铁车站深基坑防水工程中的应用李方政
抗滑桩与粉喷桩联合法在软基路堤稳定中的应用张留俊,黄晓明
布劳斯曲线在高速环道几何设计中的应用李运胜,林本炎
低噪声沥青路面结构设计研究王旭东
SMA混合料在桥面铺装中的施工工艺研究魏如喜,赵可,李云海,张金才
Superpave规范对于改性沥青的有效性分析徐世法,周朝晖,钱培中,高建立
多级模糊评判法在公路网规划方案评价中的应用过秀成,肖慎,张立早,宋辉
高速公路工程建设计量支付管理数据库设计叶智锐,黄卫,郭建华
高速公路集散车道设置原则和设计方法谢洪新,毛洪强,王华,陈荣生
SMA在高等级公路路面工程中的应用杨国忠,周友国,戈铭
大跨度钢斜拉桥施工阶段非线性温度影响研究郝超
不同加载方式对大跨度钢拱桥极限承载力的影响程进,江见鲸,肖汝诚,项海帆
广东金马大桥动力分析颜娟,张哲,黄才良
箱梁高性能粉煤灰混凝土配制与应用研究徐祖年,罗志华,张颖如,秦鸿根,叶见曙,钱培舒
公路隧道湿喷混凝土施工技术与研究陈向阳
基于低交通能源消耗的城市发展策略张卫华,王炜,胡刚
基于GIS的交通网络可视化编辑平台的开发任刚,王炜
城市道路行程车速影响因素分析卢树,陆化普,唐忠华,卢建刚
基于多智能体系统的动态路径选择算法研究夏冰,张佐,张毅,胡坚明
基于Multi-agent的交通流优化模型蔡朝辉,宋靖雁,张毅,李志恒
基于有序样本聚类的交叉通信号控制算法研究宫晓燕,陈德望,刘小明
基于互联网的电子收费系统的设计贺敬凯,徐建闽,撒元功
高速公路联网收费清分算法中对环型路网结构的处理杜海宁,张毅,宋靖雁
高速公路合流区1车道车头时距分布特征李文权,王炜,周荣贵
理想条件下路网临界车头间距的研究陈春妹,任福田,荣建,韩忠辉
高速公路基本路段V/C比与事故率的关系吉小进,方守恩,黄进
公路运输通道内的车辆出行路径选择模型及应用研究胡文友,李旭宏
基于磁道钉导航的智能公路车道保持硬件控制系统研究王春燕,吴超仲,丁振松,刘清彬,杨利兵,宋飞
利用五轮仪实验数据建立车辆跟驰模型赵淑芝,张枭雄,贾洪飞,韩左慈
停车诱导系统的规划设计方法初探关宏志,刘兰辉,廖明军
高速公路监控软件设计刘文智
车辆整车振动模型自由度的模糊选择张立军,符朝兴,王岩松
混合动力电动公共汽车控制策略的仿真彭武,张俊智,卢青春
澳大利亚客车座椅动态试验与分析王刚,张金换,黄世霖,李屹中,段成军
驾驶行为对车辆燃料消耗和污染物排放的影响研究综述李世武,蒋彬,初秀民,王云鹏,许洪国,隗海林
部分路段上一氧化碳排放量限制的用户平衡配流模型及算法杨文国,高自友
耒宜高速公路绿化与景观改善技术刘龙,王茂文
沥青混合料低温抗裂性能影响因素的灰关联分析葛折圣,黄晓明,胡少宏
掺高效减水剂激发剂的大掺量粉煤灰轻交通混凝土路面研究李大为
废弃磷尾矿用作路面基层材料的试验研究刘振清,黄卫,王建伟
软土地基路基滑移分析与对策季鹏,刘松玉,黄卫
土工格网处治填挖交界路基非均匀沉降的现场检测研究周志刚,郑健龙,李强
加筋土支挡结构侧向位移的有限元分析高翔,石名磊,刘松玉
高速公路路堤边坡冲刷防护临界高度初探李志刚,吴伟,陈云鹤
高速公路平曲线半径与车辆行驶速度之间的关系分析郑柯,荣建,任福田
瓯江二桥接线的软基处治及沉降张凯生,夏理秀
我国的预应力混凝土V形支撑桥梁宋桂峰,楼庄鸿,钟文香
钢管混凝土拱桥施工控制原理与控制分析算法研究张敏,周水兴,胡免缢
义乌市宗泽大桥荷载试验与评价胡峰强,项贻强,姚永丁,朱卫国
复杂隧道大变化断面钻爆法施工通风研究杨衡平,郭晓松,张安,张宝生
南京长江二桥南汊桥索塔施工设计郑春,黄静,易绍平
浅析钢筋混凝土薄壁式桥台(墩)的竖向裂缝成因及防治张文江
交通网络设计问题的模型与算法的研究刘灿齐
交通状态模式识别研究任江涛,欧晓凌,张毅,胡东成
高速公路路段通行能力分析方法的探索与实践常成利,周刚
周相似特性下的交通流预测模型研究夏冰,董菁,张佐
北京市交通流数据采集、处理/分析和信息系统设计胡明伟,缪立新,王耘非
基于信息融合技术的交通量检测方法刘智勇,李水友
路边停车对路段交通流的影响研究梁军,李旭宏,于洪君,车淳碧
视频车辆检测器在高速公路上的应用刘文智
基于MapXtreme的公路WebGIS应用技术研究周云,钟燕辉,乐金朝
驾驶员驾驶行为监测中的面部定位方法的研究王荣本,郭克友,刘锐,储江伟,初秀民
交通事故抛物地面碰撞力学参数的确定许洪国,任有,王利芳
事故再现中对速度计算结果的调整李江,张大强,吴建平,吴立均
基于OpenGL的交互式虚拟三维事故场景构建张伟,李一兵,胡远志
中国收费公路的民营化郑捷奋,刘洪玉
重庆市道路交通事故回顾性分析赵新才
江苏省高速公路联网收费技术的应用与管理何平,汪宽平
汽车液压ABS电磁阀电磁场动态特性的研究宋健,崔华锐,王会义
客车车身模态分析及评价沈浩,陈昌明,雷雨成,姚晓冬
空燃比对LPG/汽油两用燃料发动机的性能影响王羽,隗海林,王云鹏,李世武
汽车碰撞试验用车载数据采集系统的研制陈亚东,张金换,黄世霖
实车碰撞车速控制系统的设计王刚,张金换,金鑫,黄世霖
我国城市货运交通可持续发展问题探讨林震,杨浩
公路货运超载运输现状及对策的建议黄文元,王旭东,刘瀚飚,周朝毅
中国物流标准化现状与对策建议周爱莲,李旭宏,毛海军
基于层次分析法(AHP)和多指标决策的物流园区建设序列研究胡刚,陈峻,王炜,张卫华
关于中国企业物流发展战略的思考王淑云
浅析基于计算机三维可视化的公路景观设计与评价史文中,贺志勇,张肖宁
城市道路交通噪声分析和预测方法研究常玉林,王炜
沥青路面非均布荷载下层间接触条件不同时力学响应的三维有限元分析胡小弟,孙立军,刘兆金
聚合物对改性沥青性能影响的综合评价郭淑华,曾赟
钢桥桥面沥青铺装结构的高温浸水车辙直道试验研究李闯民,李宇峙,邵腊庚
沥青抗老化指标探讨汪东杰,葛折圣,黄晓明,田志强
STRATA应力吸收层在我国的首次应用郑俊杰,阳晏
京珠高速公路某试验段软基加固处理效果分析崔伯华
齿坎式路基挡墙抗滑作用的有限元分析屠毓敏
真空-堆载联合预压加固高速公路软基探讨周金鹏,王良国
塑料土工格栅加筋土挡土墙的有限元分析贺丽,周亦唐,钱永久
地面沉降对公路交通工程的影响任红伟,马青山,张连甲
填土路堤下复合地基受力与变形的CAT分析杨虹,高萍,娄奕红
大碎石沥青混合料LSAM的路用性能研究刘中林
改进高等级公路纵坡设计的途径蒋栋
下坡衔接平曲线线形与交通安全的关系余善荣,孙家凤,姜智英
沥青混凝土路面结构在中短隧道中的应用初探刘炳辉
京秦高速公路沥青路面裂缝修补方法王玉顺
结构变形效应对大跨径悬索桥颤振的影响研究张新军,孙炳楠,项海帆
有限元方法计算桥梁涡激振动响应李立,廖锦翔,郑忠双
连续曲线箱梁桥的空间有限元分析及试验研究程晓东,戴利平,周松国,程莉莎,叶贵如
大跨度钢斜拉桥施工误差调整方法研究郝超
碳纤维片加固钢筋混凝土简支梁桥对比性试验研究李松辉,王松根,刘立刚,石学斌,谢建章
公路桥梁管理系统(CBMS2000)的开发与应用李昌铸
光纤传感技术用于桥梁监测张巍,吕志涛
连续曲线箱梁桥端横梁裂缝原因分析肖敏,李新平
宜昌长江公路大桥主缆施工控制测量及营运监测许曦,刘庆元,周胜利,戴秋云
临淮关淮河特大桥桥型方案比选王胜斌,汪学著,张静华
珠江三角洲地区城际道路服务水平评估研究张亚平,裴玉龙,周刚
交通枢纽选址与网络设计同时优化的模型与算法刘灿齐
交通分析软件中路段方向性问题的处理技术任刚,王炜
考虑OD转换的动态交通分配模型研究裴玉龙,郎益顺
我国ETC技术市场化模型研究刘浩,王笑京,张可,叶恒鑫
江苏高速公路通信时钟同步网的设计柏长冰,陈启美,常飞,王俊
高速公路事件探测系统及算法杨耀华,李昕,江芳泽
基于知识库的平面交叉口多相位信号设计理论研究成卫,丁同强,李江
公共交通智能化调度基础数据预测方法研究韩印,杨兆升,胡坚明
