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1.1玉铁铁路简介玉铁铁路工程北起黎湛铁路玉林站，终到铁山港，整体历程约为132km。由2009年12月28日施工，共通过21座隧道。其中，A路段主要经过风化岩层等复杂地貌，具有施工难度大、技术水平要求高等特点。
1.2路机注浆加固技术施工要求1)设计加固深度与范围。A路段加固范围主要为风化岩层区域，孔间距为1．5m，孔深分为2m、4m两种形式。采用先外后内的注浆顺序，形成“帷幕”;行“隔行跳打”施工工艺，先排为主、后排补注，避免出现冒浆、跑浆等现象［1］。2)施工设备。简单统计在A路段施工中的施工设备情况见表1。
2钻孔与注浆
2.1主要注浆材料主要采用P．042．5袋装水泥，根据相关标准进行水泥采购、入场与储存管理，保证水泥质量满足A路段施工建设的实际要求。水泥浆水灰比为1∶0．9。
2.2施工工艺A路段路基注浆加固工艺具体流程见图1。图1A路段路基注浆加固工艺流程
2.3主要施工工序在A路段施工过程中，其施工方法主要有以下几点。1)准备注浆、钻机设备。根据测量点位，当钻机准备就绪后，将钻机平稳安放，将水平钻头水平角度调整为垂直(参照钻机水平角度);注意注浆机、制浆机及其配套设施安置，固定注浆管线，通常情况下，注浆管线的长度应为(40±10)m，长度过长容易增加压力损失。现场准备拌合设备与材料，如粉煤灰、水玻璃等。2)钻孔施工方法。采用200型盘式钻孔机旋转钻进，使用50mm钻头，并依靠48普管护壁。整个钻孔过程严格采用干钻法，切忌在钻孔过程中加水［2］。3)浆液配置。按照上文分析合理配比水浆泥。根据制浆机容量取水;根据水灰比例选取相应重量的水泥，开启制浆机后边搅拌边添加水泥。通常情况下，搅拌时间可控制在(5±2)min(浆液无大范围沉淀即可)，搅拌结束后将水泥浆置入储浆桶。水泥浆置入储浆桶后要不断进行人工搅拌，避免浆液沉淀。在A路段施工中，主要水泥浆配置原料为水、P．042．5水泥。先加水，后添加水泥与外加剂，拌合(15±5)min。水泥浆流过过滤筛后应过滤2～3边，再存入浆液池。4)注入压力。注浆压力与土质强度、重度有关，而这部分数值难以确定，因此在A路段施工中根据传统施工经验，将注浆压力控制为0．4MPa。5)终孔标准。采用压力－流量双控的方法控制注浆量，当注浆压力达到设计注浆压力并稳定时基本原则(稳定时间为4min)。注浆压力大于2倍设计压力并无法注浆可终孔。个别注浆孔注浆量偏大应停止注浆，分析注浆量偏大的原因后继续注浆。6)注浆结束封孔。注浆结束后，应立即拔出套管并用水泥将浆孔封堵。清洗制浆机、注浆泵后，移至下一处并施工。7)注浆效果检查。①注浆结束后，与物探结果资料进行对比，结合浆孔缝合效果，判断注浆效果。②注浆前后，对比钻孔注水实验单位吸水量，正常条件下，注浆后单位吸水量应略小于注浆前(约为5%)，且未发现漏水现象。③钻孔效果检查，采取抽样检测方法，选取4%的注浆孔，根据芯浆情况判断注浆效果［3］。
3施工注意事项与常见问题处理
3.1施工注意事项在A路段施工时，为提高施工质量，主要进行以下几方面控制:①施工之前正确判断管沟具置。②在高压线下施工过程中，钻探机根据具体施工条件进行相应改装，并重视保护高压线路。③注浆孔应采取跳孔施钻的方式，切忌出现钻完全部注浆孔在注浆的情况，避免孔位串浆。注浆流程应按照“自路基坡脚向线路中心”的顺序，先两侧注浆再中间注浆，保证注浆质量。④注浆钻孔的孔位移动距离为0．5±0．1m，大于这个范围时必须进行处理。⑤注浆过程中，要重视地面观测记录;记录钻孔与注浆流程。⑥注浆过程应加强技术指导和基础数据统计工作，为日后进行数据分析提供具有参考价值的资料。⑦注浆过程中应加强环境保护，及时处理浆液废弃物。例如，在整理好场坪后，应在注浆场坪四周修建排水设施，保证污水能及时。⑧注浆结束后及时采用水泥砂浆、C15混凝土将注浆孔封填，并饱满至孔口［4］。
3.2路基注浆加固技术常见问题处理1)在A路段施工中，主要出现以下几点问题:①在注浆孔定位中，钻机受施工场地的影响，回转半径变小，定位速度减慢;同时钻塔较大，增加钻孔难度，经常出现钻孔偏离的现象。面对这一问题时，在钻孔过程中要尽量靠近最初的设计位置，对一些容易出现偏差的地形可进行简单加工后在进行处理。②由于A路段钻孔地层杂质较多，若钻孔振动较大可引发塌孔等现象，因此在施工过程中借助PVC管护孔，可有效避免塌孔等现象。③在注入浆液时，容易出现搅拌浆液不均匀与储浆桶内浆液沉淀现象，因此必须要紧抓搅拌环节，避免沉淀现象发生。④在注浆孔裂缝处理中，要不断观察裂缝变化问题，及时调整注浆压力值，必要时可停止注浆。2)要特别注意是注浆流程的连续性，若受外力因素而中断可采取一下措施进行处理:①应尽快恢复注浆，若注浆间隔时间过长应冲洗钻孔再进行注浆(若无法冲洗，应清理钻孔后再注浆)。②恢复注浆时，应继续使用同级水泥浆(注浆率与中断前相近即可)，使用中断前同级水泥浆灌注最佳，注浆率与中断前相比减少较少则应使用加浓浆液灌注。③注浆后，若注浆率低于中断前且在短时间内停止吸浆，必须立即采取补救措施。例如，可增加相邻孔注浆压力或适当增加注浆孔数量。
3.3施工质量控制与检验方法1)分期、分批供应符合设计要求的水泥与外加剂等材料，在每次原材料供给之前应及时检查验收，并做好管理、发放工作。水泥与中砂等施工材料必须接受检验，试验师检验合格后，方可用于施工。2)注浆后，对比钻孔注水实验单位吸水量，正常条件下，注浆后单位吸水量应略小于注浆前(约为5%)，且无法发现漏水现象，若发现漏水情况，应立即进行处理。
二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究
1.市政道路工程造价估算的方法类型
市政道路工程造价估算的方法，在经历了较多工作人员的改进和提升后，现在已经形成了几种成熟的主要的方法，分别是：数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法，并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用，从而得到正确的科学的分析估算结果。
2.市政道路工程造价估算方法的具体分析
2.1数理统计估算方法
数理统计估算方法，即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算，而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料，通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为：Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中，Eij代表工程造价，fn代表各种影响因素的函数，bn代表各种影响因素相应的影响系数，zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用，需要较为精确地确定各种因素的取值，然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小，而且计算简便易操作，对造价的估算耗时较短，应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前，需要有大量的历史工程资料数据的积累，需要的样本数量较为庞大，如果工程资料数据不够多，则会影响市政道路工程估算的准确性，降低投资效益。而且，这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之，数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时，适用于历史样本数量足够大的情况，否则尽量别用，会影响到估算的准确度，不能体现此种方法的优势。
2.2模糊数学估算方法
模糊数学估算方法的基础，是模糊数学估算理论，依据的是以往进行了造价估算的工程案例，收集到与此次市政道路工程相似的工程案例，对这些工程的造价估算数据进行整理参考，利用科学合理的评估手段，通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性，是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显，就是难以准确反映出工程造价的实际变化，对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限，最好在物价较为平稳的时候采用，如果工程材料物价发生了浮动，则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。
2.3人工神经元估算方法
人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说，是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习，在处置过程中可以并行协同，存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统，它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容，把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容，从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系，进行系统运作。人工神经元估算方法的形成，需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重，权重的合理确定，是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提，而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确，估算速度相比其他方法更加快速，另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差，这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题，即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中，需要考虑工程特征以及样本的联系问题，这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决，因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者，否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。
2.4灰色关联分析估算方法
灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素，其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性，选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面，从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高，而且目前适用性很普遍，误差也可以得到很好的控制。
1．1教材建设
概预算课程受行业政策法规影响大．如铁道部、交通部颁布的概预算编制办法及行业定额总是在进行阶段的更新和完善．我们依据2006年《国家铁路工程设计概预算编制办法》、2007年《铁路工程工程量清单计价指南》、2008年《公路工程概预算编制办法》等最新取费文件编写了《铁路与公路工程概预算编制原理与方法》、《铁路工程概预算》等教材。并开展(交通工程概预算课程教学改革与教材建设)等教改课题，对课程内容体系进行重点研究。教材建设中不仅体现知识和观点的更新．更注重创新型人才知识结构与能力培养的问题。
1．2课程重构
课程重构是教师和学生根据自身的条件和理解对法定的课程计划和内容进行增减与加工的活动。《交通工程概预算》课程的重构包括首先给学生补充交通工程识图的基础知识：其次结合目前工程领域的发展，及时补充速铁路、高速公路施工技术、施工组织等知识：再次为创设多样化的教学组织形式，将课堂讲授与教师辅导、课外实践、课程设计竞赛活动相结合。
1．3实践教学环节的建设
我校工程管理专业学生在课程前通过生产实习(3周时间在铁路、公路施工现场进行实践)，掌握交通结构的基本构造和施工方法，对施工组织形成直观的理解和认识在课程设计环节。通过任务下达、学生实践、教师指导，学生实际动手操作去完成某单位工程预算编制。在毕业设计环节学生要结合工程真实课题完成某交通工程施工组织及概预算文件编制以上环节使学生综合运用所学知识分析解决工程实际问题的能力得到较大提高．形成了一个良好的理论结合实际的平台。
2交通工程概预算教学方式的改革
2．1教学方式的改革
依据课程重构的内容开展课程多媒体教学．可在教学中方便地进行预算软件的操作演示、工程现场施工工艺的观摩、工程实际预算案例的讲解．并能够及时把教师科研的创新与学生共享课堂教学过程控制方面．通过积极采用启发思维式的教学方法．引领学生独立思考：通过设置问题，开展讨论．加强学生学习知识的主动性和学习效果。同时尝试学生考核评价形式的改革．采用课堂参与度、研讨论文撰写、实际动手操作、课程设计等多种形式来评价学生专业知识和技能的掌握水平。
2.2教育环境的创新
Abstract: In the highway project bidding activities, road construction enterprises in order to bid in an invincible position, the successful tenderer is backed by engineering and then the profit from the contracting of projects, you need to consider a variety of subjective conditions and objective factors, researchbidding strategy, determine the bidding method. In this thesis several aspects of the preparation of skills and strategies of the highway project bid price analysis.Keywords: on bidding skills bidding strategy
中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国公路基础设施建设的迅猛发展，公路建设市场竞争也日趋激烈。为了营造一个公平、合理、竞争、有序的公路建设市场环境 ,公路工程施工率先引入了工程招投标制 ,承包商通过投标竞争获得工程。全国各地大小施工企业都将投标工作作为公司的头等大事，纷纷组织强有力的经营策划部门。面对日趋复杂激烈的竞争环境 ,投标报价显得尤为重要 ,报价的成功与否 ,不仅关系到项目的中标与否 ,而且直接影响工程项目的经济效益 ,所以 ,投标报价和报价策略吸引越来越广泛的关注。但在实力相当的建设施工企业中，有的施工企业中标率高，有的中标率却很低低，其原因固然是多方面的，然而在工程投标中，工程报价在评标中是起主导作用的关键因素，可以说，投标报价的策略和技巧在中标率高的施工企业中所起的作用是不容忽视的，是企业在竞争中立于不败之地的重要手段之一。
