时间：2023-03-20 16:25:46
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇交通规划论文范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。
1.2生态城建设启示
（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。
1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标
1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用
由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2绿色交通指标体系构建
目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。
2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析
2.1项目概况
2.1.1地理位置
榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。
2.1.2用地现状及规划
榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。
2.1.3空间结构
用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。
2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用
2.2.1优化路网结构
考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。
2.2.2道路横断面规划设计
2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析
通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。
2.2.2.2规划设计原则
（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。
2.2.2.3规划设计方案
打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。
2.2.3交通组织
2.2.3.1路通组织
对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。
2.2.3.2地块出入通组织
榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。
2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。
2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。
轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划（1999－2020）
论文关键词：城市道路交通拥挤综合规划
1引言
综合交通规划在世界上是一个新兴的交叉性学科，又是一个城市现代化建设的重要领域。近半个世纪以来，数百个大城市的政府不约而同地呼唤综合交通规划，并通过其编制与实施，缓解当时的交通矛盾，把握未来的交通方向，安排近远期的交通投资。所以，综合交通规划已在各大城市的发展中起着日益重要的作用。
2交通发展战略
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。交通战略的确定，不仅要以城市总体规划为依据，而且还涉及到经济、政治、文化、教育、气候和环境等多方面的内容，与一个城市所在的区域以甚国家甚至国际社会的综合环境都有着密切的联系。
构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，同时，交通发展方向，交通模式，交通政策以及对重大交通设施的总体部署都是交通战略关注的重点问题。
2．1一体化综合交通体系
一体化交通表现在交通体系内部的充分组合，见图l。包括三层含义：一是指交通设施的平衡，目的是充分发挥交通设施的整体效益。二是指交通运行的协调，在综合交通体系中，各种运行方式并存，都将在其适用的范围内发挥特有的优势。保持运行协调，不仅表现为各种方式的合理分工，更表现为各种方式之间的紧密衔接。三是指通过综合管理将交通设施与交通运行紧密地整合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致，其中，合理的体制与法制是综合管理中的关键。
一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密联系。交通是实现城市功能的重要支撑手段，交通发展必须与土地、社会、经济、环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展。
2．2交通发展的原则和目标
交通发展的基本原则归结为三个方面，即持续发展、整合发展和优先发展。
交通发展的目标要兼顾“畅通”和“易达”互相影响的两个方面，既要缓解交通和减少出行的时间，又要确保人和物顺利的到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支网建设、规划合适的停车设施以及发展覆盖面广的地面公交网络，实现城市交通的“易达”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。其具有权威性、综合性、实施性和理论性四个鲜明的特征，是城市交通发展的决定因素。
3公共交通系统
