时间：2023-03-17 18:13:51
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当工作人员无法从塔身内部进入外部进行工作时，可以从外侧向内进入电场，这种方式类此于将工作人员使用吊臂从安全路径进入电场这种作业方式分成上、中相进行，中相的横担较长于上相，在进行上部工作时一般将增长平梯和摆梯。在进行作业时将绝缘横梯作为作业人员进入电场的绝缘悬臂梯，在其端部及中部要设置固定性较好的拉绳并将其固定在架空地线支架上，并且在绝缘悬臂梯的两端进行悬臂的设置。在进行设置时要考虑等电位的安全距离，进行等电位电工时要从上往下进行，当作业人员确定好所站的位置时就应该将牵引摆梯的绳子拉近至带电导线，从而有助于作业人员进入等电位。当工作人员无法进入下相横担时，一般是因为导线位置无法形成安全距离，当采用悬臂横杆时可使用其导线将工作人员的位置适当移动，从而保证安全距离；另外在进行下相工作时要尽量保证其余上、中相之间的距离，尽量保证相邻的两层横担之间具有3.5米的安全距离，从而保证作业人员的安全。
2多回路线
多回的耐张塔上的工作会因为上一相线的引流线具有一定的柔性和驰度从而会对作业人员的安全距离形成威胁。使用杠杆原理可以使用工具将引流线向外旋转从而保证作业人员可以进行安全行动。可以在工作中使用限距支撑绝缘杆，其杆上刻有刻度另外端上有金属钩可以在引流线上固定，除此之外其防滑套可以保证固定在横担上的稳定性。该工具的存在是为了能在进行挑移引流线工作时能帮助作业人员进行安全距离的及时控制。在进行耐张引流线跳移时，可以借助于绝缘杆，使用绝缘杆将引流线推至适宜位置，将会存在一个较大的水平分力。这将会导致引流线变形，从而会影响引流线与瓷瓶串之间的距离，会导致在作业工程中存在一定的安全隐患。可以使用相关的措施来改变情况的产生。在可选装的杠杆上安装特制的旋转钩杆，并安装与横担的端部同时在绝缘杠杆的导线端设置加工索指套，在进行操作过程中，可以使用引流线弧垂值进行数值调整。在进行工作时可以通过杠杆的转动完成引流线位移的调整。但值得注意的是位移值的设置要满足一定要求，即其杠杆在固定与横担的上、下横担，从而有助于作业人员的横担工作。除此之外，在正常工作中一般耐张杆不会有太大的尺寸变化，但由于实际中会存在线路的曲折系数，会使用角度较大的转角杆塔，从而可能导致引流线塔旋转尺寸较大。在进行转角杆塔内角侧进行工作时，可以使用引流旋转来加大安全距离。外角侧引流的选装会造成横担的头部尺寸进行缩小，从而会导致安全距离不足。由此可见其转角度数会对带电作业的影响是重大的。
(1)站坪坡段最小长度:《设规》规定:“车站站台计算长度内不得设置竖曲线冶,以保证站台平整和乘客安全,并便于车站设计施工。设站坪坡度2%,车站两端节能坡25%,则两端相邻坡度差分别为27%和23%,按半径3000m计算竖曲线切线长分别为40.5m和34.5m,以当前国内地铁常采用的国产B型车6节编组为例,列车计算长度取整为120m,则站坪坡段最小长度为40.5+120+34.5=195m,取整为200m。
为便于车站布置留有余地,通常可设计为250m。当采用其他较长车型或列车编组较多时,则站坪坡段最小长度应相应加长。带有配线的车站应根据岔线布置要求设计站坪坡段长度。
(2)区间线路最小坡段长度:《设规》规定:“线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度冶,使一列列车范围内只有一个变坡点,避免变坡点附加力的叠加影响和附加力的频繁变化,以保证行车的平稳。还规定应满足相邻竖曲线间夹直线长度不宜小于50m,使竖曲线既不相互重叠,又相隔一定距离,有利于列车运行和线路维修养护。区间线路较站端行车速度较高,为提高行车平顺性和乘客舒适度,竖曲线需采用较大半径,一般情况为5000m。
相邻两变坡点的坡度差设定均为最大30%,则其竖曲线切线长均为75m,仍以上述列车长度120m为例,则最小坡段长度为:(75+50+75)m=200m>120m,可见当两相邻变坡点坡度差均控制在30%以内时,则区间线路坡段最小长度可设计为200m。
当相邻两变坡点坡度差大于30%时,则最小坡段长度应相应加长。由于现行《设规》对变坡点坡度差最大值没有明确规定,加之竖曲线和缓和曲线重叠也不受限制(因地铁多采用混凝土整体道床),因而线路拉坡时随意性大,往往将相邻两反向大坡度直接相连产生很大的坡度差,又疏忽了检算,容易发生竖曲线间夹直线长度不满足要求的设计违规问题,对此设计者尤其是新手应引起足够重视。
最大坡度差限值研讨
相邻坡段坡度差,不同类别的铁路都有明确的限制规定,以客货混运的常规铁路为例,20世纪70、80年代的《线规》规定,坡度差不应大于重车方向的限制坡度值。现行《铁路线路设计规范》(GB50090—2006)对坡度差值作出了更详细的规定,根据列车通过变坡点时产生的纵向力不大于车钩强度和不同列车牵引定数这两个因素分为4档,一般为8%、10%、12%、15%,困难情况为10%、12%、15%、18%。地铁不同于常规客货混运常规铁路,地铁是客运专线,没有货运,列车种类、牵引质量单一,其动车组牵引力充裕,但因地铁是城市轨道交通客运专线,故对其行车平稳性和乘客舒适度应是重点考虑的因素,坡度差过大,对此影响较大,同时对设计施工、运营养护也带来不利影响,因此,对地铁坡度差最大值宜有所限制,论述如下。
(1)行车平稳性和乘客舒适度
