时间：2023-03-17 18:13:23
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇高速铁道工程论文范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
随着海峡两岸关系的改善与发展，近年来有关建设台湾海峡隧道的讨论不断增多。依目前形势看，兴建台湾海峡隧道与建设连接海峡两岸的高速公路或铁路，面临许多障碍，尤其是政治方面的障碍，但长期观察，建设连接海峡两岸的海峡隧道与高速公路并非不可能。终有一天，建设海峡两岸海底隧道将会成为两岸共识，若能在未来实现，届时阻隔两岸的台湾海峡将天险变通途。
中华民族新梦想
20世纪以来，随着科学技术的发展，全球海底隧道建设在全球范围内迅速展开，尤其连接英国与法国的英吉利海峡隧道于1995年建成，大大缩短了英国与欧洲的距离，加快、加深了英伦半岛与欧洲的经济社会融合。
海峡两岸尽管分割、分治上百年，中间只有短短的数年统一时间（1945年台湾回归中国到1949年败退台湾），但实现海峡两岸统一与民族富强一直是中华儿女的共同梦想。在漫长的历史进程中，就不断有人提出建设台湾海峡隧道的设想。据台湾媒体报道，1948年夏天，台湾大学生提出建设台湾海峡隧道的提议，希望将台湾与大陆连接起来。到了上世纪60年代，大陆也有人提出要修建连接台湾的海峡隧道建议。在海峡两岸特殊的历史大背景下，这种偶尔的提议与设想很难受到关注，自然不会引起足够大的反响。
然而，在新的历史条件下，在海峡两岸关系发生重大变化的背景下，建设台湾海峡隧道的设想再次被提议，而且逐步引起海峡两岸的反响与关注。
1996年，清华大学21世纪发展研究院教授、著名工程专家吴之名远赴欧洲考察于1995年建成的英吉利海峡隧道工程。随后，他发表了《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》一文，很快引起海峡两岸学者与媒体的热烈回应。随后，台湾海峡隧道论证中心应运而生，各种关于台湾海峡隧道的研讨会相继召开，其中福建省就举办了多次“台湾海峡通道工程学术研讨会”，探讨台湾海峡隧道的相关论文相继发表，建设台湾海峡隧道成为两岸关系发展中的一个重大工程议题。
三种海底隧道方案
经过海峡两岸专家长达十多年的研究论证，初步确定了三条可行的海底隧道方案：北线为福建平潭到台湾新竹；中线为福建莆田到台湾苗栗；南线为福建厦门到台湾嘉义。在上述三种方案中，专家更倾向地质条件稳定、距离最短的北线方案。
北线海底隧道由福建福清经平潭岛到新竹市，采用桥梁与隧道相连接的方式，总长144公里。其中，福清半岛小山东岛到平潭岛娘宫段为跨海大桥，平潭到新竹为海底隧道，其中隧道海底部分长125公里，陆地段长19公里。专家评估认为，北部隧道经过地区海底地质结构稳定，未发现断裂带，也未曾发生过7级以上的强烈地震，现今地震流动属中性，频度较低，平均水深为60米左右。尤其是这一隧道两端分别与省会城市福州与台北市较近，较具经济效益。中线起于福建莆田笏石，经南日岛至苗栗，全长128公里，位于福建与台湾中部地区。地质条件相对较差，水深超过70米，不如北部线路理想。南线福建厦门经金门、澎湖岛至台湾嘉义海滨，跨海总长207公里，其中海下174公里。可将福建厦门、金门、澎湖与台湾本岛连成一线，有着特别的经济意义，但地质条件复杂，线路最长，投资最大。
上述三条台湾海峡通道建设的建议，若能在未来实现，也就意味着国务院提出的海峡两岸高速公路的实现。这是海峡两岸共同期待的台湾海峡通道发展远景。
如果投资兴建台湾海峡海底隧道，造价巨大。英吉利海峡隧道全长53公里，只有台湾海峡隧道最短距离约150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造价每公里27亿元人民币计算，未来可能会增加到每公里50亿元，台湾海峡隧道直接造成约需7500亿元人民币（也有专家预计为4000亿至5000亿元），加上其他经费预算，估计总造价会超过1万亿元人民币。
就海峡两岸经济实力而言，由海峡两岸共同负担兴建，通过政府、民间等多方筹集资金并不困难。尽管投资总额巨大，但每年的平均投资额则相对较小，两岸分摊就更容易一些。海峡隧道建成后，其经济效益与社会效益是非常巨大的。建成后，海峡两岸之间的时空距离大大缩短，人员、货物、车辆往来将会十分频繁，仅一年间人员往来估计会超过数千万人次，真正实现海峡两岸货畅其流，物尽其利，人尽其便的目标。尤其是兴建过程，可能持续十多年，需要大量的资金、物力、原料、技术与人力的投入，对台湾基础建设工程与整体经济的拉动是非常巨大的，可让台湾经济年平均增长至少增加1.5个百分点。
海峡两岸海上通道的打通，不仅加快两岸经济一体化与社会一体的发展，而且有利于两岸政治融合，在客观上可有效遏制“”分裂活动，对两岸的和平统一与中华民族的复兴具有重大的战略意义。
两岸高速公路规划
在现阶段，兴建台湾海峡隧道仍是一个较为敏感的话题，中央政府对此表态尽管十分谨慎，但仍透露出较为积极的态度。1996年4月，大陆方面曾明确表示，“对于建设跨越台湾海峡的桥梁或隧道工程，在具备充分的可行性前提下，会考虑实施建设问题”。
目前大陆已将海峡两岸交通网络建设纳入全国公路交通网规划方案之中。2004年，国务院审议通过的《国家高速公路网规划》，提出北京到台湾的高速公路建设规划，代号G3，简称京台高速，起点为北京，途经天津、河北、山东、江苏、安徽、福建，终点为台北，全长达2030公里，全封闭，全立交。2008年3月，铁道部与福建省政府在京签署了《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪录》，其中包括了京台、昆台（昆明一台湾）两条高速铁路建设计划；福建规划2010年起再建1200公里铁路，其中包括京台高速铁路建设，计划以海底隧道方式厦门入海，抵达台湾。
2009年3月两会期间，原铁道部负责人在两会上表示希望修建大陆至台湾的铁路，再次引起关注。据悉，这是大陆方面推动的“369海峡铁路网”中的两条线路，即“北京-合肥-福州-台北”铁路和“昆明-漳州-厦门-高雄”铁路。这两条铁路均为电气化双线铁路，时速为200至300公里的快速铁路。预计“369海峡铁路网”在2015年完成，届时总里程将达到6000公里，总投资3500亿元人民币。2008年9月，京台高速铁路的北京至福州段已经开始建设，建成后未来将考虑选择海底隧道的方式，让火车抵达台湾。
台湾海峡隧道的建设尽管受到两岸民间的热烈讨论，大陆也有明确的表态甚至政策上的规划，但要建设连接海峡两岸的海底隧道，需要台湾方面有明确的意向，需要海峡两岸的共同协商，共同努力，才能够完成。
在目前岛内蓝绿对立的政治结构下，台湾海峡隧道仍属十分重大而敏感的议题，岛内很难达成共识。同时，在现阶段海峡两岸关系现状下，重新上台执政的当局，对兴建台湾海峡隧道也没有迫切性，也不愿就这一可能引起政争的议题进行规划。
对于大陆方面的海峡铁路与海底隧道的规划，台湾方面非常低调。2009年3月初，台“行政院”官员表示，对大陆提出修建跨海铁路的建议“毫无所悉，也无评论”。台湾方面表示，如此浩大的工程，势必有更多政治、安全甚至“国防”方面的考虑，短期内不会考虑，也不会讨论。现在不讨论，不等于未来不讨论。随着海峡两岸关系发展形势的变化与两岸交往的增多与更加密切，不排除条件成熟时，两岸就此展开协商与讨论，甚至达成兴建共识。
率先启动金厦跨海大桥建设
海峡隧道建设或京台高速铁路、昆台铁路建设或福州一台北、厦门一高雄高速公路建设，其中福建沿海地区与金门的跨海大桥建设是实现海峡海底隧道的重大工程之一。
金厦大桥是由金门县政府率先提出的政策主张。金门县政府认为金门与厦门有着广泛的经济往来，但交通不便，为促进两地经济合作尤其是振兴金门经济，提出三套方案建设金厦大桥：一是由金门县五龙山经福建角屿、小嶝岛、衔接到大嶝岛，全长10.3公里，预计工程投资经费为112亿元新台币；二是由金门五龙山直接连接大嶝岛，全长8.6公里，预计投资经费101亿元新台币；三是由五龙山衔接泉州市莲河地区，全长11.4公里，预计投资经费132亿元新台币。大桥建成后，金门可直接开车到厦门，较目前“小三通”70分钟时间的船程可节省一半时间。
任重道远为科普
在济南铁路局长期从事科技管理、科研开发和科普宣传工作期间，朱玮先后组织制定了《济南铁路局科学技术管理办法》、《济南铁路局科研计划管理实施细则》、《济南铁路局科技成果鉴定管理实施细则》、《济南铁路局科学技术奖励办法》、《济南铁路局“十二五”科技发展规划》等一系列制度规划，建立和完善了铁路局科技创新体系。
在这些文件的制定过程中，他常常写到深夜，倾注了很多心血，并多次以各种形式征求各方面意见，认真思考推敲，反复精心修改，确保制定的政策措施能够符合实际、切实可行、见到成效。