公共交通系统是城市综合交通系统的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多种形式的客运服务，实现人员高效安全和舒适方便的移动。公共交通系统的主题，是公共汽(电)车、地铁、和轻轨等大量的运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅运输工具。公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等保障条件的支持。
3．1公共汽(电)车系统
公共汽(电)车(简称公交车)系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全、舒适的优势。
3．2轨道交通系统
3．2．1轨道交通网络的编织
与公共汽(电)车不同，轨道交通系统的线路即轨道是全封闭和固定的，一旦建成，很难进行改造和重建，因此做好轨道交通网络规划布局是十分重要的。城市轨道交通网络编织一般遵循以下原则：与城市规模发展战略相适应；与城市用地布局相结合；与其他交通方式相配合；与客运需求变化趋势相一致。
3．2．2轨道交通的车站设置
城市轨道交通车站按建设形式可分为地下站、地面站和高架站；按运输组织功能可分为中间站、折反站和终点站；按网络功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站。轨道交通的地下站位于城市中心区，这里人口密度高，是城市商业办公中心，因此地下车站的建设与周围商业开发、周围主要建筑应统一规划建设。地面站和高架站一般位于城市区和郊区，这里开发密度较低，轨道交通车站与主要居民区、大型购物超市、地区活动中心相结合，构成地区性的交通枢纽和公共活动中心。
轨道交通中间站一般仅完成乘客上下车作业。折反站供区间运营的列车进行折。终点站除布设折反线路外，一般还有存车线，以备列车暂时存放。
轨道交通枢纽站一般位于城市大型客流集散点。至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通体系的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。换乘站一般是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道交通线路间的相互换乘。
4道路运行系统
道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，“以静制动”设施需求管理。良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行，创造和谐宜人的慢行交通环境。
4．1快速道路系统
城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此，与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的快速路系统；而在一些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的快速路系统。
4．2道路慢行系统
慢行系统包括自行车系统和步行系统。
自行车系统在规划上要求自行车专用路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果，且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。
在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。
一、城市交通规划节能减排需求分析
当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。
二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用
城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。
（一）常见智能化技术的应用
在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。
（二）交通统计监测体系设计应用分析
交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。
三、结语
总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。
作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
中图分类号： TU984 文献标识码： A
引言
随着人类生活和科学技术的发展，城市居住区也不断随着交通方式的改变而发生变化，城市居住区的交通问题也日益引起人们的重视。特别是现代城市的结构多元以及人类尤生活方式的影响，努力探索我国城市居住区交通发展的规律能够让交通更好地服务城市生活。
一、我国城市居住区内部交通现状
当前我国城市居住区交通模式特征大体呈现为小区-组团-院落的三级层次结构和小区-院落的二级层次结构。当前我国城市居住空间仍多是按照灵力单位模式来安排的，通常根据一个小学的规模来预估周边的居住空间和人口规模，以及公共基础设施的服务范围。居住区内的交通必须分级别确定道路等级，据此设计车道和行人道。自上世纪90年代以来，国家逐步推行小康型住宅示范工程，道路系统设计更注重考虑人的心理需求。此时的城市居住区的道路形态打破传统传统道路模式，不在局限于固定的理念和固化的规定，该变道路系统道路系统单调、呆板、枯燥的模式，以为居民提供服务为要旨。
二、我国城市居住区内部交通存在的问题
1、通行便捷问题