列车通过变坡点时要产生附加力和附加加速度,引起车辆振动和局部加速度增大,变坡点采用竖曲线连接可得到有效缓解。但当列车通过竖曲线时,产生的竖向离心加速度未被平衡部分仍将影响乘客舒适度。当变坡点坡度差过大,即相邻两反向大坡道,列车交替降速加速,影响行车平稳性,因而也降低了乘客舒适度。
(2)方便设计
由于地铁站间距离短,市区一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,区间线路纵坡往往只能设计成短坡段,通常多采用200m。如前所述,当相邻坡段坡度差控制在30%以内时,设计最小坡段200m无须检算即可满足竖曲线间夹直线长度规定,从而可避免坡度差过大容易发生的设计违规问题。
(3)有利施工
变坡点竖曲线地段线路高程需要调整,当调整量大于整体道床厚度允许调整量时,需通过调整结构高程来实现。如地下线框构施工需要通过结构变截面降低底板(凸形变坡点)或抬高顶板(凹形变坡点)来满足调整量。而盾构施工时,竖曲线地段线路高程调整量只能在盾构推进中进行调控实现,给施工带来难度,坡度差越大,调整量越大,调整地段越长,如坡度差为30%时,高程调整量最大处563mm,调整地段长度达150m,若坡度差再大,则盾构推进调控难度更大,对此施工部门反映强烈。
(4)轨道养护维修
如前所述,列车通过变坡点要产生附加力和附加加速度对轨道产生冲击,故变坡点处竖曲线地段和线路平面曲线地段一样,都是线路的薄弱环节,是轨道养护维修的重点地段,坡度差越大,竖曲线越长,例如坡度差30%,则竖曲线已长达150m,若坡度差再大,竖曲线更长,势必增加运营期间的轨道养护维修工作量和费用。
综上所述,从提高乘客舒适度,方便设计施工,减少养护维修和运营费用等多方面考虑,认为对坡度差最大值应有所限制为宜。据了解,在工程实践中,地铁线路纵坡设计对坡度差值实际上有所控制,例如北京地铁一期工程线路设计中,规定两相反方向的坡段连接时,其中一个方向的坡度不应大于5%,在二期工程中放宽至10%。
根据以上分析,并考虑便于设计操作,建议对地铁线路相邻坡段坡度代数差最大值取《设规》规定的最大坡度值30%,困难地段35%。
地下线路纵断面与排水泵站的配合
地下线不同于一般铁路隧道,地下车站和区间为排出结构渗漏水及消防、冲洗废水,必须设置排水泵站,通过设在线路上的轨道排水沟,水自流集中到线路坡道最低点处的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系统。双线并行地段为节省工程投资,一般共用一个排水泵站。地铁纵断面设计以右线为准,当左右线隧道结构采用单洞单线时,要求左线纵断面设计最低点位置,处于右线最低点同一断面处,错动量不宜大于20m。
随着国民经济快速增长，各地电网建设迅猛发展，从过去的“几年建一条线路”到现在的“一年建几条线路”实现了跨越式发展，供电可靠性进一步提高，电网输送能力大大增强，但输电线路建设的内部环境和外部空间却越来越小。各地进行土地开发线路路径选择困难，施工占地的民事工作难以协调，线路改造停电时间短，工程建设资金短缺等是电网建设中遇到的新问题。如何应对新形势，最大限度地满足电网建设需要已成为技术部门不断研究的课题。本文从设计角度围绕方便施工、降低造价、利于运行等方面，对输电线路设计中应注意的问题进行了探讨。
1设计中应注意的问题
1.1路径选择
路径选择和勘测是整个线路设计中的关键，方案的合理性对线路的经济、技术指标和施工、运行条件起着重要作用。为了做到既合理的缩短路径长度、降低线路投资又保证线路安全可靠、运行方便，一条线路有时需要徒步往返3～5趟才能确定出最佳方案，所以线路勘测工作是对设计人员业务水平、耐心和责任心的综合考验。
在工程选线阶段，设计人员要根据每项工程的实际情况，对线路沿线地上、地下、在建、拟建的工程设施进行充分搜资和调研，进行多路径方案比选，尽可能选择长度短、转角少、交叉跨越少，地形条件较好的方案。综合考虑清赔费用和民事工作，尽可能避开树木、房屋和经济作物种植区。
在勘测工作中做到兼顾杆位的经济合理性和关键杆位设立的可能性（如转角点、交跨点和必须设立杆塔的特殊地点等），个别特殊地段更要反复测量比较，使杆塔位置尽量避开交通困难地区，为组立杆塔和紧线创造较好的施工条件。
1.2杆塔选型
不同的杆塔型式在造价、占地、施工、运输和运行安全等方面均不相同，杆塔工程的费用约占整个工程的30%～40%，合理选择杆塔型式是关键。
对于新建工程若投资允许一般只选用1～2种直线水泥杆，跨越、耐张和转角尽量选用角钢塔，材料准备简单明了、施工作业方便且提高了线路的安全水平。对于同塔多回且沿规划路建设的线路，杆塔一般采用占地少的钢管塔，但大的转角塔若采用钢管塔由于结构上的原因极易造成杆顶挠度变形，基础施工费用也会比角钢塔增加一倍，直线塔采用钢管塔，转角塔采用角钢塔的方案比较合理，能够满足环境、投资和安全要求。
针对多条老线路运行十几年后出现对地距离不够造成隐患的情况，在新建线路设计中适当选用较高的杆塔并缩小水平档距可提高导线对地距离。在线路加高工程中设计采用占地小、安装方便的酒杯型（Y型）钢管塔，施工工期可由传统杆塔的3～5天缩短为1天，能够减少施工停电时间。
1.3基础设计
杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分，它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期一半时间，运输量约占整个工程的60%，费用约占整个工程的20%～35%，基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。
滨州市位于山东省北部，属于黄河冲积平原，土质大部分为粉质粘土，而且地下水位高，一般为±0.0～1.0m，地基承载力又低，一般为70～90kN/m2。通俗讲基础越深受力越好、体积越小，但由于受地下水的影响，基础深埋后泥水、流砂现象出现的几率就会加大，给施工带来极大困难，既影响工期又增加投资。
由于地质的特殊性和埋深的局限性，当前的基础型式只有采取浅埋式，通过适当加大基础地板尺寸，增加基础自重来满足上拔稳定才是比较安全经济的。直线塔埋深控制在2m左右，承力塔埋深控制在3～4m左右可减少地下水对施工的影响。
根据工程实际地质情况每基塔的受力情况逐地段逐基进行优化设计比较重要，特别对于影响造价较大的承力塔，由四腿等大细化为两拉两压或三拉一压才是经济合理的。
2结束语
纵观近年来的输电建设工程，每项工程都有各自特点，设计中脱离工程实际，一味生搬硬套是无法保证设计质量与满足电网发展需要的。只有结合实际，因地制宜，通过优化方案，科技攻关，不断探索与创新，才能满足建设坚强电网的要求，才能开创工程设计“技术先进、安全合理”的全新局面。
参考文献
1线形设计中的安全问题
1.1直线。过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的事故。
1.2平曲线。平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时，事故率比不协调时低。
1.3纵坡度。调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区高速道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17%、18%和25%。分析山区高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施。
1.4线形组合。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系不良的线形组合往往是诱发安全隐患的重要原因。如线形的骤变，在直线路段的凹形纵断面上，在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面等等。
2线形设计中的其他问题
2.1公路选线与公路平面、纵断面、横断面等线形设计密切相关，山区高速公路的线形设计往往忽视了与选线工作的重要性，线形和选线之间缺乏联系。
2.2山区高速公路线形设计的各个阶段，忽视运用先进的手段对线形设计方案做深入细致地研究，没有经过充分论证和比选就确定设计的最优方案。
2.3山区高速公路线形设计时缺乏与农业基本建设的配合，出现了占多农田，占多高产田的现象。
2.4山区高速公路线形设计忽视环境保护，忽视对工程地质、水文地质进行勘测，没有查清其对高速公路的影响，缺少采取相应的措施。
3线形设计问题的对策
3.1安全问题的对策。在平曲线上应该保持期望车速的连续性，如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低，就应通过清晰的标志、标线和其他警告设施提前告之驾驶员前方潜在的危险，并引导他们安全通过危险位置。曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时，曲线长度看起来将会比实际的短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。尽可能使用缓和曲线，使用道路曲线能自由流畅。缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线，能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。慎用直线，直线长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时，在长直线上行车过于单调乏味，容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。与地形相适应的路线不仅能诱导驾驶员的视线，而且能使司乘人员心情舒畅，提高驾驶的安全性。在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径，采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线（特别是在直线路段）和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响，其中尤以行车道宽度和路面状况对道路安全的影响最大。因此，规划设计人员在规划设计中要始终贯彻以人为本的理念，为用户提供安全、快速、便捷、舒适的公路交通基础设施。