一、 工程投标报价的特点
1.1在投标过程中，投标人所能得到的技术资料十分有限，大多数招标文件远远不能满足编标报价的需要，投标人必须根据招标文件提供的各项技术要求和工程具体情况进行系统地分析、论证。主要依据自身的工程实践经验，拟定施工组织设计和技术措施，编制出具有竞争力的报标。丰富的施工经验是投标人最突出的竞争力，在投标报价中要依靠高超的智力、卓越的策略技巧，才能在激烈的竞争中取胜。
1.2编标报价受标书条款规定的严格约束，报价项目名称是在招标文件的报价表中规定的，投标人不得任意增减，否则将会评为“废标”而被淘汰。
1.3编标报价，一般是根据工程量清单中已列出的各项内容提出单价，算出总价即单标价。也有部分项目是按项 目报出总价的，这就需要根据技术条款要求，承包人的经验，必要时还需要通过设计、计算，估算出工程数量，再算出项目总价，即：项目报价标。
二、影响投标报价的因素
企业参加投标竞争不是单纯为了中标，最终目的是为了在中标后取得良好的经济效益，因此，在投标报价之前应综合考虑以下各方面因素。
2.1投标企业自身的因素
2.1.1企业的施工特点和施工能力，施工机械设备及施工经验；
2.1.2工程建设资金是否到位，是否需要垫资；
2.1.3如投标工程有后续工程项目，则考虑低价中标，在施工中狠抓质量，严格履行合同，力争为取得后续工程项目的施工任务打下基础；
2.1.4企业的管理水平及企业内部的施工定额。
2.2工程方面的因素
2.2.1工程的性质、等级和规模；
2.2.2工程的交通、水源、电力是否方便；
2.2.3业主要求的工期是否适当；
2.2.4竞争对手的实力及以往的报价水平；
2.2.5工程是否有遗漏，能否造成施工后的变更索赔。
公路工程投标报价策略
投标报价是业主选择中标单位的主要标准，也是业主和投标单位签定承包合同的依据。报价是工程投标的核心。报价过高，会失去中标机会，投标过低，即使中标，也会给工程带来亏本的风险，施工企业应从宏观角度对工程总报价进行控制，力求报价适中，既能达到中标的目的，又能获得较好的经济收益。在公路工程招投标竞争日趋激烈的今天，投标报价策略是一门综合性的行为科学，它必须遵循一定的认知过程，最后做出相对高明的投标策略。下面就工程投标报价的策略进行分析和研究。
3.1多方案报价策略
这是承包人如果发现招标文件、工程说明书或合同条款不够明确、条款不很公正、技术规范要求过于苛刻时，为争取达到修改工程说明书或合同的目的而采取的一种报价策略。当工程说明书或合同条款有不够明确之处时，承包人往往可能会承担较大的风险。为了减少风险就须提高单价，增加不可预见费，但这样做又会因报价过高而增加投标失败的可能性。运用多方案报价法，是要在充分估计投标风险的基础上，按多个投标方案进行报价，即在投标文件中报2个价，按原工程说明书和合同条件报一个价，然后再提出如果工程说明书或合同条件可做某些改变时的另一个较低的报价。这样可使报价降低，吸引招标人。此外，如对工程中部分没有把握的工作，可注明采用成本加酬金方式进行结算的办法。
3.2平衡报价策略
首先，根据项目实际情况，召开一个有关业务部门和少数骨干对预算中的材料单价、定额选取、费率选择的合理性进行分析；其次，根据主要竞争对手的实力、优势、报价水平，预测本次投标项目的标的，商定一个合理的降低系数。在投标前，对各种重要信息进行研究，如果本身的报价具有竞争力，就不必动用降低系数，否则就要在投标前适当调整自己的报价。在投标中，投标单位不应该盲目降价，如果报价降低到最低预算成本之下，就得不偿失了。
3.3不平衡报价策略
在一个投标工程中，在不提高总报价的前提下，对不同分部、分项可采用不平衡报价法。如：
对很难于计算准确工程量的项目，如土石方工程，其单价可以报得高一些，这样既不会影响投标总报价，又多获利；
对能先结算工程价款的项目(如土方、基础工程)其单价可高一些，以便加快资金周转；对后期项目(如路面、附属工程)其报价可以适当低一些
估计施工过程中会增加工程量的项目，单价可高一些，这样对报价影响不大，却能在工程施工时增加收入；对施工过程中会减少工程量的项目，其单价可低一些，即使降低报价，在工程实施时减少的收入也不会太大
估计暂定工程或暂估价格，对以后一定要施工的部分，其单价可高一些，估计不会施工的部分可低一些
对工程内容做法说明不清楚的项目，或其他漏洞的地方，其单价可低一些，以利于降低工程总报价水平和工程实施过程中索赔。
3.4单价重分配策略
当投标人的报价确定以后，还要采用“单价重分配”的方法来调整单价，以期在工程结算时取得最好的经济效益。单价重分配是尽量在保持总标价不变的前提下，通过增加清单中的一些项目的单价，同时降低另外一些项目的单价来使所需资金达到最小的方法。
公路工程投标技巧
要想在投标中获胜，不仅要认真研究报价策略，而且还要讲究报价技巧。如果采用的报价策略合适，又有好的报价技巧，就可以提出低而适度的报价，取得成功。所谓报价技巧是指结合具体工程实际情况，在服从投标策略的前提下，采取的具体报价技巧。
4.1降低预算成本
这里需要确定一个低而适度的报价，首先要编制出先进合理的施工方案，在此基础上计算出能确保合同要求工期和质量标准的最低预算成本。降低公路工程预算成本要从降低直接费和间接费入手。其具体措施和技巧主要是通过发挥优势，运用本单位的施工经验丰富、技术装备先进、施工技术组织切实可行及管理体制高效精干等某些因素来降低成本。
4.2确定单价的技巧
报价确定后，在总价不变的情况下，通过采用以下单价重分配的方法来调整单价，工程结算时就会取得最好的经济效益。
4.2.1早日结账收款的项目（如驻地建设费、土方等），单价适当提高，利于资金周转；
4.2.2图纸不明确，进行核算后，预计工程量可能增加的项目，单价适当提高，预计工程量可能减少的项目，单价适当降低，这样结算时，可增加收入；
4.3确定计划利润
根据实际情况和潜在风险确定计划利润率，既要使标价有竞争力，又要使投标单位中标后得到理想的经济利益。对场地狭窄、穿过街道、总价低、中小型工程、技术密集型、投标人中无实力雄厚的竞争对手、潜在的风险小时，利润率取较高值。对于交通方便、工程简单、量大、专业要求不高、工期比较充裕、为提高信誉、扩大市场以利今后发展时，计划利润率取较小值。
五、结束语：
综上所述，在市场经济条件下，公路工程施工招投标工作是一项复杂的系统工程，涉及面比较广，需要投标企业认真对待，精心组织。掌握和提高投标技巧和报价策略，是施工企业弥补低价中标所造成经济损失的一种策略，也是企业提高经济效益，增强中标率的一种强有力的手段。但投标的策略和技巧并没有固定的计量模式，投标策略和技巧需要的是经营决策人员的知识、经验和胆识。企业要盈得市场，占领市场，在竞争中取胜，取得更大的经济效益和社会效益，应在提高企业综合素质，加强经营管理上大做文章。
参考文献：
[1]金国红.谈公路工程投标报价的基础工作与技巧[J].山西建筑，2008，34（6）
“工程造价”课程是长沙理工大学（以下简称“我校”）工程管理专业的主要专业课程。一直以来，该课程的建设立足于公路基本建设的全过程管理，在课程内容的设置上密切联系公路基本建设造价管理的实际，重点突出了公路建设投资费用管理领域内的工程造价合理确定和有效控制两大内容。经过多年的课程建设，在理论教学内容、教学方法以及实践教学环节的改革与实践等方面取得了一系列的成果。从实践方面看，该课程教学内容能很好地反映我国公路工程造价管理，特别是投资费用管理的实际情况，理论联系实际，在培养学生的实践能力和动手能力方面，效果比较显著。
近年来，在我国工程造价领域，计价模式、计价方法以及计价依据发生了一系列的变革，随之而来的是社会对工程造价专业人员的需求量越来越大，对从业人员素质的要求也越来越高。2008年，修订后的《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500 —2008）正式实施，我国工程造价领域已经开始从定额计价模式向工程量清单计价模式的转变和过渡。
随着国家标准、政策的变化，社会、经济的发展和人才培养的需求对“工程造价”课程教学内容的设置、更新等提出了新的更高的要求。因此，“工程造价”课程的教学内容要不断地适应市场与外部政策环境的变化，不断适应信息时展的需要，优化和重建教学内容，形成更加科学和系统的课程教学内容体系，以满足市场对人才培养的需求。
一、国内“工程造价”课程建设现状
一直以来，“工程造价”课程都是工程造价专业和工程管理专业的主干专业课，在国内，各个院校所采用的课程名称主要有工程估价、工程造价、工程造价管理等，所针对或涉及到的行业以建筑或房地产开发为主。
国内各个院校工程造价相关专业的培养目标主要是培养学生进行项目评估、工程造价全过程管理的能力，要求学生基本具备编制项目招标、投标文件和投标书综合评定的能力，基本具备编制和审核工程建设项目估算、概算、预算和决算的能力。因此在开展课程教学研究和改革方面，主要涉及到教学内容、教学方法和手段、考核方式、实践教学环节等。
其中在教学内容的改革方面，一般遵循下列指导思想和原则：在造价工程理论方面主要以工程建设全过程或全生命周期造价管理理论为主；在计价模式方面或是以定额计价为主，或是以工程量清单计价模式为主；在造价管理主体方面或是以建设项目投资者的投资费用管理为主，或是以承包商的施工成本管理为主。因此教学内容主要包括以下几个板块：工程造价构成及计算方法、定额理论、定额计价方法、工程量清单计价、工程计量、工程结算与竣工决算、计算机应用等，有的还加入了投标报价、投标策略、国际工程投标报价等。
因此，“工程造价”课程教学内容的重建，应在收集、分析国内外造价管理新的理论和实践成果的基础上，充分汲取造价管理与造价工程理论和实践领域的新思想、新观念、新方法、新成果，紧密联系我国建筑行业特别是公路建设行业造价管理工作的实际。教学内容应从传统的主要针对公路行业投资费用管理和控制逐步扩展到整个建筑行业各个项目参与主体的工程建设项目全寿命周期的造价管理理论与方法，不断充实和完善工程造价管理案例库。
二、重建“工程造价”课程教学内容的指导思想和目标
在我国工程造价领域逐步从定额计价模式与方法向工程量清单计价模式与方法转变和过渡的背景下，根据工程管理专业的定位和培养目标，分析工程量清单计价模式实施后工程造价管理的发展趋势，优化“工程造价”课程的教学内容，形成全新的、科学的教学内容体系与框架，需在教学内容中实现“三个转变”和“一个结合”。
1.定额计价模式向工程量清单计价模式的转变
目前，定额计价与工程量清单计价两种模式并存，并在工程建设的不同阶段、针对不同项目参与主体发挥作用。定额计价主要是在决策和设计阶段，项目投资者通过统一定额，对建筑产品进行定价的计价方法，是投资者投资费用管理的依据。而工程量清单计价是市场形成工程价格的主要方式，它是投标人依据工程量清单自主报价，并最终确定工程造价的计价模式。工程量清单计价是今后国有资金投资的工程建设项目造价确定的主要方式，也是市场竞争形成工程价格的本质要求。重建课程教学内容，必须把工程量清单计价的有关理论和方法体系纳入进来。
2.工程造价向以公路工程造价为主、兼顾整个建筑行业工程造价的转变
一直以来，我校“工程造价”课程的内容主要针对公路行业，重点突出了公路工程造价的管理与控制，
这与我校工程管理专业的定位是吻合的。但考虑到整个建筑市场的发展及其对工程管理人才的需求，本着完善学生知识结构、扩展知识领域、拓宽学生就业渠道、全面提高学生的实践和动手能力的目的，重建课程的教学内容，需借鉴兄弟院校“工程造价”课程教学改革和实践的成果，补充建筑工程造价管理有关的理论和方法。 转贴于
3.实现定额管理向造价管理的转变
公路工程定额作为行业推荐标准，是公路工程概、预算的主要计价依据。在计价过程中，如何正确运用定额，准确计算工程量是合理确定造价的关键，而定额的不当运用是造价计算结果失真的主要原因之一。重建“工程造价”课程的教学内容，实现从定额管理向造价管理的转变，除了要继续强化定额作为计价依据的正确运用外，还需全面吸收我国全过程造价管理改革的成果，综合考虑建设项目全生命周期各个主体、各个阶段工程造价控制与管理措施，并把重点放在项目决策和设计阶段。此外，要强化在不同项目管理模式下进行造价管理方面的教学内容，并引进全寿命周期造价管理和全面造价管理等最新理论。
4.教学内容中要始终体现理论与实践相结合
“工程造价”课程是实践性非常强的课程，课程教学的目的就是以理论与实践相结合的教学模式培养学生在建设项目全生命周期各个阶段工程计价、造价控制的基本能力和素质。一直以来该课程包含了理论教学环节和两周的课程设计环节。重建课程教学内容，要强化理论与实践相结合的教学内容体系。在教学内容设计上既要考虑有关工程造价、工程造价管理和控制的基本理论和方法，也要重视有关于计价依据、计价方法等方面的实践教学内容，增加案例教学的比重，突出实践教学，强化工程计价过程中定额的运用、工程数量的计算、费用构成以及费用计算过程的教学，并把课程教学与课程设计很好地结合起来。
三、重建“工程造价”课程教学内容的具体措施
在工程量清单计价背景下，重建“工程造价”的教学内容，必须做到以下几点。
（1）重建教学内容，要坚持贯彻三条主线。除了继续保留定额计价相关理论和方法外，还应将工程量清单计价模式的理论和方法等相关内容纳入到课程内容中；课程内容要继续突出公路行业的需求和特点，同时兼顾整个建筑行业造价管理的实践；要顺应定额管理向造价管理的趋势，将全过程、全生命周期和全面造价管理的理论和方法纳入课程教学内容。
（2）重构教学体系。工程量清单背景下，构建教学内容的全新框架和体系，需要完成新的教学大纲和课程信息，做好与其他相关课程（如工程招投标等）在课程知识体系与教学内容上的合理分工，避免出现教学内容相互重叠，浪费教学资源的现象。因此，课程之间如何合理界定教学内容就非常重要了。
（3）辅助教学手段。开展案例教学，必须建设并进一步完善工程造价案例库，购置与工程造价相关的行业（或国家）标准、规范和定额。同时，更新相关造价软件，充分利用计算机辅助教学，完善多媒体课件。同时合理分配理论教学与案例教学的课时，确保使没有任何工程实践经验的学生很好地理解和掌握工程造价的原理和方法，帮助学生将所学到的工程造价管理理论和方法转化为内在的工程造价计价和控制的能力和素质。
（4）教学计划的调整。考虑到教学内容的扩充、教学方法的改革，需要修改或调整教学计划，增加工程造价课程的课时与学分，确保国家有关工程造价的规范与标准作为工程造价课程的教学内容，继续保持我校在公路工程管理专业的特点和优势。
四、结语
在工程量清单计价模式下，站在建设项目全寿命周期造价管理理论的角度，重建和优化课程知识体系与教学内容是工程管理专业建设和发展的必然要求。在教学内容的重建中突出三个转变和一个结合，很好地体现了社会发展对工程管理人才培养的内在要求。通过教学内容的改革，学生的实践能力、动手能力、创新能力以及解决工程实际问题的能力得到了很大地提高。
参考文献
[1]韩英爱，等.工程量清单计价模式下建筑工程造价课程的改革[J].长春工程学院学报(社会科学版)，2006，(2):76-78.
[2]杨会云.工程造价类课程理论教学体系重构[J].中国林业教育，2008，(5):1-3.
[3]庞永师，等.工程造价管理系列课程的改革与建设[J].广州大学学报(社会科学版)，2003，(6):88-89.