朱玮积极普及科学技术知识，传播科学思想、科学方法。由他组织开展的各年度“科普日”、“科技活动周”活动，是以宣传铁路科技为主线，结合各年度活动宣传主题，精心组织设计活动方案，在车站货场等地展示设计制作的铁路科技图片展板，利用铁路办公网举办网上科普知识竞赛问答，邀请知名专家举办高速铁路技术、TRIZ创新理论与应用原理等科技讲座，选购数千册优秀科技图书、期刊及编辑制作各年度济南铁路局科技成果汇编（光盘）赠发给全局各单位、部门学习参考。由于活动开展的有声有色，受到了领导的肯定和广大职工的好评。
专心致志搞课题
为保障铁路安全生产、提高设备质量、促进运输经营，朱玮做了很多工作，提供了强有力的科技支撑。他组织编制了10个年度的铁路局科研计划，累计安排科研课题及示范推广项目561项，涉及经费4815万元；组织申报了铁道部科研计划课题，累计承担铁道部科研计划课题23项，涉及经费983万元；组织开展铁路科技成果鉴定（评审），累计通过省部科技成果鉴定14项，通过铁路局科技成果鉴定137项；组织申报省部级科学技术奖，累计获省部级奖27项，获铁路局奖169项。
在科研管理过程中，朱玮组织审查筛选科研课题，了解现场需求，明确课题目标，组织审查课题组起草的研究方案；组织了审查修改课题组起草的研究报告、技术报告等结题鉴定技术资料，组织召开科技成果鉴定（评审）会议；组织科技成果申报省部级科技奖的评审推荐和铁路局科技奖的评审表彰工作。
在科技工作中，朱玮坚持科学真理、尊重科学规律，保持崇尚严谨求实的学风。他积极参与科研开发，技术创新取得了较好成绩。作为主要研究人员，他先后参与完成15项铁道部、铁路局科研课题，在研课题10余项。获得5项省部级科技进步奖、5项济南铁路局科技进步奖。结合科研主笔撰写论文《既有线临时限速预警控制技术研究与试验》，发表在《中国铁道科学》2013年第三期上，获济南铁路局优秀科技论文一等奖。
此外，2006年组织参与完成铁道部重大试验《CRH2等型动车组型式试验》和《列控综合试验》；2011年组织参与完成京沪高铁先导段第二阶段综合试验，受到了铁道部的好评，为高速、提速铁路发展做出了贡献。他还牵头组织济南铁路局专项重点技术工作论证，先后组织完成了“胶济客运专线自动售检票系统”等8个项目技术论证，为铁路局领导决策提供了参考建议。
积极探索求创新
以济南铁路局办公网络为依托，朱玮组织筹建了网上济南铁路局科技图书馆，于2007年12月18日举行了隆重的开馆启用仪式，至今每月组织维护更新图书期刊内容，确保图书馆运行正常。馆内精心挑选收藏了有关铁路科技各专业技术领域和相关基础技术领域的电子图书6万余册、期刊论文518万余篇、技术标准近2千项，供全局10余万职工上网免费登录查阅，为广大职工学习铁路科技知识、查阅专业技术资料和增强科技创新能力提供了很大帮助。
在科技图书馆的建设运行维护管理过程中，朱玮组织了科技图书馆网络设备的选型、安装，网站页面等软件的设计制作，图书期刊的挑选、订购、导入，期刊、标准的更新，不断丰富图书馆网页内容，精心维护管理，确保运行正常。
由于当前国内外盛行的隧道围岩分级，大多仅适用于长度及埋深较小或勘探工程量很多、或开挖有导洞等条件的围岩分级。我国多年的勘探设计资料表明，在勘察阶段，其工程量是比较少的，特别是深埋长大隧道，即或有较多的勘探工程量，但与埋深和长度相比较，其控制程度远不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情况下，如何做好深埋长大隧道的围岩分级、评价是相当关键的。为此，必须对隧道全线工程地质条件做全面、深入的了解，进而寻求一些新的方法去获得岩石的RQD值、结构面状态、岩体完整性等资料。
另外，高速铁路隧道与其他隧道相比有各自的特点。水电隧洞虽然规模大，但勘探工作十分详细，而且其位置本身就是选地质构造、地层岩性相对优良的地区。铁路因为展线的需要则有时不得不穿越地质条件很差的地段。所以，在施工过程中因围岩级别的诸多问题（如设计中确定围岩级别与实际围岩级别的差异、按照规范确定的围岩级别进行支护仍然满足不了要求等）而往往延误工期，提高工程造价甚至发生工程事故。作者参与了正在建设的云桂高铁（昆明到南宁高速铁路）的施工，在施工中最为棘手的问题就是前期勘察设计阶段对隧道地质情况了解不全面，导致工程进度困难、造价调整、事故频发、高频率的设计变更等诸多问题。
因此，根据高速铁路隧道的特点尽快建立有效的围岩分级方法已成为广大高铁建设者的强烈愿望，也成为高铁工程地质研究急需解决的课题。我认为，所谓有效的围岩分级就是技术上可行，能充分利用勘察设计、施工阶段的工作信息，逐步由粗到细的一种分级，并能立即用于指导施工的分级。本论文就是沿着上述思路开展研究工作的。
1 基于TSP探测成果的围岩分级
根据设计阶段的地质勘察工作成果可以对隧道的围岩进行分级，这一分级结果对于指导设计和招标、投标均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的现场调查是在地表进行的，对隧道的围岩分级带有很大的推测性；钻探虽然深达隧道位置，但钻孔数量有限；物探虽然也是进行深部探测，但难以对围岩的频繁变化做出较为准确的探测；这种分级的准确性和精度都难以保证，而地质条件本身的复杂性又使其更为困难。所以，更靠近隧道的、更为准确的分级就成为隧道设计、施工人员的迫切需要。
TSP和其它反射地震波方法一样，采用了回声测量原理。根据对TSP探测资料的解释，每次可得到掌子面前方150m左右的范围内围岩的地质状况，并由岩性变化、岩体中富水性强弱程度和换算出的围岩力学，参数按照《铁路隧道设计规范》进行围岩分级。根据TSP探测结果所得的围岩分级结果这与勘察阶段的围岩分级结果基本一致。但是，根据TSP探测的围岩分级与勘察阶段的围岩分级相比，又有一定的差别，表现在各类围岩的距离较短，显然更为精确，将其直接应用于指导设计和施工更为可靠。另外，同一级围岩中包括了不同的软硬程度的岩石，或者岩性类似，但富水情况不同，这显然更为接近围岩实际，使设计和施工人员有了更为可靠的依据，也为施工过程中的变更设计提供了极有价值的资料。
2 基于超期水平钻孔的围岩分级
利用超前钻孔确定掌子面前方围岩级别主要是依据钻速的快慢机钻孔中回水的颜色来判断前方掌子面围岩的岩性、构造及岩石的破碎程度，进而判断围岩级别。其工作程序是，首先对掌子面围岩特征进行描述，作掌子面地质素描图，然后进行钻探，在钻进过程中记录钻进速度、回水的颜色、从钻孔冲出的岩石颗粒大小等，最后对这些资料进行整理分析，确定围岩级别。在被钻的围岩开挖过程中对围岩进行详细描述，并作开挖面地质素描图，一方面为了验证分级结果，另一方面，为后续的围岩分级积累经验。当然，由于目前还没有根据钻进资料进行围岩分级的定量指标体系，所以，根据我们的经验，这种分级应该是在一个隧道掘进过程中，特别是在掘进初期就不断总结完善十分重要。实践证明，在掘进到几十米后即可通过信息反馈总结出一些规律。
从云南山区多座隧道的围岩分级实例发现，不同级别的围岩在钻进过程中表现出不同的特征，这些特征就是区分围岩级别的依据。通过观察总结，对于钻进工程中的现象得出如下认识：
（1）钻进正常表明围岩节理少，岩体完整；卡钻表明围岩破碎，往往是几组节理交汇的反映，而且显示节理较为密集；吃钻表明是从坚硬岩层突然进入软弱岩层，而且软弱岩层一般出露宽度大于20cm。
（2）钻进过程中流出的液体颜色是岩性的反映。
（3）从钻孔中冲出的岩粉粗表明岩石软弱或破碎，岩粉细表明岩石坚硬或完整。
（4）从钻孔中流出的水流量越大，表明岩体中裂隙越发育。
（5）钻进速度快表明岩石软弱，钻进速度慢表明岩石坚硬，但对因裂隙发育而出现的卡钻现象或岩石软弱出现吃钻现象的情况需区别分析。钻速忽快忽慢表明围岩变化频繁。由于对于指导施工来说围岩级别不宜变化频繁，特别是不宜在1～2m左右变化，所以，根据钻速变化进行围岩分级时必须结合其他现象综合考虑。
3 基于监控量测资料的围岩分级
虽然已经有不少的研究者已经提到应用监控量测资料进行判断围岩性质，进而确定下一工序的支护参数，但截至目前还没有一个判断标准，甚至用哪些指标来判断也没有形成统一的认识。而应用监控量测数据进行围岩分级则一方面开展的较少，另一方面研究程度更低。
总所周知，围岩级别不同，隧道开挖后围岩的松动范围大小不同，围岩应力调整时间的长短不同，围岩施加在衬砌上的荷载（特别是施加在初期支护上的荷载）大小也不同。所以，根据以上认识，通过对围岩与初期支护直接的接触压力的分析，我们提出以围岩与初期支护直接的接触压力趋于稳定的时间（d）、围岩与初期支护直接的接触压力变化速率（MPa/d）（监控量测数据稳定之前）两个指标作为围岩分级的依据。
综上所述，高速铁路隧道围岩分级虽然已经进行了很多的研究工作，然而，研究工作是没有止境的，有些问题，限于资料不足，加之作者才学疏浅，目前尚无力进行研究，即使本论文讨论的问题，也难免有不尽人意之处，因此，作者恳切希望得到师友们的批评指正。
Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree
Zhou Ermin, Liu Zhengping
East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China
Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.