自由状态下车辆启动加速模型的研究吴万阳,荣建,张智勇,姜智英
诱增交通量的变化规律和预测模型王晖,申少君
图像运动分析在汽车被动安全研究中的应用郑维,黄世霖,张金换
汽车车轮定位参数快速检测的建模研究张立斌,苏建,田云锋
智能汽车乘员约束系统的开发方法张君媛,林逸,华伟
汽车自动变速控制系统的发展郭立书,张泰,葛安林,岳英杰,高蔚
EV6600电动客车能量反馈系统设计罗玉涛,吴诰珪,陈统坚
液罐汽车直线制动稳定性的分析司景萍
城市物流中心布局研究胡刚,张卫华,王炜,陈峻,王辛
1.2圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。
1.3回旋线的使用主要使用在三级及三级以上公路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的公路，在计算回旋线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加回旋线的长度，但应满足超高渐变率和排水设计要求。
曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。
2纵面线形设计
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，对于驾驶人员而言，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，诱发安全事故。
纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小，竖曲线半径大小的选择应满足视距要求，且竖曲线长度不宜过短。一般，凸形曲线段事故率要比水平段高，小半径凸形曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。
道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此，纵坡坡度一般以平缓为宜，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时，应对运行速度进行验算，以确保道路通行能力和服务水平符合要求。
3横断面设计
公路横断面设计对交通安全的影响不如平面、纵面设计那么大，但是也是设计中不容忽视的问题，横断面的布置应根据道路使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。在桥梁、隧道与路基衔接路段，其宽度如果与路基宽度不一致时，或人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起交通安全事故，因此，在设计过程中，也应该加以重视。
4平纵横组合设计
在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因，在平纵线形设计中，要避免小半径平曲线与竖曲线的组合、直线与竖曲线的组合、小半径平曲线与大纵坡的组合，这些都会引起驾驶人员视觉的突变，是诱发交通安全事故的主要原因，因此，在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。
5线形与桥隧的配合设计
对于行驶速度要求较高的公路，除特殊结构的大桥外，均应符合路线总体布设的要求，使桥头引道与路线的线形连续、均衡，避免线形的突变而引发交通安全事故，桥头引道的纵坡不宜过大，过大容易引起桥梁结构的安全。
隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求，隧道进出口前后是交通安全事故多发路段，因此，隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求，进出口前后3S范围内的线形设计应保持一致，进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。
结语
公路交通安全是一个涉及多因素的动态系统工程，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。虽然造成交通事故的原因是多方面的，并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。
参考文献
一、认清形势，切实增强加快公路建设的紧迫感
刚刚过去的一年，全县公路建设取得了令人鼓舞的好成绩。一是通村水泥路建设成效显著。按照“群众打底子，政府铺面子”的总体要求，集中力量，集中会战，铺设水泥路面103公里，完成市上下达任务的117%，为我县在全市率先实现村村通水泥路目标奠定了坚实基础。二是重点道路项目建设步伐加快。曙双通乡油路配套工程全面竣工；南江大道建设进展顺利，医院至南江三桥段工程全面开工；新建便民桥36座，超市任务6座；新修改造村道50公里；鸡心岭人行步道和迎宾门整修进展顺利。三是公路养护工作全面加强。县级公路畅通率达到90%以上，好路率达到74%。这些成绩的取得是县交通部门、各乡镇、相关部门共同努力的结果，是广大干部群众苦干实干的结果，在此，我代表县委、县政府向为全县交通建设作出积极贡献的广大干部群众表示衷心的感谢！
在取得成绩的同时，我们还必须清醒地认识到公路建设面临的问题和困难：一是通村公路硬化任务量还相当大，目前水泥路通村率仅为40%。二是施工难度大，建设资金匮乏，尤其是通村水泥路建设所需的沙石、水泥、机械设备等物资比较短缺。三是已建成的通村水泥路养护管理缺乏有效措施，长效管理机制不健全。四是农民居住分散，集资总量不大，群众打底子难度较大。针对这些问题，我们必须切实加以解决。
二、突出重点，集中力量实施通村水泥路建设
当前，省市将继续加大通村水泥路建设投入，我们要抢抓这一大好机遇，集中力量，迅速行动，以更加有力的措施推进通村水泥路建设，坚决完成22条87公里通村水泥路建设任务。
（一）落实任务，层层夯实通村水泥路建设责任。按照“一村一路，就近接连，转弯不回头，直行不分叉”的原则，迅速把建设任务分解到乡镇，落实到路段，明确建设责任，明确完成时限，明确质量要求，确保今年通村水泥路快速推进。各乡镇要针对各自实际，逐村、逐条路排查摸底，层层落实任务，倒排工期，确保月月有计划、旬旬有安排、日日有进度。交通部门要加强对重点道路的巡回检查，指导施工队伍科学合理组织施工，加快工程进度。
（二）精心组织，迅速掀起群众“打底子”热潮。要抓住冬闲时节的有利时机，迅速掀起通村水泥路群众“打底子”的建设热潮。各乡镇要将主要精力投入到发动、组织群众上劳会战上来。要广泛宣传，深入细致做好群众思想发动工作，迅速开展通村水泥路“打底子”大会战；要在“打底子”的会战中强化技术指导，严格质量管理，确保建设质量过硬；要按照“一事一议”、民主决策的原则，充分调动群众参与的积极性，尊重群众意愿，确保今冬明春通村水泥路群众“打底子”会战取得实效。
（三）从严管理，坚决保证通村水泥路建设质量。要严格执行省市有关质量标准，确保路基宽度达4.5米,基层厚度不低于15公分，面层厚度不低于18公分，路面硬化宽度不低于3.5米，坚决不允许“缩水、打折”。工程竣工后，县上将组织验收，对不符合质量标准的，坚决不予兑现补助。要严把工程设计、工程备料、路基压实、路面铺设、工程验收五道关口，建立健全“政府督查、部门指导、企业自检、专业监理、群众监督”五级质量保证体系，严格组织工程招投标，夯实工程监理责任，发挥群众监督作用，努力把质量责任落到实处，高标准完成全县通村水泥路建设任务。