道路系统自身交通量的承载力是有限的，一定规模的道路系统只能容纳相应的交通量。而随着人们收入的提高使得其能承担汽车的消费，城市居住区汽车的拥有量增幅空间巨大，家庭配置小轿车已成为城市居住区内的基本需求。汽车拥有量的绝对数量持续增加，而道路系统自身的承受力有限，使得城市居住区内部的道路系统规划难以跟上社会需求的发展。中高档小区在早晚交通高峰期时段都一定程度上出现交通堵塞现象，车流量集中造成车辆被迫减速，通行不畅。虽车辆堵塞大多发生在居住区内，但这现象的产生与居住区内部交通规划紧密相连，而这可以在一定程度上通过优化居住区内部交通规划进行改善。
2、人车安全问题
当前，城市交通安全问题已经收到社会各界的普遍关注。随着私人小轿车的普及，城市居住区内部交通安全问题也引发人们的思考，并呈上升趋势。城市居住区安全问题总体来说包括人车安全问题和车辆安全问题，前者主要表现为由于车速过快或不规则操作、道路设计不合理等原因而发生交通事故，造成人员伤亡和财产损失，后者主要是指由于车辆在管理、停放、行驶过程中出现的毁损，这关系到居民的人身安全和财产安全，必须引起深切关注。
3、交通环境舒适问题
城市居住区交通环境的舒适要由足够道路面积、足够的停车条件、合理的道路流线分布、良好的道路环境等等构成。从当前现实来看，我国城市居住区内部交通环境在舒适问题上主要表现在几点。一是道路尺度过大，人口向城市流动使得城市居住区被大量建设，区内交通路线既过长也过宽。二是道路绿化单一缺乏观赏性，而道路绿化是居住区绿化的重要内容，很多小区将绿化用地挪作他用，或停车场或小卖部等等，且道路旁多为一排整齐的树木。三是步行系统设计缺少人性化，防滑性能不足，高度设计不合理等等，这些都影响城市居住区交通环境舒适性。
4、停车问题
城市居住区内部交通问题的另一个重要问题就是停车问题。首先，大城市居住区普遍存在停车位不足的难题。机动车数量的快速增长，而停车位相对有限加剧了这一情况的严峻性，特别是在老住宅区这一现象更为突出。由于车位严重不足，大多数居民只能把车停泊在小区道路、消防通道，或挤占小区绿地和居民的活动场地，这使得小区交通堵塞、人车争道等频发。其次是车辆乱停乱放问题，车位不足引起车辆占道停放和无序停放，严重影响居民居住环境和安全。最后是停车设施规划设计不合理。这是由于对居住区内的停车规划不合理以及监督没有落实造成的。
三、完善我国城市居住区内部交通问题的措施
1、采用综合交通规划方法
在城市居住区内部进行交通规划其实质就是道路系统的规划。一般首先要进行交通组织规划，选择交通流线选择，然后在这两类交通组织体系下综合考虑城市道路交通、地形和功能布局等等因素，确定了居住区内部道路骨架，在此之上才开始道路工程设计。如果道路系统、停车系统与景观绿化系统分开进行规划设计，虽能够满足基本交通出行的需求但对于满足居民的心理需求显得捉襟见肘。随着私人轿车不断入住居住区，其内部清晰的道路骨架将被打破，需要整合居住区内外的交通系统，综合规划，营造良好的交通环境，提高居民生活质量。
2、进行交通需求预测
交通需求预测的目的在于检测交通规划是否科学合理以及交通系统的效率其预测的对象包括居民出行需求、机动车流交通需求、停车位需求等。一般来说影响居民出行的因素有社会经济发展水平、职业差异、年龄、性别、娱乐方式、生活习惯等等，不同居住区的出行方式存在差异，但基本上与居民收入存在直接关联。
3、采用多元化的交通模式
城市居住区的不断发展，其设计理念也与时俱进。当代城市居住区道路交通无论是在目的还是在职能上都发朝着多元化、复合化、人性化的方向不断发展前进。与此相对应是这些设计理念应居住区道路交通在规划中予以实践。多元的交通模式应当具备大型独立步行空间和全新的人车混行方式。以往的人车分流交通模式虽能较好解决车行交通对居住区影响，但步行空间较为有限，在保证车行交通功能发挥的时候，步行空间却受到极大限制，当前的居住区交通内部系统应注重多重步行休闲路线，提高居民的生活感官，体现人性至上。传统道路设计中人车分流交通模式被广泛采用，这虽提高了居民生活空间的品质和区内老人和儿童的安全问题，但是这对于加强住区邻里关系来说非常不利。新的人车混行的交通规划使得步行、车行和睦共处的融洽和谐氛围，创造出积极、富有生机的公共活动空间。
4、优化路网结构模式
传统道路结构模式中，居住区道路交通遵循着层次分明、系统完整的规划设计原则。受国外一些城市规划设计思想的影响，尽端路甚至成为居住区道路交通规划设计标准，这种方式基本上满足了居住区的交通需求，但是道路分级使人车难以得到共存，减少了居民出行路线的选择，削弱了居民间的联系，不利于在区内创造良好的生活气息。路网结构模式应不断优化，可以将变形方格网应用到道路中，这能减少了道路交通的等级划分，为人车和谐共存创造条件。
结束语
构建绿色城市社区内部交通系统是解决现代城市问题的有效措施，同时是实现城市可持续发展这一目标的重要途径。人类在经历了城市快速扩张和机动车激增带来的城市困境之后，已经认识到一个健康的交通系统的重要性。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国迅猛发展，中国正处于崛起的重要阶段。因此，我们应该抓住这一发展契机，用绿色城市社区的发展模式来指导城市交通系统建设和城市整体发展方向，把可持续的绿色交通作为利国利民的重要举措，应用于我国今后的城市建设之中。
参考文献
中图分类号：G642 文献标识码：A
0 引言
长期以来，地理学已逐步从人们认识周围世界的有力工具发展成为改造世界的科学，它已是现代科学技术体系中重要的基础科学之一，为一系列勘测、设计和规划工作提供理论依据，以解决重大的国民经济问题。①为适应国家和区域经济社会发展对人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年对地理科学专业进行了调整，在现行的《普通高等学校本科专业目录2012》中，地理学下属学科资源环境与城乡规划管理被拆分为自然地理与资源环境和人文地理与城乡规划两个专业，这一专业的拆分体现了社会经济发展对学科的要求。
人文地理与城乡规划专业作为地理学的重要分支，其产生和发展离不开地理学。因此，笔者认为作为地理学与社会经济发展紧密联系的一门学科，在人才培养过程中应重视对学生经典地理学思维和素质的培养。
1 地学思维
