时间：2023-03-14 15:18:07
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我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。论文百事通二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。新晨
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
引言
伴随着我国经济社会的飞速发展，高速公路已经逐渐成为我国现价段综合交通运输系统的重要组成部分，它具有通行能力高、行车舒适、快捷方便以及经济效益好等特点，其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。但是根据相关统计资料，我国高速公路交通安全总体形势严峻，各项统计指标的安全程度与发达国家之间还存在较大差距。探索我国高速公路交通事故发生的规律，分析影响高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全设计与评价工作，在设计阶段消除高速公路潜在的交通事故隐患，改变以往事故发生后再进行防护的被动局面，提高我国高速公路交通安全服务水平，具有重要的现实意义
1 高速公路道路的安全设计
将主动安全理论引入高速公路设计当中时要考虑交通安全，从而可以在道路建成通车后杜绝事故多发点段的出现，取得良好的经济和社会效益。公路线形是车辆运行的直接载体，一经确定就几乎无法改变。任意不安全的设计指标、不良的设计参数组合都有可能造成交通事故。因此，公路线形的设计不但要尽可能满足公路的自身功能，而且要高度重视公路使用者的行车安全。在公路线形设计中，各基本要素在满足国家标准和规范的技术要求的基础上，还要科学、合理地组合各项基本要素，从而确保公路使用者的行车安全。互通式立交是高速公路主要构造物之一，正确地把握互通立交设计要素，合理选择互通立交方案，准确应用技术指标，对于保证行车的安全和服务水平，降低高速公路工程的投资，节约土地，提升公路景观效果等十分重要。目前国内互通立交设计在对互通立交规模的理解、方案选择和技术指标的合理应用等方面存在一些问题。
当前高速公路设计中选取技术指标时以设计速度为依据，导致线形设计存在的弊端体现在以下三个方面：（1）线形设计指标经常采用最低指标；（2）无法保证前后线形组合的连续一致性和均衡性；（3）设计线形与实际的车辆行驶特性不一致。
前后线形组合设计缺乏连续性一致导致建成后的实际运行速度与设计速度不一致，进而导致相邻路段之间的速度差增大，最终出现交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全评价
2.1 高速公路交通安全评价方法
基于上述模糊评价理论基础，本文利用层次分析法建立高速公路交通安全评价体系，再结合权重体系，对高速公路交通安全环境这一复杂的系统进行多级模糊综合评价，构建了一个实用有效的评价模型，如图1所示。
图1 高速公路交通安全评价模型
2.2 评价的具体步骤
根据上文建立的高速公路交通安全评价指标体系，利用模糊综合评价的方法对其进行评价，具体步骤如下：
（1）确定因素集 此处的因素集是指影响高速公路交通安全性的各因素组成的集合；
（2）建立评价集 评价集是由对评判对象可能做出的评判结果所组成的集合；
（3）确定隶属度函数 隶属度表示因素集U与评价集V之间的模糊关系；
（4）确定权重向量 每个评价指标都从某一角度来衡量高速公路交通安全程度，然而各个指标对高速公路交通安全的影响程度则各不相同；
（5）多级模糊综合评价 对于一级指标道路结构U1而言，包括相邻路段速度差和视距满足率两个二级指标；
（6）评价结果处理 在模糊综合评价中，由于每个被评对象的评判结果都是一个模糊向量，可以直接把矩阵B作为最终结果，那么可认为隶属度最大的等级便是评价结果等级。
2.3 安全评价实例应用
京化高速公路二期工程土木至胶泥湾高速公路（以下简称京化高速公路）位于安化市中南部，路线走廊总体呈东北、西南走向。路线起点顺接高速公路一期工程终点即土木枢纽互通，向西南经怀来县、琢鹿县、下花园区、宣化县，终至胶泥湾与张石高速公路连接。路线全长约71.340km。全线采用100km/h设计速度的高速公路的技术标准，其中起点至洋河南段共计55.8km采用双向六车道标准建设，整体式路基宽度33.5m，洋河南段至胶泥湾段16.8km采用双向四车道标准建设，整体式路基宽度26m，桥涵设计的汽车荷载等级采用公路为I级。全线设置特大桥1267m/座，大桥3519m/16座，中桥967m/15座，小桥584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6处，分离式立交11处，管理处1处，养护工区1处，服务区2处，停车区2处。
该项目按双向六车道高速公路标准建设，路基宽33 . 5m （分离式路基宽2 × 16 . 75m ） ，设计 速 度100kn/h。中央分隔带宽2.0m，行车道3×3.75m，左侧路 缘 带0 . 75m ，右 侧 硬 路 肩3 . 00m （含 路 缘 带0.5m），右侧土路肩宽0.75m。设计中线位于中央分隔带中心线，设计标高及超高旋转轴位于中央分隔带外边缘处。
利用特征向量法分别计算高速公路交通安全评价体系一级指标、二级指标的权重计算结果见表1，各计算结果均通过一致性检验。
以道路路线为例，由隶属函数计算隶属度，形成一阶道路线性评判矩阵如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系统B2=（0 0.429 0.571 0 0）
护栏设施系统B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通标志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通标线B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔离设施系统B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
从而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
一、公路运输的地位和作用