1引言
近些年来国家大力发展公共交通道路事业，到2010年为止，全国的公路里程已经达到了400.82×104km，其中高速公路就有7.41×104km，如图1所示。公路建造环节较为复杂，且对公共道路的质量要求也较高，公路工程招投标管理相关政策相应而生。公路工程招投标是在相关法律的规定下，承包商以“公开、公平、公正”的原则进行竞争，业主根据最优化的原则选择最好的承包商进行交易。相较于以前，采用这种招投标方式使公路建设市场更加规范化，避免了调查分析不足、无标准规划书、资金不够等贸然施工；施工过程中随意修改原设计思想和图纸；施工完成后质量不过关造成浪费等现象的发生，促进承包商加强了管理。当承包商具有先进的施工技术、合理的设计方案、良好的施工质量，并极大程度地缩短工期，才能具有强大的竞争力，使其在招投标过程中脱颖而出。
2国内招投标管理发展历史和相应的法律法规
我国招投标管理发展较晚，其发展阶段大致可分成3个阶段：制定阶段—发展阶段—完善阶段。1980年代，国家了相关的招投标暂时性管理政策。此后，政府利用行政手段将施工项目进行分配，然后采用商议方式进行招投标，大力发展施工项目承包制。商议投标的工作地点较为分散，容易发生行贿受贿等地下操作，违背了招投标中公平竞争的基本原则。为了加强对招投标行为的规范化管理，20世纪后期国家出台了相应的法律法规，并设置相关的监督管理机构。相关部门决定取消商议的投标方式，主动邀请那些信誉较好、水平较高的施工单位前来投标。此时，相关的招投标监督管理系统已基本形成，但相关的法律法规还需进一步发展和完善。同时，我国首次利用国际法律法规和国内暂行规范对京津塘高速公路项目的施工过程进行招投标管理，是中国公路招投标管理的重要开端。此后，我国部分省市的公路施工项目纷纷采用招投标的方式进行建设。为了使其更加规范化，我国交通运输部在1985年颁布了第一条相关法律《公路工程施工招投标试行办法》。经过30年的不断发展和完善，我国陆续颁布了关于公路招投标管理的法律法规，确保了我国公路在招投标过程中完全遵守“公平、公开、公正”的原则，从而给国家和个人都带来利益。
3公路招投标过程
目前，中国公路招投标的方式主要分成两种：公开招标和邀请招标。邀请招标是一种特殊的招标方式。当公路条件较为复杂。受当地自然条件环境影响较大，或者施工技术较为复杂，应邀请少量具有建造资质的承包商参加招投标，而且招标人数应控制在3到10个团体之间。根据《公路建设项目法人资格标准》，将具有资质的承包商分成两种类型：甲级项目法人和乙级项目法人。甲级项目法人可修建各个等级的公路，但乙级只能施工二级以下的公路。而施工队伍又被分成施工总承包、专业承包（路面工程、路基工程、桥梁和隧道等各个专项承包）和劳务分包3个。只有施工总承包和专业承包能直接参与项目招投标，劳务分包只能从施工总承包和专业承包手上再次进行招投标，中标者进行施工。但如果招标者将大型复杂的项目整体承包出去，只能由施工总承包进行招投标，再由其分散承包出去。具体的投标流程如图2所示，招标方确定招标项目，根据项目的工程特点和施工所需技术要求选择相应的招标方式。参考《公路工程国内招标文件范文》中国的范文和以往优秀的招标文件，根据项目自身的特点和要求撰写项目的招标文件。根据公路项目的等级，将招标文件投交给国家交通部或当地政府交通主管部门。如果招标文件有待修改，相应部门应在7天内给出修改意见。如果通过，招标方必须在指定《中国日报》《中国经济导报》或《中国建设报》或者是在中国采购与招标网上招标文件，时间不得少于5个工作日。投标方应准确分析招标文件、招标方的信誉、施工地点的人文背景和项目的复杂程度、完成项目所需的时间等因素，并在规定时间内作出是否参与投标的决定。接着，招标方对投标方进行资格审核，提交资质证明材料的时间应长于或等于14个工作日。对于邀请招标方式，一般邀请的是有资质的施工单位。完成后，投标方购买招标文件、去现场实地考察、提出疑问，招标方根据其所提出的问题补充回答。当投标方正式决定参与招投标竞争后，投标方进行施工项目规划、整体估价报价、编写投标文件，递交招标方单位。招标方正式开标，并向交通管理部门提出申请评委人的要求。交通管理部门于7日后向其公布候选名单，招标方根据项目的特点和要求确定最后的评标委员。最终，由评标委员按照评标方法确定中标者，并签订承包合同。在招投标过程中，评标委员和评标方法是最重要的因素，有效保证了竞争的公平、公开、公正的基本原则。对公路项目的评标委员要求较高，除了需要具备公路工程的高级技术职称外，还需具有丰富的就业经验、熟知相关的法律法规知识和在行业内具有良好的职业道德口碑，并需要定期参加评标培训学习，参加考核。评标的方法主要有：综合评估法、最低投标价法、双信封法。综合评估法是将各项因素进行拆分、设定分值范围或分值比重；对每个对象进行评分；综合所有因素，得出平均得分。这种评分方式较为全面地考虑了施工总投资、施工质量、施工技术和施工周期等各个因素对整个施工过程的影响，较为适合大型公路施工项目。最低评标价法是指招投标规划的施工质量、施工周期等因素都符合要求，然后根据项目总投资由低到高排列，价格最低者中标。采用这种评标方式的项目一般都存在底价，在评标过程中应剔除那些标价低于底价的。双信封法是将施工工程量和施工所需的技术分成两个方面，按照上述的方式进行评标，可用于较为复杂的工程项目。
4结语
当前,国内公路数量迅速增加，其施工质量与人们的行车安全息息相关。本文对国内招投标的发展历史作出简要介绍，并阐述了相关的重要的法律法规。重点描述了目前公路项目招投标的基本流程，明确说明了招标方和投标方应该注意的事项。指出,评标人员和评标方法是保证招投标竞争过程中公平、公正、公开的基本原则的重要因素。本文介绍了评委人员的选举方式和几种常见的评标方式，招标方应根据项目的特点和要求谨慎选取评委人和评标方法，这样才能选择实力雄厚、施工水平高和施工技术强的投标方，因为1个好的施工队伍就是公路质量好、施工周期短的重要保证。
作者:王建莉 单位:张家口市交通质量安全管理处
参考文献:
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【2】孙春玲.浅谈加强公路工程的招投标管理工作[J].吉林交通科技，2009（3）：69-71.
【3】尹显贵.重庆高速公路工程施工招投标的现状分析及对策研究[D].重庆:重庆大学，2005.
中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）08-0088-02
工程管理专业自上世纪80年代以来，其毕业生受到了社会的普遍欢迎。工程管理专业要求学生掌握土木工程技术、项目管理、工程经济等基本理论知识和技能，培养具有铁路、交通土木工程项目决策和项目实施管理基本素质和能力的复合型高级工程管理人才。但学生实际掌握知识水平与企业存在一定差距，毕业生实施工程项目决策和项目实施管理能力不高。究其原因在于多数高校还是存在重理论轻实践的现象，很多学生对实践教学的学习态度很不认真，对于教学质量学生很难说出具体学习内容，学校实践教学没有什么效果，导致学生毕业后不能把学校所学知识很快地融入到企业实践的操作当中。
如何提升工管专业实践教学质量，是当前高校面临的很重要的现实现象。
一、对于高校公管专业实践教学质量提升原因之分析
1.对实践教学的重要性认识不够。首先，实践性教学内容比例偏低。国内工程管理专业实践性教学内容偏少。工程管理专业国内外大学教育在实践环节上差距较大，国外工程管理专业实践教学的课时一般情况都是占总课时的50%左右。在我国，以石家庄市铁道大学为例，学生的毕业合格分数总分是150分，实践教学在其中满分是35分，是总课时的23%，可见实践教学在我国高校教学中的比例严重失衡。其次，导致实践教学质量偏低的原因一方面是具有实践经验的教师对于实践教学中的参与率低，一些专业性较强的实践教学中系统、开放、动态的设计会受到一定程度的影响；另一方面是学校没有对实践教学出具相关鼓励政策，对于实践教学中起主导作用的教师的积极性调动不足。
2.现场实习难以达到预期效果。工程管理专业的现场实习是提升实践教学质量的重要影响因素，学生在实践中可以全面了解工程管理的相关知识。但是，这种实践模式困难重重，很多现场实习根本达不到实践教学所要求的质量。原因在于：①多数企业并不欢迎学生现场实习。首先，学生在实践期间给企业带来的效益有限。学生初到企业，任何工作都要经过企业培训才可以上岗工作，而且在学生刚刚熟悉一点儿环境的情况下就随着实践结束而离开了。其次，现场实习场地有诸多安全隐患。工管行业的企业都是在野外进行作业工作，存在着不确定因素并且有些工作危险性很大，这些行业特点决定了企业组织管理的难度和风险性。②学生自己实习的效果良莠不齐。为了使学生可以全面的把所学知识和企业实际联系起来，增强自己的实践工作能力，很多高校都把学生自主选择单位现场实习安排为本学科的最后一学年的第二个学期，并且在此期间要完成毕业论文的撰写和实习报告。这样学生可以全面的把所学知识和企业实际联系起来，增强自己的实践工作能力。但最终大多数学生不会认真进行实习，甚至根本就没有到企业去实习，只有少数学生能够在这个实践环节得到很好的锻炼。
3.实验室软件在实践训练中的产生的效果不太乐观。在高校工管专业的实践教学中实验室软件实训是很重要的环节。在一些课程的学习中是必不可少的。例如：建筑材料试验、建筑工程估价课程设计、公路工程预算和报价课程设计、混凝土结构课程设计等都要在实验室利用各种软件进行学习，石家庄铁道大学工程管理专业的实验室软件实训效果还差很远。原因是软件价格很高，学校投入经费不足，软件不能及时更新，导致所学知识与企业现实情况脱节；实验室实训时间不够学生把软件学通、学透，大多数学生勉强完成操作。
4.实践教学中的考核项目不完善，反映不出学生的实力水平。衡量实践教学效果的重要方式为考核，高校教师往往会依据学生的实践学习中的实结和报告以及实习出勤情况等等评定学生成绩，通过实践考核来实现。然而这样的考核方式的弊端是容易出现造假和抄袭现象。
二、工程管理专业实践教学质量提升的方案
工程管理专业的实践教学模式主要包括实验室实训、现场实习和大作业等，对于实践教学质量改进方案有以下建议：
1.实践教学分段实施、灵活安排。实验室实训采取每门课程结束后集中1～2周进行实训。课程实训后可以安排在老师讲授理论课的过程中进行，这样理论课程和实践课程紧密相接，起到的教学效果更好。
大作业的实践环节注重与学生的互动和交流，指导老师跟随指导。在建筑工程估价大作业中，实践教学教师可以根据课程设置，选择理论课程讲授和题量适中的工程案例，边理论边实践。
2.与提供实习场地企业建立为合作关系。石家庄铁道大学积极的与中国铁路工程公司、中国铁道建筑总公司等企业建立了多个协议实习场地进行合作，这样可以和主要合作用人企业建立固定的实习基地，既节省了使用经费又对学生实施有效管理达到良好的效果。学校要在实习基地长期派驻老师监督、指导、管理学生实习，学生的情况第一时间就能掌握；学生有老师的监管更加认真实习。派往实习基地的老师定期更换，被派驻期间，学校给予老师一定的补助，以提升积极性。
3.校企合作保证实验室软件实训的质量。首先，校企合作使学校可以获得软件公司提供的免费软件更新，解决了实验室的实训知识和企业实际操作相脱节的问题。如：石家庄铁道大学就是通过和软件公司的合作，获得了很多最新的软件服务。在与天津铁三院2003年的合作中，协议达成为单位提供免费的20套铁路预算软件来用于《铁路工程预算》相关课程教学；另外由广联达公司提供的房屋建筑工程概预算软件运用到大作业和《建筑工程估价》中等等，对方承诺给予相关软件并且会及时更新。其次，可以从更深的层次上开展为“校办工厂”。例如：企业可以把软件开发的部分工作转移到学校，学校为企业提供相应的条件，学生积极参与到整个过程中来，学生的积极性、学习兴趣也提高了。学生既能掌握最新的前沿知识，又能够真正做到学以致用，效果事半功倍。
4.建立严格的实践考核体系。考核体系越是严格，学生和老师就越重视，实践的教学质量就越能够得到保障。下面从三种主要模式分别分析：①实验室实习。由指导老师根据提交的报告和实际指导实训时学生的学习状况综合评定成绩。另外，学生如果在与企业合作软件开发的过程中有良好表现，指导教师在评定成绩时给予加分。学校给予表扬和鼓励，作为优秀毕业生的评选指标之一。②现场实习。学校统一组织现场实习，其成绩考核由派驻现场的指导老师和企业相关负责人共同为学生评定实习成绩；学生自主选择实习单位进行的现场实习，规定学生在实习期间定时向指导老师汇报实习情况及所学知识，每天记录实习日记。指导老师也应该积极和学生实习单位进行联系，对学生情况及时了解。③大作业。大作业的考核成绩是以学生提交的作业和实习过程中回答问题的态度是不是很认真等表现来综合评定的。
综上所述，实践教学质量的提升是现阶段工程管理中的至关重要的工作内容，要从形式主义走向现实主义，从实践中吸取经验，培养满足社会的新型工程管理人才。
在高速公路飞速发展的今天，其特许经营权的价值评估越来越受到大家的关注，评估结果的准确性又受到评估方法选择的影响。通过对公路特许经营权的成本法和收益法进行对比，然后根据我国的实际情况得出收益法比较适合我国目前的情况。
【关键词】
高速公路；特许经营权；评估
一、高速公路特许经营权价值评估
（一）公路特许经营权价值评估的重置成本法
成本法评估的总体思路是：在社会现有的技术水平和价格水平下，把为形成高速公路经营权而投入的公路实物资产成本重置，然后根据转让期限对重置成本进行时间因素调整，再减去应扣损耗额（如实体性损耗，功能性损耗，经济性损耗），来求得高速公路经营权资产的评估值。成本法是以成本为基础的资产评估。其计算公式为：高速公路资产评估值=公路资产重置成本-公路资产的损耗。
（二）高速公路特许经营权价值评估的收益现值法
收益现值法是从收益的角度出发，估算高速公路特许权的预期未来收益的现值，以此为基础来确定被评估资产价值的一种评估方法。收益法是以利润为基础的收益资产评估。收益法的计算式为：