传统地理学提倡分析与综合、归纳与演绎和类比方法等，是地理学中最重要也最普遍的科学方法。②现代以来，地理学有了更强的整体性观念，更多地从地域系统的整体出发，注意从理论假设出发进行演绎，使分析与综合、归纳与演绎能够相互补充、辩证统一，并积极引进新的研究方法和手段，逐步形成了一种复杂系统科学的思维方式。③
从具体研究方法来讲，现代地理学综合研究的两大方法为区域法和因素法，④即以区域为基础的综合研究和以要素基础的集成研究。但无论是区域法还是因素法，都要借助系统科学的方法论和辩证思维，以探究地理综合性问题的求解途径，这类研究方法和地学思维对人文地理与城乡规划专业学生的培养是至关重要的。
2 人文地理与城乡规划专业发展现状
人文地理与城乡规划是理学地理科学大类下面的二级学科，前身是资源环境与城乡规划管理。2012年教育部将“资源环境与城乡规划管理”专业拆分为“人文地理与城乡规划”和“自然地理与资源环境”两个专业。人文地理与城乡规划依托于地理学、城市规划和管理科学，侧重于应用领域，着重培养我国中小城市和小城镇的发展规划与管理的专业性人才。⑤城市规划一般依托建筑学平台建设，侧重于技术领域，重视物质规划和形态设计，如建筑设计、住区规划与设计、旧城改造、城市设计、景观规划与设计、市政工程规划等，其毕业生大多就业于大城市的设计院、政府部门、城市建设咨询和研究机构。
人文地理与城乡规划专业设立的目的是希望将资源环境可持续发展理念贯穿于城乡规划和管理之中，培养适应社会经济发展之需且具有资源、环境与规划管理能力的综合性人才。从专业设置学科背景看，全国大部分高校资环专业（人文地理与城乡规划专业前身）是在地理学学科基础上发展起来的，南京大学黄贤金⑥等人于2011年对98所开设有该专业的高校开展了问卷调查、分析，结果表明98所高校中67所是以地理学为学科背景，占68%；11所高校以地质学为科学背景，占11%；以农学和测量学为学科背景的各为4所，分别占5%；其他以建筑、环境、林学、经济学等为学科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些开设该专业的普通高校的发展过程中也暴露出了一系列的问题，如专业重复建设、盲目扩大规模、人才培养缺乏特色、学科定位不明确、⑦⑧尤其是轻视对学生地学思维的训练，过分注重技术型人才的培养，培养目标向建筑类倾斜，无法凸显地学特点、展示专业特色，导致学生就业方向不明确、就业情况不乐观。
3 培养人文地理与城乡规划专业学生地学思维的重要性
3.1 有助于学生理解人文地理与城乡规划专业的学科背景
人文地理与城乡规划专业是地理学的重要组成部分，跟社会经济发展联系最为紧密，也最具活力，该专业面向全球性的资源问题、环境问题、城乡协调发展问题等，综合性与应用性都很强。⑨学生只有具备了全局与系统、分析与综合、归纳与演绎、类比方法等地学思维方式，才能有效地理解并接受相关理论，对于学习中遇到的关于区域、空间、尺度的概念有具体认知和理解，在遇到具体问题时才能得出有针对性的解决方案。
3.2 有助于学生解决实际问题
在生态环境问题凸显的背景下，生态城市、绿色城市的概念应运而生，这也对人文地理与城乡规划专业的从业者提出了更高的要求，需要具有全局与系统、分析与综合等地学思维方式，而学生仅通过城乡规划的理论、技术、方法的课程的学习是无法得到有效训练的，因此，需要重视地理学经典的理论教育。
3.3 有助于学生完成个人职业规划和目标的设定
引言
2009年底，总书记提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角绿道网建设目标，珠三角各市的绿道建设工作如火如荼的展开。区域绿道的选线时间紧，任务重，可实施性成了所有区域绿道选线首先要考虑的问题，因此，选线的过程不可避免的经历了分析―论证―修正的反复过程，最终确立区域绿道四号线珠海段的选线。
1 选线思路
《纲要》对四号绿道的定位是以生态型为主，珠海段的选线要符合其整体定位。同时要从土地利用、空间布局上与地方规划相协调。选线还应尽量串联起能体现区域特色的自然人文景观资源。由于绿道本身是一种线状空间廊道，其选线应结合水系和道路系统，以保证绿道空间与其他物质空间的统一。
2 选线区域
《纲要》已经对四号线进行了大致选线，其中位于珠海市域范围内仅提到了御温泉和黄杨山，为了能够指导实施，需要进一步明确选线所在的区域。结合斗门区的自然地理特征，确定区域绿道四号线珠海段线位所在的宏观区域：黄杨山周边、白蕉镇水乡、黄杨山和水乡附近的村庄。
2.1选线区域线性空间分析
选线区域内现有大片水田和基塘，水网纵横，道路网与山涧、河涌相互交织，因此线性空间主要包括水体空间与道路空间。这些线性空间将纳入四号绿道走线的可选线位予以分析。
2.1.1水体空间
选线区域内的水体空间主要包括黄杨河、斗门涌和水乡河涌。
黄杨河在选线区域内的两岸均有河堤，宽度约为300-350米，流经城区的河两岸已进行房地产开发以及存在少量工业厂房。斗门涌位于黄杨山西麓，流经大片农田，是自然生态岸线，宽度约为15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，两侧植被繁茂，生态环境良好。以东围涌为代表的水乡河涌，穿过水乡中的村庄农舍，宽度在20米左右，尺度宜人，河涌两侧种植水生植物或竹林等绿化隔离，河涌两侧的乡村建筑错落有致，构成独具特色的水乡景观。
根据以上对区域内水体空间的分析，基于生态性、安全性与经济性的原则，将沿斗门涌和水乡河涌等线性空间纳入可选线位；黄杨河东岸景观优美，并且有建成不久的滨河步道，亦纳入四号绿道的可选择线位之内。
2.1.2道路空间
选线区域内的道路主要包括黄杨大道、中兴路、连桥路、旧S365、白蕉路以及粤西沿海高速。现状黄杨大道宽约36米，与黄杨山之间存在大片的绿色植被。旧S365穿过白蕉新城，向西穿过水田与连桥路相接，通过井岸大桥跨越黄杨河，与中兴路相交。白蕉路两侧为村庄和水田。根据以上对选线区域内道路空间的分析，基于连通性、便捷性、与可操作性的原则，将黄杨大道北侧的黄杨山山麓纳入可选线位。由于目前黄杨大道没有跨越黄杨河的桥梁，绿道借用中兴路的非机动车道，通过井岸大桥跨河，接黄杨河东河堤，沿河涌到达白蕉水乡。