公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：
（1）公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一（管道运输除外）具有送达功能的运输方式。
（2）其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。
（3）公路运输覆盖面广。
（4）随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。
（5）半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。
二、公路运输的特点
1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）有大（200t～300t左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
三、公路运输的现状
我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：
1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。
2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。
3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。
四、公路运输发展趋势
1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。
2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。
3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。
5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。
6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。
【参考文献】
公路网不同功能公路交通事故分析
为了获取不同功能公路交通事故特点和成因，研究人员以中国某省公路网为依托，采集了该省死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，并进行了信息提取、整理和分析。
1分析范围
因特大交通事故不仅死亡人数多、而且影响大，从预防公路特大交通事故的角度出发，交通事故分析对象限定为：全省死亡3人以上、发生在公路上的交通事故。在事故处理过程中剔除了发生在城市道路、专用公路上的交通事故数据和不能确定公路功能属性的事故数据。经整理获得有效数据267条，干线、集散和地方连接公路有效事故数据分别为119、102和46条。
2分析方法
采用案例分析的方式，分析事故现场勘察记录、现场勘察图、询问笔录、车辆鉴定报告、事故认定书等资料，归纳不同功能公路交通事故的主要特征与成因。
3工作过程
公路网不同功能公路特大交通事故分析工作过程如下：第一步：采用复印和相机拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，每起事故所拍事故资料照片存入一个文件夹，对文件夹进行编号，在文件夹名中标明事故的编号、道路编号、地点等信息。第二步：从整理的照片文件资料中，逐一分析事故资料，提取事故相关信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一个数据记录，最终形成特大交通事故信息表，事故记录文件名称与存放事故资料照片的文件名一一对应。第三步：根据道路属性确定交通事故所处路段的公路功能。第四步：根据事故信息表归纳不同功能公路交通事故的主要成因。
4分析结果
根据特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干线公路。1）相比较于其他功能的公路，特大交通事故中干线公路无证比例、酒后驾驶比例、未按规定停车、让行和占道行驶的比例较低，但超速和超载比例较高，超载比例接近集散公路的2倍；2）会车、超车和掉头行为引起的交通事故比例较高；3）长纵坡路段和陡坡急弯路段超载货车事故较为集中；4）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；5）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；6）穿村镇路段交叉口和其他视距不良交叉口事故率较高。集散公路。集散公路和干线公路特大交通事故的特征区别并不十分明显，这与中国以往路网规划与建设中没有明确区分公路功能有关，总体来说集散公路特大交通事故具有以下特征：1）弯陡坡和连续下坡路段，由于弯道超高不足，车辆超速、超载或机械故障容易导致车辆冲出路外；2）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；3）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；4）死亡人数较多的交通事故车型主要是大、中型客车事故或大型货车连续碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后驾驶的比例相比较于其他功能公路高。酒后驾驶涉及车型主要是小客车和摩托车，同时小客车和摩托车存在超载现象；6）平面交叉口路段也是次干线公路特大交通事故发生的主要路段。地方连接公路。1）摩托车、农用车超载及非法拉客驶入河中或深边沟；2）超载摩托车或农用车在进入视距不良的干线公路交叉口发生事故；3）客车翻入路侧河中或深边沟；4）穿村镇路段车辆碰撞路侧或横穿行人道；5）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对撞事故；6）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对向冲突导致车辆冲出路外。
公路网不同功能公路交通安全改善建议
基于特大交通事故案例分析结果，针对不同功能公路特点、安全现状与需求，提出交通安全改善建议。
1干线公路