（四）加强养护，切实提高通村水泥路通行水平。公路养护是维护公路建设成果、提高公路使用寿命、发挥公路功能作用的重要保障。各乡镇一定要树立“建设是发展，养护也是发展”的理念，高度重视通村水泥路的养护和管理，对已建成的通村水泥路要及时发动群众培好路肩，搞好沿路绿化，完善排水、防护和必要的交通安全设施。要进一步完善县、乡、村三级养护体系，落实通村水泥路养护人员和工作职责，建立通村水泥路长效管理机制。要制定符合实际的养护管理制度、技术要求，努力提高养管水平。要教育群众树立爱路护路意识，坚决制止乱堆、乱放、人为破坏，保障公路畅通，发挥通村水泥路的最大效益。
（五）统筹兼顾，扎实搞好重点道路项目建设。要积极构建大交通网络，全面完成2*省道大修和大华路配套设施建设。要加快南江大道建设进度，确保年底全面建成。要积极推进鸡心岭景区人行步道建设，确保5月1日前全面竣工。要搞好项目包装，加大项目争取力度，力争镇（坪）城（口）路和高等级过境路早日立项，促进全县公路交通建设再上新台阶。
三、强化措施，全面完成通村水泥路建设任务
（一）加强领导，落实工作责任。通村水泥路建设领导小组要全面负责，加强指导，搞好协调，及时解决建设工程中遇到的各类问题。各乡镇要高度重视，切实搞好群众的宣传动员和组织发动工作，扎实搞好工程建设。要进一步健全通村水泥路责任机制，做到每条路有一名领导负责、一名干部包抓、一名技术人员指导，确保工程建设顺利推进。
（二）捆绑资金，拓宽筹资渠道。各乡镇一定要解放思想，拓宽渠道，努力破解资金难题，一方面要通过实干争取上级补助，另一方面要充分调动群众的积极性和主动性，发挥村组党员干部和能人的示范带头作用，在政府补助政策引导下，引导群众积极筹资投劳。县计划、财政、扶贫、水利、国土等部门要千方百计筹集资金，全力支持通村水泥路建设。
（三）加强协作，形成建设合力。通村水泥路建设是一项系统工程，需要各部门、社会各界的支持配合、协同作战。各部门要为通村水泥路建设开“绿灯”，在政策上予以最大限度的优惠，能简化的手续尽量简化，真正形成“领导重视、部门配合、上下协作、齐抓共管”的农村公路建设格局。
围绕冬季公路保畅工作，按照“统一指挥、快速联动、协同履职、保畅优先、服务群众”的原则，尽最大努力做好冬季公路交通组织工作，进一步落实区应急管理联勤工作措施。建立健全沟通顺畅、信息灵敏、反应快捷、运转高效的高速公路交通应急管理协作工作机制，实现“资源整合最大化，信息传递灵敏化，指挥调度一体化，处置措施高效化，灾害影响最小化，道路畅通最大化”，全力确保冬季公路安全畅通。
二、工作重点
国道、省道和县乡道路是我区冬季交通保畅工作的重点。在冬季要谨慎采用封闭上述道路的交通管制措施，确需封闭的必须提前报告区人民政府和公安交警部门，在上报市人民政府和市公安交警部门同意后才能采取封闭道路措施。
三、组织机构
为切实加强此项工作的领导，区人民政府决定成立区冬防春运期间公路交通应急管理联勤工作领导小组。
领导小组下设办公室在区交警大队，区交警大队副大队长任办公室主任，交警大队一中队中队长葛志军任办公室副主任，区交警大队一中队全体民警为成员，负责相关工作协调、信息收集、上报等。各成员单位也要抽调人员组成相应的组织机构，确保人员、经费到位、责任落实。
四、完善应急管理
（一）安监、交通、交警部门要主动与气象部门联系，及时准确的提供气象预报服务，超前通知长期和短期预报。进入严重的冰冻时期必须向相关部门坚持每日一报。
（二）交通、交警、公路管理北段等部门要对易冻易滑地段进行一次全面检查。一是做到情况明，并落实有关责任，责任到段、到班、到人；二是对坑凹道路危险易冻易滑路段要及时修补，设置安全警示牌，确保公路畅通，严防因路滑造成堵塞；三是作好防滑棚的新添和检修；四是充分备足易冻易滑路段、点的防滑砂及融雪剂等物质的储备，并做到随用随补充；五是对凝冻严重，影响车辆通行的路段要及时提出封路和禁止车辆通行的意见；六是出现冰雪凝冻灾害时，在第一时间对凝冻道路开展防滑除冰工作，全力争取保障道路畅通。
（三）市高交警六中队要及时向区相关部门通报高速公路交通、路况信息，协调高速公路经营业主共同做好应急处置工作，并及时清除路障，快速有效地对肇事车辆进行施救。同时要积极组织交通与高速公路经营业主共同作好临时安全警示标志及安全设施的设置、撒盐除冰、保障畅通等工作，加强恶劣气候下对高速公路的巡逻检查力度，及时与交警等相关部门互通信息。
（四）安监、交通、交警要及时成立应急领导小组，组建应急大队，必须定人、定路段、定责任，组织实施应急处置工作。明确联络人，设置24小时值班电话，随时与路政、气象及联网中心等保持联系，做到信息互通及时，随时掌握所辖路段的交通状况，根据情况控制好收费站入口的车辆，避免发生交通堵塞和次生事故。如遇恶劣天气影响交通通行，导致车辆、人员滞留时，积极配合进行及时的转运、安置。
（五）区交通运输管理部门要根据天气变化情况，指导辖区客、货运企业组织调度车辆运行，遇有冰冻、雨雪等恶劣气候，及时掌握路况信息，指导辖区客运站、客货运企业做好客、货应急车辆的储备工作，落实各项措施，做好运输安全、有序工作。
（六）市高交警六中队、区交警大队要将警力最大限度的投入到路面执勤中，针对辖区兰海高速公路、国道、省道和县乡道路易冻易滑、事故多发点段加大警车巡逻密度，出现冰雪凝冻灾害时，采取分段管制措施，提前设置警示标牌，加强路面行车安全引导。同时在确保安全的前提下，视情通过警车喊话、开道带路等多种方式引导车辆低速慢行安全通过。并通过新闻媒体、电视、广播、手机短信、电子公告版等形式将影响交通安全的气象信息、道路信息和管理信息及时告知社会公众，提醒驾驶人提前选择出行路线，真正做到超前预警、超前防范、超前对广大人民群众进行交通安全出行提示。发生道路交通事故后，要及时与医疗、救援、消防及民政等部门联系，做到快速处置，尽快恢复道路正常交通，避免因此出现大面积道路拥堵事件。
1、高速公路应急响应
在高速公路发生低温雨雪冰冻等恶劣天气，影响车辆正常行驶时，沿线交警中队必须迅速向上级报告情况，派出警力加强路段巡逻，及时掌握路况、交通流量及人员滞留等情况。同时，及时通知相关公安交通管理部门做好应急处置准备，并根据以下情形确定应急响应级别：
一般事件（Ⅲ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断1－3小时，滞留车辆超过3公里的。由市公安局交警支队应急响应。
重大事件（Ⅱ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断3小时以上，滞留车辆超过5公里的。由市交警支队报省交警总队指挥部应急响应。
特别重大事件（Ⅰ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断6小时以上，影响邻省高速公路通行短时间内无法恢复正常交通，滞留车辆超过10公里的，启动本级应急响应由市交警支队逐级报省交警总队、公安部交通管理局负责组织实施。
2、高速公路应急联勤处置
一般事件（Ⅲ级）：接应急响应通报后，市高交警六中队应迅速调集警力，采取巡逻带道、鸣笛、喊话、打开车载信息板等有效措施进行安全提示，及时将道路通行情况通报市高交警四、五中队和区交警大队、区交警大队，视情况协调区交警大（中）队协助完成处置，并做好响应级别提升的准备工作。
重大事件（Ⅱ级）：在三级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点采取警车接力带道、间断放行等相应措施，视情在辖区收费站采取区域通管制措施，临时限制车辆进入高速公路。相邻高速公路大（中）队、地方交警大（中）队值班领导互通信息，协同指挥处置，密切关注警情变化，区交警大（中）队视情况派员协助处置。市高交警六中队与区交警大（中）队每30分钟互通情况，市高交警六中队每隔1小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。情况严重时，总队、支队、大队将派员赶赴现场指挥，并做好响应级别提升的准备工作。