Key words: professional degree; graduate student; practice link; path
2009年3月，教育部提出了我国研究生教育结构进行重大调整，开展全日制专业学位研究生招生培养工作。2010年7月29日《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》正式，指出要推行产学研联合培养研究生的“双导师制”，加快发展专业学位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召开全国专业学位研究生教育综合改革试点工作会议。会议提出要积极调整研究生人才培养类型结构，推动硕士研究生教育以培养学术型人才为主向培养应用型人才为主转移[2]。要求学位授予单位要加强师资队伍建设，加快与企业行业的融合。要通过综合改革，使不同地区、不同学校、不同类别的专业学位研究生教育，走出各具特色、符合规律、满足需要、质量上乘的发展模式。到2015年，硕士研究生教育结构将转到以应用型为主，专业学位招生人数将达到研究生招生总人数的50%以上。
1 人才培养与行业需求有效衔接
专业学位研究生教育是大量培养应用型高层次人才行之有效的模式[3]。作为非“211”“985”的地方普通高校，如何根据自身实际，结合地方区域经济发展和特定行业人才需求培养好应用型硕士研究生，增强研究生教育服务区域发展的能力，拓宽研究生就业渠道，提高对地方经济发展的贡献率，是摆在各地普通高校及地方教育主管部门面前一项迫切而艰巨的任务。
华东交通大学于1971年建校，原隶属铁道部。作为以交通为主的一所地方普通工科高校，在京九线大提速、昌九城际高铁项目中承担了关键技术的攻关。在与地方铁路局、交通厅、汽车集团等交通运输行业产学研合作中，形成了以交通运输为核心的应用型研究生培养特色。
专业学位研究生教育“以学术为依托，是内涵创新性的职业教育”[4]。结合在职工程硕士培养特点和企业资源，学校在研究生培养过程中长期追求人才培养与行业需求的有效衔接，注重研究与应用结合，突出产学研培养特色，充分利用学校的教学资源和企业的教学实践资源，在培养目标、课程设置、培养方式、管理制度、质量评价等环节上尽量满足研究生个性发展和企业发展的双重需求，打通学科分界，拓宽知识结构，灵活设置方向，在城际铁路、高速公路、桥梁隧道建设，城市交通规划等领域为地方经济发展提供了有力的智力支持和技术支撑。
2 应用型硕士研究生培养特色
2009年9月以前，学校学术型研究生培养就注重实践能力和职业素养，结合行业发展需求及自身特点，形成了学术加应用型研究生培养特色。
2.1 学科特色与行业需求结合的课程设置
结合《南昌铁路局“百千万”人才培训工程规划》[5]和江西省交通厅《江西交通“十一五”教育与培训发展规划》(赣交科教字[2007]2号)[6]，充分利用交通行业系统教育资源，加强研究生实践能力的培养。如交通运输工程一级学科下设的道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、交通运输规划与管理4个二级学科，结合企业实际开设了城市轨道交通理论与技术、道路与铁道工程测试技术、载运工具运行安全技术、高速铁路土木工程、道路交通组织优化、远动技术等课程，研究生在学习中理论联系工程实际，提高了解决实际工程问题的能力，增强了对企业生产的感性认知。
2.2 具有生产背景和应用价值的论文研究
长期坚持的校企产学研合作培养应用型研究生的做法，产生了一批批来源于实际、具有明确生产背景的研究生论文。徐春山撰写的《山区R=250m小半径曲线铺设无缝线路研究》，以南昌铁路局外福山区小半径曲线无缝线路为对象，利用有限元程序分析了相关因素对无缝线路稳定性的影响，具有较大的技术难度和应用价值；甘雄华的《推行长交路单司机执乘模式的实践与探索》，以铁道部在鹰潭机务段推行的内燃机车“大轮乘、长交路、单司机”执乘试点为研究对象，运用对比和优化方法，从机车运用和乘务方式的技术角度，分析了采用长交路单司机执乘方式的实际推广应用可能性实施条件。学校注重把面向工程实际贯穿于论文选题、课题研究及论文写作各环节，产生了上述来自工程应用和工程管理实际，能解决企业实际问题的一批研究生学位论文，对企业发展做出了重要贡献。
2.3 注重质量管理与质量评价
(1)长年按照《研究生教育督导工作方案》开展研究生教育督导工作。该工作方案从督导组的组成、工作原则、工作任务和工作报酬等几个方面对研究生督导工作做了规定，对规范研究生教育教学行为和培养过程，提高研究生培养质量发挥了积极的作用。督导组工作成效和示范作用受到省学位办的肯定并在全省高校推广。(2)实施研究生优质课程建设，建设内容包括：制定科学的课程建设规划、课程教师队伍建设、教学内容和课程体系改革、教学手段和教学方法改革、教材建设、实践教学建设等。(3)采用定性和定量指标来评价培养质量水平。在定性方面，依据学校《学位论文质量与评价(参考标准)》，按照不同论文形式提出的“论文质量评价”和“论文写作与答辩评价”的具体要求，抓学位论文质量；在定量方面，从学校教学组织评价、学校专家对学位论文的评价和企业专家对学位论文的评价3个方面，按照不同权重得出学位论文质量的总体评价。
3 强化全日制专业学位硕士研究生实践环节
专业实践基地作为高校与社会企事业单位产学研联系的纽带，它的存在为双方都能带来实际或潜在的利益[7]。2009年9月以后，学校开始招收全日制硕士专业学位研究生，其培养过程的核心是专业实践。由于全日制硕士专业学位研究生都是应届本科毕业生，欠缺工程实践锻炼和对企业运作方式的了解，因此深入企业进行专业实践，提高解决实际问题的能力，加深企业体验，增强感性认知，是专业学位人才培养必不可少的环节[8]。
3.1 结合地方经济发展契机科学制订规划
制定了学校2009～2015年专业学位研究生教育发展规划。规划突出“以服务求支持，以贡献求发展”的理念，紧紧抓住国务院正式批复的国家级鄱阳湖生态经济区规划、江西省中长期铁路网发展规划、昌九城际铁路建设、南昌城市快速轨道交通(地铁)工程建设等交通行业大发展的契机，建立政府为指导、企业为主体、高校为支撑的专业学位研究生培养创新体系，并在此体系下结合卓越工程师教育培养计划，形成产学研结合的实践性培养模式，进一步提高专业学位研究生教育对地方建设的贡献率。
3.2 制订全日制专业学位研究生培养方案
按国务院学位办专业学位教育指导委员会制定的《全日制硕士专业学位(分类别)研究生指导性培养方案》，制定了本单位培养方案实施细则。专业学位研究生总学分≥36学分，其中：学位课≥18学分；实践环节10学分(学术型研究生的实践环节为4学分)；选修课≥8学分。
在实践环节的10学分中，专业实践6学分；实验、综合设计等实践环节2学分(结合领域和学科特点确定1～2个实践环节)；文献综述及开题报告1学分；学术活动1学分。
3.3 制订专业实践基本要求及考核工作规定
结合自身实际，制定了《全日制专业学位硕士研究生专业实践要求及考核办法》。该规定从专业实践保障、专业实践时间、专业实践内容、专业实践方式、专业实践考核5个方面提出具体要求。如在专业实践组织环节，要求研究生于第二学期结束前与导师一起制订并填写《全日制硕士专业学位研究生专业实践计划表》，实施中体现“集中实践与分段实践”相结合、“校内实践和现场实践”相结合、“专业实践与论文工作”相结合的原则，采取不同方式灵活进行；在专业实践考核环节，研究生填写《专业实践活动-工作日记》，专业实践活动结束后，研究生需撰写不少于5000字的专业实践报告，并填写《专业实践环节考核登记表》。由研究生所在学院组织专业实践专题报告会，由学生本人汇报本人的专业实践工作，指导教师根据研究生的现场实践工作量、综合表现及现场实践单位的反馈意见等，按优秀、良好、中等、及格和不及格5个等级评定成绩。此项成绩在及格及以上的学生可获得6学分。
3.4 培育具有实践应用能力的导师队伍
一支既有较高学术含量，又有明显职业背景、丰富实践经验和较强解决问题能力的专业学位研究生教师队伍是保证专业学位教育质量的关键因素，也是专业学位教育可持续发展的根本保证[9]。为此制订了《关于加强硕士研究生指导教师实践能力培养的暂行办法》。每年选派一批年轻教师到大中型企业进行实践锻炼。按专业学位招生的学科，每个学科每年选派1～2名，全校每年不超过10名。选派对象是专业基础扎实、具有一定科研能力的40岁以下年轻教师，具有博士学位或3年以上讲师资格。锻炼年限原则上为半年，根据实际需要，可申请延长至一年。
该办法还在选派方式、实践单位、实践者的责任与义务、考核、锻炼期间待遇(免除锻炼期间的教学工作量，按科研情况确定教师年度考核等级；学校每半年提供5 000元的生活补贴，并报销一趟至实践单位的往返交通费)等环节做了规定。
3.5 建立多学科研究生教育创新基地
企业资源是全日制专业学位培养中的基础性资源[10]。充分利用与企业建立的合作关系，创建了一批多学科的研究生教育创新基地：南昌铁路天河建设股份有限公司、南昌江铃集团协和传动技术有限公司、格特拉克(江西)传动系统有限公司等。通过项目主导、学术交流等有效形式，构建了专业学位研究生培养新模式、新机制，着力找出企业生产实际需求与学校专业学位研究生培养实践需要的搭接点。同时，对口安排企业技术骨干到学校相关学院担任一定技术职务并承担科研任务，学校选派研究生导师到企业挂职锻炼。联合制订专业学位研究生培养方案和培养计划，抓好进入基地实践的专业学位研究生的科研实践环节，实行学校和企业的双导师制。
通过以上做法，使研究生提高了创新实践能力及个人综合素质，初步达到了教育部全日制专业学位硕士研究生培养目的，为地方普通高校如何强化专业学位研究生实践环节做了有益的尝试。
参考文献
[1] 国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)[EB/OL]..
[6] 江西交通“十一五”教育与培训发展规划[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.
[7] 文冠华,姜文忠,陈宏量.抓好专业实践环节确保全日制专业学位研究生培养质量[J].学位与研究生教育,2010,8:1-4.