（1）双向四车道干线公路应设置对向隔离防撞护栏，在穿村镇路段应设置防止行人随意横穿的对向隔离栏杆。（2）在村镇附近的干线公路路段应加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（3）在穿村镇路段应设置机非隔离设施和中央分隔带隔离设施，避免沿线居民随意横穿和在路侧危险区域内活动。（4）应在双车道干线公路路段根据路侧地形条件间隔设置港湾式紧急停车带，在大桥两端和隧道出入口安全距离范围内也应设置港湾式紧急停车带。（5）应在干线公路长大纵坡路段前方设置检修区和加水区，并设置完善的提示标志。（6）宜在干线公路上根据路侧地形条件间隔一定距离设置路侧停车区，为长距离出行的驾驶员提供停车休息或车辆检修的安全区域。（7）全线应完善道路指示标志、危险路段（点）的警告标志和限速标志。（8）全线路基高度大于3m的路段应设置路侧护栏，在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应提高护栏的防护等级，防止大、中型客车冲出路外发生特大交通事故。（9）与集散公路或其他干线公路相交形成的平面交叉口应设置交叉口预告标志，交叉口应根据设计速度和交通流特征进行渠化设计。（10）应采取工程或行政措施封闭干线公路弯道路段的小型出入口，尽量封闭其他路段的出入口，减少出入口对干线公路的影响。应在视距不良或不容易被驾驶员注意的出入口设置警告标志和黄闪灯。
2集散公路
（1）在村镇附近的集散线公路路段宜加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（2）危险路段（点）应设置警告标志和限速标志。（3）应通过改善线形、移除障碍物以提高视距不良路段通视性，否则应设置线形诱导标、警告标志、限速标志，并根据路侧情况设置护栏。（4）应在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段设置足够防护等级的护栏，当路段设有客运线路时，还应提高路侧护栏的防护等级。（5）应对弯道路段超高进行严格核查，对超高不满足要求的路段应采取工程措施予以改善，暂时不具备改善条件的路段应设置警告标志、限速标志和振动减速设施，并在弯道外侧设置足够防护能力的护栏。（6）与集散公路连接的交叉口应设置指路标志，视距不良的交叉口应提前设置警告标志。与干线公路连接的交叉口应设置指路标志、减速让行标志和标线（或信号控制），交叉口应该渠化，视距不良时应设置交叉口预告标志。（7）应对设置于小半径弯道路段的居民区或村庄出入口采取移位措施，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（8）居民或村庄出入口应设置道口桩等出入口提示设施。（9）应在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（10）穿村镇路段应考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。
3地方连接公路
1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。
1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。
1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。
2加强公路交通运输管理的措施
针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下:
2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。
2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。
2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。
2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。
2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。
2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。
3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则
3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。
3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。
3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。
4我国公路交通运输发展趋势
随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。
4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。
4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。
4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。
4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，随着高速公路事业的蓬勃发展，交通事故发生的频率也随之上升。在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。本文就笔者在行车过程中的发现谈一下自己的看法。
1.疲劳驾驶及超速行驶对交通安全的影响
在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。其中疲劳驾驶是高速公路交通事故发生的重要原因之一。高速公路上疲劳驾驶造成交通事故的情况明显多于普通公路，是因为高速公路上景观单调，弯道少，基本没有横向干扰，驾驶员极易疲劳，且在高速行驶状态下，驾驶员的精神长时间高度紧张，也容易疲劳，驾驶员的观察和判断力大幅度下降，极易发生危险。