3.2其他问题的对策。山区高速公路线形设计，首先，根据山区特征顺应地形设计，即是线形设计要达到平面顺适，纵面均衡，横面合理，降低路堤高度，减少切割，尽量保护山体平衡体系。其次，根据山区地质水文条件设计线形，由于山区地形复杂，线形设计时应尽可能多地收集有关地质水文方面的资料，并进行实地踏勘，较全面地掌握有关地质水文情况，根据地质水文条件，使线形设计尽量避开不良地质地段和复杂的地质构造带，减少地质灾害发生的机率。线形必须经过不良地质地段时，在满足技术标准的前提下，尽量利用纵断面的变坡点控制填挖高度，减少开挖面，使路基设计时较容易采取有效措施防治地质灾害。对于受地形、地质水文条件及技术标准限制，纵坡控制难度较大时产生的高填深挖路段，因形成的大面积新坡面在雨水冲击下易产生山体崩塌、滑坡，一定要进行多方案比较，不仅从经济上作路基高填深挖与桥隧方案的比较，还要从技术上分析方案的可行性，全面分析地质情况，综合考虑环境因素，使工程经济、合理。如果各方案在技术经济上相当时，从保护自然环境考虑，宜选用桥隧结合方案。另外，高速公路工程穿山越岭跨江过河，连接城乡，工程沿线地形地貌变化多端，地质水文条件复杂多变，公路线形设计必须适应多变的环境，坚持人与自然相和谐、尊重自然、保护环境的原则，坚持以人为本，坚持安全第一，注重道路的功能需求，使线形顺适，平、纵、横组合合理，满足技术经济标准，有良好的视线诱导，注重环境保护，结合工程沿线植被及气候等自然条件，合理利用自然资源。线形设计应避开自然保护区、水源、人文景观、居民区等生态及社会环境敏感区，尽可能绕开森林、湿地、水利设施和基本农田，少拆迁电力、通讯设施及建筑物，由于山区土地资源十分珍贵，所以更应充分利用荒山、荒坡地及劣质地，在满足技术标准的前提下控制填挖，尽量减少对自然景观和植被的破坏，在不可避免的情况下要同步做好恢复工作，使公路自然融入周围环境，形成和谐的人工景观。超级秘书网：
参考文献：
[1]白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.
公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2设计原则
在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。
①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。
②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。
③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。
④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。
⑤注重与其它公交线路的衔接。
2公交线路规划设计方法
在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。
2.1公交换乘枢纽选址
公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：
①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。
②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1,看成可行性地址集。
③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。
④令Φ=Φf1Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。
⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。
2.2公交路线规划
城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的。
3BRT线路规划设计
3.1基本原则
BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：
①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。
②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。
③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。
3.2规划设计流程
进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。
3.3BRT线路规划设计方法
BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。
随着国民经济快速增长，各地电网建设迅猛发展，从过去的“几年建一条线路”到现在的“一年建几条线路”实现了跨越式发展，供电可靠性进一步提高，电网输送能力大大增强，但输电线路建设的内部环境和外部空间却越来越小。各地进行土地开发线路路径选择困难，施工占地的民事工作难以协调，线路改造停电时间短，工程建设资金短缺等是电网建设中遇到的新问题。如何应对新形势，最大限度地满足电网建设需要已成为技术部门不断研究的课题。本文从设计角度围绕方便施工、降低造价、利于运行等方面，对输电线路设计中应注意的问题进行了探讨。
1设计中应注意的问题
1.1路径选择