特别重大事件（Ⅰ级）：在二级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点，按照省委、省政府“高速公路低速通行”的要求，采取车辆编队、警车带道、接力护送等措施，尽最大努力创造道路通行条件，最大限度地减少人员、车辆滞留在高速公路。市高交警六中队与区交警大（中）队之间每隔30分钟互通信息，市高交警六中队每隔半个小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。区人民政府领导、交警大队领导要赶赴路面进行协同指挥处置，区交警大（中）队配合开展工作，必要时及时安排人员、车辆增援市高交警六中队，原则上先由区交警大队六中队进行支援，再视情况从相关中队抽人参加；情况严重时，应及时报告上级公安机关，请求增派人员、车辆装备等予以支援。
3、高速公路信息反馈
发生低温雨雪冰冻恶劣天气导致出现交通应急事件时，市高交警六中队应当在进行先期处置的同时，立即向区人民政府和市公安局交警支队、省高速公路指挥中心、报告。信息报告应及时、准确、规范。同时要在50分钟内上报应急事件发展情况的书面评估，处理完毕后立即报告。对于的重要信息，负责收集数据的部门应遵守相关的管理规定，做好信息的保密工作。
4、辖区兰海高速、国道、省道采取封闭道路交通措施，必须逐级报支队审批；县乡道路采取封闭道，由区应急管理指挥部审批；交通措施对省（市、县）际间公路采取封闭道路措施的，还要及时通知相邻公安交通管理部门，便于采取措施实施远端分流。
5、市高交警六中队和区交警、交通等部门要做好处置准备工作。在接上级指挥部支援的指令时，随时支援相邻的高速公路及国、省道路的交通管理工作。
五、工作要求
（一）各级各部门要提高认识，从保护人民群众生命财产安全、服务社会经济发展和维护国家交通运输大动脉畅通的高度出发，牢固树立冬季公路交通管理工作“一盘棋”的大局意识，密切配合、形成合力，全力以赴确保冬季高速公路的和谐有序、安全畅通。
（二）采取先高速公路、国省道、后其他公路分流的原则。首先要确保贵遵、遵崇高速段、遵赤高速公路白茅段及国省道的交通畅通。同时，为避免发生长时间、大范围、长距离的交通拥堵，要尽量提前采取远端提示告知，沿线分散消化车流的措施，避免在车流量在公路某一路段大量积压。
（三）各级各部门应围绕冬季公路的交通保障，切实加强交通应急组织、准备、演练、响应和处置的协调与配合，一旦公路受恶劣气候影响，启动相应的应急预案，快速反应、因势利导，密切配合、有条不紊地开展工作，最大限度地减少和缓解交通堵塞，保障人民群众的生命财产安全。
一、公司简介
浙江省交通投资集团有限公司杭金衢分公司是国有高速公路营运管理公司。公司前身为浙江杭金衢高速公路有限公司，成立于2002年10月。2007年公司资产被浙江省交通投资集团有限公司吸收合并后成立浙江省交通投资集团有限公司杭金衢分公司。分公司成立后受集团公司委托负责建设、管理黄衢南高速公路，管理甬金高速公路金华段，成为集团公司直管板块，合计管理里程约为520公里。其中包括甬金高速公路金华段（G1512），全长69.747公里，起自东阳嵊州交界处的白峰岭，途经东阳市、义乌市、金华市3个县市区11个镇，终接杭金衢高速公路于傅村镇洪塘畈，是宁波―舟山港集疏运体系的主通道。
公司下设十个职能部门和一个监控指挥中心，以及杭绍、金华、甬金、衢州、衢南、衢黄六个管理处（共40个收费所，9对服务区、5个拯救大队、3个隧道所、3个停车区）。
杭金衢高速公路和甬金高速公路金华段先后被省交通厅授予省文明公路；杭金衢高速公路作为文明样板路，通过了省交通厅组织的检查验收；直管板块下属杭金衢、甬金金华段全部29个收费所均被省交通厅授予“三星级文明收费所”；各服务区先后荣获“中国高速公路优秀示范服务区”、“中国高速公路环境优美服务区”、“省级青年文明号”、“全省高速公路服务区优质服务活动优胜单位”、“省级文明服务区”、“省级卫生先进单位”、“省级文明单位”等荣誉称号。
二、实践活动
主要是跟着基层人员了解公司的基本工作，还有对杭金衢路段进行了体验。
三、实践感悟
高速公路的出现，是交通运输史上的一次革命。它凭借强大的通行能力、快捷的运行速度、灵活的运行方式，极大地提高了运输效率和优化了高速公路沿线地区的区位条件，对社会经济的影响也是广泛而深刻的。我国目前已建成的高速公路实例就是很好的例证。
但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。为了解决交通事故所引发的问题，我国建立高速公路交通事故紧急救援研究与对策与了高速公路紧急救援系统以应对高速公路的突发状况，使突发状况得到有效解决，高速公路状况大为好转。
高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制进入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高， 通行能力大等特点。 由于高速公路采取了一系列的措施， 交通事故大为减少，但是高速公路交通事故发生起数和死亡人数仍然较多， 这主要源于我国高速公路应用年限较短， 驾驶员对高速公路使用程度、 水平不同， 加之高速公路管理水平落后等。高速公路安全管理涉及面广、内容多， 主要包括交通安全教育； 法规建设； 车辆建设； 驾驶员管理； 核查及审核机动车驾驶证； 道路及其安全设施的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。
所以中国改善公路交通现状的任务是十分严峻的，也是十分复杂的。比如充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员加强教育和管理， 提高驾驶员的素质， 让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护， 从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患。现代化技术装备为实现高速公路科学化、现代化管理提供了机遇。如何将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系， 为人民群众提供更安全的公路交通， 是安全管理科学中的一个重要课题。
经过这将近一周的社会实践，我确实感悟了很多。实践的内容时常在我脑中徘徊，让我这个在父母保护下的孩子有了更多的体验。
“千里之行，始于足下”，这次暑期社会实践，在我认为对我走向社会起到了一个桥梁的过渡作用，对三年后走上工作岗位也有着很大帮助。在工作单位一定要向他人虚心求教，因为在学校学会的一些东西需要在社会中得到验证。还有一些人情世故在大学中不一定能学到但是在实际生活中却能很好地收获，好的习惯也要在实际生活中不断培养。另外这次社会实践也让我深刻了解到，和团体保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于不曾真正进入过社会的我实在有许多需要学习。实践出真理，为了实现了从理论到实践再到理论的飞跃，增强解决问题的能力，树立正确的人生观、世界观、价值观。通过这次的的社会实践活动，我逐步了解了社会，开阔了视野，增长了才干，并在社会实践活动中认清了自己的位置，发现了自己实在有许多不足。使我对自己的未来有一个比较客观的定位，从另一方面也督促了我的学习。同时认识到只有到实践中去、到基层去，把个人的命运同社会、同国家的命运的发展联系起来，才是大学生成长成才的正确之路。