此外超速行驶也是高速公路交通事故发生的一个主要原因。高速公路的主要特点是全封闭、全立交、横向干扰少，而且目前我国高速公路上的交通流量相对较低，这些都给车辆高速行驶乃至超速行驶创造了条件。一旦遇到紧急情况，超速车辆的驾驶员来不及采取措施，就会导致交通事故。我国高速公路一般的限速为120km/h，山区高速更是限速为100km/h，而高速公路上行车时速超过此限速的情况屡见不鲜。超速行驶的另外一种情况是速度过快，虽然没有超过交通管理部门颁布的限制速度，但由于天气恶劣等原因，超过了安全行车的速度要求，从而导致危险。
2.雨雾冰雪对高速公路交通安全的影响
雨天对安全行车十分不利，尤其是在高速公路上行驶的车辆，存在危险因素较大。在雨天的高速公路上行驶，会产生“水滑”现象。在这种状态下，轮胎和路面间没有附着力，制动、转向将失效，驾驶员的视线障碍较大，能见度大幅度下降，可视距离大大缩短，事故危险要比干燥路面时增大2～3倍。
雾天能见度下降，妨碍驾驶员的视觉。特别是浓雾天气，驾驶员的视力下降更多，影响驾驶员的观察和判断力，更容易发生交通事故。雾天除使视距变短外，还有因空气湿度大而引起的玻璃透视率下降和后视效果变差，从而造成交通事故。
冬天下雪时的雪花及雪后经碾压形成的冰雪路面，严重影响高速公路行车安全。在这样滑的路面上行驶，车轮上作用力的突然变化很容易破坏轮胎与路面的附着状态，使轮胎失去抵抗侧向力的能力，导致汽车侧滑、甩尾，失去控制，甚至发生事故。
3.高速公路二次事故的发生
高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。容易发生二次事故的路段多在弯道、坡道、隧道等处，另外，雨雪天和大雾也容易引起二次事故的发生。高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。
基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面广，内容很多，高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶，加强高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。行车前，驾驶人员应做好相应的准备工作，行驶中要严格遵守高速公路行车规范，以消除可以杜绝的安全隐患。确定行车路线、熟悉沿途交通状况、正确掌握道路信息、检查车辆的技术状况，包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等，必须保持齐全有效。保持正确的架势姿势和行驶方法，当车辆增多时，由于受到前后、左右行驶车辆的约束，最好采用顺应车流的速度行驶；保持一定的车距，主要涉及停车视距、跟车视距等。
进入高速公路的瞬间，首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向，然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯，在加速车道上行驶一半以上的路程，车速接近高速公路的车流速度后，轻轻操纵转向盘，汇入车流；高速公路上不能紧急制动，因为车轮抱死拖滑时，其横向摩擦系数接近零，必然产生制动侧滑，引起汽车撞横转、翻车；进入隧道前应减速，在距隧道入口100m处应开启前照灯；雨天要减速，雨天制动距离是晴天的两倍；雾天能见度低，摩擦系数小，行车时应将雾灯、前照灯打开，不超车，控制行驶速度，当视距降为50m左右时，应将车停在路肩或紧急停车带上，并打开车上警告灯。严格按照高速公路规定的车速驾驶，保持车速在限制的范围内，不超速行驶；严禁酒后驾车、疲劳驾车。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。
发生事故后，应在第一时间启动车辆危险灯，在事故来车方向后方规定距离摆设明显的警告标志，迅速转移到高速公路防护栏以外的安全地带，拨打报警电话等待高速公路交警处理，杜绝二次事故的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
在当今经济建设进一步快速发展，机动车保有量急剧增加的情况下，交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观，改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识，是搞好交通管理的基础工作，也是预防交通事故的重要途径。要加强对全社会的安全法规教育，向高速公路沿线村庄群众进行高速公路交通安全专题宣传教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。
制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患。在高速公路上设置护栏、防撞垫、车载缓冲装置等防护设施时，应注意各种设施的设置原则和形式选择，因地制宜，保证不发生对人车系统产生二次伤害。
高速公路交通安全是整个社会系统管理的难题，它需要社会各个行业、部门及其相关人员共同遵守有关交通方面的法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，加大高速公路运营管理的力度。由于我国高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管理。针对高速公路营运管理的特点，必须监理收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理和服务一体的统一管理体制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速发展，给其安全管理赋予了更新的内容，提出更高的要求。为完成道路安全通畅运输、促进国民经济发展的任务，不仅需要高速公路安全管理者们的努力，更需要广大人民群众的共同参与与积极配合。我们须坚持以科学发展观为指导，深入系统地研究安全管理新理念、新思路、新措施，着眼于安全长效管理机制，以高度的责任感，控制和预防高速公路安全事故发生，确保道路畅通，为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量！
【参考文献】
[1]交通网，http：//.
[2]中国公路网，http：//.
[3]人民网，http：//.cn.
[4]薛玉乾.我国道路交通事故的现状、特点、原因分析及对策.