中图分类号：U213文献标识码： A
一．沉降常用的预测方法
通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程中具有一定实际应用价值的变形规律，这是工程中最为常用的方法。通常利用沉降资料进行预测路基沉降随时间发展的常用方法有以下几种：
1.双曲线法
（1）规范双曲线法
双曲线方程为：
(1)
=+(2)
――从满载开始的时间；
――初期沉降量()；
――最终沉降量()；
――将荷载不再变以后的实测数据经回归求得的系数。
由对实测沉降进行回归，如图1：
图1a，b的求解方法
总之，沉降计算的具体顺序：
(1)确定起点时间()，可取填方施工结束日为；
(2)就各实测计算，见公式(1)；
(3)绘制与的关系图，并确定系数，见公式(2)及图1（由实测各点在图中构成的直线的斜率及截距即可求出值）。
(4)计算；
(5)由双曲线关系推算出沉降―时间曲线。
（2）．修正双曲线法
假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程进行描述：
，其中，(3)
式中
――自土方工程开工以来时间(天)；
――时刻的沉降()；
――时刻的荷载[]；
――设计最大荷载[]；
可以利用直线的斜率计算出最大沉降： 。采用修正双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。在这样的情况下，可以利用下式计算填方的当前荷载和最大荷载：
(4)
式中――填方高度；
――填方材料重度()。
2.固结度对数配合法(三点法)
（1）固结度的理论解表达式为：
(5)
式中： ，――与地基土的排水条件、性质等有关的参数。
（2）路堤地基的沉降按发生的先后和机理不同可分为瞬时沉降、主固结沉降、次固结沉降三部分，可由下式表示：
(6)
式中：――时刻地基的沉降量；
――地基的瞬时沉降量；
――地基的主固结沉降量；
――地基的次固结沉降量；
――时刻地基的固结度。
(6)式可化成下面的形式：
(7)
式中――地基的最终沉降量；其他参数同上。
对于大多数工程，次固结沉降量与固结沉降量相比是不重要的，可忽略不计。因此，地基的最终沉降量可表示成初始沉降量与固结沉降量和的形式，即。
即，地基的固结度可化成下面的式子：
(8)
由式(5)和式(8)联立可得：
(9)
这就是固结度对数配合法地基沉降计算公式，也称作三点法。
（3）为求时刻的沉降量，上式右边有四个未知数，即，，，。由实测的初期沉降―时间(曲线)上任意选取3点()，()，()，并使可得如下三个方程：
(10)
(11)
(12)
由此解得：
(13)
(14)
(15)
3.指数曲线法
指数法方程为(16)
式中：――最终沉降；
――系数求法与双曲线法中的求法相同。
此外，还有Verhulst法、Asaoka法以及灰色理论方法等等。这些方法各有各自的特点，一种计算模型对某一种实际情况的预测可能是有效的，但对另一种情况未必适用。因此通过这些模型对工程进行沉降预测，并进行相互比较，确定一个合理的适合其条件的计算模型。
二．计算实例
本文实测数据选取京沪高铁沧州段某标段施工结束后的某个定期观测数据(设为A点)。对比实测数据和预测模型数据，沉降点的测量频率为7天/次，分别采用上述预测模型进行沉降分析。具体的沉降预测结果分别见表1及图2、图3。
1．A点沉降情况：
表1A点各时期沉降预测结果对比
图2A点各时期预测模型的沉降图
注：图2是表1沉降值的对应图。从图表中可以看出，固结度对数曲线法、灰色系统GM(1，1)和指数曲线法的沉降预测值和实测沉降值比较接近；Asaoka法的沉降预测值较实测值偏小，且偏差较大；Verhulst法在前110天的预测值与实测值较接近，但110天后，其预测结果与实测值有很大的差异，预测值很不稳定；修正双曲线法的预测值在前40天和200天以后拟合较好，其它时段很不稳定。其中在最接近的几种模型中，固结度对数配合法与实测沉降值最为接近，可看其为此A点的最优预测模型。具体情况看输出的最优模型的沉降图。
图3A点最优模型与实测值的对比图
通过该实测数据的计算分析，对该段路基沉降预测方法进行了一些探讨。从实测结果来看，可以发现不同方法推算的沉降量与实测值有一定的差异，且各种预测模型对不同点的适合度不同，但大多数的模型预测值与相对应时间的实测值比较接近。说明这些模型的预测精度很高，在路基沉降预测中有一定的可信度和适用性。
参考文献：
[1] 张正禄等．工程测量学．武汉大学出版社. 2005
[2] 中铁二院．京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则． 2008
[3] 付宏渊．高速公路路基沉降预测及施工控制．人民交通出版社．2007
[4] 金锡斐，江维文．双曲线在软土地基沉降预测中的实用性研究．浙江水利科技．2008
[5] 张丽萍．两种指数曲线法在公路地基沉降计算中的对比．西部探矿工程．2007
[6] 刘勇健．遗传算法在软土地基沉降计算中的应用．工业建筑．2001
[7] 吴帅彬．Asaoka法在软土地基中的应用．山西建筑．2007
1 引言
在现代城市建设中，地下空间的开发利用已成为一个重要的组成部分。而盾构法隧道，由于其先进的施工工艺和不断完善的施工技术，使得其在城市地下空间的开发中取得了巨大的成功，并被越来越多地应用于城市地铁、上下水道以及地下共同沟等隧道工程建设中。在我国的各大主要城市，如上海、北京、深圳、广州和南京等地，已建和在建的地铁隧道大都采用盾构法施工。但是，一方面伴随着各主要城市为解决制约城市经济发展的交通瓶颈问题，对发展地下轨道交通有着较大的需求，另一方面，采用盾构法施工的隧道，从工程造价上来看是非常昂贵的，这在一定程度上制约了城市地下空间的开发和利用。
因此，如何合理地控制盾构隧道的建设成本、降低工程造价，已成为当前地下空间开发必须认真研究的课题。目前，这一研究工作已取得阶段性成果，如日本建设省制定了“降低土木工程造价的指导方针”[1]，要求从设计阶段开始就采取缩小结构物断面、结构物形状单纯化、构件预制化、材料规格化和标准化以及施工技术标准化等5大措施。关宝树[1]总结了影响地下铁道造价的主要因素，并指出降低建设费主要应从以下三个方面入手:降低车辆等设备购置费、降低运营管理费，以及降低作为基础设施的土建工程的费用。张凤祥[2]等人基于当前我国盾构技术发展的现状和特点，提出了今后我国盾构技术开发的方向:降低成本、提高质量、施工高速化、使用寿命长等，即通过机械化、智能化、信息化、设计规范化、新材料和新工艺的采用等几个方面来实现。Y.TAYAGAKI[3]等人提出了增加盾构隧道管片宽度，提高经济效益，从而降低成本的措施。最近，日本和中国[4][5]都在开展预应力高强管片的应用研究，由于这种管片省去了接头螺栓和二次衬砌，使得盾构隧道的外径缩小，从而降低总的建设费用。本文在分析了盾构法隧道成本构成的基础上，总结了国内外众多的施工业绩，并结合现有的技术水平，从设计和施工技术的角度论述了如何进行成本缩减，从而达到降低工程造价的目的。
2 盾构隧道的成本构成
表1是对中、日两国盾构隧道建设成本的构成分析[7]，从中我们可以看出各主要项目在整个隧道建设成本中所占的比例。并且，还可发现构成费用的主体主要有这几大项:管片衬砌、机器设备、废土运输处理及竖井建造的防护费用。因此，本文对成本缩减研究的重点也在于此。
3 盾构隧道的成本缩减研究
3.1 管片和衬砌的成本缩减
3.1.1 合理的设计方法
盾构隧道的设计主要是针对管片和衬砌的设计，而目前应用较多的就是惯用设计法。惯用设计法是一种不考虑管片接头刚度降低而将其视作刚度均匀的圆环的设计方法，计算时假定土体随管片环的变形而产生地基反力。这种设计法由于没有考虑管片接头刚度的降低，因而计算出的结果相对来说要偏高。而梁—弹簧模型法[6]则是将管片环模拟为梁的构架(直梁或曲梁)，用旋转弹簧和剪切弹簧分别模拟管片接头和环间接头，将其弹性性能用有限元法进行构架分析，计算截面力。据认为，这种计算法是一种解释管片环承载机理的有效方法。
在某高速公路隧道的设计中，应用梁—弹簧模型法计算出的管片厚度为40～45cm，而采用惯用设计法计算出的则为50～65cm。可见，使用前者可以提高计算的精度，降低的管片厚度，一方面使得隧道断面缩小，另一方面则降低了制造费用。
3.1.2 二次衬砌的省略
盾构施工法中施作二次衬砌的作用在于:防腐、放水、防火、隧道内表面光滑、管片拼装蛇行修正以及隧道衬砌的补强作用。在确保衬砌强度和结构安全性的条件下，二次衬砌的省略，其优点主要有以下几点:
(1) 由于二次衬砌的省略，直接导致成本的降低;
(2) 由于二次衬砌的省略，工期得以缩短;
(3) 由于掘削断面的缩小，排出的弃土将会减少，从而使得机器设备、始发及到达竖井等的规模缩小。
3.1.3 增加管片宽度
通过增加管片的宽度，则沿隧道纵向管片接头的数目可以减少，从而管片的生产费用就会降低;在隧道长度不变的情况下，增加管片宽度，组装次数减少，日推进量增加，工期可以缩短;增加管片宽度，相应减少了隧道的环缝数量，不仅改善隧道的防水状况，而且还减少了接缝止水材料以及连接件的投资。但是，管片宽度的增加可能会出现这样的问题:由于管片环接头螺栓处产生的剪切力的作用，导致管片弯曲应力增加，并且主要集中于管片断面的边缘部位。对此，Y.TAYAGAKI[3]提出将加宽后的管片按错缝拼装使其具有很高的强度，以此来保证隧道的结构安全;另外，采取高强连接接头、管片边缘部位钢筋加密以及等分布置管片等措施，能很好的消除接头部位的应力集中。
转贴于 3.1.4 预应力高强管片的使用
这是一种新型的盾构隧道用管片，其作法是将在工厂制作的混凝土管片在盾构机后方组装成一个环，并将预应力钢绞线插入预先埋设在管片内的套管中进行张拉和锚固，从而形成一个预应力管片环，并具有无裂缝，以及真圆性、止水性、耐久性等均好的特点。
使用这种结构的优点在于:
(1) 由于省去了二次衬砌和减小了构件厚度，使盾构隧道的外径缩小，这样可以降低总的建设费用。
(2) 由于省去了管片之间、环之间的接头螺栓类，提高了施工性，有利于缩短工期。此外，由于接头部分省去了螺栓等金属物件，使得管片钢筋配置简单化。
(3) 不使金属物件露在表面，不仅提高了止水性也使内表面相对平滑，这对省去二次衬砌也具有很好的适应性。
3.2 机器设备的成本缩减
3.2.1 合理的盾构机选型
盾构机选型主要包括:盾构类型的选择，如泥水式还是土压式;盾构机具体结构的选择，如刀盘形式、刀头配置、开口位置及开口率、推进千斤顶的推进行程等。盾构机选型不仅直接关系到设备的购置费，更与造价的合理性有关。不合理的选型，一方面会因为设备的预留储备过多，设备的利用率低，从而造成设备购置费用占整个工程造价的比重过高，形成不必要的浪费;另一方面，如果所选盾构不具有很好的地层适应性，不仅会造成高能耗低产出，而且会造成工期的延误，从而最终导致工程造价的剧增。因此，合理而科学的盾构选型应结合拟建隧道的功能、总长度、埋深、地质条件、沿线地面建筑物、地下构筑物和管线等环境条件，以及对地表变形的控制要求等做综合的分析后决定，从而使得所选盾构产生最大的费效比。
3.2.2 特种盾构机的使用[7]
(1) 适应长距离掘进的盾构机
盾构掘进的长距离化，一方面有助于减少同时施工的盾构机台数，另一方面也有利于减少中间连接竖井的数量和进出洞时的地层改良次数，从而达到降低工程造价的目的。
(2) 适应断面形状变化的盾构机
地铁隧道大多是圆形的，在地铁建设过程中，往往会遇到两种不同断面形状的隧道在地中结合的情况(如地铁车站等处)。通常，都是在断面变化处建造竖井，并分别采用不同断面形状的盾构机来施工。无论是不同断面形状的盾构机的使用，还是中间连接竖井的建造，都势必造成整个施工成本的高涨。因此，应对的措施是采用断面形状可伸缩变化的特种盾构机。举例来说，就是当遇到地铁隧道与车站相连的情况时，在相邻车站间的隧道采用圆形盾构，而到达车站时，则两翼展开成三圆盾构进行车站的掘进;当遇到断面直径由大突变至小的情况，宜采用母子盾构机，并在变径处实现母、子盾构机分离。所有这些情况均只采用一台盾构来施工，而将中间的连接竖井省略掉，从而达到降低造价的目的。