1997年建区伊始，区委、区政府以及公路交通部门努力实践“三个代表”重要思想，把公路交通建设作为推进经济工作的重要内容来抓，千方百计加快公路交通建设步伐。在经济十分困难的情况下多方筹资，有重点地、分期分段地对万虹公路河市白洋至马甲大观园段、马甲下尾楼至义山段、万安官头至河市浮桥段、河市浮桥至马甲镇区段的路面进行拓宽改造，初步疏通了万安至马甲义山的交通主动脉。同时，“勒紧腰带，集全区之力”，成功促成朋山岭隧道及其接线工程的建成并通车，拉近了洛江与泉州中心市区的距离。
在建设重点主干公路工程的同时，区委、区政府将乡村道路硬化建设作为农村脱贫致富奔小康的突破口，加快乡村水泥道路硬化步伐。建区五年来，区委、区政府每年都把乡村公路硬化建设列为为民办实事项目，并纳入政府工作目标考核内容，制定出台了乡村道路硬化建设优惠政策。在财政十分困难的情况下，乡村道路硬化建设按每公里3万元的标准予以补助支持建设，公路建设由部门行为转为政府行为，有力地推动了乡村道路建设工作的深入开展。至*2年上半年，全区86个行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鸟关等4个行政村外，基本实现了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率达到95%以上，全区公路硬化总里程由建区时的9.1公里达到现在的240公里，公路通车总里程由建区时的55公里达到现在的112公里，极大的改善了群众生产生活条件，促进了城乡经济发展。
公路交通建设的发展，特别是农村公路的发展，加强了“罗、马、河”边远地区与外界的沟通联系，促进了群众思想观念的深刻变化。广大群众纷纷走出山门，主动融入市场经济，增强了商品意识和发展意识，拓宽了发展经济、脱贫致富的思路。与此同时，朋山岭隧道的贯通和万虹公路万河段的建成，进一步突出了万安塘西、双阳和河市的区位优势，推进了塘西工业园区、双阳华侨经济技术开发区的建设开发。公路交通建设的发展，加快了经济的发展，也在很大程度上加速了洛江区城市化进程。
回顾洛江公路交通建设五年发展历程，主要有以下几点体会：
政府重视是公路交通建设的有力保障。公路交通建设从规划布局至资金筹措，从征地拆迁至工程施工，从组织领导至指挥协调，涉及面广、矛盾较多，每一个项目，每一个环节，都离不开各级党委、政府以及村级基层组织的高度重视和大力支持。实践证明，各级党委、政府的高度重视和支持，是洛江公路交通建设取得成功的重要保证。
多渠道筹集建设资金是公路交通建设的关键。据不完全统计，五年来，在重点公路工程建设上共投入资金11000多万元，其中省、市补助资金5000多万元，银行贷款达1000万元；在乡村道路建设上共投入资金4600多万元，其中省、市、区补助资金1600多万元，沿线群众捐资（含投工投劳）近3000万元。千方百计拓宽投融资渠道，筹集建设资金，是公路交通建设发展的关键。
规划管理是公路交通建设的灵魂和原则。重视对公路的规划工作，把农村公路与旧村改造、新村建设结合起来，做好区域交通规划。针对具体建设项目，认真做好前期准备工作，及时提出建设方案。在建设中精心组织、加强管理，把质量和管理贯穿于公路建设全过程，使有限的建设资金发挥出最大的经济效益和社会效益。
二、我区公路交通建设存在的问题
建区五年来，虽然我区公路交通建设取得了长足的发展，但成绩是在一个纵向比较的基础上得出的结论。公路交通作为经济发展的先导和羽翼，与沿海发达县市（区）相比，仍然存在着结构性调整的问题，在一定程度上仍然是制约我区经济发展的一个重要因素。
1、道路骨架网络尚未建立，缺乏与周边县市（区）的沟通。虽然，我们“集全区之力”促成了朋山岭隧道及其接线工程的建成、改造拓宽了万虹公路万安至马甲的交通主干线，但由于受历史和自身地理条件的制约，道路与周边县市（区）的联通度极低。即使是已建成的道路，其服务水平也无法得到充分发挥，万虹公路和朋山岭隧道的车流量分别仅达到设计通行能力的1/5和1/3，带来商品流通的交通服务业难以繁荣，区域经济的发展受到制约。
2、农村道路的粗放型发展，无法满足经济发展需要。虽然，我们铺设了几百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建设资金不足，规划建设工作层次不高，农村公路均为四级以下公路，等外公路占相当大的比例，道路抗御自然灾害的能力非常弱。所谓的“硬化改造”仅是在原有的路基基础上铺设水泥砼路面，道路沿线弯道、纵坡等技术要素并未得到明显改善，客车、大货车难以通行，路网连通和通达程度低，已硬化的农村道路，仅能解决当地农民简单的出行问题。单纯追求公路里程数量和硬化指标的粗放型发展，很难真正达到改善投资环境目的和推动乡镇经济的进一步发展。
3、重建设、轻规划、轻管理的现象不容忽视。按照《公路法》规定，乡镇人民政府负责本行政区域内的乡村道路建设和养护工作，但至今尚未有合理的养护机制和固定的经费渠道。农民对一次性出工、出资修建公路比较支持，但长期承担乡村公路的养护则难以落实，目前仅靠乡镇政府或行政村组织的季节性养护。路基边坡坍塌，农民占道建房，农村公路前修后坏，有人修无人养的现象比较普遍。
三、公路交通发展的战略思路
建区五年是洛江区经济和交通建设起步的五年。掀起新世纪“十五”计划开篇，我市提出了城市建设“北拓东进”的大城市战略规划，按照泉州港口城市定位和“海丝”历史情结，可以预言：未来的城市将以泉州湾沿岸区域开发建设为重点目标，城市东进，其实应是进一步落实这一计划的一部分，洛江区经济和交通快速发展的机遇有稍纵即逝的危机。如何适应经济结构调整和大泉州城市战略发展需要，进一步加快公路交通建设步伐，为经济建设创造更加优越的交通条件，已成为亟待解决的问题。
1、加大实施“龙头”交通发展战略。洛江城区地处城东组团、东海组团、洛秀组团的衔接点，是规划中的泉州市中心城区的交通枢纽。抓紧洛江中心城区交通建设，并以此为龙头和辐射源带动全区城镇建设和经济发展尤为关键。加大实施“龙头”交通发展战略，必须有“大手笔”的胆略，建议抓好：
①打通省道307线断头路。经省政府批准新规划的省道307线起于后渚港，经安吉路、万虹公路、穿朋山岭隧道、接原305线至宁化石壁，构成我省交通主干公路的“七横”。随着后渚跨海大桥的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大桥，将使洛江与沿海大通道更为紧密地连接在一起，进一步完善省道307线的建设，促进洛江龙头区域与出海口、与沿海繁荣地区的交通和经济联系，具有巨大的经济效益。
②改造国道324线洛江路段。沿海大通道建成通车后，国道324线洛江区段仍然是福州、惠安通往泉州市中心区的重要路段，也是泉州中心城区的东大门。目前，该道路存在着坡大弯急，行车视线差等不良问题，尤其是与万虹公路交叉处事故频繁发生，严重影响了行车安全，迫切需要改善行车条件，提升泉州“东大门”的整体形象和出入口的城市品位。
③抓紧规划勘设阳江公路。沿洛阳江洛江区一侧，抓紧规划勘设阳江公路，使之成为与万虹公路相平行的另一条纵向主干道路，改变洛江区南北主干道仅有万虹公路的现状，使之建成为一条集防汛、景观和城市开发建设为一体的大通道，充分发挥江滩湿地、洛阳桥等旅游资源的优势，促进洛阳江边大片土地的开发。
2、积极推行梯度发展战略。
洛江区公路网现状接近“树”状结构，按照最优“树”布局原理，首先应与相邻的重要集镇运输集散通道直接联通，构成区域干线的第一层次公路网，形成等级结构合理、完整的公路网络。对洛江公路网络结构性调整，公路交通建设的发展重点是对现有道路技术等级进行提高。
根据洛江区域经济和社会发展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度发展战略，循序渐进地进行公路交通建设。取消现行的行政村道路硬化补助优惠政策，改变以前只要“硬化”就给予补助的方式，集中资金用于奖励现有通乡公路的提级改造，在“十五”期间，使近郊双阳、河市、马甲平原地区的大部分通乡公路达到三级不低于四级的公路技术标准，使更多的道路达到通车的技术要求，提高道路的服务水平，使公路交通建设更好地服务洛江经济发展。