1.2噪声、大气以及水污染
1.2.1公路工程建设过程中，噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中，因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后，汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染，在公路沿线出现噪音带。
1.2.2大气污染在公路工程施工过程中，施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘，而水泥与砂石料的搅拌，加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量，这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气，富含一氧化碳、黑烟、醛等。
1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。
2公路交通工程建设中的环境保护措施
2.1合理选择路线，精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。
2.2施工过程中的环境保护措施
2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。
2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。
2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。
这次城乡环境卫生、公路交通综合整治，以党的十七大精神为指导，以深入贯彻落实科学发展观、促进城乡协调发展为目标，以创建文明卫生、舒适有序、安全畅通、人民满意的城乡环境为目的，按照“各负其责、协调配合、突出重点、严格标准、限期整治、长效管理”的原则，广泛动员各级各部门、广大干部群众积极行动起来，进一步改善城乡人居环境，提升居民环境意识，以崭新的面貌迎接北京奥运会的到来，为树立我区形象，创优发展环境，扩大对外开放创造条件。
二、整治时间
环境卫生整治：从12月4日至12月31日
道路交通整治：从12月4日至2月29日
三、整治范围
城区光明街以南，各乡、镇（办）所属村委，县乡公路。
四、整治内容
这次综合整治主要包括环境卫生、市容秩序、交通秩序、环境污染为重点的四个专项整治和一个以创建文明卫生城市为目标的活动。
（一）环境、卫生专项整治
1、各乡、镇（办）要组织各村委积极开展街巷、院落卫生的清理整治，要求各乡、镇（办）着一名副职分管环境卫生工作，每一个行政村都要配备一名专职环境卫生监管员。每个村要合理设置垃圾场、垃圾点，做好生活垃圾的日产日清和集中处理；家畜家禽实行圈养；街巷要做到干净整洁，无乱堆乱放杂物、柴草、粪堆现象。
2、城建部门要认真组织力量做好街巷卫生的清扫、保洁工作和垃圾的日产日清。做到城区道路清洁卫生，生活垃圾点（站）设置合理，定时倾倒，密封运输，分类处理；建筑垃圾统管统运，环卫设
施（垃圾桶、垃圾点、果皮箱等）齐全整洁；洗车业规范；做到无乱堆乱放、无乱泼乱洒、无乱吐乱扔现象。城区绿篱绿带高矮均衡，修剪整齐，做到无缺株断带、无干枯乱枝、无残枝败叶。城区街道路面平整，排水畅通，井盖水篦齐全，随损随修。
3、各机关单位、厂矿企业、门店、住户要认真搞好室内、院落、“门前五包”范围内环境卫生的整治，做到室内窗明几净、整洁有序；院落门前卫生清洁，无积存垃圾。城区范围内的生活和建筑垃圾统一清运到垃圾场（地点：光明西街与大运辅道交汇处）。
4、爱卫办要搞好环城区道路卫生监督工作，加大看管力度，做到道路两旁无乱倒垃圾废土现象。
（二）市容市貌专项整治
城建部门要加强市容市貌的整治，要求城区建筑立面整洁，牌匾、店牌（二层楼窗口以下）整齐统一，色调匹配、文字规范；屋顶广告、霓虹灯规划控制，造型、装饰与环境协调。整治路边摊点，取缔店外经营，做到游商归市，坐商归店，无违章占道经营；早夜市按时开市、撤市，市闭场净；“门前五包”（硬化、绿化、净化、亮化、美化）责任到人。做到无乱写乱画、乱搭乱建、乱架乱挂现象。建筑工地标志醒目，施工场地栏网围档，道口硬化封闭作业，物料分类堆放，垃圾定时倾倒，做到控制扬尘污染，杜绝违规作业。