C=n i=1V （1+r）i=n i=1［（fi×Qi+Mi-Pi）×1 （1+r）i］
。
式中：C-公路经营权收益法评估值，n-公路经营权转让期限，V-第i年公路经营权的净收益额，f-第i年收费标准，Q-第i年公路收费的交通量，M-第i年公路沿线规定区域内服务设施的收益，P-第i年税费（包括营业税、所得税、公路运营成本），r-收益法下的折现率。
二、公路特许经营权的两种方法归纳比较
（一）采用成本法的原因及其局限性
1.采用重置成本法可以充分保证公路资产原始投资的回收。重置成本法是从资产成本费用的角度来评估资产价值的一种方法，可以确保评估结果高于公路原始投资，为执行国有公路资产保值、增值提供保障。
2.采用重置成本法，评估程序明确、过程清晰，在实际操作过程中出于国有资产保值、增值的目的多以公路工程造价为底限，结果明确。
同时，重置成本法，也存在下述问题：
1.采用重置成本法只考虑公路的建造成本的补偿，未考虑到特许经营权的实际价值。一方面，采用重置成本法仅以公路资产造价为基础，会低估那些地理位置优越、经济效益好的公路的价值；另一方面，由于重置成本法以其公路本身为基础进行评估，会高估那些经济效益差，地理位置偏远的公路。
2.由于高速公路资产的位置固定性和其带状特性，造成同一条高速公路的不同地区或者具有相同造价的不同地区的高速公路，由于其地理位置、周围经济及自然环境的不同，经营收费所产生的现金流量会有较大的差异。
3.利用重置成本法评估特许经营权，需要逐一确定其重置成本、各种损耗值等影响因素，将会花费评估人员大量的时间和精力，提高评估总成本。
（二）采用收益现值法的原因及其局限性
1.经营权是一种依赖于高速公路而存在的无形资产，对无形资产的评估就是对其获利能力的评估。收益现值法是通过对无形资产在经济寿命期限内为其投资者带来的超额收益进行折现来估算无形资产价值。
2.对于高速公路经营权转让成功后，其所有权仍然是政府和国家的，受让方取得的只是一定期限内的经营权。由于没有涉及到公路所有权的转让，所以只要充分保证评估结果的真实性和准确性，就不会存在国有资产流失问题。
3.采用收益现值法是我国加入WTO后与国际接轨的惯常作法，更加符合商业运作法则和价值规律，同时也有利于特许人和受许人做出更加合理的价值判断，对特许双方都不失为一种公平的选择。
当然，收益现值法也有不足之处。
根据第二部分可知，运用收益现值法评估公路特许经营权的价值，我们首先要明确的是：资产的年获利额、第i年公路收费的交通量、第i年公路沿线规定区域内服务设施的收益、折现率。由于这四大要素都存在着较大的不确定性，这导致在实际工作中收益现值法的运用受到限制。
综上所述，我们可以将这两种方法的优缺点总结如下：
模型 重置成本法 收益现值法
前提假设 经营权的价值等于公路建设成本之和 经营权的价值是经营权能产生未来收益的现值
优点 可以充分保证公路资产保值增值。 比较真实和准确地反映公路经营权本金化的价格；更加符合价值规律，对双方都不失公平。
缺点 只考虑到有形资产的价值补充，不能充分体现公路特许经营的经济特性；会导致对特许经营权的高估或低估；不同地区特许经营权的价值差别较大 各因素的预测难度大，受较强的主观判断和未来不可见因素影响
笔者认为在公路特许经营权价值评估过程中，收益现值法优于重置成本法。这是因为：
（1）收益现值法对高速公路特许经营权的估算更为全面，更能够体现高速公路特许经营权这一无形资产的真实价值。利用重置成本法估算公路特许经营权时我们假设经营权的价值等于公路建设成本之和，而用收益现值法时经营权的价值是未来现金流量的现值。这两者在大多数情况下是不同的，前者仅反映建造成本，而后者更多的体现了公路未来获利能力。
（2）对高速公路特许经营权的交易双方都比较公平。在公路特许权交易中，交易一般是政府机构和一般企业进行的，可以说，交易双方是处在一个不平等的交易地位。利用收益现值法来估算特许经营权，能比较真实和准确地反映公路经营权本金化价格，此方法评估的价格易于让出让方和受让方接受，使得原本处于不平等地位的交易双方重新归于平等。
（3）两种方法在计算过程中都存在着在经营期间对计算要素的估算问题，通过选取适当的方法，收益现值法对要素估算的准确性会高于重置成本法对要素的估算。
（4）是我国加入WTO以后与国际接轨的惯常做法，更加符合商业运作法则和价值规律，更容易为国内外的投资者接受。
三、小结
综上所述，在我国目前的条件下，收益现值法测算是高速公路特许权价值的最好方法，能更加客观真实的反应高速公路特许经营权的真实价值。
参考文献：
［1］王凌艳.确定公路特许经营权价值的收益现值法分析［A］.运输经济，2011
［2］龙敏，沈新华.高速公路经营权估价理论与方法综述［A］.重庆交通大学学报，2007
中图分类号：TU198文献标识码： A
一、前言
建筑经济管理在我国是一个非常重要的行业，为社会的进步提供了夯实的基础，但是在神经网络的应用这方面还是存在一定的问题，所以，科学技术人员在这个方面还是很努力的研究，并且促使这个技术发展更为全面。
二、神经网络的特征及其信息处理特点
人工神经网络(Application of Neural Network，即:ANN)是一种对人脑中枢神经系统的生物神经结构进行的功能性抽象，在模式识别和分类领域显示了强大的能力，它们以“黑箱”模式工作，不需要先验模型，具有自适应能力，可以从数据中捕捉和学习规律，其计算能力在预测和评估、模式识别和优化等领域得到了广泛验证。神经网络尤其适合解决那些采用传统的数学方法和手段建模困难的复杂问题，并已被证明是解决复杂非线性问题的一种有效工具。
1、神经网络的基本特征
（1）内在并行性。神经网络是一个高度并行的非线性系统，其并行性不仅体现在结构上，它的处理运行过程也是并行的。神经网络从单个处理单元到整个系统，在理论和实践上都反映了并行性，计算是分布在多个处理单元上同时进行的。
（2）分布式存储。与传统计算机不同，神经网络中信息并非存储在一个特定的存储区域，而是分布存储在整个系统中。神经网络的每一个神经元都只是整体概念的一个部分，每一个单元都包含着对整体的贡献，而每一个单元都无法决定整体的状态。
（3）容错性。因为信息是分布存储在整个系统中，而不是驻留在某一个特定的存储区域内，因此，网络中部分神经元的误差不会在很大程度上影响改变整个系统的行为。
（4）学习与自适应性。神经网络的一个重要特点是具有很强的学习能力，它可以通过对数据的监督或非监督学习，实现任意复杂的函数关系，而且整个网络具有自适应性，即进行自我调节的能力。
2、神经网络的信息处理特点
神经网络的基本特征使其在信息处理上具有与传统信息处理技术不同的特点。
（1）数据驱动、“黑箱”建模方式。神经网络通过训练能够直接从数据中发现规则和特征，实现任意复杂的函数映射。这种学习能力使得神经网络分析和建模过程相当于一个“黑箱”，既无需模型结构设计和参数估计过程，而且在没有输入模式先验信息的情况下，通过数据驱动取得优良的结果。
（2）非编程、自适应的工作方式。神经网络的学习是便利而且可塑的，在网络整体结构不变的情况下，只需调整权值即可完成任意关系的学习，通过递进补充训练样本即可跟踪和适应外界环境的不断变化。因此，神经网络的工作方式可以是实时的和自适应的。
（3）信息处理与存储合二为一。神经网络在运行时信息处理与存储同时完成，信息的隐含特征和规则分布于神经元状态和权值之上，通常具有冗余性。这样，当不完全信息或含噪信号输入时，神经网络就可以根据这些分布记忆进行联想以恢复全部信息。同时，这种合二为一的方式从本质上消除了软件和算法的“瓶颈效应，”提供了实现高速信息处理的手段。
（4）实时信息处理。神经网络是一个大规模非线性动力学系统，具有高维、高密度的并行计算结构。大量神经元的微观活动构成了神经网络的整体宏观效应。这种集体运算能力使得神经网络可以完成高维数据的在线实时处理。
三、建筑经济管理研究面临的问题
1、对系统的非线性认识不足
(1)忽视了系统内各变量之间复杂的非线性关系，过分强调先验假设。建筑活动在理论和实践中有明显的非线性和复杂性。建筑经济管理问题的本质上是因为现实的复杂性导致的非线性。建筑活动随时代和环境的变迁表现出其非线性特征。一方面，建筑经济管理问题的线性假没体现了系统特殊性。但另一方面，系统建模时所使用的理论总是落后于现实，这是因为其相关理论发展的滞后性，而这又是由于其非线性和复杂性引起的。
(2)忽视数据本身效用，过分依赖理论指导。模型的函数形式很难仅仅通过理论考虑获得。在实践中选择理论框架既是十分重要又是十分困难的。
2、对系统变量自身特征的认识不足
(1)变量(数据)的高噪声。采集、编制建筑经济管理数据时会有很多误差，再加上诸多外在因素的冲击造成了波动强烈变形，所以数据是包含有许多“奇异点”而且是高噪声。
(2)变量的高度不确定性。目前经济学界对不确定性没有一个统一的定义，一般情况下有2种不确定性的定义。一种定义是变量的不确定性通过随机变量的方差来定义，通常称为概率型不确定性，也可称为“风险”。另一种定义是一种没有稳定概率的随机事件，称为非概率型不确定性。
(3)变量不同程度的模糊性。一定的模糊性是大多数建筑管理问题变量的特点。现实中的不分明现象就是模糊性。而从一种状态过度到另一种有差异的状态的过程中，中间发生了量变到质变的连续过程。总之，常常需要解决建筑管理中的决策、优化等非线性问题，由于它们的一次性、高度动态性和复杂性的特点，建筑管理的信息是随机的，具有非线性和时变性，相应的变量也有不确定性、高噪声和模糊性的特点，因此搜集数据、分析因素等方面有相当大的难度。
四、ANN在建筑工程项目管理中的应用研究
1、ANN在造价预测方面的应用
汪应洛，杨耀红(2004年)总结了ANN在费用估计方面的应用。采用BP网络，用40个公路工程样例训练网络，并用工程实例进行验证，发现效果比传统方法好。Tarek Hegazy(1998年)等用MS-Excel表格进行ANN模拟，并在输入层和隐含层加入了偏置神经元来促进网络学习。其缺点是由于网络学习时的训练样本数据中有噪声，会造成过度学习现象，运用规范化网络可以解决这个问题。周丽萍，胡振锋(2005年)在研究BP神经网络在建筑工程估价中的应用时指出，可以利用神经网络“特征提取器”的作用，从大量过去的工程资料中自动提取工程特征与预算资料的规律关系；由于神经网络具有高度的容错性，因而对于过去的工程资料中由于人为的或其他因素造成的偏差有自动纠偏功能；此外由于神经网络是并行处理数据的，因而其处理速度相当快，这点满足了快速估算要求，实践证明是有效的。
2、ANN在工程项目管理绩效评价中的应用
闫文周(2005年)等运用ANN中的BP网络对工程项目管理绩效评价问题进行研究，建立了一个综合考虑项目工期、质量、费用、安全四大控制指标的工程项目管理绩效评价模型。实例分析表明，其评价结果更加全面、更加符合实际情况，从而有助于促进工程项目管理水平的提高。基于BP神经网络的工程项目管理绩效评估模型，将影响工程项目管理绩效的主要因素进行整合，通过神经网络反映了工程项目工期、质量、成本、安全与项目绩效之间复杂的非线性关系，从而使项目管理绩效的评价更客观。
3、Hop field网络模型在建设工程评标中的应用
建设工程评标是一个多目标决策过程，评标过程中存在着大量的定性和模糊的因素，评标人很难快速做出准确客观的评判。朱玉涛(2006年)等用ANN作为新型信息处理工具，在建设工程评标中可应用于优选中标企业。介绍了Hop field网络模型构造及算法设计，包括进行方案优劣排序、换位矩阵以及能量函数构造、神经元之间连接和输出，并用实例说明了该方法的优越性和实用性。应用Hop field网络对非定量因素进行科学的分析，可以消除一些人为因素的影响，使评选结果更加合理。
4、BP网络模型在建设工程招投标管理中的应用
BP网络以其自学习、自联想功能的优点在建设工程招投标中得到广泛应用。杨中宣(2006年)结合人工神经网络基本理论，介绍了它在工程招投标的招标价格、风险因素分析以及竞标单位资格审查等方面的应用，指出利用人工神经网络具有的高度并行处理和可完成复杂输入输出的非线性映射能力，不仅可以保证高的中标率，且可避免招标过程中不确定性因素的影响。
五、人工神经网络的发展趋势
人工神经网络在建筑管理中的应用与研究，解决了不少该领域中的难题，显现出广阔的应用前景。但是，神经网络作为新兴学科，在理论和实践中，还有很多不完善和不成熟的地方，又在一定程度上制约了它的实际应用。因此在利用人工神经网络解决问题时，需要选定合适的网络模型及网络算法，同时还要加深人工神经网络基础理论方面的研究。
六、结束语
总而言之，就建筑经济管理中神经网络的应用这方面而言，这项技术的发展不仅使建筑经济管理体系更加的完善，更加使人们的生活带来了许多的便利条件，通过科学技术人员的不断努力，会使为社会发展做出巨大的贡献。
参考文献
中图分类号：TU723 文献标识码： A
引 言
在建筑行业的投标过程中，投标报价是整个工作中的重中之重，把握住了报价，可以说是把握住了成功的主脉。但投标报价因其需考虑东西之多，分析之繁杂，单凭经验报出既能足够高以保证盈利、又能足够低以确保中标的价格确是困难的。
探求适合于一般投标单位的报价模型是国际学术和工程领域的热点问题。目前，己有一些关于建立报价模型的研究，根据所采用的不同技术大致可以将其分为三类：第一类是基于概率的报价模型；第二类是利用决策分析技术；第三类就是建立报价专家系统，寻求最优解。
我国企业当前在实际管理、决策当中，具体应用这些理论工具十分有限。中国建筑招投标市场目前竞争的主要是预算报价的经验和运气，远没有达到形成科学决策的程度。如何寻找一种简单、有实际指导价值的报价决策方法，成为一个颇具现实意义的课题。
一、目前我国施工企业投标造价报价决策中存在的主要问题
1.投标造价报价决策的意义