3.2.3 高效高能切削刀具的使用
为了适应长距离化掘进，对于所选盾构机及其配套设备有如下的要求:
(1) 尽量减少损耗材料的更换次数
这里主要指的是切削刀具和密封材料的更换，减少它们的更换次数，就避免了更多的停工延误时间。同时，为了解决长距离推进过程中刀具的更换问题，一些制造厂商开始研制可在常压下能够随时安全、快速进行刀具更换的盾构机。最近，日本三菱重工与石川岛播磨重工已联合研制成功了一种新型盾构机，其刀盘采用“球体”技术，可旋转180°后，在大气压下更换刀具。
(2) 切削刀具耐久性的提高
耐久性的提高，主要有赖于刀盘、刀具材质的提高(如在刀具上镶嵌超硬合金刀头，对刀头磨损有明显的减轻);刀盘和刀具形状的合理选择;以及各种切削刀头的合理布置。此外，刀头的大型化也是提高耐磨性的必要手段之一。
(3) 施工材料和掘削土砂运输的高效化
长距离掘进，由于减少了中间竖井数，则运输距离相对延长。因此，对材料输送设备提出了新的要求，如设备的大容量化，以及运输的高效化。
3.3 竖井建造的成本缩减
一般来说，地铁隧道的总长度越长，则所需的地中结合竖井也越多。为此，竖井建造费和盾构机进出洞处的地层改良费也就越高。因此，合理地选择竖井数量及其结构形式，将直接关系到成本总量。为了尽量减少竖井建造的成本，可采取的有效措施包括:盾构掘进的长距离化，减少中间竖井的数量;采用特种盾构，使地中分叉、地中变径处的竖井得以省略;在操作空间得以保证的前提下，尽量减少竖井的建造面积。此外，选择合理的施工工法(地下连续墙、SMW工法、沉箱法)和竖井结构形式的选择(矩形、圆形)等也很重要，对此须做详细的技术经济比较。
3.4 施工高速化
高速化施工，可明显缩短工期，有助于降低设备维护费和人工费用，从而有利于总建设成本的降低。为达到高速施工的目的，可采取的措施有:
(1) 掘进速度的提高:即采取大功率、大容量的设备;
(2) 管片拼装的高效化:增加管片宽度，减少接头数量;简化接头形式，如改变螺栓式接头为插入式接头;
(3) 管片拼装和盾构掘进的同时进行;
(4) 运输高速化:包括运输设备大容量化和运输速度的提高。
4 结语
影响盾构隧道建造成本的因素有很多，如隧道长度、隧道埋深、隧道断面形状、隧道线性条件、盾构穿越地层的地质条件、隧道沿线的环境条件以及障碍物情况等。因此，盾构隧道的成本缩减研究要从多方面着手。本文则是在分析国内外众多工程实例的基础上，研究了盾构法隧道的成本构成，并结合现有的技术水平，从管片和衬砌、盾构机器设备、竖井建造和高速化施工等四个主要方面论述了如何进行成本缩减，从而达到降低工程造价的目的。此外，新技术的开发、新材料和新工艺的应用，正越来越成为降低建设成本的主要对策。
参考文献
[1] 关宝树.再谈降低地下铁道工程造价问题，地下铁道新技术文集[C].成都:西南交通大学，2003
[2] 张凤祥，杨宏燕，顾德昆等.对我国发展盾构技术的一点看法[J].岩石力学与工程学报，1999，18(5):611～614
[3] Y.TAYAGAKI，A.YAMAGISHI，M.WATANUKI.翟进营译.增加盾构隧道管片宽度，提高经济效益[J].地下空间，2003，23(1):100～104
[4] 小泉淳.セグメントの新技术[M].土木工学社，平成12年2月
中图分类号： TU74文献标识码： A
一．引言
沪宁高铁是我国第一条设计速度大于200km/h的高速铁路。其中双何特大桥全长703.33m,梁体为单线箱梁,桥梁位于两个曲线及其间的夹直线上,纵坡为9.9‰和-1.5‰。为提高旅客乘坐的安全性、舒适性,减小桥梁振害,桥上采用了板式无碴轨道。
二. 无碴轨道结构设计及特点
板式无碴轨道是由预制的轨道板、混凝土底座，以及介于两者之间的CA 砂浆填充层组成，在两块轨道板之间设凸形挡台以承受纵、横向水平力。京沪高速铁路设计时速350km／h，总投2209.4亿元，总工期为5年左右。该铁路为新建I级干线，全长144km，速度目标值160～200km／h，最小曲线半径1600 m，限制坡度6‰。无碴轨道试验段位于遂渝引入工程新北碚嘉陵江大桥(含)一蒋家桥大桥(不含)，正线全长13.157 km，其中路基总长5.398 km；特大桥、大桥、中桥各一座，总长0.711 km，嘉陵江大桥94m+168m+84m刚构桥为目前世界上铺设无碴轨道的跨度最大的桥梁；隧道4座，全长6.980 km；无碴道岔8组，其12和18道岔各4组。
三.高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术
1. 施工方案
板式无碴轨道的施工方案如下：采用左右线先后施工，通过工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的钢筋、混凝土、轨道板、钢轨、扣件等物料由施工便道运输到现场；自行研制的轮胎式双向行驶轨道板运输车将轨道板从横洞运输到铺设现场，龙门吊吊装就位，三向千斤顶调整轨道板；移动式CA砂浆灌注车拌和灌注CA砂浆；长钢轨推送列车推送钢轨入槽；移动式接触焊列车焊接长钢轨；移动式灌注小车施工充填式垫板；GRP3000轨道检测系统检测轨道状态。
2. 施工前质量控制要点
由于板式无碴轨道施工完成后，轨道线型维修调整的余量有限，因此，在施工之前，保持基础稳固，后期变形小是主要的关键项目，具体表现在：
1）、调高扣件的可调量最高为30mm，因此要求预应力混凝土梁自无碴轨道结构施工之日起产生的残余徐变上拱度不大于10毫米，无碴轨道底座施工完成后，墩台沉降量不超过20毫米。为此施工单位在无碴梁体上和墩台上分别建立观测点，对无碴轨道箱梁残余徐变上拱度及墩台沉降量进行观测。
2）、无碴梁架设精度要求严格控制，确保梁面实设高程符合箱梁架设技术条件。无碴轨道结构施工前，按精度要求对梁面实设高程进行精测。无碴轨道结构施工不早于箱梁张拉完毕后60天。
3）、严格控制方向及标高，施工前，在无碴轨道施工范围内对线路的中线、高程进行贯通闭合测量及平面控制测量，在桥附近选取两个相邻的定测导线点通过桥面做闭合环导线。
4）、板式无碴轨道施工为自下而上，施工控制是由上反推至下，施工误差积累于底座顶面，由CA砂浆调整层进行调整，施工单位根据设计轨面高程及钢轨、扣件、轨道板尺寸反算CA砂浆需设厚度，当其值在39～80mm范围内时，底座可按设计厚度施工，当反算所得CA砂浆需设厚度超出上述范围时，底座厚度应相对其设计值进行调整，且调整量应符合限值。底座施工完成后，应对其顶面高程进行精测，确保底座高程符合设计要求。
3.轨道板制造。
轨道板是板式无碴轨道的重要组成部分之一,列车荷载和振动等产生的巨大能量均由其传给桥梁。轨道板的平整度、预埋件位置直接影响铺轨质量。轨道板的制造尺寸要求精度高，板式轨道一旦铺设成型后线路的平顺性只能靠扣件的调整量来调整，因此轨道板只有严格控制公差才能保证有足够的精度。轨道板预制采用钢模板，便于加工、具有可靠的稳定性，不易变形、翘曲，耐久性较好，适于大量生产。
4. 底座混凝土基础
底座混凝土基础是板式无碴轨道基础的找平层及桥上曲线段超高设置的调整层，施工的关键是施工控制测量及凸形挡台的准确定位。凸形挡台模型的安装，曲线段遵循调平、对中、再调平的原则，反复调整直至满足要求为止。将底座结构钢筋与预埋基础连接钢筋、凸形挡台钢筋绑扎成整体骨架。钢筋交叉点采取绝缘措施，以保证轨道电路的传输。依据CPⅢ控制点或加密基桩支立底座模板，曲线地段应满足曲线超高的设计要求，同时应考虑底座顶面合理的排水坡度。检查钢筋及模板状态并检测钢筋骨架绝缘性能，符合要求后灌注底座混凝土。混凝土采用集中拌和，由罐车运输到施工现场，机械振捣。在底座混凝土拆模后24h，进行凸形挡台的施工。在混凝土未达到设计强度之前，严禁各种车辆在底座上通行。凸形挡台采用圆形钢模，并设有加强肋。挡台模型支立时采用精密测量的办法控制其位置，进行反复对中调平，使其距离的偏差小于±5mm；与线路中心线的偏差小于7mm。凸形挡台混凝土的灌注、振捣应采用插入式振捣器。凸形挡台施工达到设计高程后，抹平表面，测设加密基标，为轨道板的铺设做好准备。
5. 轨道板铺设、调整
轨道板在预制场内集中生产，采用运板车运输到铺设地点，龙门吊吊装就位，三向千斤顶精调对位。轮胎式轨道板运输车可以双向行驶，一次最大载重为4块轨道板，吊装完成后，上紧加固螺栓及加固装置，防止轨道板运输过程中移位。清理底座混凝土顶面，不得有杂物和积水。并预先在两凸形挡台问的底座表面按设计位置放置支撑垫木。将CA砂浆灌注袋铺设就位，保证CA砂浆灌注袋位置居中、平展，曲线地段CA砂浆灌注袋进行必要的加固。支撑垫木处CA砂浆袋先进行折叠，待轨道板调整时抽出垫木，铺展CA砂浆灌注袋。轨道板运输到位后，龙门吊吊装轨道板，人工辅助就位。曲线地段每块轨道板必须按相应的偏转角放置。轨道板大致就位后，安装轨道板支撑装置，由三向千斤顶将轨道板顶起，抽出支撑垫木，铺展CA砂浆灌注袋。用钢板尺精确测量两相邻凸形挡台问的纵向距离，旋转三向千斤顶上的纵向调整装置，将轨道板调整至两凸形挡台的中央位置，保证轨道板与凸形挡台之间的间隔相同。旋转三向千斤顶的横向调整装置，使轨道板上中心线与凸形挡台上两轨道板铺设基标连线重合。利用水准仪测量轨道板上4个点的高低。测量位置在轨道板承轨槽位置。通过三向千斤顶顶升或下降使轨道板的高程达到设计要求。曲线地段轨道板高低的调整要满足线路设计超高的要求。曲线且处于线路纵坡地段的轨道板高程调整应兼顾四点进行调整，最高点按负偏差调整，最低点按正偏差调整，使每点的高差均在偏差允许范围内。轨道板状态符合要求后，拧紧支撑螺栓，拆除三向千斤顶。
6. CA砂浆灌注。
CA砂浆配合比设计首先选定水泥、砂、乳化沥青的比例，在满足强度及弹性模量指标前提下，通过水量的加减调整流动度，通过乳化沥青内掺加表面活性剂，调整流动度及可工作时间；通过消泡剂及引气剂的掺量调整空气含量；通过铝粉的掺量调整膨胀率；反复进行试验，根据影响性能的各种因素调整配合比，直至合格。现场配合比的修正在基本配合比的基础上，根据现场的实际情况及使用的搅拌机的拌和容量，对基本配合比进行修正，求出现场施工配合比。CA砂浆的配制CA砂浆的拌和采用移动式CAM1000型砂浆搅拌机，其原材料的投入顺序如下：乳化沥青一水(消泡剂)一细骨料(砂)一混合料一水泥(引气剂)一铝粉。CA砂浆现场配制时，应根据原材料及环境温度进行现场试验，确定适宜的搅拌速度与时间。在灌注时，要注意：① 由砂浆袋一侧的灌注孑L进行灌注，灌注过程中应防止空气的进入。② 一块板下CA砂浆宜一次灌注完成。③灌注完成24 h，且CA砂浆强度达到0.1Mpa时，拆除支撑螺栓。
7. 轨道状态调整。
充填式垫板的充填厚度以4～6mm 左右为宜，超出部分应在铁垫板下垫入预制的调高垫板。在每块轨道板范围内，每股钢轨的轨底与板顶之间插入3个调整垫块，调整垫块前后的扣件必须按规定的扭矩拧紧，其它扣件螺栓用手拧紧即可。
四.结束语
板式无碴轨道结构新颖，施工技术含量高，施工工艺复杂，无碴轨道经过工程实践，采用专门设计的整体钢模，实现了轨道板工厂化制造，模板及预埋件的安装、钢筋的加工和制作、混凝土施工、预应力施工、压浆和封端等工序，以及混凝土底座、凸型挡台、铺板、CA砂浆灌注、无缝线路的铺设等工序实现了流水作业，大板制造和铺设过程中严格质量控制，严格工序检验，保证轨道板制造、铺设的质量，保证CA砂浆灌注质量，保证轨道工程的铺设质量和铺设精度。
参考文献：
[1]李俊.高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术[J].桥梁设,2003,(4):54-56.