（三）环境污染专项整治
环保部门要抽调精兵强将，加大重点污染企业、汽车尾气的专项整治，对各类经营场所、饮食摊点的燃煤锅炉、茶炉产生的煤烟、油烟及经营噪声污染进行治理，加大对料堆、煤堆及建筑施工场地等扬尘点的封闭、管理，控制城市扬尘污染，并要配合各乡、镇（办）村委开展好农村焚烧秸杆的整治，努力改善大气质量。
（四）公路交通专项整治
为进一步加强公路交通管理，消除事故隐患，规范道路运输市场秩序，把我区公路交通建设成为集人文、环保、绿色、安全为一体的安全文明绿色走廊，公路交通部门要开展好这次专项整治活动。
1、加强交通设施的维护管理，拆除各种影响交通设施的非公路标志、标牌，进一步完善道路交通设施，做到标志线科学、标准、醒目、齐全。进一步完善干线公路、县乡公路的安保工程，对一些安保设施不完善和一些交通事故常发地段要进行工程补充，对损坏路面、桥梁，要尽快修复，恢复畅通。
2、加强路容路貌建设，确保公路路面及两侧控制区无各类堆集物，确保行车安全和路容路貌整洁。结合社会主义新农村建设，开展公路沿线和过村地段治理，重点解决占用公路摆摊设点、违法违章建筑、过村路段排水不畅等脏乱差问题。
3、继续加大力度开展公路超限、超载的集中整治工作，要努力巩固集中整治公路治超的成效，防止反弹，遏制公路上乱设卡、乱罚款、乱收费问题，区纠风办要继续严查治超不力和公路运输“三乱”的案件，加强公路站卡的规范化管理。加大打击非法运营力度，规范运输市场秩序。
五、主要措施
交通量调查工作的主要任务是通过对现有公路一个时期交通量的调查，为公路进行规划、修建和养护管理提供确切可靠的依据。在公路建设前期工作中,不论是进行预可行性研究提出项目建议书,还是进行工程可行性研究提出设计任务书,都要以交通量作为主要依据并预测未来的远景交通量,以确定公路建设规模、路线等级、修建方案,并据以推算该路的经济效益和社会效益等。在初步设计中,更要根据远景交通量确定路线具体标准,如互通式立交的形式、特大桥的宽度等，在路面设计中要根据交通量中汽车的不同轴载,换算成标准轴载以设计路面厚度。同时,交通量也是决定公路建设规模、施工时间和工期、投入使用后的管理及投资的主要因素。因此,必须充分重视交通量的调查工作。面对我省高速发展的公路网,如何做好交通情况调查工作,提供科学准确的数据,正确反映公路网的营运状况及未来的发展趋势,为合理确定路网发展规划、公路建设规模、标准周期,以及路线设计、养护投资等提供依据,是一项相当重要的课题。
1、交通量调查工作的现状及存在的问题分析
我省交通量调查工作与过去相比有了很大的进步，但与发达地区相比仍有一定的差距，仍然存在着一些及待解决的问题。
1.1当前公路建设和养护正在由计划经济向市场经济转轨，公路的建设和养护也已由建设单位和养护部门负责并实行面向全社会招投标，我省的交调工作大多委托养护部门调查。而公路的交通量又直接影响到到公路的建设规划与日常养护计划及经费，各种经济实体的利益交错，必然给反映各种利益、各种经济指标的交通量调查工作带来一定的影响。
1.2交通量观测设施建设不足。为了适应行业发展的需要，对交通量调查的要求越来越高，观测手段也逐渐由手工向半自动、全自动过渡，但仍有大部分站点采用手工间隙式观测，观测人员多是由道班工人或临时养路工组成。间隙式观测存在点多、分散、加之观测经费偏低，导致观测人员责任心不强、观测数据不准确等，在一定程度上影响了交通统计分析工作。
1.3部分实行全自动观测仪器的站点，交通量调查数据的统计处理工作已全部由计算机来处理。仪器观测及计算机的应用在数据处理、自动化控制方面发挥着巨大优势，给一线观测员及管理人员带来极大方便，把他们从机械的计数及繁重的人工数据统计中解脱出来，大大降低了劳动强度，减少了诸多环节，实现了人员压缩，工作效率、劳动生产率大幅度提高。但使用自动化仪器观测及计算机数据处理后，各种数据结果都是由仪器和程序自动完成，工作人员仅需按计算机的提示进行简单的操作即可，久而久之，对业务的熟练程度将会降低，对数据结果很难发现错误。另外，观测仪器的维护离不开厂家，遇有故障时，往往因各种原因不能及时处理，从而影响到观测工作的正常进行，进而影响到交通量数据的准确性。