虽然我国推行招标投标制已经20多年了，但目前我国施工企业投标造价报价工作中还
是存在以下几个主要问题。第一、报价决策中个人主观决策较多，目前不少施工企业采用的还是领导一人拍板的做法，或者说真正有经验、有能力做出决策的人只有极少数。完全依靠经验，没有科学的依据，不会统计分析数据，更没有能够支持决策的模型，所以考虑问题方面登然有所欠缺。第二、投标报价工作流程不规范，目前各个施工企业的投标部门都没有一套完备的投标报价工作流程。各个投标人员都是采用自己逐步在实践中摸索建立起来的自行的一套方案，报价水平参差不齐，不利于施工企业信息化的发展。通过以上分析，我们可以看出，导致我国施工企业投标报价不科学、不准确的主要原因既有实际工作中的问题，也有因为决策方法和模型本身的缺乏等原因。
研究投标报价决策的意义
建设工程项目投标造价是一项复杂的、具有相当风险的实践行为。而投标造价报价决策是成功承揽工程项目的最关键环节，它的成败关系到项目的盈亏乃至承包商的生存和发展。承包商要想通过投标战胜众多竞争对手而获得工程项目的承包权，除了具备强大的实力、良好的信誉外，在很大程度上取决于能否提出有竞争力的标价，因此研究投标报价决策具有十分重要的意义。
首先，投标造价报价是施工企业赢得业务的关键环节，投标造价报价策略是施工企业经营管理能力的重要体现。投标造价报价是投标人企业管理能力、市场应变能力、成本控制能力、技术创新能力等市场竞争能力的综合体现。在当今竞争激烈的建筑市场上，在实力相当的情况下，策略行为和技巧成为决定施工企业的竞争胜负的一个决定性因素。
其次，投标造价报价决策是施工企业实现其整体经营战略目标的手段。作为联系企业经营战略和项目管理等业务活动的桥梁，投标造价报价决策承载着企业经营战略的目标和思想。
最后，投标造价报价决策是投标者的行动指南和竞争夺标的保障。它提供了施工企业在投标过程中常见问题的模式化解决思路和基本原则、方法，投标人可以根据具体情况从模式化的解决方案集合中选择最合适的方案，加以演绎、综合和变化，形成具有更强针对性和有效性的投标指导思想。
2.工程项目投标造价报价决策的特点
对施工企业而言，参与投标造价的过程就是一个争取业务的过程，也是一个订立契约的过程。其中投标报价造价决策是复杂的多目标决策，涉及到的信息量大，信息结构复杂、种类杂多，决策含有很强的不确定性，需要大量的经验和知识做为支撑。工程项目投标造价报价决策主要有以下三个特点：
（1）决策信息量大，类型杂多。在投标造价报价决策中，信息占有十分重要的地位。投标造价报价决策涉及面广、竞争性强、需要多方面多层次的信息，包括投标企业内部的信息、招标人的信息和各个竞争对手的信息等等。报价决策者不仅要掌握不同的报价分析方法，而且要拥有大量的报价决策策略和技巧。
（2）决策环境不确定性程度大。投标造价报价决策者面临的是企业内部和外部两方面的环境，决策者不但要对企业自身的实力做出客观的评估，还要对复杂多变的客观环境做出准确判断。投标造价报价决策实质上是一个多方博弈问题，各投标造价竞争对手的情况是严格保密的，而且招标的程序和背景都十分复杂。这就要求投标报价决策有着极大的策略性，决策者要及时地跟踪了解瞬息万变的投标环境，并适时地调整投标策略，这样才能够立于不败之地。
（3）决策目标多元化。投标造价的目的在于取得承包权，但由于投标造价者的情况不同，其参加投标造价的目的也就不一样，比如有以最大利润为目标，以保持一定的开工率和营业额为目标，开拓新市场或保持一定市场份额为目标等等。
综上所述，可见投标造价报价决策研究是市场之需要，是企业之必求，但因其特点，决定了它的复杂性。目前虽然已有许多文献对投标造价报价决策有所研究，但多数仅限于概括的文字叙述或定性描述阶段，内容也比较零散，系统性差，可操作性不强，不能给决策者提供明确的参考。鉴于此，本论文的研究将尽可能地使这种情况得到改善。针对国内工程报价的现状、研究报价的意义及报价的特点，提出了研究工程报价的必要性。并综述了国内外针对工程报价的研究现状，概述了论文的研究内容及结构。
二、工程投标造价报价的理论基础
1.工程投标造价报价的构成
投标造价报价是投标成败的最关键环节，是在初步预算标价的基础上，综合各方面的因素之后确定的最终投标价格。目前国内出现的有两种计价模式，即定额计价与工程量清单计价。
2.定额计价构成
建设部、财政部制定的《建筑安装工程费用项目组成》（建标『2003]206号）规定我国现行建筑安装工程造价由直接费、间接费、利润和税金四部分组成。
（1）直接费：直接费是指为完成某一单位工程而直按消耗的各项费用。它由直接工程费和措施费组成。
①直接工程费是指施工过程中耗费的构成工程实体的各项费用。它包括人工费、材料费、施工机械使用费。直接工程费=人工费+材料费+机械费
②措施费是指为完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用。内容有：
a、环境保护费：指施工现场为达到环保部门要求所需要的各项费用。
b、文明施工费：指施工现场文明施工所需要的各项费用。
C、安全施工费：指施工现场安全施工所需要的各项费用。
d、临时设施费：指施工企业为进行建筑工程施工所必须搭设的生活和生产用的临时建筑物、构筑物和其他临时设施费用等。临时设施包括临时宿舍、文化福利及公用事业房屋与构筑物，仓库、办公室、加工厂以及规定范围内道路、水、电、管线等临时设施和小型临时设施。临时设施费用包括临时设施的搭设、维修、拆除费或摊销费。
e、夜间施工费：指因夜间施工所发生的夜班补助费、夜问施工降效、夜间施工照明设备摊销及照明用电等费用。
f、二次搬运费：指因施工场地狭小等特殊情况而发生的二次搬运费用。
g、大型机械设备进出场及安拆费：指机械整体或分体自停放场地运至施工现场或由一个施工地点运至另一个施工地点，所发生的机械进出场运输转移费用及机械在施工现场进行安装、拆卸所需的人工费、材料费、机械费、试运转费和安装所需的辅助设施的费用。
h、混凝土、钢筋混凝土模板及支架费：指混凝土施工过程中需要的各种钢模板、木模板、支架等的支、拆、运输费用及模板、支架的摊销（或租赁）费用。
i、脚手架费：指施工需要的各种脚手架搭、拆、运输费用及脚手架的摊销（或租赁）费用。
j、成品设备保护费：指竣工验收前，对已完工程及设备进行保护所需费用。
k、排水降水费：指为确保工程在正常条件下施工，采取各种排水、降水措施所发生的各种费用。
（2）间接费：间接费指施工企业为组织施工和进行经营管理以及间接为建筑安装生产服务的各项费用。由规费和企业管理费组成。
①规费指政府和有关权力部门规定必须缴纳的费用（简称规费）。包括：
a、工程排污费：指施工现场按规定缴纳的工程排污费。
b、工程定额测定费：指按规定支付工程造价（定额）管理部门的定额测定费。
c、社会保障费：包括养老保险费、失业保险费、医疗保险费、住房公积金、危险
作业意外伤害保险。
②企业管理费（直接费×企业管理费费率）
企业管理费是指建筑安装企业组织施工生产和经营管理所需费用。
a、管理人员工资：指管理人员的基本工资、工资性补贴、职工福利费、劳动保护费等。
b、办公费：指企业管理办公用的文具、纸张、帐表、印刷、邮电、书报、会议、水电、烧水和集体取暖（包括现场临时宿舍取暖）用煤等费用。
c、差旅交通费：指职工因公出差、工作调动的差旅费、住勤补助费，市内交通费和误餐补助费，职工探亲路费，劳动力招募费，职工离退休、退职一次性路费，工伤人员就医路费，工地转移以及管理部门使用的交通工具油料、燃料、养路费及牌照费。
d、固定资产使用费：指管理和试验部门及附属生产单位使用的属于固定资产的房屋、设备仪器等的折旧、大修、维修或租赁费。
工程项目投标报价决策研究
e、工具用具使用费：指管理使用的不属于固定资产的生产工具、器具、家具、交通工具和检验、试验、测绘、消防用具等的购置、维修和摊销费。
f、劳动保险费：指企业支付离退休职工的易地安家补助费、职工退职金、六个月以上的病假人员工资、职工死亡丧葬补助费、抚恤费、按规定支付给离休干部的各项经
费。
g、工会经费：指企业按职工工资总额计提的工会经费。
h、职工教育经费：指企业为职工学习先进技术和提高文化水平，按职工工资总额计提的费用。
i、财产保险费：指施工管理用财产、车辆保险。
h、财务费：指企业为筹集资金而发生的各种费用。
J、税金：指企业按规定缴纳的房产税、车船使用税、土地使用税.、印花税等。
k、其他：包括技术转让费、技术开发费、业务招待费、绿化费、广告费、公证费、
法律顾问费、审计费、咨询费等。
3、利润《直接费+间接费）×费率，利润是指施工企业完成所承包工程获得的盈利。
4、税金=（直接费+间接费+利润）X税率，税金指按国家税法规定的应计入建筑安装工程造价内的营业税、城市维护建设税及教育费附加等。
3.预算造价的确定
投标项目的预算造价是根据招标文件的要求和既定的施工方案在工程概预算的基础上进行符合性修正后的项目工程造价。现行的招投标的报价方式基本都是工程量清单的方式，招标人要求投标人在工程量清单中填列出各单项或分项的单价后，其汇总后的费用总额即为投标价格。
4.预算造价的静态分析
主要可从以下几个方面来考虑：
（1）利用经济指标宏观审核报价的合理性：投标报价的专业人员在平时要善于收集资料，按各个不同的地区、不同的行业、不同项目类别分别进行统计，比如：公路桥梁可按桥面平方米造价：铁路桥梁按延长米造价；房屋工程按平方米造价计算等。编制报价时，利用经济指标宏观审核基本造价的合理性，这样既能及时发现报价编制过程中的偏差，在扣除项目不可比因素之后，及时进行费用调整，也可从宏观上控制基本造价，保证基本造价不会出太大的错误。
（2）分析各项费用之间的比例关系：把预算造价的各项费用进行分解列表，分析各项费用之间的比例关系是否合理。如有不合理之处，应究其原因，并考虑适当调整某些材料的单价、定额消耗或分摊系数等。比如：分析直接费和管理费的比例关系；劳务费和材料费的比例关系；临时设备和机具设备费用与直接费的比例关系：利润、流动资金、税金及其利息与总报价的比例关系，并判断报价的构成是否基本合理。
（3）分析单位工程的用工量和用料量：单位工程的用工量和用料量都有一个合理的范围，参照同类工程的经验，扣除项目不可比因素之后进行比较，分析其合理性。
（4）分析供货商和分包商的价格：有些特殊材料需要由业主指定的供货或指定的分包商供货。由于技术优势或地理优势等原因，供货商和分包商会报出比实际价格高的报价，决策时要多方比较，仔细分析，计算初步基本造价中这笔费用可以降低多大的比例，并修正初步基本造价。
三、投标造价报价的策略和技巧
1.投标造价报价策略
投标造价策略是投标人经营决策的组成部分，是指导投标造价企业参与竞标的全过程精髓。影响投标造价策略的因素纷繁复杂，加之投标造价策略与投标企业的中标和中标后经济效益密切相关。因此，投标企业必须做到及时、快捷、果断，投标时，必须根据经营状况和经营
目标，既要考虑自身的优势和劣势，也要考虑竞争的激烈程度，还要分析投标项目的整体特点，按照工程的类别、施工条件等确定投标策略。投标策略主要可以分为以下几种：
2.按企业投标造价目的分类
（1）生存型报价策略。投标报价以克服生存危机为目标，争取目标时可以不考虑或较少考虑各种利益和风险，主要以中标为目的。这种建筑施工企业是以企业生存为重，采取不盈利甚至赔本也要夺标的态度，抱着能维持生存渡过难关，就会有东山再起的希望。但是，这种环境下的施工企业要仔细研究推敲招标文件，做深入细致的调查研究，尽可能了解竞争对手的报价情况，在基本能维持现状的情况下，报以最低价，力争夺标。
（2）竞争型报价策略。投标报价以竞争为手段，以争取市场、低盈利为目的，在精确计算工程量、单价的基础上，充分估算竞争对手的报价，以有竞争力的报价达到中标的目的。通常在出现以下情况时，可采取这种报价策略：建筑施工企业目前经营状况一般，接到的邀请招标较少，竞争对手有一定实力，对本企业会构成严重威胁，同时企业
又试图开辟新的投标市场，业主投标项目风险小、工艺简单、工程量大、有较好的社会影响，或者了解到业主还有其他正准备开发的项目。这种类型的工程建筑施工企业如果报以有竞争力的报价，在这种投标环境下，企业最有中标可能。
（3）盈利型报价策略。投标报价以盈利为手段。建筑施工企业在该地区的局面己经打开，施工能力强，信誉好，任务饱满，经营状况好，同时又具备较突出的技术优势。相对而言竞争对手较少、实力弱，工程项目的施工难度大，利润丰厚。在这样的环境下，可采用这种以盈利为目标的报价方式.这种类型的建筑施工企业有较大的选择余地，业主对这样的施工企业最有信心，也最放心。如果这样的企业能中标，应该最能保障工程项目的质量，因此尽管这样的企业报价会稍高，但业主往往还是会将工程的承包权授予这样的施工企业。
3.按投标造价采取的方法分类
（1）低价赢得项目策略。随着评标机制的不断变化，国外成熟的最低价评标方法在一些项目中逐步得到应用（主要是外商投资项目、国外金额机构的贷款项目、国外政府贷款项目），采用最低评标方法。建筑施工企业投标某一工程，招标文件中明确规定采用最低价评标方法时，企业的报价具有竞争力是非常重要的，此时企业可以采用低价策略赢得项目，同时对招标文件进行详细的研究，利用招标文件、施工图纸、合同文件中的漏洞，进行索赔，以提高获利空间。
（2）改进技术方案，依靠核心技术取胜。施工方案是施工企业对所拟建工程作的总的部署、对工期、质量、安全的承诺，主要作用是为了计算相关的费用、编制报价、中标后编制施工组织设计。在投标中，施工企业可以根据自身的经验和优势，根据企业的特点，本企业的核心技术，在充分研究设计图纸和现场调查的基础上，提出对设计图纸的改进意见，并与业主充分商榷，说明其利益的可行性，从而体现出本企业技术优势，以提高自己的知名度和中标概率。