[2]李俊.桥梁板式无碴轨道施工技术[J].铁道工程学报,2003,(3):44-50.
1 我国高速公路沥青路面的检测现状
目前，我国高速公路路面养护、检测手段基本上仍以低等级公路的检测与养护思路为主，即主要靠养护巡查(肉眼判断为主)，仅在需要大、中修时进行检测，检测方法基本上为一些效率与技术含量较低的方法，且多以人工方式为主。由于检测手段落后，效率低，不可能对路面经常性地进行全面检测，结果往往导致各种小修保养行为存在一定的盲目性，甚至不合理，也导致必要的大、中修养护不及时，或养护策略不一定能很好地针对破损原因来确定。
路面使用性能检测的范围主要包括：①路面平整度，②路面车辙深度，③路面弯沉，④路面摩擦系数，⑤路面破损，⑥路面构造深度。
2 高速公路沥青路面使用性能的评价
沥青路面状况评价范围包括平整度、破损、强度及抗滑系数，目前养护规范推荐的路面状况指数(PCI)、路面强度系数(SSI)、行驶质量指数(RQI)、横向力系数(SFC)等指标来评价，分为优、良、中、次、差5个等级。也有文献建议高速公路路面使用性能评价采用强度、平整度、破损率、车辙和抗滑性能等五项指标。
在路面性能评价研究方面，以美国、加拿大、日本等为首的发达国家在这个领域的研究比较早，其中最有代表性的评价模型包括AASHO的PSI、日本的MCI和美军工程研究实验室的PCI。
3 高速公路沥青路面使用性能衰变方程
本论文主要采用利用预测的方法对数据进行扩充，建立一个应用广泛的衰变方程
针对京秦高速公路实测数据，我们假设了以下几种衰变方程。[2]
①挪威模型
F=IRI1994/IRImean
式中IRI1994――1994年与1993年的IRI值之差
IRImean――1998年与1994年6年间IRI的平均值
②北京模型[2]
北京模型选用路况指数PCI、行驶质量指数RQI和结构性能（以路表弯沉和现有交通量共同特征）作为路面使用性能变量，使用性能变量选用路面使用年数。
PCI=100e■ PQI=ce■ L=■
式中y―路龄
a、b、c、d、m―参数
③路面使用性能的标准衰变方程
PPI=PPI01-exp-■■
式中PPI――使用性能指数（PCI、RQI或其综合）
PPI0――初始使用性能指数
y――路龄
β、α――模型参数
衰变方程的确定：根据上述三个衰变方程，运用检测公式3.1确定最优衰变方程，取偏差率最小者为最优。
h=|实测数据-预测数据|/实测数据 （3.1）
依据京秦高速检测数据中的RQI（行驶质量指数）值与PSSI（路面强度指数）值，进行分析并确定最优检测周期。
最后经过公式3.1比较得出标准衰变方程的偏差率为0.033，北京模型偏差率为0.0396，挪威模型明显与实测数据不符所以排除。由上可知标准衰变方程最优。通过标准衰变方程预测与实际检测数据比较，发现通过标准衰变方程预测值和实际值接近。
4 检测周期的确定
经过对京秦高速各年检测数据的分析并经过X2检验得出各年RQI和PSSI数据符合正态分布。根据各年的实测数据得各年的方差值利用软件对方差σ进行预测。
得到σRQI=0.3784X2.0609
σRSSI=0.4465X1.6997
AASHTO《路面设计指南》对于不同功能等级的公路提供了所建议的可靠度水平，确定沥青路面高速公路检测的可靠度为95%。根据《公路沥青路面养护技术规范(JTJ073.2-2001)》和文献[5]，确定当RQI与PSSI≥75时的可靠度小于95%时要进行检测。当检测结束后对PSSI和RQI指标小于75的路段进行修补使该路段的PSSI或RQI达到100。然后再对PSSI和RQI的平均值和方差进行预测，确定接下来的检测周期。利用可靠度理论算得的检测周期见表4.1。
表4.1 以可靠度理论为基础的检测周期
5 结论
①现在使用的检测周期大多都是固定不变的，不符合道路性能变化的实际情况。本文建议使用一种基于可靠度理论随路面性能变化而变化的检测周期。
②道路在使用初期各种病害较少，路面性能衰变较少。所以在使用初期可以适当减少检测频率，避免人力物力的浪费。
③道路在使用后期各种病害较多，路面性能衰减较大。所以在道路建成后期要避免检测过于稀疏，使道路病害无法得到及时的排查和修复。
④而本文推出的检测周期是基于京秦高速公路路面检测数据得出的变检测周期。这样就可以避免出现前期检测过于频繁，后期检测过于稀疏。
参考文献：
[1]乔立群，马震，郭楣.高速公路沥青路面路况检测[J].黑龙江：黑龙江交通科技，2008年，第11期.
[2]David Pushkin P.E. Integrating Preventive Maintenanee and Pavement Management[J]，TRB2004AllllualMeeting，2001.
[3]孙立军等.《沥青路面结构行为理论》[M].上海：同济大学出版社.
[4]娄峰.基于模糊理论的沥青路面可靠性分析[D].湖南：湖南大学道路与铁道工程硕士论文，2004.
[5]支喜兰，王威娜，张超.高速公路沥青路面早期性能评价模型[J].西安：长安大学学报，2009.3.