3、加大筹资力度。
积极坚持“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资原则，多渠道筹集资金，将有限的资金集中用于公路网骨架干线的建设。
但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，随着高速公路事业的蓬勃发展，交通事故发生的频率也随之上升。在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。本文就笔者在行车过程中的发现谈一下自己的看法。
1.疲劳驾驶及超速行驶对交通安全的影响
在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。其中疲劳驾驶是高速公路交通事故发生的重要原因之一。高速公路上疲劳驾驶造成交通事故的情况明显多于普通公路，是因为高速公路上景观单调，弯道少，基本没有横向干扰，驾驶员极易疲劳，且在高速行驶状态下，驾驶员的精神长时间高度紧张，也容易疲劳，驾驶员的观察和判断力大幅度下降，极易发生危险。
此外超速行驶也是高速公路交通事故发生的一个主要原因。高速公路的主要特点是全封闭、全立交、横向干扰少，而且目前我国高速公路上的交通流量相对较低，这些都给车辆高速行驶乃至超速行驶创造了条件。一旦遇到紧急情况，超速车辆的驾驶员来不及采取措施，就会导致交通事故。我国高速公路一般的限速为120km/h，山区高速更是限速为100km/h，而高速公路上行车时速超过此限速的情况屡见不鲜。超速行驶的另外一种情况是速度过快，虽然没有超过交通管理部门颁布的限制速度，但由于天气恶劣等原因，超过了安全行车的速度要求，从而导致危险。
2.雨雾冰雪对高速公路交通安全的影响
雨天对安全行车十分不利，尤其是在高速公路上行驶的车辆，存在危险因素较大。在雨天的高速公路上行驶，会产生“水滑”现象。在这种状态下，轮胎和路面间没有附着力，制动、转向将失效，驾驶员的视线障碍较大，能见度大幅度下降，可视距离大大缩短，事故危险要比干燥路面时增大2～3倍。
雾天能见度下降，妨碍驾驶员的视觉。特别是浓雾天气，驾驶员的视力下降更多，影响驾驶员的观察和判断力，更容易发生交通事故。雾天除使视距变短外，还有因空气湿度大而引起的玻璃透视率下降和后视效果变差，从而造成交通事故。
冬天下雪时的雪花及雪后经碾压形成的冰雪路面，严重影响高速公路行车安全。在这样滑的路面上行驶，车轮上作用力的突然变化很容易破坏轮胎与路面的附着状态，使轮胎失去抵抗侧向力的能力，导致汽车侧滑、甩尾，失去控制，甚至发生事故。
3.高速公路二次事故的发生
高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。容易发生二次事故的路段多在弯道、坡道、隧道等处，另外，雨雪天和大雾也容易引起二次事故的发生。高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。
基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面广，内容很多，高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶，加强高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。行车前，驾驶人员应做好相应的准备工作，行驶中要严格遵守高速公路行车规范，以消除可以杜绝的安全隐患。确定行车路线、熟悉沿途交通状况、正确掌握道路信息、检查车辆的技术状况，包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等，必须保持齐全有效。保持正确的架势姿势和行驶方法，当车辆增多时，由于受到前后、左右行驶车辆的约束，最好采用顺应车流的速度行驶；保持一定的车距，主要涉及停车视距、跟车视距等。
进入高速公路的瞬间，首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向，然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯，在加速车道上行驶一半以上的路程，车速接近高速公路的车流速度后，轻轻操纵转向盘，汇入车流；高速公路上不能紧急制动，因为车轮抱死拖滑时，其横向摩擦系数接近零，必然产生制动侧滑，引起汽车撞横转、翻车；进入隧道前应减速，在距隧道入口100m处应开启前照灯；雨天要减速，雨天制动距离是晴天的两倍；雾天能见度低，摩擦系数小，行车时应将雾灯、前照灯打开，不超车，控制行驶速度，当视距降为50m左右时，应将车停在路肩或紧急停车带上，并打开车上警告灯。严格按照高速公路规定的车速驾驶，保持车速在限制的范围内，不超速行驶；严禁酒后驾车、疲劳驾车。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。
发生事故后，应在第一时间启动车辆危险灯，在事故来车方向后方规定距离摆设明显的警告标志，迅速转移到高速公路防护栏以外的安全地带，拨打报警电话等待高速公路交警处理，杜绝二次事故的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
在当今经济建设进一步快速发展，机动车保有量急剧增加的情况下，交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观，改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识，是搞好交通管理的基础工作，也是预防交通事故的重要途径。要加强对全社会的安全法规教育，向高速公路沿线村庄群众进行高速公路交通安全专题宣传教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。
制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患。在高速公路上设置护栏、防撞垫、车载缓冲装置等防护设施时，应注意各种设施的设置原则和形式选择，因地制宜，保证不发生对人车系统产生二次伤害。
高速公路交通安全是整个社会系统管理的难题，它需要社会各个行业、部门及其相关人员共同遵守有关交通方面的法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，加大高速公路运营管理的力度。由于我国高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管理。针对高速公路营运管理的特点，必须监理收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理和服务一体的统一管理体制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速发展，给其安全管理赋予了更新的内容，提出更高的要求。为完成道路安全通畅运输、促进国民经济发展的任务，不仅需要高速公路安全管理者们的努力，更需要广大人民群众的共同参与与积极配合。我们须坚持以科学发展观为指导，深入系统地研究安全管理新理念、新思路、新措施，着眼于安全长效管理机制，以高度的责任感，控制和预防高速公路安全事故发生，确保道路畅通，为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量！
【参考文献】
[1]交通网，http：//.