（3）缩短工期，以进度取胜.当前我国在评标中，一般的工程主要采用多指标评标机制。在多指标评优中，对工期一般是以15-30天作为一分数段，面对多指标评优的工程，建筑施工企业在编制施工组织设计时，应针对具体情况，对生产要素要进行合理配置，从缩短工期为切入点，提高对业主的吸引力，同时又为降低投标报价创造条件。
（4）提高管理水平，以质取胜。施工企业在竞争中具有优势，首先应具有管理优势，通过强化管理，合理的组织施工、采用合理的施工工艺、降低生产中的人、材、机消耗，科学的组织施工，使工程项目质优、价格合理，施工企业投标时应通过质量保证体系的相关措施，保证被授予合同后工程质量达到最好，最终以质量赢得业主的信任。
四、有标底投标报价模型的运用
1.工程简介
河北xX高速公路XX段全长22.3公里，总投资14.94亿元。全线共设置大桥32座，总长9020米，中桥10座，总长278米，小桥12座，涵洞75道。该路设计标准为四车道高速公路，设计行车速度100公里/小时，路基宽26米，荷载等级为公路一I级，桥梁宽度与路基同宽。计划工期18个月。业主总共分了12个标段对外招标，我单位选取l、2、6、9、10标段进行投标。现选取中标合同段1、2标段进行举例。
2.报价分析情况
（1）确定业主标底
业主标底的确定，我们通过模拟计算来实现。按照业主标底的编制原则，我们做模拟计算时主要考虑以下几个方面：根据实际的施工图纸及调查的有关信息资料、招标文件，国家公路工程定额及规范进行编制，合理的考虑利润及税金，考虑人工、材料、机械台班等价格变动的因素，还适当考虑了施工不可预见费、包干费和措施费等。通过对该工程的上述分析和计算，估计业主的标底价格为9540万元。
（2）成本价预测
①广泛收集与招标项目有关的资料信息能为投标决策提供必要的依据，因此深入现场调查研究是最基础而又最重要的工作。我单位及时抽调了经验丰富的人员组成了“投标小组“，在全面学习和深入领会招标文件及设计图纸的情况下，深入现场，详细的调查信息资料，调查和了解了工程项目沿线的各种情况以及投标的必要资料，主要包括以下的内容：
a、施工现场自然条件的调查：包括气象资料，水文资料，地质情况等等。
b、施工条件的调查：包括工程现场的用地范围、地形、现场的三通一平情况等：工程现场周围的道路、材料运输、以及大型施工机具进出场的条件等：工程现场施工的临时设施、材料堆放的场地安排等等。
c、当地的人工和材料市场单价的调查：人工和材料的单价在工程造价中有着相当重要的作用，而且是随着市场价格的变化而不断变化的，因此询价时是多方询问，多家比较。
②了解招标单位情况和资金来源情况
本次招标单位是国有企业，该工程的审批手续已经健全，通过多方了解，资金情况虽属于他们企业自筹方式，但是资金目前已经比较到位，所以不存在要求我们承包商自己垫资的情况。而且招标单位是一个信誉度比较好的业主企业，我单位曾经和他们有过类似工程交往的经验，他们在支付工程款的时间上一般都比较及时，而且在合理的索赔上的态度和做法都比较合乎情理。鉴于这些了解的情况和信息，我单位投标小组领导决。
4.报价复核
（1）要筹孚莞-85.6%，即在投标概预算基础上降低了14.4%，控制在概预算费用的-15%以内比较安全。
（2）嚣嚣蒡凳-1.023，即在成本价基础上加价2.3%，考虑当地投标市场行情和本企业急于中标的心情，保本微利，但报价位于成本价之上，比较合理。
该案例是按照本论文所介绍的无标底投标报价的计算方法，收集各种相关资料，调查研究招标单位及相关投标单位情况，运用无标底投标的模型进行了投标报价计算，取得了良好的经济效益和社会效益。
5.报价技巧
在具体的投标策略和报价策略指导下，工程项目的报价基本确定，基本报价确定后，还要研究在投标的最后阶段（实际报价）阶段通过那些技巧提高中标概率问题，即报价技巧。投标技巧是指投标人通过投标决策确定的既能提高中标率，又能在中标后获得期望效益的编制投标文件及其标价的方针、策略和措施。[4]本文介绍几种投标方所熟悉并经常使用的具体投标技巧。
6.不平衡报价法
不平衡报价法是一个工程项目总报价基本确定后，通过调整内部各个项目的报价，具有既不提高总报价、不影响中标，又能在结算时得到更理想的经济效益的作用。一般可以考虑在以下几方面的情况下采用不平衡报价法：
（1）若招标图纸上计算的工程数量比招标文件中工程量清单上的数量大时，可提高其报价单价；反之，应降低其报价单价，以利其他单价的调整。
（2）若在今后的施工过程中，有可能发生业主、设计单位或施工单位提出的经批准的优化设计或变更设计，从而导致工程数量的增加，可提高其报价单价；反之，则降低其报价单价。
（3）根据现场踏勘的地形、地貌资料，结合招标文件的计量原则，若在实际施工中地质发生了变化（土变石，水上、水下基坑开挖土石方变化、地基处理、换填抛石、桩基等），现场签证估计可能会增加工程量时，可提高其报价单价。
（4）在基础工程、隐蔽工程或施工过程中，通过努力可以使其工程数量可能比招标文件中工程量清单上的数量多时，可以提高其报价单价。对工程量清单中列有的数量，但招标文件的计量原则不允许支付的项目，可降低其报价单价。
（5）在招标文件的工程量清单中，虽列有项目，但无数量，而在实际施工中又可能遇到时，可提高其报价，即使以后不遇到也可适当提高报价，因为无数量的项目不影响总报价。
（6）在招标文件的工程量清单中的路面、安全设施等，因受标段的长度限制，其数量也相应受限制的项目，可适当降低其报价单价。
（7）对专业性较强的项目，考虑到将来业主有可能统一施工或制定分包时，可降低其报价。
7.突然降价法
报价是一件保密的工作， 但是对手往往通过各种渠道、手段了解对手情况， 因之在报价时可以采用迷惑对方的手法， 即先按一般情况报价或表现出自己对该工程兴趣不大， 到快投标截止时， 再突然降低。采用这种方法时， 一定要在准确投标报价的过程中考虑好降价的幅度， 在临近投标截止日前， 根据情报信息与分析判断， 最后一刻决策， 出奇制胜。如果由于采用突然降价法而中标， 因为开标只降总价， 在签订合同后可采用不平衡报价法调整工程量表内的各项单价或价格， 以期取得更高的效益。
8.先亏后赢
承包商为了打进某一地区，依靠自身的雄厚资本实力，采取一种不惜代价、只求中标的投标方案。承包商须有较好的资信条件，并且提出的施工方案也先进可行。[1]
对大型分期建设工程，一期少算利润争取中标；二期凭借第一期经验，临设以及信誉，容易拿工程，再将第一期利润补回。采用这种方法应首先确认业主是按照最低价确定中标单位，同时要求承包商拥有十分雄厚的实力和很强的管理能力。
9.多方案报价法
对于一些招标文件，如果发现工程范围不很明确，条款不清楚或很不公正，或技术规范要求过于苛刻时，则要在充分估计投标风险的基础上，按多方案报价法处理。即按原招标文件报一个价，然后再提出如某某条款作某些变动，报价可降低多少，由此可报出一个较低的价。这样，可以降低总价，吸引业主。
10.优惠取胜法
投标报价附加优惠条件是行之有效的一种手段。招标单位评标时，除了主要考虑报价和技术方案外，还要分析别的条件，如工期、支付条件等。所以在投标时主动提出提前竣工、低息贷款、赠给施工设备，免费转让新技术或某种技术专利、免费技术协作、代为培训人员等，都是吸引业主、利于中标的手段。
本文按照本论文所介绍的有标底投标报价、无标底投标报价的计算方法，收集各种相关资料，调查研究招标单位及相关投标单位情况，运用相应的投标报价模型进行了报价计算，取得了良好的经济效益和社会效益。
结 论
1、分析研究了投标造价报价的静态与动态分析调整方法并针对不同招标投标情况提出了应对策略与技巧。
2、利用线性规划分析方法建立了有标底投标报价的数学模型，通过对工程项目的数据分析及对业主的调查了解，确定业主的概算降造率13。，结合评标办法确定rb、W值，进行投标报价的模拟计算，取得了较为理想的效果。
3、利用线性规划分析方法建立了无标底投标报价的数学模型，先分析确定投标概预算，运用回归预测方法确定成本价；然后考虑本企业的具体情况和对竞争对手的分析，模拟最优报价，取得了较为理想的效果。
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一、课题研究的背景
公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，以公路收费经营为主营业务，具有明显的行业特点。论文百事通作为公路经营企业财务管理与会计核算的规范性文件，公路经营企业会计制度和财务管理办法都应当客观、真实的反映公路经营业务的特定要求。1998年7月1日实施的《公路经营企业会计制度》，对规范我国公路经营企业的财务管理和会计核算工作发挥了重要的作用。但随着我国企业财务与会计改革的进一步深入、我国公路收费经营事业的快速发展，对公路经营企业财务管理和会计核算提出了新的要求，加之公路收费经营制度的建立和发展，也使得加强公路经营企业财务管理和会计核算成为必要。
近年来，我国在公路收费经营的理论研究和实践等方面都取得了较大的进展，但随着我国新的法律、法规、规章和收费政策的不断出台，以及在实践中显示出的目前相关法规制度所存在的体系不完整、不全面、理论依据不充分等各种各样的问题，无不要求公路经营企业在财务管理和会计核算上进行创新，以适应不断发展的公路收费行业的要求。另一方面，公路经营企业作为特许经营的企业，与一般的工商企业在业务核算和经营方式上都存在着较大差别，特殊的经营要求都需要有专门的财务管理办法和会计核算办法进行规范。因此，对公路经营企业财务管理、会计制度创新问题的研究势在必行。
二、公路收费经营业务对财务管理与会计核算提出的特殊要求
（一）公路经营企业的经营管理特点
与一般的工商企业相比，公路经营企业在经营管理上有以下一些特点：
1、公路经营企业的收费经营属于特许经营。
2、公路经营企业以盈利为目的，这就决定了其经营目标应当是经营收益最大化。
3、公路经营企业投资效益具有滞后性。
4、公路经营企业的主要资产是公路资产。
5、公路经营企业的主营业务收入是公路车辆通行费收入，且一般都为现金收入。
6、公路经营企业的通行费收入是通过分布在广阔区域内的基层收费站（点）收取形成的。收费站的票证管理、收入的上缴管理成为收入管理的重要内容。
7、公路经营企业的持续经营受到收费公路有期限经营的制约和影响。
8、公路社会公益性的特点决定了公路经营企业具有明确的社会职责。
（二）公路收费经营业务对财务管理与会计核算提出的特殊要求
由于公路经营企业在经营管理上存在着上述特点，这也意味着其在财务管理和会计核算上有着不同于一般工商企业和运输企业的特殊要求：
1、公路经营企业是实行特许经营制度的公司制企业，由于受到特许经营期的限制，当公路经营企业只经营一条收费公路时，按照《收费公路管理条例》的规定，其特许经营期限最长不得超过25～30年，因此会计核算四大假设前提之一的持续经营假设在公路经营企业上的实用性受到挑战。
2、与一般工商企业不同，公路经营企业实行折衷资本金制度。我国企业的资本金制度一般采取实收资本金制度，由于公路经营企业以公路投资为主营业务，公路投资又具有投资额巨大的特点，加之公路经营企业实行基本建设与经营财务并轨，因此企业的注册资金应当符合《中华人民共和国公司法》的规定，同时国家还规定公路经营企业的注册资金“不得少于受让收费权或投资建设收费公路资金总额的35％”。这既是国务院于1996年8月22日以国发【1996】35号文的《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》中的明确规定；也是交通部近年来对公路经营企业法定资本金的基本要求。
3、与一般工商企业相比，公路经营企业流动资产构成具有以下几个特点：（1）公路经营企业的车辆通行费收入基本上是现金收入，这一特点决定了公路经营企业流动资产中一般没有应收账款；（2）公路车辆通行费收入属于劳务收入范畴，公路经营企业持有存货的主要目的不是为了生产实务产品或者直接用于销售，而是为了满足公路养护的需要，使公路经营企业能够为公路用户提供符合要求、令人满意的道路运行条件；（3）公路经营企业除了没有应收账款，其他应收款所占比重也较少。由于上述特点的存在，在公路经营企业的流动资产管理中，存货管理和应收账款及其他应收款管理不再是流动资产管理的重点，加强对现金的管理，合理有效的使用现金，提高资金的利用效率，使其为企业带来经济效益才是公路经营企业流动资产管理的重点。
4、公路经营企业在固定资产管理上的一个显著特点是，将公路基础设施作为固定资产进行管理。在《高速公路公司财务管理办法》中，公路经营企业的固定资产分为公路及构筑物、安全设施、通讯设施、监控设施、收费设施、机械设施、车辆、房屋及建筑物以及其他固定资产。其中，公路及构筑物占到了公路经营企业固定资产的绝大比重。
上市公司可以通过投资建路取得收费公路的经营权；投资者也可以将已经建好的收费还贷高速公路以出资方式投入公路经营企业。从会计核算的连续性考虑，此时将公路及构筑物作为固定资产管理是可行的，但从会计核算实质重于形式的原则来考虑，无论是投资建路还是投资者以已经建好的高速公路进行投资，公路经营企业取得的都是附着于该条公路的公路收费权而不是公路这一实体，因为无论是哪种形式，公路的所有权始终是属于国家。因此，给固定资产一个合理的定义，有利于合理规范公路经营企业的固定资产范围，加强对固定资产的管理。
固定资产管理的另一个问题是固定资产折旧年限问题，这里主要是涉及到公路及构筑物的折旧年限问题。在《高速公路公司财务管理办法》第六十九条规定，公路及附属设施不属于清算资产，因此，该项资产需在经营期届满时无偿交还给国家。且根据《中华人民共和国公路法》第六十六条的规定，交还国家的公路“应处于良好的技术状态”。《高速公路公司财务管理办法》附件中还规定了公路及构筑物折旧的不同年限，这与“公路收费经营年限最长不超过25～30年”之间存在着明显的矛盾。假设某公路经营企业所经营的收费公路的经营期限为25年，而公路及构筑物采用的折旧年限为30年，那么该企业应如何通过计提折旧来收回投资？或者说，公路经营企业的经营期限不变，还是25年，而公路及构筑物采用的折旧年限为20年，那么，到了经营期的第20年末，公路经营企业是否应当对资产进行更新？如果更新，投资如何回收？因此，需要合理确定公路及构筑物的折旧年限，确保公路经营企业能够在经营期内按期收回投资。