路径选择和勘测是整个线路设计中的关键，方案的合理性对线路的经济、技术指标和施工、运行条件起着重要作用。为了做到既合理的缩短路径长度、降低线路投资又保证线路安全可靠、运行方便，一条线路有时需要徒步往返3～5趟才能确定出最佳方案，所以线路勘测工作是对设计人员业务水平、耐心和责任心的综合考验。
在工程选线阶段，设计人员要根据每项工程的实际情况，对线路沿线地上、地下、在建、拟建的工程设施进行充分搜资和调研，进行多路径方案比选，尽可能选择长度短、转角少、交叉跨越少，地形条件较好的方案。综合考虑清赔费用和民事工作，尽可能避开树木、房屋和经济作物种植区。
在勘测工作中做到兼顾杆位的经济合理性和关键杆位设立的可能性（如转角点、交跨点和必须设立杆塔的特殊地点等），个别特殊地段更要反复测量比较，使杆塔位置尽量避开交通困难地区，为组立杆塔和紧线创造较好的施工条件。
1.2杆塔选型
不同的杆塔型式在造价、占地、施工、运输和运行安全等方面均不相同，杆塔工程的费用约占整个工程的30%～40%，合理选择杆塔型式是关键。
对于新建工程若投资允许一般只选用1～2种直线水泥杆，跨越、耐张和转角尽量选用角钢塔，材料准备简单明了、施工作业方便且提高了线路的安全水平。对于同塔多回且沿规划路建设的线路，杆塔一般采用占地少的钢管塔，但大的转角塔若采用钢管塔由于结构上的原因极易造成杆顶挠度变形，基础施工费用也会比角钢塔增加一倍，直线塔采用钢管塔，转角塔采用角钢塔的方案比较合理，能够满足环境、投资和安全要求。
针对多条老线路运行十几年后出现对地距离不够造成隐患的情况，在新建线路设计中适当选用较高的杆塔并缩小水平档距可提高导线对地距离。在线路加高工程中设计采用占地小、安装方便的酒杯型（Y型）钢管塔，施工工期可由传统杆塔的3～5天缩短为1天，能够减少施工停电时间。
1.3基础设计
杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分，它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期一半时间，运输量约占整个工程的60%，费用约占整个工程的20%～35%，基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。
滨州市位于山东省北部，属于黄河冲积平原，土质大部分为粉质粘土，而且地下水位高，一般为±0.0～1.0m，地基承载力又低，一般为70～90kN/m2。通俗讲基础越深受力越好、体积越小，但由于受地下水的影响，基础深埋后泥水、流砂现象出现的几率就会加大，给施工带来极大困难，既影响工期又增加投资。
由于地质的特殊性和埋深的局限性，当前的基础型式只有采取浅埋式，通过适当加大基础地板尺寸，增加基础自重来满足上拔稳定才是比较安全经济的。直线塔埋深控制在2m左右，承力塔埋深控制在3～4m左右可减少地下水对施工的影响。
根据工程实际地质情况每基塔的受力情况逐地段逐基进行优化设计比较重要，特别对于影响造价较大的承力塔，由四腿等大细化为两拉两压或三拉一压才是经济合理的。
2结束语
纵观近年来的输电建设工程，每项工程都有各自特点，设计中脱离工程实际，一味生搬硬套是无法保证设计质量与满足电网发展需要的。只有结合实际，因地制宜，通过优化方案，科技攻关，不断探索与创新，才能满足建设坚强电网的要求，才能开创工程设计“技术先进、安全合理”的全新局面。
参考文献
2）配电线路中电器、导体的设计选择。在配电线路导体以及电器的设计过程中，其技术要点包括以下几个方面：①相关导体以及电器的绝缘水平应该满足相关标准。②保证选用电器的承受电压，确保其高于该配电回路中的最高运行电压。设计中选用的导体，其允许的最大电流应该大于该回路汇总最大的持续电流。并且导体、电器等在设计中需要考虑日照对其的影响。③在导体、电器热稳定性、动稳定、开断电流验算设计过程中，应该严格的按照设计规划进行，并考虑配电系统长远的规划。具体的计算应该按照三相短路实施相关的验算。④当配电线路电压互感器回路采用熔断器进行保护石，不用对其热稳定以及动稳定进行验算。如果用高压限流熔断器对其进行保护，需要根据限流熔断器的特性实施热稳定以及动稳定的验算。
3）配电线路路径的选择。在配电线路路径设计选择方面，主要的设计选用原则包括以下几个方面：①配电线路的选择尽可能的方便施工，尽可能避免对农田的占用，需要具有便利的交通条件以及运行维护条件，保证路径选择经济合理、安全。②在配电线路选择上，应该避开一些特点的场所，包括不良地质、油厂、军事重地、机场等；③在配电线路出线端一般采用12、16、24电缆沟，尽可能减少重复施工；④光缆的走线一般是根据10kv架空线，其配备一般以1到2千米为宜，如果光缆过长，会给线路维修与施工增加难度，线路果断会增加接头的数量，对信号造成影响；⑤尽可能的考虑到直线转角问题，将其设计为直线转角杆塔。