[2]中国公路网，http：//.
[3]人民网，http：//.cn.
[4]薛玉乾.我国道路交通事故的现状、特点、原因分析及对策.
当μ=2时，感到有曲线存在，略感不平稳；
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通 发展 战略和总体布局的 科学 依据，也是 经济 发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
2.稳定性差（受气候 影响 较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的 内容 要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好
5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车 工业 的 发展 和 社会 对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的 经济 效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的 影响 主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门 研究 和试验，提出了著名的“四次 方法 则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据 交通 部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。 目前 使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理， 内容 与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步 分析 研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
中图分类号： U412.36 文献标识码： A 文章编号：
引言
随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。为了提高整个交通系统的交通安全水平，在公路规划设计阶段就应重视安全因素，使公路设计能有效的控制未来事故的出现。
一、公路设计对交通安全的重要性
公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。
二、设计中应注意考虑的几个安全问题
2.1实际行车速度与设计行车速度存在差异
设计行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度。实际行车速度与设计行车速度的区别在于前者是车辆的实际车速，而后者为用以确定设计参数的一个规定车速，用其作为基础参数，以规定最低设计标准，是一个规定值。设计行车速度是控制道路几何线形、超高、加宽等设计要素的核心指标。
2.2平纵配合对行车安全的影响
公路线形是以平、纵组合起来的立体线形而映入驾驶员眼帘的。良好的组合，通常无需增加费用却能增进公路的效用、安全和路容，获得满意的路线。如果平纵组合不好，不但有碍于平、纵线形各自优点的发挥，而且还会加剧两方面的缺点。所谓组合，主要指平曲线与竖曲线在一起时，它们技术指标之间的大小匹配应当均衡，不能一方大而缓、而另一方小而急。这样，线形会失去视觉诱导和心理准备，极易发生交通事故。因此，线形设计要使驾驶人员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。
2.3平面交叉口设计应充分考虑交通安全
平面交叉是道路网中最常见的交叉，各种交通流在交叉口有的直行，有的左、右转弯，形成复杂的相互干扰和冲突。因此，交叉道路的平面线形和纵坡必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，线形要尽可能地直，纵坡要尽可能地小，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。
2.4应重视标志、标线等交通安全设施设计
交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。正确的交通管理设计应具备的特征是:满足某种重要的需要;引起用路者重视和注意;通报一个明确的简单的信息;有足够的反应时间;符合国家标准;全路布置统一化;并且安装牢固，不易遭受车撞或风力等外界因素破坏。
三、改善交通安全的设计措施
3.1平面设计
在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。
3.2横断面设计
公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。
3.3视距设计
视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S。美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。
结束语
总之，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。从而减少未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部，公路路线设计规范[S].中华人民共和国交通部JTGD20-2006,
1交通噪声的产生及特性
汽车在公路上行驶时, 轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等) 以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等) 都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的, 即含所有可听范围频带的能量。
这类噪声中，夹杂有汽车的引擎或喇叭声，但这不是噪声的主要来源，这里主要的噪声来自轮胎撞击路面的声音。乍一看，柔软的橡胶和沥青路面的接触似乎不会发生什么声音，但是公路噪声的主要来源就是这两者之间的接触，并且能以很多种方式发出恼人的噪声：轮胎的任何部分接触路面时，就会发出用橡胶锤敲路面似的噪声；再有，轮胎上的防滑花纹离开路面时会发出尖叫，就像运动鞋迅速离开地板时发出“吱吱”声一样；另外，轮胎在路面上混动时，会排挤和路面接触点上的空气，发出噪声。
公路对声音环境的影响主要指公路生产的噪声影响。噪声是一种公害，影响人们的生活环境，使人们受到伤害。公路产生的噪声来自于两个方面：施工期间各种施工机械产生的噪音和运营期车辆在公路上运行所产生的噪音。公路噪声除发动机和车体所产生的噪声以外，特别严重的是高速行车时车轮与路面强烈摩擦时产生的声音，加上路堤提高，噪声能波及很远的地区。噪声的大小与车速成正比，随车速的增加而增加，当车辆加速时，噪声增长约为2~9db，重型汽车的噪声比轻型汽车大，因此，在公路交通中，噪声随大型车在总交通中的比重增大而增大。另外，交通噪声还与道路纵坡和交通量的大小有直接关系。当交通量小1000辆/小时，噪声与交通量近似的呈正比的关系。因机动车行驶产生的噪声污染是非稳定的、长期的，其危害也是较大的。
交通噪声具有不确定性。由于交通量、汽车种类、行驶速度以及一些偶发的驾驶员行为都直接影响交通噪声的大小, 故对于同一地点来说, 在不同的时刻其噪声声级是变化的。
2噪声的危害