5、对于一般工商企业而言，企业的无形资产一般为商标权、专有技术等。而公路经营企业的在无形资产上的管理特色主要体现在对公路收费经营权的管理上。公路经营企业有偿取得的已建成的收费公路收费权，应当作为企业的无形资产；根据《中华人民共和国公路法》以及其他有关规范，公路经营企业所拥有的，只是有期限的公路收费权。所以，无论是企业投资建造的、国家投入的，还是企业投资购买的，都应当作为公司的无形资产（公路收费权）而不是固定资产入账。但事实情况是包括17家公路上市公司在内的绝大多数的公路经营企业，对以投资建设取得和国家入股投入的已建成收费公路，都作为企业的固定资产；而只将投资购买取得的已建成收费公路的收费经营权作为无形资产管理。
无形资产管理的另一个问题是公路收费权的摊销。按照现行《高速公路财务管理办法》第三十六条的规定，无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入管理费用。但公路收费权与一般的无形资产不同，它属于经营性资产，换句话说，若公路经营企业没有公路收费权，它就失去了存在的基础，因此，它的摊销对公路经营企业有如工业企业中机器设备的折旧的计提，如何规范公路收费权的摊销也是公路经营企业资产管理中的重点。
6、根据《中华人民共和国公司法》规定，公路经营企业收费经营期届满时，应将公路及附属设施无偿交还给国家。因此，应当重视对公路经营企业清算资产的有效管理，不应当将需要无偿交还给国家的公路资产包括公路及构筑物、安全设施、监控设施等，以及需要拆除的收费站设施和其他费用性资产作为公路经营企业的清算资产。
7、应当重视公路经营企业财务评价指标的建立和完善，良好的财务评价指标体系有助于分析和反映企业的财务状况和经营成果。目前，公路经营企业的财务评价指标包括：（1）财政部和交通部于1997年3月21日颁发了《高速公路公司财务管理办法》（下简称办法）。该办法在第十一章财务报告与财务评价第79条中规定的公司总结、评价本公司财务状况和经营成果的财务指标包括：流动比率、速动比率、资产负债率、资本收益率、营业收入利润率、成本费用利润率等。（2）2002年9月24日，交通部颁发了《交通部行业财务指标管理办法》，该办法中制定了公路经营企业的财务评价指标体系，具体包括1、财务效益状况指标：净资产收益率、总资产报酬率、营业收入利润率、资本保值增值率、成本费用利润率2、资产运营状况指标：总资产周转率、应收账款周转率3、偿债能力状况指标：现金比率、现金流动负债比率、资产负债率4、发展能力状况指标：营业收入增长率、三年资本平均增长率、技术投入比率。但这些指标中，并非所有的指标都能适合公路经营企业的特殊业务要求，因此，需要对相关指标进行修订，使其更能反映公路经营企业的财务状况和经营成果。
8、相关会计科目的设立要符合公路经营企业收费业务管理的需要。为了满足公路收费经营的需要，公路经营企业至少要实行二级管理，即由企业负责制定管理制度和费用定额标准，并对执行实行情况进行考核与监督；其下属的各个收费站则负责收取过往车辆的通行费收入，并按时定期将收入上缴给企业。若公路经营企业有两条或以上的收费公路，还可以对各路段设立管理单位，此时企业对其财务收支和经济核算可以实行三级核算，为此，就会存在企业内部的资金的上缴、下拨，因此，需要设立相关的会计科目进行核算。但目前我国的无论是《企业会计制度》还是分行业的会计制度都没有在这方面进行规定，而在实务中却有着这样的要求，因此需要相关核算的会计科目，使公路经营企业的会计核算完整、规范。
三、我国企业财务会计的改革与发展对公路收费经营业务财务管理与会计核算提出新的要求
1997年以来，我国陆续了《关联方及关联方交易》、《投资》、《非货币易》等16项具体准则，2001年1月1日，《企业会计制度》开始在上市公司、股份有限公司实施，这一切都标志着我国在企业财务会计改革又向前迈进了可喜的一步。通过进一步的深化改革，我国目前企业财务会计标准体系形成了三个层次的基本格局：
第一层次：企业会计准则，包括基本准则和具体准则。从1993年的会计大改革开始，两则两制的颁布与实施，到2004年6月底为止，我国共了一个基本准则和十六项具体准则。我国在企业会计准则体系建设上取得了长足的进展。
第二层次：企业会计制度、金融企业会计制度和小规模企业会计制度。到2004年6月底为止，《企业会计制度》、《金融企业会计制度》和《小企业会计制度》已先后出台。
第三层次：专业会计核算办法。据了解，2001年11月财政部的《证券投资基金会计核算办法》是我国的第一个专业会计核算办法。2003年11月，财政部又以财会[2003]27号了《施工企业会计核算办法》。
随着1998年1月1日《股份有限公司会计制度》和2001年1月1日《会计企业制度》的实施，我国企业财务会计制度体系建设的基本思路是：取消企业财务制度，用会计准则和会计制度双重的规范企业的财务行为和会计行为。
（一）公路经营企业财务与会计制度的定位思考
在我国财务与会计改革发展的新趋势下，公路经营企业应当如何定位，以适应国家财务会计改革方向与步伐？可以这样认为，公路经营企业财务会计制度建设存在以下三种选择：
第一种选择：分别制定公路经营企业财务制度和会计制度。但这种选择不符合近年来财政部所倡导的企业财务会计改革发展的方向，因此实施起来比较困难。
第二种选择：分别制定公路经营企业财务管理办法和会计核算办法。由于这种选择具有一定的科学合理性以及较强的可操作性，所以大多数公路经营企业也许赞同这一种选择。但这种选择的困难在于，目前财政部门并不倾向于出立于会计制度的财务制度、或者是独立与专业会计核算办法的专业财务管理办法。所以除非根据公路经营业务特点制定财务管理办法的需要得到财政部门的理解和认可，否则出台财务管理办法的行政障碍很难逾越。
第三种选择：制定较为完善的公路经营会计核算办法，双重的规范公路经营企业的财务行为和会计行为。在此种选择之下，又有两种具体思路：一种思路是制定较为全面、完善的会计核算办法，分别对会计假设、会计核算一般原则、会计要素、会计科目和会计报表等方面进行规范。这种选择的优势是较全面的反映了公路经营企业财务管理与会计核算的规范要求，具有较强的业务可操作性，方便会计人员使用。但缺陷在于既要遵循企业财务管理与会计核算的基本要求，又要兼顾公路经营业务特点对财务管理与会计核算的特定要求，制度建设难度较大，很难达到预期的目的。另一种思路是只针对公路经营企业收费经营业务所涉及的财务管理和会计核算进行制度规范：其他业务直接执行企业会计制度。这种选择的优点是针对性强，会计人员在使用时可以有的放矢，对号入座；但缺点是优势一笔业务可能会涉及几个规章制度，给会计人员操作带来不便。
应当看到，为了有利于加强财务管理，有效规范财务行为，企业需要有财务制度，在市场经济条件下，企业财务制度本应由企业根据国家的有关法律、法规和规章并结合企业自身的经营特点来制定，而不是由国家制定并统一的企业财务制度。目前，国外的企业大多数是在公认会计原则、或是国际会计准则的框架下自行制定本企业的财务会计制度。但在我国的企业还无法做到这一点。我国企业财务行为的法律、法规和规章还不够健全和完善；大中型企业、特别是国有大中型企业缺乏强有力的所有权约束机制，或者说是所有者缺位的问题得不到有效的解决；长期计划经济体系的惯性影响使得大多数企业还不习惯自行制定财务制度，而且企业财务人员素质普遍较低这一现象也使得企业自行制定财务会计制度存在着困难；另外，企业自行制定的财务制度目前还得不到包括财政部门、审计部门等社会各界的认可。因此，在考虑中国的上述国情和公路经营企业财务管理与会计核算的特定要求各方面原因，公路经营企业在制定财务管理办法和会计核算办法时应充分考虑到收费经营业务的特殊要求。
（二）我国企业财务会计的改革与发展对公路收费经营业务财务管理与会计核算提出新的要求
1、从最初的《证券投资基金会计核算办法》到目前出台的《民航企业会计核算办法》、《施工企业会计核算办法》，这些专业核算办法的先后出台预示这公路经营企业在进行会计核算改革和创新时也应该与我国的改革方向相符，即通过制定《公路经营企业会计核算办法》对公路经营企业的会计核算进行规范管理。从已经出台的这些专业核算办法的框架来看，他们所采用的思路是：以已颁发的《企业会计制度》为蓝本，在此基础上，考虑到行业的经营特点，对特殊的经营业务和事项采用增设会计科目的方法进行核算，而不再对通用的会计核算进行重复制定，因此，已经颁布的专业会计核算办法就减少了许多篇幅，这样的结果是，会计工作人员可以有的放矢，对不同业务可以有针对性的在《企业会计制度》和专业核算办法中寻找核算的依据。对于公路经营企业来说，制定《公路经营企业会计核算办法》完全可以参照这种思路，这样既有利于会计核算的进行，同时在制定办法的过程中也会减少工作量，达到事半功倍的效果。
2、公路经营企业实行的是经营与基建财务并轨的经营管理模式，因此它的会计核算和财务管理与一般的工商企业存在着较大的差别，而《企业会计制度》主要的适用范围就是工商企业，因此，在制定公路经营企业会计核算办法的过程中，应充分考虑基建核算这部分内容所需设置的会计核算科目。此外，对通用的会计科目中，由于在公路经营企业使用的范围有所变化，也需要将其中的核算内容进行修改，以符合公路经营企业会计核算的需要。
3、在我国，采用以会计制度双重规范企业会计核算和财务管理的形式，在实务中存在这种种困难，作为深化公路投融资管理体制改革中出现的新兴产业，公路经营企业实行特许经营，其财务管理与会计核算的特殊要求使得以工商企业的财务管理和会计核算模式为蓝本制定出的《企业会计制度》很难适应。因此，尽管我国的财务与会计的改革方向是合而为一，但也必须考虑到实务中的操作性和可行性。财政部最近所做出的在2004年内修改出台《企业财务通则》的举措，就是一个很好的契机。
4、公路经营企业实行特许经营，在从事收费经营业务活动中，不仅有一些特殊业务需要通过出台相应的财务会计规范来界定（如公路资产属于企业的固定资产还是无形资产），而且还有一些业务对现行的财务会计理论提出的挑战。如公路经营企业有期限的经营活动，对传统财务会计的持续经营假设提出了挑战；又如公路经营企业所采用的车流量法、偿债基金法等固定资产折旧方法属于“减速折旧”的概念，对现代经营企业所推崇的加速折旧理论提出了挑战；再如公路经营企业再在经营期内以所计提的固定资产折旧额或无形资产摊销额向股东分配对资本保全原则提出了挑战；还有，一些公路经营企业总资产中无形资产占主体的格局（如现资股份有限公司2003年末总资产中由公路收费经营权形成的无形资产占75.28％）对经营资产提出了挑战；等等。诸如这些问题如果没有专门的财务管理办法或会计核算办法来解释和规范，公路经营企业的财务会计工作就很难规范化。
5、应该看到的是，会计是为经济发展和经济管理所服务，而不是经济发展和经济管理服务于会计。在改革的过程中，财务与会计应充当解决经济发展中出现问题的救火队，而不是经济发展的导航员。因此，在改革的路上，如果过分强调与国际接轨，而不考虑中国的现实情况，其结果是会计人员面对需要更多的职业判断的会计制度和会计准则时无从下手，导致了相同会计核算的多种理解性的做法，从而无法判定会计信息的真实与否。对公路经营企业会计核算办法与将来财务管理办法的制定中，需要注意办法的可操作性，避免出现依靠财政部门官员解释和企业会计人员对相关制度的理解进行核算和管理的局面。
四、公路经营企业财务管理制度创新的基本思路
（一）资本保全原则
既然我国《公司法》明确规定了公司“以其全部资产对公司的债务承担责任”，这就意味着为了维护企业债权人的合法权益，在公司的经营期内，投资者除依法转让外，不得以任何方式抽回投入的股权资金。这就是实施资本保全原则的主要初衷。但就公路经营企业的经营现实而言，其总资产的70％以上属于“在经营期限届满后需无偿交还给国家”的公路及附属设施，而其他可用于偿还债务的资产寥寥无几，这意味着公路经营企业用来对债权人承担责任的不是资产，而是经营收费公路预期的经营现金净流量。因此，当公司投资者通过分配折旧或者价值摊销提前收回投资，不会影响公司债权人的合法权益。另一方面，如果公路经营企业只希望在有限的收费经营期限内经营特定的收费公路，而不打算通过投资建造新的收费公路或者投资收购公路收费权来扩大经营规模，则有可能导致通过收取车辆通行费收入而产生的经营现金净流入量闲置。在这种情况下，维护投资者权益的理想做法也许就是按期对现金净流入量（包括公路资产折旧或公路收费权价值摊销以及经营净利润）进行合理分配。而如果假设这一种做法是合理的，那么就意味着对公路经营企业而言，可以不实行资本保全原则。这与《公司法》的规定显然又是相矛盾的，但考虑到公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，而且实行的是特许经营，因此，可以对不打算通过投资建造新的收费公路或投资收购公路收费权来扩大经营规模的公路经营企业不实行资本保全，这样既保护了公司债权人的合法利益（以公司的未来经营现金流量作为偿还债务的保证），又保护了公司投资者的合法权益（通过分配现金净流入量来保证投资者的资金不会闲置）。
（二）固定资产界定
在公路经营企业的固定资产的构成中，最有争议的就是公路及构筑物是否应该在固定资产中列示，其次就是公路及构筑物与公路及附属设施这两者之间存在着什么样的关系。