1.4我国于1958年在《公路养护技术规范》中已规定进行公路交通量的观测，但到1979年才在全国范围内普遍实施。几十年来，有关交通量调查工作的理论、规范却很难看到。随着机构的调整及人员年龄的增大和人事的变动，新的接办人员面对大量的工作内容却缺少相应的学习资料，对工作中不可避免遇到的困难却不知所措。
1.5对交调工作的重要性认识不足。近些年来，交调工作逐步引起了相关单位和部门的重视，但仍有一些基层单位或相关人员对交通量观测工作的重要意义认识不够、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，导致工作松懈，从而造成观测资料失实。
2、提高交通量调查工作质量的若干途径
2.1加强交通量调查的组织与管理。公路交通量调查具有调查范围广、所需相关知识多，观测站点分布散、统计数字单调等特点，且在实施任何一项交通量调查时均需有人操作仪器及进行其他工作。这一系列工作需基层的观测站（点）、地方主管部门各级组织的密切配合才能完成。同时，由于主观因素与客观因素对调查数据的精度也有影响，需要由有关机构对所测的数据进行考核、审查，以选取尽可能准确的资料，上报有关部门备用。以上各个环节任务的相互配合，均需通过强有力的组织管理才能实现。
2.2加大交通量观测设施的资金投入，尽可能实行自动化技术的普及应用。自动化观测及数据处理的计算机化是提高交调数据准确性的途径和必然趋势。因此要选取质量优、数据过硬的仪器，并在全省组建一支由各市相关人员组成的维修组，由厂家对维修组成员进行必要的培训，以确保仪器的正常使用。
2.3制定统一、科学的调查规则与方法进行科学的指导。
2.3.1交通量调查具有调查内容多、涉及面广的特点。由于交通流的各项参数虽然各自独立却又互相制约，因此，不能只调查某些项目而推算其它项目。每一单项资料均需经过专门的调查才能取得，而调查方法各异，要求提供的资料内容深度亦不同，故交通量调查工作的技术指导工作也是十分重要的。
2.3.2交通量调查工作既具有简单的基础工作，更有复杂的分析研究工作。交调数据不仅要及时，更要深化。为了达到上述目的，必须通过多种途径确定一个统一的、科学的调查与分析方法，供有关人员掌握使用，并经常对各级交通量调查人员进行培训，提高交通量调查人员的整体业务素质。交通量调查工作的有关理论也必须形成较系统的文字，以促进交通量调查工作朝着规范化、制度化方向发展，指导今后交调工作的进行和推动交调工作科技水平的不断提高。
参考文献：
[1]公路交通量调查指南:人民交通出版社.
引言
我国人口众多，资源人均占有量低于世界上大多数的国家，作为一个人口大国我国对自然资源的需求量较大，特别是对地下水资源的需求量一直居高不下，对于我国而言水资源较为短缺，生活用水、工业用水等都需要利用一定的地下水资源，这就导致了对地下水资源的大量开采，而这一行为的一个不良后果就是会导致地面出现大范围的沉降。近年来，在我国的很多城市地面沉降问题已较为常见，有些城市甚至经常出现地面坍塌灾害，并且今年来这种现象呈显著递增趋势，增长速度触目惊心。对于公路交通工程而言地面是其地基基础，所以其受地面沉降灾害的影响颇大，例如一直困扰人们的不均匀沉降对公路交通工程结构物的影响等，地面沉降对公路交通工程的影响会给行车带来一定的安全隐患，威胁着人们的生命财产安全。
1、产生地面沉降的主要原因分析
通过汇总大量的地面沉降灾害发现产生地面沉降的主要原因可分为地质条件因素以及人为因素两类。会产生地面沉降的地质条件大致可分为以下几类：一是自然的地质构造作用使原地面发生变形造成地面沉降；二是在外部荷载作用下原来的松散地表或者含水量较大的地基会产生一定的沉降变形；三是地震灾害等自然灾害也会使地面发生较大的沉降。近年来，研究表明地面沉降受人为因素的影响要远远大于受自然因素的影响。由于我国城市化进程不断增速，城市内人口逐年增加，这个城市交通带来了更大的压力，建设单位便会加大公路交通工程的建设力度，然而在设计及施工环节对地面沉降对公路工程的影响考虑的较少，缺乏一定的治理方案，比如在公路工程设计过程中对地基处理设计不当、施工过程中偷工减料造成地基沉降无法控制等等，这些都为地面沉降提供了一定的人为可能。
2、地面沉降对公路交通工程的影响
（1）地面沉降对公路交通工程高程贯通产生的不良影响