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02
Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System
Cao Qing
(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)
Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components
Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay
一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路
铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。
（一）铁路调度通信存在的问题:
1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。
2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。
3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。
（二）解决思路
1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。
2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。
3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。
二、铁路数字调度系统总体结构
铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。
一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。
由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。
（一）铁路调度通信的特殊性
铁路调度通信的特殊性主要体现在：
1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型
总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。
2.操作方式：双向呼叫一键到位
调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。
3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂
区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。
（二）铁路调度系统功能需求分析
铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：
1.铁路调度指挥功能
铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。
2.自动交换功能
调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明
的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。
3.中继组网功能
调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。
4.其他功能
通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。
三、调度系统硬件组成特点
（一）开放平台上的模块化设计
系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。
（二）具有多种中继方式便于组网
系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。
（三）分级控制提高系统可用性
调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。
（四）信号方式灵活
使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号
信令功能。
参考文献：
[1]罗军,铁道概论.中国铁道出版社,2002
[2]王,李忠民等.程控调度电话,中国铁道出版社,1995
[3]王壮锋等.对我国高速铁路综合调度系统的思考,中国铁道科学,2003年第24卷第2期
[4]白昭.高速铁路综合调度系统模式探讨,铁道工程学报,2003年第3期
[5]铁道部电务局通信处,铁路专用通信技术体制,2000年
[6]曾广坤.铁路专用通信系统的数字化改造,铁道通信信号,2003年第39卷
第5期
中图分类号：TU471.8文献标识码： A 文章编号：
一．引言
交通是经济发展的先行官，国家也越来越重视道路的建设。伴随着我国公路建设的飞速发展，也有越来越多的公路投入使用。但是调查显示桥头跳车的现象已经十分的普遍，高速公路尤为突出。特别是软土地基处显得格外严重，已经严重的影响到道路的行车舒适度，也存在安全隐患。这不仅仅增加了交通管理部门的道路维护成本，由于其频繁的修理施工，还严重影响到了道路的正常运营。在我国南方，软土地基路很多，所以桥头跳车更为严重。车辆行驶到桥头时会有明显的颠簸，由于其冲击力大所以对桥的损坏十分严重，不仅如此对车辆本身的损坏也十分明显，这就不仅仅直接缩减了公路的使用年限而且损害了公共效益。
二．桥头跳车的危害性
桥头行车受到很多因素的影响，其行车机理比较复杂。桥头搭板的长度不同对道路及车辆的影响度会不同，还有车辆的类型，重量不同也会有不同的影响，当然车速也是一个很重要的因素。如果发生桥头跳车现象，车辆在通过桥头时会发生跳动以及冲击．由于其冲击力又可以形成对桥梁及道路的附加衙载，对路面以及桥头搭板都有很大的损坏作用，与此同时对车辆的损坏也是很大的，严重影响大车辆的使用寿命。除此之外，桥头跳车导致车辆突然发生颠簸，会影响驾驶员的正常驾驶，也会导致乘客身体及心理的不适，严重的甚至有可能造成交通事故。由此可见桥头跳车的危害是十分大的，必须引起有关部门的高度重视，驾驶员也必须重视这一问题，在行驶至桥头时要适当减速。
三．桥头跳车的原因分析
桥头跳车不仅仅是一种安全隐患，而且还无形之中增加了有关交通管理部门的维修费用。桥头跳车不仅仅降低了行车的速度，而且还对桥梁的路面造成了巨大的冲击荷载力，严重的可以造成桥面搭板的脱落。其形成原因是多方面的，影响因素也是多方面的，包括自然环境的因素，也包括人为的原因。比如路基下沉，路堤变形、桥台的形式、搭板的长度等等都会对其有很大的影响。我们在此主要介绍以下几种较为重要的影响因素。
1. 桥头跳车的一个重要原因是由于其土质不良而产生的路基下沉。通常来说低洼地带的地下水位都比较高，而桥基往往位于这些低洼沟壑地带，其土质酥软，桥基填料物质量不高，当这些填料物在受到较大压力是极易被压缩变形，导致路基的下沉。再加之桥头路基填筑的高度一般都较高，会承受较大的压力，在车辆及桥身的长久负荷下，极容易引起桥头地基的下沉。就从施工的角度而言，由于桥头一般处于河道或沟壑带，其施工空间的限制比较大，大型机械无法使用，所以在这种条件下桥头路基的压制工作质量会大打折扣，一般而言很难使桥头地基的坚实度达到标准的要求，正是因为如此在桥梁通车以后，经过长时间的辗压，以及维护期的加长，很容易出现桥头路基下沉，这样就形成了桥头跳车。
2．我们知道任何物体都具有其固有的压缩徐变性质，理所当然路基填筑物也具有这种性质。就是因为这个原因，即使桥头路基已经得到了很充分辗压，其坚实度也达到了应有的标准。但是在桥梁通车以后，随着时间的不断推移，桥梁长时间的承受巨大的压力，这种压力最终也是通过桥梁传递到了桥头路基，这时物体的固有压缩徐变性质就会显现出来，路基因为受到长时间的压缩变形下沉，最后形成桥头跳车。这也是形成桥头跳车的不可忽视的重要原因。
3.在施工时桥涵和路堤的结合部位会不可避免的存在一定的缝隙，正是因为如此雨水会源源不断的沿这这个缝隙向下渗透，下渗的雨水会对桥头路基产生巨大的破坏作用，其主要的破坏作用表现在对路基填充物产生侵蚀和软化作用，特别是那些辗压不够的部位侵蚀作用更明显，长时间的侵蚀最后导致填方体的变形。再加之外部强大的车辆荷载冲击力，就会极容易造成桥头路基的下沉，形成桥头跳车现象。
4.施工时其施工程序不对，施工质量不达标，是形成桥头跳车的最直接的原因，比如桥梁的台背填筑速度过快，缺乏相应的辗压，其台背下沉的速度也会比较快。再如桥头台前护坡墙砌筑不合格或是时间不及时，那么就极容易以引起整个土体滑移的问题出现，这样的滑移就会直接危害桥梁的基础。一般而言再给台背进行填土时，由于在这个阶段一般施工时间都会比较紧，再加之施工空间受到严重的限制，自然其施工质量很容易出现问题，这种问题出现后极易引起桥身变形，形成桥头跳车。
5．软土路基十分常见，再加之桥头路基一般位于河道沟壑低洼带，地下水位高，桥基承受能力有限，极容易出现软土下沉，最终形成桥头跳车。
四．防止桥头跳车的有效措施
1.软土地基处理方法
我们在施工的过程中经常会碰到软土地基，软土地基由于其固有的软弱性，使得其地基不够坚固，如果处理不恰当那么地基的局部承载力不足，导致地基的沉降，引起桥头跳车现象。再者软土地基土壤含水量过高，正是由于局部地段含水量过大，极易造成地基软弹，甚至出现翻浆等现象。所以为了防止桥头地基下沉拉裂而造成桥头跳车现象的出现，就需要采用有效的措施对软地基进行适当的处理，使其变得足够坚固,通过提高软地基的固结度和稳定性，来减少桥头跳车。在此我们需要根据施工地软土的具体性质及施工期限的要求采用不同的软土地基处理方法，其主要方法有以下几点：
（1）真空预压结合塑料排水板处理软土地基，这种方法主要适用于淤泥土质，因为淤泥土质强度极低，淤泥的可压缩性高，极易导致自己下沉，在这种地段采用真空预压结合塑料排水板处理方法，使排水板低端穿过淤泥层，梅花形的布置，这样施工后再通过沉降观测，采取相应的措施可以取得良好效果。
（2）堆载预压处理软土地基，这种方法主要适宜我国东南沿海分布比较广泛的海相，湖相等深厚软粘土层，这种土层压缩性大，强度低，空隙大，渗透性大，采取这种方法可增加土层密实度，减低压缩性，这种方法是工程上应用比较广泛的，效果明显。
（3）水泥搅拌桩处理软土地基，适用于处理粉土，黄土以及固结的淤泥这类土质，这种方法主要是在冬季施工，低温对处理效果具较大的影响。
（4）预应力管桩处理软土地基，采用这种方法，通过在桩顶浇灌妆帽等方法形成桩网结构，使上部压力比较均匀的传到持力部位，可以有效的提高地基的承载力，控制沉降。
2.减轻桥坡堆土质量，控制桥坡沉降。桥的质量过大也是桥基沉降的一个重要原因，为此我们要尽可能的减轻桥坡的堆土质量，以减轻桥的整体质量，减少桥自身对桥基的压力，其最主要的方法是使用轻质土来堆填桥坡，可以有效减轻桥的质量。
3.控制回填土施工质量，减轻桥坡沉降，回填土的施工质量对桥有直接的影响，其桥基回填土的施工质量直接关系到桥基的沉降问题，我们在施工时必须注意的是要合理的选择回填土的材料以及配料，选择合适的压实机械，并且按照科学的施工方法施工，来提高压实度，保证施工的高质量。
五．结束语
软土路段施工难度较大，再加之软土自身的特性以经决定了其不稳定性的存在，所以在这种路段出现桥头跳车的现象较多。我们要解决跳车这一问题，不仅仅要认真分析对待施工地的自然环境，在理论上做好准备工作，认真对待，从设计着手，考虑周全之后定出完整的设计方案。与此同时施工的监理单位以及施工单位要不断的加强提高高质量的意识，严格照图要求来施工，监理要严格履行监理工作的程序，努力控制好每道工序，保证每一道工序的质量能够过关，只有这样才能从根本上解决桥头跳车的问题，其各方责任重大且意义深远。
参考文献：
[1]刘松玉 邓永锋 软土地基过渡段差异沉降控制标准 [期刊论文] 《东南大学学报（自然科学版）》 ISTIC EI PKU -2008年5期