1、如果仅从满足固定资产定义的三个条件来看，将公路及构筑物列入固定资产并没有错，但这只是看到了公路及构筑物的表面，事实上，无论公路经营企业是投资建路还是投资者将已建成的收费公路作为投资投入企业，其所取得的只是附着于公路及构筑物的公路特许收费权，公路及构筑物的真正所有权是属于国家的。在这种情况下将公路及构筑物列为固定资产，会让不了解公路经营行业特点的投资者误认为该公路为公路经营企业所有。公路经营企业经营的收费公路不是长期拥有或占有的实物资产，公路的终极所有权是国家不是企业。从上述表述的观点来看，公路收费权的实质是无形资产而不是固定资产，将公路收费权依附的公路及构筑物作为固定资产从理论上来说不合适，但在实务操作中，为了保证会计实务的一致性，大多数的公路经营企业将投资建路和投资者投入的已建成的收费公路作为公路及构筑物列入了固定资产。为了有效的界定固定资产，对公路及构筑物的归属有两种思路：第一种思路是公路经营企业将以任何方式取得的公路收费权（包括投资建路、投资者投入、企业购买）全部作为无形资产管理，这样符合公路收费权的经济实质，同时投资建路、投资者投入的公路资产在备查簿中予以列示，实行实物、价值双重管理，当经营期届满，企业将公路无偿交还给国家时，再在备查簿中将该公路冲销。根据《高速公路财务管理办法》第八条的规定，以公路收费权进行投资的，首先应向国有资产管理部门申请评估立项，经合格的国有资产评估机构评估，保国有资产管理机关确认后投入。这就意味着将公路收费权直接作为无形资产处理必须满足一个前提条件：投资建路、或投资者投入的公路收费权必须经过相关部门评估，并以评估价值作为公路收费权的入账价值处理。这样做才符合无形资产的确定条件。但事实上，我国目前的实务操作中，除了以购买收费权方式取得公路收费权是通过评估机构评估之外，其他两种方式都直接以投资成本作为公路资产的价值入账。
第二种思路是考虑目前我国绝大多数公路经营企业资产管理的实务以及现行法律、法规上的制约，可以考虑公路经营企业将投资建设取得的公路资产，以及国家入股投入的已建成收费公路，可暂时作为公路经营企业的固定资产，而对公路经营企业投资购买的已建成的公路收费权作为企业的无形资产管理。这也是目前比较成熟、可行的做法。
2、公路及构筑物出现在《高速公路财务管理办法》第二十二条，作为公路经营企业的固定资产，公路及构筑物包括路基（土方和石方）、路面、桥梁（跨线桥和跨河桥）、涵洞、隧道、防护工程等。公路及附属设施则出现在《高速公路财务管理办法》第九十九条：清算公司的财产为除公路及附属设施外，公司宣布清算时的全部财产以及清算期间取得的资产。在该条款中，只提到了公路及附属设施这个名词，但对其具体内容并没有进行说明，这容易对实际工作产生误导，到底公路及构筑物和公路及附属设施两者是不是一回事。应该肯定的一点是，公路及构筑物包含在公路及附属设施范围内，那除此之外，是否还存在其他公路及附属设施？
公路经营企业的另一项固定资产——安全设施，包括标志、标线、护栏、护网、灯杆、灯具配电控制柜等。在《高速公路财务管理办法》中，安全设施是独立于公路及构筑物的，而事实上，将安全设施单独设立在理论上没有什么很好的依据，在实务中，也很难将这些设施从公路及构筑物中分离，鉴于此，可考虑将安全设施并到公路及构筑物中，合称公路及附属设施，这样既解决了实务中两者难于区分的难题，也解决了《高速公路财务管理办法》中存在两个相似名词的情况。
（三）固定资产折旧
《高速公路公司财务管理办法》中对固定资产折旧方法的规定为：公司固定资产的折旧方法一般采用平均年限法，对公路及构筑物可以采用工作量法，对通讯、收费、监控设施，可以采用双倍余额递减法或是年数总和法。
在《高速公路公司财务管理办法》中规范工作量法计提折旧的基本做法是：根据预计总车流量计算单位车流量折旧额；根据实际车流量和单位车流量折旧额的乘积计算实际折旧额。与平均年限法和偿债基金法相比，公路资产采用工作量法计提折旧有显著的优势：①更加符合权责发生制原则。对公路资产采用工作量法提取的折旧费与其所承担的负荷是同向增加，进而与企业营业收入同向增加，这也符合随着通行量的增加维修养护支出随之增加的客观事实；②减少公路经营企业的盈利风险。采用工作量法由于遵循了配比原则和相关性原则，通行费收入和养护成本支出之间存在着较明显的正相关关系。因此公路经营企业每年的经营收益方差、标准差都较小，风险也较小；③减少股权投资者的投资风险。采用工作量法可以使经营企业提前进入盈利期，股东们因此可较早获得回报，提前收回投资。
目前我国大多数公路上市公司都采用了工作量法对公路资产计提折旧，这说明了这些企业都认可工作量法计提折旧的优点。但根据规范的工作量法计提折旧存在着一个缺陷：由于收费经营期限由国家规定，当实际车流量不等于预计车流量时，实际计提折旧额不等于应计提折旧额。根据我国高速公路运营实践来看，除了广东省等极少数地区的收费公路以外，绝大多数收费公路投入营运后的实际车流量要低于预计车流量，这意味着公路经营企业无法通过计提折旧额来收回投资额。解决该问题的思路有两种：
第一种思路：依旧按照实际车流量和公路经营年限来计提每期的折旧，然后是每间隔一定时期，如每一年年末，根据实际交通量与预计交通量的差额调整折旧。目前，深圳高速、福建高速等一些公路上市公司便采用这种方法来弥补工作量法的缺陷，但这种方法也加大了财务人员的工作量。
第二种思路：如果公路经营企业根据收费经营期限内的预计总车流量来计算单位车流量的折旧额，则就可以根据预计的分年度车流量与单位车流量折旧额的乘积来确定该年度应计提的折旧额，以保证公路经营企业可以通过固定资产折旧收回全部投资。在此思路下，每年应计提的折旧额或无形资产的摊销额＝预计分年度车流量×(公路收费权价值/收费期内预计总车流量)。
《高速公路公司财务管理办法》第二十八条还规定，“对通讯、收费、监控设施，可以采用双倍余额递减法或者年数总和法”。这三项设施的折旧年限分别为：通讯设施（通信线路为10～20年，电源设备为6～8年，通信设备5～10年，其他通讯设施为5～8年）、监控设施为5～10年、收费设施5～8年。从折旧年限来看，除了通信线路的折旧年限最长为20年外，其他设施的折旧年限都较短，假设公路经营企业的经营期限为20年，那么这些设施折旧年限最长为经营期限的二分之一，若公路经营企业的经营期限为30年，那么这些设施折旧年限最长仅为经营期限的三分之一。因此，采用加速折旧法计提折旧的意义并不大。再者，采用加速折旧法的主要作用不是为了按照稳健原则人为的减少当期利润，而是为了通过减少应纳税所得额而进一步推迟缴纳所得税的时间。影响应纳税所得额的折旧属于计税折旧；计税折旧由税法决定，企业无权变动，从这一个角度来看，企业采用加速折旧方法意义不大，并且计算方法复杂，因此，对通讯、收费和监控设施完全可以采用平均年限法即可。
（四）无形资产摊销
《高速公路财务管理办法》中对无形资产及其摊销的规定是：公司长期使用但是没有实务形态的资产，包括公路经营权、专利权、土地使用权、非专利技术、商誉等。无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入管理费用。
无论是作为固定资产入账的公路及构筑物，还是作为无形资产入账的公路经营权，从本质上来说，两者是一样的，都是公路经营企业所取得的特许公路收费权，是企业的经营性资产。因此，在进行资产的价值弥补时，两者的口径应当一致，即都应该作为公路经营成本的重要组成部分，若硬要将记入无形资产的公路收费权的价值分摊到管理费用，既会夸大管理费用的实际金额，又会导致公路经营成本数据失真，对公路经营企业的成本管理也产生不利的影响。
解决该问题的思路是：将无形资产中的公路收费权资产和公路用地的土地使用权资产的摊销价值记入公路经营成本，而将除此之外的其他无形资产如专利权、非专利技术等的摊销价值记入管理费用。
五、公路经营企业会计制度创新的基本思路
（一）、持续经营假设
持续经营假设是进行会计核算的四大假设之一。作为会计核算的一个前提条件，持续经营是指企业的生产经营活动，在可以预见的将来，将会长期的按照它现时的形式和现时的目的和方向，持续不断的经营下去。进一步解释就是企业现在不会面临破产的威胁，不会被迫清算，各种资产不需要削价求现。
公路经营企业是实行特许经营的企业，其收费公路的最长特许经营期也不过30年，如果根据特许经营期来说，持续经营假设也许不适合公路经营企业，而且特许经营年限决定着公路资产折旧年限和无形资产中的公路收费权的摊销年限。那么，应该如何看待这个问题呢？
如果某个公路经营企业所经营的收费公路不止一条，而且该企业准备通过不断的投资建路或是通过投资购买公路收费权以期企业的滚动发展，那么，持续经营假设完全适合于这类公路经营企业。问题在于，当公路经营企业只经营一条收费公路，而且不打算再经营其他收费公路，此时，持续经营假设将受到挑战，对于这类公路经营企业，是不是持续经营假设不再适合了，如果不适合，企业对资产又应该采用计价方式？
根据对持续经营假设的描述，将其换一个角度理解，可以这样认为，当企业面临着破产的威胁，并被迫清算，而且各种资产需要削价求现时，该企业不能再适用持续经营假设，各种资产不得再用正常的实际成本计价。对于只经营一条收费公路且不打算再经营其他收费公路的公路经营企业来说，它的经营期是可以预见的（一般最长也不过25～30年），但在经营期内，企业的经营目标就是通过吸引更多的车辆，提高收费标准等实现收入最大化的财务管理目标，由于企业主要是实行特许经营收费，其公路经营成本只占公路经营收入的15～25%，而且车辆通行费收入基本上都是现金收入，若企业不扩大规模，以其的经营效益，并不需要通过借款来维持其正常的经营活动，换句话说，公路经营企业完全可以正常的生产经营，并不会面临破产的威胁，而且当经营期满，企业是一种正常的清算，公路经营企业充足的现金存量也会使企业不需要削价求现来偿还债权人的债务。综上所述，公路经营企业除了可预见的经营期限不符合持续经营假设的条件外，其他条件是基本上吻合的，在此基础上，可以说，即使是只打算经营一条收费公路的公路经营企业也是可以适用持续经营假设的。
（二）、相关会计科目的设立及其核算
如果按照前面所述，公路经营企业会计制度（或会计核算办法）的制定思路按照施工企业会计核算办法进行，那么在使用《企业会计制度》的通用会计科目之外，需要对公路经营企业的特殊业务所涉及的相关会计科目的核算内容进行修订，并增加相关的会计科目。
1、增设部分会计科目。（1）增设“应收下级上缴款”、“内部拨付往来”、“拨付所属资金”、“拨付所属专款”、“应缴上级款”、“上级拨入资金”、“上级拨入专款”等会计科目，以反映企业内部会计核算的需要。（2）增设“周转材料”科目，以反映公路经营企业库存和在用的各种周转材料核算的需要；（3）增设“应付资本”科目，用于核算公路经营企业按照合同约定分配给投资者的已计提公路固定资产累计折旧额或公路收费权摊销额。
2、修改部分会计科目的核算内容，包括：（1）修改“固定资产”科目的核算内容，以反映公路经营企业核算公路及附属设施等特定固定资产内容的需要；（2）修改“累计折旧”科目的核算内容，以规范公路经营企业计提公路及附属设施等特定固定资产折旧的特定业务；（3）修改“在建工程”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算公路基本建设工程（包括新建、改建和扩建工程）、公路更新改造工程（包括技术改造等工程）、公路大修理工程等的特定需要；（4）修改“无形资产”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算有偿取得的公路收费权的特定需要；（5）修改“以归还投资”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算按合同规定在经营期内分配给投资者的已计提的公路资产累计折旧额或公路收费权摊销额的特定需要；（6）修改“主营业务收入”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算车辆通行费收入的特定需要；（7）修改“其他业务收入”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算除了车辆通行费收入以外的其他收入的特定需要；（8）修改“主营业务成本”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算公路经营成本的特定需要；（9）修改“其他业务支出”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算除了公路经营成本以外的企业业务成本费用的特定需要；
3、补充报表项目的列示和编制说明
（1）“周转材料”科目余额应列入资产负债表中的“存货”项目，并在会计报表附注中说明周转材料的摊销方法。
（2）对“在建工程”项目在会计报表附注中的说明中应包括公路工程开工日期，工程概算数，已完工并交付使用的工程的实际成本，未完工工程的实际成本情况。
（3）在资产负债表的“应付股利”项目之后，增设“应付资本”项目，反映公路经营企业尚未支付的资本分配额。
（4）在资产负债表中的“未分配利润”项目之后，增加“减：已归还投资”项目，反映公路经营企业按照合同规定分配给投资者的已计提的公路资产累计折旧额或公路收费权的摊销额。在会计报表附注中披露下列信息：当期分配的累计折旧额或摊销额、累计已分配的累计折旧额或摊销额。
六、研究结论与建议
本报告在对公路经营企业财务管理和会计核算有关创新问题进行较深入理论研究和对公路上市公司投融资和收费经营活动进行实证分析的基础上，形成了以下研究结论：
1、公路经营企业是经国家特别行政许可，以路桥建设与收费经营为主营业务、以获利为目的、追求利润最大化和价值最大化的公司制企业。
2、公路经营企业具有明显的、不同于其他工商和运输企业的业务特点；其业务特点影响着和在很大程度上决定着公路经营企业财务管理的特点和会计核算的特点。
3、公路经营企业是深化公路建设投融资管理体制改革的产物。相对于公路收费经营实现的蓬勃发展，相关理论研究和制度建设还相对滞后，这就难免在一定程度上影响和制约着公路收费经营业务的健康开展以及公路经营企业的可持续发展。