地面沉降按其沉降的类型分为均匀沉降和不均匀沉降两种，通常情况下均匀沉降对公路交通工程的影响不是很大，也不会造成严重的危害。对公路交通工程影响较大的是地面沉降中的不均匀沉降，施工过程中若公路地基存在不均匀沉降，整个公路工程的进度及施工质量都会受到严重的影响。当公路工程地基出现较大的不均匀沉降时设计方及施工单位都应提起足够的重视，因为较大的不均匀沉降很有可能会破坏在建的公路工程。通常情况下由于各种原因城市内修建公路工程需要较长的工期，而地基沉降的一个特点是随着时间的增长而不断增长，对于地质条件较差的地段地面沉降有时会达到 70 mm 以上。这样的沉降量会给公路交通工程的工程造成严重的影响，其主要表现在建设阶段及运营阶段中，如施工过程中较大的不均匀沉降会影响高程控制点的高程，使其失去其准确性，对同一位置而言前后两次的测量数据便会存在一定的差异；对于在建的公路工程而言地面不均匀沉降会带来一定的结构高程贯通误差，有时甚至超过规定的限值；长时间不收敛的地面沉降会使公路工程的路面出现反射裂纹，影响道路的使用寿命，为各类病害埋下隐患。
（2）地面沉降施工测量会产生一定的影响
施工测量在保证公路工程修建质量方面起着非常关键的作用，通常需要较高的测量精度，但是，实际施工过程中不同地段使用的水准控制点也不尽相同，由于不均匀沉降的存在两个水准点之间的误差就会受到地面沉降的影响，会使相邻两个工点之间的公路工程的衔接等出现较大的偏差。如果在施工过程中不对地面沉降加以控制，任由不均匀沉降发展将会使土建工程等的衔接超出设计规定的限值，有时甚至会出现错台等严重的工程问题。
3、地面沉降的防治措施分析
通常情况下可采用以下措施来防治地面沉降给公路交通工程带来的不良影响：
（1）通过一定的措施提高高程贯通过程中测量环节的测量精度，这样会人为的增大地基不均匀沉降的处理余量，也从另一方面保证了贯通高程的准确性。这种控制措施的重点在于要对工程的工期及地面沉降与时间的关系进行严格的把控，并通过对相关数据进行重新设计等措施来提高测量过程、施工过程等流程的精度，从而尽可能减少人为因素对公路交通工程影响的权重，增大误差余量。实际操作起来人们会发现提高施工精度实现起来较为困难，但是施工过程中对测量施工及操作施工的具体环节进行严格的质量控制通常情况下可以将贯通测量精度提高三分之一甚至更多。提高贯通精度的另一个方法是在公路交通工程施工前人为的留出 10 毫米左右的误差余量，这个方法理论上是可行的，但实际操作起来却有很大的局限性，因此，应具体工程具体分析。
（2）适当缩短工期可以从一定程度上降低地面差异沉降。这一方法主要应用到施工范围较小的工程，对于公路工程而言具有一定的局限性，通常情况下缩短施工工期可以将一定范围内的差异沉降控制在规范要求的限值内。
（3）通过公路工程施工期间的适当调整可以降低差异沉降的影响。一般讲施工期间的各项调整要分阶段开展。如若通过地质勘查等资料判定某一地段有可能会出现较大的差异沉降，施工过程中便可以人为的分几个阶段对公路工程施工进行调整。需要注意的是对于每一个阶段的调整都应该认真全面的分析外部存在的客观情况，然后根据这些具体存在的情况以及测量到的沉降数据对公路工程的全线高程起算数据进行统一的修正调整。当对具体地段的客观条件不熟悉时应及时联系设计人员，并联合制定调整方案，切不可无根据的进行调整。这种预防措施涉及到的施工阶段较多，需要进行多次复杂的调整，一点存在操作不当现象，不仅不会对地面沉降的影响起到控制作用，反而会对工程施工起到一定的反作用，所以当采用这种方法时应制定详细的方案，认真实施。
（4）充分结合沉降观测成果进行防治。施工过程中必须通过对不良地段进行沉降观测掌握差异沉降情况，通过结合前期测得的差异沉降值及沉降预测情况便可以有针对的对工程线路的坡度进行调整，这样便可以有效的降低地面差异沉降对公路交通工程的不良影响。通常情况下有经验的设计人员及专业的沉降测量单位通过前期沉降观测数据都可以较为准确的分析出具体地段的沉降变化规律及其主要发展趋势，因此，该方法是较为准确可行的一种方法，且具有一定的经济性，特别是对于那些地面差异沉降较大的地段，需要注意的是采用该方法时需要有经验的监测人员的积极配合，并保证前期测量数据的准确，否则就失去了该措施的意义。
4、结论
近年来我国公路交通工程发展速度较快，其规模不断扩大，地基质量对公路交通工程的施工及日后运营都会产生一定的影响。本文对地面沉降对公路交通工程的影响进行了研究，并提出了相应的防治措施，对降低地面不均匀沉降对公路工程的影响具有一定的参考价值，望对今后的公路工程设计及施工具有一定的指导作用。