这些噪声会对附近的人群产生心理（失眠等）和生理(血管收缩、听力受损等)上的影响，降低了人们的工作效率，尤其对公路两侧人口密度较大的敏感区域(学校、住宅区、商业区、医院等)干扰较为突出，而野外区域的干扰则较小。
美国“全国健康协会”的调查显示，1000万美国公民因环境噪声导致永久性的听力失聪。“国家职业安全和卫生研究所”的研究表明，3000万美国人每天所处环境的噪声，足以对他们的听力造成伤害；6到19岁得小孩当中，每8人就会有一个人患有不同程度的听力障碍；成年人变聋的平均年龄也越来越小了。美国国家耳聋及其它交流性疾病研究所的主任，詹姆士.贝托利教授说：“45岁到64岁得人群中耳聋的比例有显著增长，这比我们预计的平均年龄提前了20年。”
其实，噪声损害的不仅仅是我们的听觉：如果噪声超过85db，就会损害听觉;如果噪声在75 db时，可能会导致高血压；在65db时，可能会导致压迫感、抑郁症、甚至某些心脏疾病。而在我们周围，电话振铃声可达80db；电吹风噪声可达90 db；救护车的鸣笛声可达120 db。尼特.洛伊来自纽约，她也是一个噪声环保的激进者，曾向美国国会提交过噪声环保的议案。她说：“噪声污染是危害大众健康的一大致命的元凶，我们必须采取措施减缓噪声对大众的威胁”。
3公路交通噪声的防治措施
生态环境是人类赖以生存的基础，重视环境，保护环境已愈来愈得到全社会的认同，环境保护已成为我国的一项基本国策，因此在项目设计时大力强调环境保护及景观设计，并协调与处理好两者之间的关系，建成一条生态环境绿化公路。
在项目建设时应贯彻“经济效益、社会效益与环境效益统一”的环保设计方针，做到因地制宜、技术可行、经济合理效益显著。环保设计原则是以“防为主、治为辅、防治结合”，从主观上考虑环境保护问题，通过设计上的努力，达到避免引起环境破坏、污染进而保护环境的目的。
其设计依据为《中华人民共和国环境保护法》、《交通部建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路环境保护设计规范》。
公路交通噪声的防治主要是针对交通噪声的声源、传播及受声点3 个关键环节, 有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响。
3. 1 针对声源的降噪措施
⑴ 选用低噪声路面。一般来说, 汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～
转贴于 http://
3db。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究, 外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美http://, 而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显, 可降噪2～ 8db。因此, 使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。
⑵ 运用交通管制措施。禁止鸣笛, 某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行, 调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显,也易于采用。但这些措施不宜于野外公路, 以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性。
3. 2 针对噪声传播途径的降噪措施
⑴ 在公路与受声点之间设置声屏障（即隔音墙）。越来越多的高速公路两侧，都树立起了高大的隔音墙，尽管这看起来有点别扭，但是对附近的居民来说，这是他们的“安宁墙”。这些墙一般是采用反射音波或吸音原理。尽管隔音墙并非要采用什么高科技，但是造价不菲。这种隔音墙只能减少5～15db的噪声，但是依照噪声传播的指数特征来看，它的效果已经非常不错。噪声减少10db，人们所听到的噪声的强度，就可以降低一半。
当公路距离敏感点较近、用地受限且环境超标5db以上时采用隔音墙；隔音墙应设在靠近声源处，路堤地段隔音墙内侧距路肩边缘不宜大于2.0m；路堑地段则应设在靠近坡口部位；桥梁地段结合护栏一并设置。隔音墙的高度、长度应根据噪声衰减量、隔音墙与声源及接受点的三者之间的相对位置、公路线型、地面因素等进行设计。
声屏障是一个降低公路噪声的重要设施, 也是道路设计者经常采用的降噪措施, 对距公路200m 范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物, 它可以阻挡声的传播而形成一个声影区其降噪效果随声程路程差的增大而增加。一个足够高和长的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪。
声屏障的形状和材料种类多种多样, 可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑, 修建声屏障除考虑其降噪作用外, 还要注意其经济实用, 并与其所处环境相协调做到视觉满意。郑州至洛阳高速公路使用了砖混式隔音墙为砖混式隔音墙的局部结构, 洛阳至三门峡高速公路设计了轻型泰柏板隔音墙为泰柏板的结构。
虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建, 但声屏障的使用也是有局限的, 因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源, 声屏障对山坡上的居民或距公路较近的且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。另当受声点分布太散时, 修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。
⑵ 在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明, 非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线) , 且树林高度高过视线4. 5m 以上时, 树林深入30m 可降噪5db, 如树林深入60m 可降噪10db, 树林的最大降噪值是10db。
种植林带险具有降噪作用外, 还兼有绿化美化环境的功能, 但会大幅度提高公路用地范围, 当公路经过荒山丘陵地区时, 该方法较为实用, 由于我国耕地紧张, 所以当公路途经耕地时, 该措施具有明显的局限性。
⑶ 增大公路与受声点之间的距离。因为噪声强度自声源开始随距离衰减, 所以增加噪声源和受声点之间的距离, 可以有效地减少噪声的影响。在公路选线时, 应充分考虑公路交通噪声污染问题, 尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2 类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点,应先估算其噪声声级, 如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题, 就需考虑调整线位, 增大线位与敏感点之间的距离, 降低敏感点的噪声声级。
例如京珠国道主干线驻马店至信阳段高速公路初步设计纸上定线时, 线位在k48+600 处距刑庄小学55m , 估算噪声超标12db, 拟采用声屏障降噪, 后经实地踏勘, 发现该校教室为教学楼, 设4m 高的声屏障只能降噪8db, 后经局部调整使线位距学校85m , 这样再设置声屏障就可以解决噪声问题。
3. 3 针对受声点的降噪措施。通过对敏感建筑物采取一定的措施, 也能达到降噪目的。