4）对路径的初步设计。在10kV配电线路路径的初步设计过程中，具体的设计内容包括总线路设计、线路机电路线设计、杆塔与基础设计。总线路：总线路设计方面，一般包括线路走径设计、设计依据一级一级工程设计三个方面。对于线路设计依据应该从线路设计原则出发，满足当地的实际情况毛病根据相关的设计文件与规章设计执行。制定工程设计各个分项目的任务书，并签订设计合同，对相关的文件与编号进行认真审批。机电路线设计：在机电路线设计方面，包括了导线架设计、气象内容、金属机具设计与组装设计、绝缘子串设计、导线防震设计。保证机电线路在可能发生的恶劣环境下，也能够安全稳定的运行。导线架的设计应该满足最大盈利，其材质结构等都需要满足配电线路的送电能力，提升线路的防震性能，采取相应的防震措施。杆塔与基础设计：10kV杆塔主要包括直线、转角、耐张、终端等几种形式。塔型以及高度的选择是配电线路设计中关键的内容，必须坚持维护方便、经济、稳定等原则。耐张杆塔选择中，需要尽可能选用高度较低的杆塔，保证杆塔具有较为良好的受力条件。在塔型选择方面，需要根据10kV配电线路工程实际情况，加强新工艺、新材料的推广与应用。这样也能降低对材料的使用，缩短工期，为成本控制提供有力的帮助。
二、设计防雷保护
防雷技术是否完善能够关系到整个电力系统能否正常运行，是电力系统维护的重要部分。我们需要实施防雷结构设计，针对不同的电力系统结构，解决雷电打击的问题。防雷保护需要把握好不同装置之间的搭配运行，借助于各类防雷装置引进防雷技术，并且工作人员需要借助于不同的施工技术维护高压输电线路。①屏蔽保护。借助于计算机装置性能，在设计保护方案时做好各方面的检测处理，重点屏蔽外来的干扰信息，保护电力系统设备。②设备保护。防雷保护需要依赖各种相关的设备，特别是计算机装置。所以需要电力系统工作人员每隔半个月左右需要对所有设备进行全面的检修，工作人员需要及时处理装置出现的问题，如果不能维修好及时更换装置，保持装置的可用性，增强防雷效果。③接地保护。接地就是通过接地装置将设备的某一部分通过与土地连接，是世界上最古老的安全保护措施，接地装置可以把高压输电线路上的强电压、强电流引入地下，达到防雷保护。
三、选择合适的横担
选择横担非常重要，一般要根据现场具体条件分别考虑导线的粗细、导线的根数、档距的大小。选择的导线的过粗、导线的根数过多、档距太大，就会浪费材料；选择的导线的过细、导线的根数过少、档距的太小，不符合相关标准，会有潜在的隐患。通常在单相线路习惯用∠50×5×500或∠50×5×800型横担，在三相四线制线路中选择∠50×5×1500型横担，在选择横担时，既要考虑档距和导线截面，还要考虑气候条件和架设导线的根数等因素。一般气候条件正常的情况下，档距在标准范围之内，导线在50mm2以下，应该选择∠50×5×500，∠50×5×800或∠50×5×1500型号的横担。如果档距过大或者导线截面在50mm2及以上，恶劣的气候之下，应该选用∠63×6型横担。
四、输电线路的智能化设计
将现代先进的计算机技术、传感技术、网络技术同物理电网结合起来，形成新型智能化的高压输电线路。为了高压电网的稳定性、安全性、经济性和高效性，高压输电线路必须实现智能化的高压电网。智能高压电网具有：经济、安全、稳定、兼容、可靠、高效等优点，主要强调让电网具有自我恢复和自我预防的自愈功能，及时发现和解决故障隐患，快速进行自我恢复或者隔离故障，掌握电网的运行状态，避免事故的发生。
二、110kV送电线路的施工管理
1加强施工人员培训管理
在送电线路施工中，施工人员的综合素质与施工水平有着密切关系。目前，很多施工人员都是农民工，综合素质水平较低，严重影响了施工质量。因此，我们必须加强对他们的教育培训工作。具体来讲，一方面我们要通过教育培训等方式不断增强施工人员的安全意识和质量意识，把安全和质量意识贯彻到具体的施工中去。另一方面，我们还要提高他们的专业技能，使他们熟练掌握各项施工工艺和技术，保证施工的顺利进行。
2做好送电线路施工组织工作
110kV送电线路施工是一项复杂的系统工程，比如，送电线路的施工距离比较长，施工中涉及到的施工人员和施工材料比较多，施工作业点比较繁琐等。因此，在110kV送电线路施工之前，管理人员要做好施工组织工作，具体分为以下方面：第一，对施工现场进行勘察。在施工之前，相关工作人员要对施工现场进行勘察，熟悉施工环境，从而为施工管理工作的顺利开展做好准备。第二，对施工图纸进行研究。在送电线路施工开始之前，管理人员要组织一些相关人员对施工图纸进行研究，从而熟悉施工流程，以便从整体上把握施工全局。第三，对施工设备和材料进行管理。施工设备和材料是110kV送电线路施工中必不可少的内容。因此，在送电线路施工之前，管理人员要合理分配施工机械设备，做好设备的检查工作，保证机械设备在施工中的正常运转。同时，还要对施工材料进行严格把关，避免一些劣质材料进入到施工现场。
3强化送电线路施工安全管理工作
安全是各项工程施工管理中的必不可少的一部分，110kV送电线路施工也不例外。在送电线路施工中，我们需要做好两个方面的工作以提高安全管理水平。第一，实行安全责任制。在送电线路施工中，管理人员要推行安全责任制，把施工中各个部分的安全责任落实到小组和个人，从而确保安全管理工作得到贯彻落实。第二，加强安全监督检查。在送电线路施工中，相关管理人员还要加强对施工过程中的安全监督检查工作，以便及时发现施工中存在的各种安全隐患，把各种安全问题消灭在萌芽状态，降低安全事故发生的几率。
2基础设计存在问题
N21A铁塔基础作用力为T=90t、N=120t、HX=25t、HY=10t。根据原设计的初步假想，采用大板基础或人工掏挖基础；但根据地质报告情况，此处铁塔基础位于山脚下，地质按一定坡度进行分布，如果采用大板基础，基础底板需置于持力层，此处选择在强风化层，但是考虑到地质按照一定坡度分布，如果仅置于强风化层的表面，则基础抗侧滑强度不足，但如果基础底板置于强风化层下方，则基础埋深在5m以上，由于无法进大型施工机械，且需进行钢板桩护基，无形中增加了施工危险及施工成本；即便是修通道路进入大型施工机械，则成本比原设计所用灌注桩基础要大很多。根据地质情况也无法采用采用人工掏挖基础，因为上半部分为淤积地质。采用人工掏挖基础危险系数相应增大很多，淤泥下方为强风化、中风化采用人工掏挖基础也不现实。