[2]薄壁筒桩与粉喷桩加固桥头软土地基比较分析 [学位论文]李学斌， 2009 - 山东大学：建筑与土木工程
[3]代美香Dai Meixiang 控制台背回填质量防治桥头跳车的探讨[期刊论文] 《科学之友》 -2009年11期
[4]张宁 季冻区高等级公路桥头路堤沉降处置的效果分析 [学位论文]， 2002 - 东北林业大学：道路与铁道工程
[5]曹晓旭 防止软土地基桥头跳车处理措施的质量控制 [期刊论文] 《辽宁交通科技》 -2001年1期
中图分类号： TU74 文献标识码： A
1工程概况
中建四局珠海公司路桥分公司承接的新建武汉至黄石城际铁路葛店南站站线为高架桥车站，站线起止里程：DK23+750～DK25+750，全长2000m，其中站场路基392m， 6组道岔；站场高架桥长1608m，8组道岔。线路由双线经道岔连续梁转换分为四线，再由两联并行的道岔连续梁转化为6线，进入车站为6股道。
葛店南站站场范围内设计为60kg/m-18号单开道岔14组，均为无砟道岔，并按无缝道岔设计。双线一次建成，全线铺设无缝钢轨。根据设计要求葛店南站道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道结构。
图1 道岔区平面布置示意图
2 高速铁路道岔施工的技术
2.1道岔施工总要求
该铁路属于客运专线，道岔的铺设施工技术要求严格，误差控制在毫米之内。为了适应铁路跨越式发展的新形势，强化过程控制，本项目积极推广新技术、新工艺、新材料，确保工程质量。全部工程达到国家及铁道部客运专工程质量验收标准，工程一次验收合格率100%，开通验收速度满足设计速度目标值。
2.2道岔施工技术准备
（1）长枕埋入式无碴轨道工序繁多，精度要求高。首先，进行现场调查，详细了解道岔施工工艺与主要技术措施，熟悉设计意图与道岔技术标准，确保道岔铺设精度满足要求。
图2 长枕埋入式道岔整体工艺流程图
（2）每组道岔在厂内组装调试合格后，钢轨、扣件、转辙设备分组、分件包装。道岔扣件拆解后，按编号、类型等分别装箱运输。道岔配件为散件，道岔辙岔段、尖轨段整体运输。
（3）道岔吊装。道岔所有零部件吊装搬运过程中，应保证产品零部件表面的清洁，不得污染产品表面，卸车时的钢丝绳上与轨枕接触的地方套上橡胶皮（套）。道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨的装卸，多吊点吊装作业，岔轨上标记好吊点。
（4）道岔进场后对道岔进行检查验收。道岔存放后及时对其保护。道岔存放场地应平整坚实，存放平台顶面水平高差不大于10mm，基本轨和尖轨组件、可动心轨辙叉组件、钢轨件的码垛层数不得多于4层。
图3 道岔吊卸
2.3高速铁路道岔施工的技术
（1） CPIII桩的复测
道岔的位置要求严格，所以在道岔施工前测量人员对CPIII控制网进行检查复测。
（2）支撑层及转辙机平台检查及交接
严格按照设计图纸关于支撑层的要求及标准对线下单位施工的底座混凝土及转辙机平台进行检查。主要检查项目：检查支撑层的外表、长度、宽度及伸缩（假）缝位置。转辙机平台的布置及尺寸，检查其位置是否正确，有没有尺寸不符或位置偏斜的情况。复测支撑层的标高。支撑层设计有预埋钢筋时，检查底座预埋连接钢筋是否按设计要求进行设置。
表2 底座支承层外形尺寸允许偏差
（3）道岔关键点测设
道岔控制基桩测设应遵循以下步骤：
①以轨道控制网CPIII为基准，利用全站仪测设道岔直股中线及外移控制基桩：岔前点、岔心点、岔尾点以及每5m一个的加密点；
②用电子水准仪自由选取并测量道岔高程控制基桩；在底座（支承层）上标记道岔控制基桩位置。
（4）道岔原位组装
①垫板安装。按照道岔设计图进行道岔的调高垫板及弹性基板安装。
②将道岔配轨、岔尖、岔心吊至岔位，安装道岔弹条扣件，进行道岔组装，期间还要对岔枕间距不合格的进行最后一次排查整改。
③道岔尖轨心轨调整密贴后，需安装足够数量的勾锁器，以便后面的精调。
④，需安装一段工具轨（最少搭接5m），以便于后面的精调搭接测量以及顺接。
⑤道岔轨缝处应当安装无眼夹具、无眼夹板。
图4 安装夹板夹具
（5）道岔精确定位
按照测设的岔前岔尾点对整组道岔进行精确定位，并按照测设的中线点对道岔轨排进行拨正，保证基本线形、道岔全长。
（6）安装道岔支撑系统（竖向精调螺杆）
根据先前布置的标高控制基桩，用手摇式起道机同时将道岔轨排起至标高位置（控制标高低于设计标高5mm左右），对每一根枕木的螺栓孔逐个安装竖向支撑螺杆，之后拆除道岔组装平台。
图5 道岔支撑系统
（7）道岔粗调
首先内业完成道岔线形的计算并导入小车软件。
由于道岔组装过程中，偏差较大，应在安装横向调节设备之前对道岔进行粗调。利用精调小车测得道岔数据：道岔中线位置偏差、左右轨标高偏差、轨距。还需要对道岔的顶铁、尖心轨密贴进行检查，以便保证后续的精调作业中数据的真实性。
（8）安装横向调节系统
横向调节地锚如下图所示。在支撑层上、枕木两端横向对齐枕木下面钢筋桁架的位置，利用取心机取孔（直径5cm、深度视加工的地锚的长度而定，每三根枕木取孔两侧各一个），用早强砂浆将地锚植入孔内，地锚螺栓的另一端与枕木的钢筋桁架进行平齐焊接。
图6 横向调节系统图
通过调节与岔枕底部钢筋焊接的螺杆完成对道岔中线位置的调整，同时可以稳固道岔。
（9）绑扎上层钢筋
按照设计的钢筋布置图绑扎上层钢筋。上层纵向钢筋与枕木下面的钢筋桁架连接绑扎。钢筋纵向钢筋搭接点应按设计安装绝缘套管，钢筋采用绝缘卡绑扎。
图7 钢筋绑扎及绝缘处理
（10）道岔精调
利用轨道几何状态测量仪完成对整组道岔的精调。
按照操作规范完成全站仪设站和精调小车调试后，精调小车软件施工模式界面上可以显示出各项指标（道岔中线位置偏差、左右轨标高偏差、轨距、水平）的数据（如下图）。利用调高螺杆完成左右轨高低和水平的调整，利用横向调节地锚完成道岔方向的调整，对于轨距不良的位置也要进行整改。
精调时方向、高程、水平、轨距等各项指标以确保直股控制在±1mm误差范围内，同时兼顾曲股。
图8 精调软件施工模式界面图
（11）钢筋综合接地及接地端子设置、销钉布置
按照图纸设计完成综合接地钢筋和接地端子的布置。布置销钉，先用电钻在支撑层上打孔，销钉用植筋胶植入。
图9 接地端子图
（12）模板安装及固定，先用墨线在支撑层上打出道床板边缘的位置，然后进行模板安装及加固。
图10 模板加固图
（13）道岔精调合格、报检。
道岔最后一次精调数据合格后，应对道岔各个检查项进行：钢筋及接地、销钉布置、模板安装、支撑调节系统、道岔几何线性等全面检查。按客专长枕埋入式无砟高速道岔铺设技术条件中的项逐项检查，各项满足设计要求时方可进行混凝土浇筑。最后一次精调结束24小时内，必须进行混凝土浇筑，否则需要重新精调。
（14）道岔几何状态检测及后续精调
道岔道床板混凝土浇筑完成后利用精调小车采集道岔直曲股数据，观察混凝土浇筑前后的数据变化。
（15）安装道岔转换设备及调试。
安装道岔电务转换设备。以垂直于道岔直股基本轨定位，在各牵引点分别安装转辙装置和锁闭装置。以各牵引点动程控制，调整连接杆件定位。各部螺栓应紧固，开口销应齐全。各部绝缘安装正确，不遗漏，不破损。 电动转辙机通电后，检测各牵引点动程和牵引力，检查转换机构工作状态，调试到位。
（16）道岔焊接及探伤
道岔采用铝热焊工艺进行焊接，焊接顺序遵照规定执行。焊缝打磨后利用超声波探伤。岔内钢轨焊接施工宜按先焊转辙器及可动心辙叉前后焊缝，再焊边直边弯，最后在中直中弯进行焊接锁定的顺序进行。
1）焊接前准备工作
① 用预热枪烘烤钢轨焊缝两侧各30cm范围，以防油污、油漆等。
② 用角磨机和电动钢丝刷清理待焊钢轨接头端面及距轨端200mm范围，全断面去除氧化物，待焊两轨头端面和轨底边缘必须严格保证干燥清洁。
③严格检查待焊轨端尺寸，确认待焊轨头无裂纹、低塌、补焊等缺陷。
④ 焊接区域为端头间隙两侧各0.5米的范围。
⑤ 正确地对正要进行铝热焊接的钢轨端头：间隙（即垂直对正）、水平对正、纵向对直、钢轨的扭转矫正。使用两个对轨架对一个钢轨焊头进行接头校正，不准用铁锤撞击钢轨或强行对正及间隙调整。
⑥ 水平对正
⑦ 纵向对直
⑧ 钢轨的扭转矫正
用1米直尺测量，两端钢轨轨头内侧表面和轨腰底部必须同时对直。
⑨ 复查一遍整个对正情况，若无问题在待焊接头两侧适当的轨枕上，用手且无需用力放上楔铁。垫上楔铁后，禁止任何人、物触碰对正后钢轨，以保证焊后质量。
2）装卡砂型
① 和封箱泥。
② 拆焊接材料的包装，并记录焊剂的的生产批号及编号；检查砂型，焊剂等。
③ 安装砂型，要求砂型的中线与焊缝中线对正，并用夹具夹好，再次检查砂型底部对中。
④ 用拌好的封箱泥封堵砂型及夹具，按要求封堵严实，但必须防止封箱泥掉进焊缝里形成夹沙。
⑤ 再次确认封堵情况，以防铁水泄露。
3）预热
① 将预热枪架于支架上，调整喷嘴对准砂模中心且锁死支架。
② 从支架上取走预热枪，点燃喷火嘴。
③ 调整液化气（0.08～0.01Mpa）和氧气（0.25～0.30Mpa），控制氧气流量，以得到中性火焰，使燃烧器端头的焰尖达到 15～30mm，且呈蓝色。
④ 调整好火焰以后开始计时，预热时间如下表，砂芯放于砂模边缘上进行加热2分钟，靠近火焰但不在火焰中。
钢轨类型 60kg/m
氧气流量（升/小时） 4200
预热时间（分钟） 5
⑤ 不间断地注视整个预热过程，注意观察使预热器燃烧嘴出口与轨缝平行，同时不要使燃烧嘴与钢轨接触；还要注意从砂型两边的冒口反上来的火焰是否通畅，是否一样。
4）点火及浇注
① 预热进行至最后10秒时，开始倒计时，当数至3秒时立即移开预热枪，迅速放入轨顶砂芯，点燃高温火柴，迅速插入焊剂且将坩埚转至砂型中央，盖上坩埚盖。
② 焊剂反应17～30秒左右铁水会自动注入焊缝中，反应的钢渣废物会自动流入废渣斗。
③ 若确认焊剂未被点燃，10秒内可重新点燃，超过10秒应拆除砂模待钢轨冷却后重新装卡砂型预热。
④ 特别注意焊药“冻结”，焊药“冻结”指在焊药点着后，一分钟内没有熔化的钢水浇注下来。焊药发生“冻结”，操作人员应立即远离坩埚，并离开焊接现场，等坩埚内焊药反应完全之后再回来，此焊头必须报废！
5）拆模及推瘤
①浇注完毕大约5分钟可以拆开夹具，去掉底板及两半块模具。
②清理干净砂模两侧的防漏泥。
③放上推凸机，6分半钟后迅速推瘤。
④推凸后残余部分不大于2mm，也不得小于0.8 mm。
⑤将砂模等废弃物全部清除入防火坑，以保证道床的清洁。当焊缝金属冷却后，除掉整个冒口柱，也可采用热切办法除去冒口和浇口。
6）热打磨
①穿戴好安全保护用品。
②打磨焊头表面，焊头处的焊料凸过钢轨表面的高度最多不能超过0.8mm。
③打磨焊头使其轮廓半径和原状钢轨相同。
④打磨焊头的内侧及外侧使其与两侧的钢轨面平齐。
⑤打磨时须与钢轨保持一定距离。
⑥在浇注结束15分钟后，去掉对正架或其它对正设施，以便让焊头冷却至水平。
⑦若使用了起轨器将轨端降低，则在浇注结束30分钟后撤除。
7）冷打磨
①对钢轨表面进行冷打磨使其整体平齐。
②千万不得在某一处过度打磨，避免损伤钢轨。
③打磨焊头下必须放置废渣接盘，以免污染道床。
④千万不要打磨得过快、过猛，否则会造成钢轨淬火或发蓝。
⑤不允许横向打磨，母材打磨深度不超过0.5mm。
⑥焊缝两侧100mm范围内不得有明显的夺痕、压痕、碰痕、划伤缺陷，焊头不得有电击伤。
⑦打磨标准：轨头：0～0.30mm/m；内侧工作面：0～0.30mm/m；轨底：0～0.50 mm。
8）探伤
注意：必须尽可能保证一次焊接成功率，若有焊接缺陷需要切除时，确保轨缝在焊接的规定以内（即26±2mm）。
9）收尾工作
①检查焊好的接头，做好原始记录并在焊头附近轨腰上写焊接编号。
②清理道床表面杂物。
③将轨道恢复到正常状态并进一步清理焊接现场。
10）道岔焊接后复位、复测
焊接施工结束，再次检测道岔几何形位，复测线路标高、方向，对因钢轨焊接作业产生的偏移及时调整复位，再进行道岔精细调整。
5 总结语
通过对高速铁路道岔整个施工过程中的监管、控制，使本桥道岔施工技术完全达到了设计和规范的要求，确保了施工质量。目前高速铁路道岔在客运专线铁路使用较大，随着客运专线的快速发展，将会有更多相似的客运专线道岔铺设施工，因此通过对武黄城际铁路二标段葛店南站道岔箱梁的施工技术总结，也为同类道岔施工提供借鉴意义。
参考文献
[1]（铁建[2006]158号）-客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南[S]