3基础设计处理方法
由于电力工程《架空送电线路基础设计技术规定》仍然采用安全系数法，故此处设计仅需满足设计中所要求的下压、上拔、倾覆演算的要求即可，经过现场多次勘查，结合地质报告，最后征得施工部门意见确定此基础设计的条件如下：基础埋深要小大于2.5m（基础维护可以采用松桩处理）；如果需采用灌注桩基础，则灌注桩基础深度不能深于中风化（不能采用冲钻，因为此合同为总包合同，如果超出原合同部分则由施工部门自行承担）。基础材料用量、地基处理措施等费用不能超出原设计范围。根据以上条件，结合本基础所处地基情况，以及原设计所用费用经综合考虑，采用斜柱基础与灌注桩基础相结合的方式，基础侧向位移采用松桩挡土墙处理方法。根据斜柱基础与大板基础的对比知道，基础作用力相同的情况下斜柱基础受力形式更加好，且节约材料用量。数学模型的建立，本工程所用基础由于没有具体的数学模型，所以参考承台灌注桩基础，基础下压由斜柱基础底板承担，基础上拔由斜柱基础和基础下灌注桩部分（仅考虑自重部分）承担，基础水平作用力由斜柱基础和基础下灌注桩部分共同承担；考虑到基础所处地质情况结合钻探资料，基础侧位移需做挡土墙，而此条线路改造根据火炬开发区的规划及供电局的规划，此段线路需要近期改造拆除（施工图已出），所以此次改造为临时改造方案，故挡土墙处理采用松桩挡土墙。斜柱基础下方仍采用松桩地基处理。最终设计的基础形式如图2所示。上部斜柱基础埋深1.5m，下部灌注桩基础在基础底部以下4.7m，入中风化岩层0.5m以上。
4设计中需思考的问题
本工程是为了解决复杂地质情况下施工工艺问题而进行的基础变更，基础采用的是斜柱基础与灌注桩基础相结合的处理方式，在上拔演算中由于数学模型建立方面缺乏经验，此次上拔演算中未考虑到灌注桩基础摩擦力。虽然本工程已经竣工运行将近两年多时间，但是却给我们设计人员一个提示，就是我们在新型设计方面还存在一定的不足，还需要继续学习实践，搜集更多的同行所做的优秀设计作品，为我们以后的设计打下良好的基础。
Abstract: with the development of economy and society in China, has increasingly become the basis of highway economic take-off mountains. But the mountainous terrain, restrict conditions and influence factors, design of mountainous highway about facing a lot of issues. However, as the improvement of people's living standard, convenient transportation is a necessary condition. Therefore, to solve the traffic condition is very important in mountainous area. In this paper, the author has carried on the analysis to the geological and environmental characteristics, and the mountain highway route design, and puts forward some concrete measures and suggestions, for reference.
Keywords: mountain highway route survey; design;
中图分类号：U412.36 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012
前言
随着我国公路工程技术的发展，交通网变得越来越发达，然而对于山区公路工程的建设成为了我们工作的重点。山区由于的地形、地质情况复杂等难点，对于我们进行山区公路路线的设计造成了很大的困难。因此山区公路的路线设计需要我们设计勘察人员不断的进行深入研究，是一个非常复杂的过程，还需要我们在工作中进行大量的考察与科学分析。
山区公路工程的线路容易受到复杂的地质环境以及气候条件等自然条件的影响，因此好的公路路线设计不仅能够有效的提高山区公路的施工质量，而且还可以降低工程的耗费， 并且对于保护了山区公路附近的自然环境。山区特殊的地质特征对公路交通网的建设产生了极大的影响，地形的复杂性、地质的多样性和地理位置的特殊性都会对山区公路的建设起到一定的影响，因此注重勘察设计阶段对当地地质环境的全面的细致的调查和研究将起到基础性的作用。在地质勘察阶段还应考虑到技术问题的可行性，在技术等级较高的公路建设中，对于路线设计的要求非常高，而且由于在公路的建设中可能会有桥梁的架设、隧道的开挖以及为降低高程的大型土石方工程，这些都会对周围环境产生或多或少的影响。因此还要在建设中加强对环境的保护力度，建设一条通行能力强，生态破坏少，经济效益好的公路，确保山区公路达到经济效益、环境效益以及社会效益的和谐与统一。
一、山区公路线路的勘察设计
地质勘查工作对于线路的选择和设计有着重要的作用，为了保证其工作的效率，提高勘查经费的利用率，必须选择合理的勘察方案，主要有：工程地质勘探、调查、测绘、室内试验、原位测试、现场观测、勘察资料、室内整理等。否则人力、物力、财力的浪费事小，对于建设项目设计的进度和质量的不良影响事大。所以，在勘查工作中要着重于：
1、方法与要求相适应，要全面结合要求的广度和深度确定合理的勘查方法，根据工程量的大小、等级的高低及施工工艺的难易，在保证人员的安全前提下进行有效地地质勘查。
2、勘察的结果要尽可能的详细。对于路线路较长的公路建设，合理的确定每一勘测段的分布，地质特征分布相对集中的地段可适当延长，而对于变化复杂的地段要多分段，做到详细的记录，为以后的设计阶段做好铺垫。
勘查方法的科学性、综合性，以及点线面相结合基本原则，将在山区公路的地质勘测中发挥重要作用，使得勘察的实际与设计的深入相互促进。面对如此复杂多变的地质条件，线路的选择几乎不能同时避开这一地区所有的地质差的路段，所以地质勘探工作的数据支持就对设计人员的选线有着非常重要的作用。例如长距离的公路隧道，由于穿过山体以及地下水等因素，使得隧道所处地段的地质、水文条件的勘察设计变得相当复杂，因此必须进行专题的地质勘察，测绘出确切的数据能够有效的指导线路的选择，于是核对这一路段的地质变化情况，分析明确出不利地质危害的程度以及改善治理的难度至关重要。
二、技术指标对公路线路的影响
山区公路建设技术指标的确定，因为其所处地域地质条件具有不确定性，所以对于勘察设计水平的要求也更加的严格，对于相应的技术指标也更加严格。鉴于此，规范合理的勘察设计技术指标将有利于山区公路建设项目的质量和建设效率。由于勘察设计的最终目标是达到公路建设的基本目的，满足公路的基本使用功能，因此相关从业人员根据具体的地质条件确定具体的公路路线，具体问题具体分析，一切从实际出发，实现路线选择与地质条件的有机结合。首先，在山区公路的勘察设计阶段必须保证所测绘数据的正确性、真实性，正确的数据提供是进行良好设计的前提，否则错误的数据不仅会是设计人员的大量心血付之东流，而且也会直接的影响在施工阶段工程的质量，技术指标的不合理还会加大对周围生态环境的破坏。其次，任何地区的山区公路勘察设计技术指标不管其规模的大小，等级的高低都要符合国家制定的标准，确保各项工作在法律法规的监督下安全有序的进行。
根据《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05-2004）的相关规定，对运行速度计算及安全性指标进行了评价。根据指南的运行速度计算方法预测该路段的运行速度，然后有运行速度差的大小判断的运行的流畅性。所以对设计和运行速度之差大20km/h 的相邻路段应首先进行线性调整，对于因线性调整而导致的工程量明显增大，并对环境造成重大影响时，采取以下措施提高安全性：
（1）改善视距，增加线形诱导标志。对于视距不良的外侧车道，若加宽在1.5m以下的路段，侧通过车道外移减窄硬路肩的办法来改善视距；若加宽超过1.5m 以上时，则对外侧路基进行加宽。
（2）增设限速标志。
（3）调整超高横坡度的方法保证在运行速度下的行车安全。
三、生态安全问题
生态问题是当今社会的一个热点话题，特别是在党的十中将生态文明建设归纳到五位一体的建设中后，各地各部门都应贯彻落实十精神，将生态文明建设落到实处。对于山区公路建设项目对生态环境的影响更为明显，长期的生态保护问题的不重视，使得自然环境的破坏日益严重，与此同时环境对于建设项目的反作用也在日渐加重，这些种种人与自然不和谐的现象都反映了生态安全的问题。
在山区公路的勘察设计中，除了对于地质、技术问题的考察，生态安全问题的考虑也应放在设计的方案中。在制定设计方案时，要将当地的生态环境考虑在其中，特别是在生态环境较为脆弱的原始山区，要进行全面的调查，公路的建设不能影响和破坏当地野生动物的繁衍、迁徙，并保护当地珍稀野生植物，必要时要对其进行移植，对路线进行慎重选择。早确保公路安全运行的前提下，尽最大的可能来维持当地山区特有的生态系统，保障生态系统的安全。
四、对于河谷地带的路线设计
对于河谷地带的公路路线设计，我们需要确保公路路线与河流、山体保持一定的距离。因为河谷地带的山体风化非常严重，并且气候、降雨等可能会使河水的流量产生比较大的起伏性，距离山体过近的公路线路很可能在雨季受到泥石流的破坏，在旱季的时候很可能受到河床干裂的影响。所以公路的路线在设计时需要与山体、河流保持一定的安全距离，并且对山体有悬石的位置使用隔离网或者隔离墙用来防范落石，对于其他存在安全隐患的地方我们在设计中也要采取相应的安全措施。路线设计还要特别注意分析河流不同季节的水位情况，要确保设计的公路线路高于河流的雨季水位线。
五、结束语
总而言之，山区公路路线设计是公路设计中一个非常重要的环节，不仅直接的影响到公路路网结构与线路指标的是否合理，而且对工程造价的控制以及汽车的安全、舒适的运营等方面。因此我们在线路设计中应该认真的把握好最佳线形，综合考虑环境中的各个影响因素，对路线标准的进行合理的选择，制定最佳的路线线形方案，精心设计科学的公路路线，在保证公路质量和安全的。
参考文献
[1]刘桂昌.关于山区公路勘察设计的探讨[J]，建筑学研究前沿；2013，
[2]赵汐权.浅谈山区公路路线设计[J].北方交通,2007(12)