2.1.3线性空间分析总结
经过以上对水体空间和道路空间的分析，确定与四号绿道珠海段相结合的线性空间，这些线性空间包括：斗门涌，黄杨大道北侧的黄杨山南麓，中兴路，黄杨河东堤，东围涌等水乡河涌。
2.2选线区域特色资源分析
结合当地的旅游资源、历史文化资源和景观资源，发掘具有观赏、教育和陶冶作用的地点作为绿道的景观兴趣点。并将其纳入绿道系统中去，拓展绿道的功能，吸引更多的使用者。
选线区域的内分布众多景观兴趣点，从服务区域绿道的角度统筹布局，将景观兴趣点分为历史类、文化类、景观类、休闲类四大类。通过绿道建设，保护历史文化遗产，促进当地旅游业的发展。将距离相近、功能互补的景观兴趣点耦合成发展节点，以拓展四号绿道珠海段的附加功能。同时要求四号绿道的线位穿过或经过发展节点，以进一步形成绿道的线位。
景观兴趣点见下表
此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。
3 四号绿道珠海段线位
3.1主线
基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。
3.2支线
由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。
4线位论证
为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。
4.1相关规划论证
《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。
《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。
4.2用地条件论证
《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。
区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。
4.3交通条件论证
4.3.1现状交通条件
该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。
4.3.2规划交通条件
《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。
5线位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。
线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。
井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。
6结语
区域绿道四号线珠海段目前已完工，本文对选线过程进行了描述，提出生态型绿道选线的一般流程，对其他类似地区的绿道建设起到抛砖引玉之用，同时也是对珠海城市发展历史的记载。需要指出的是，实地踏勘是必不可少的，区域绿道4号线珠海段的线位是经历多次反复踏勘，并多次修正之后，才得以最终确定的。随着珠三角绿道网的不断建设、成熟，绿道选线的方法将会更加科学高效合理。
此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。
3 四号绿道珠海段线位
3.1主线
基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。
3.2支线
由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。
4线位论证
为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。
4.1相关规划论证
《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。
《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。
4.2用地条件论证
《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。
区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。
4.3交通条件论证
4.3.1现状交通条件
该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。
4.3.2规划交通条件
《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。
5线位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。
线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。
井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。
适应社会变革，全方位拓展学科领域
当代艺术的蓬勃发展使艺术已经渗透到社会生活的广泛领域。为了适应社会需要，学校努力拓展学科领域，目前设有绘画、雕塑、美术学、艺术设计、艺术设计学、广告学、工业设计、动画、摄影、广播电视编导、戏剧影视美术设计、建筑学、景观建筑等13个本科专业；拥有艺术学一级学科硕士学位授权点和美术学、设计艺术学、广播电视艺术学二级学科硕士学位授权点；设有中国画艺术、油画艺术、版画艺术、雕塑艺术、水彩画艺术、美术教育、美术史论、设计艺术史论、装潢艺术设计、环境艺术设计、服装艺术设计、装饰艺术设计、工业设计、漆画艺术、陶瓷艺术、数码媒体艺术、建筑艺术、动画艺术、摄影艺术、舞台美术等20个硕士学位研究方向。学校当代视觉艺术研究中心被批准为重庆市人文社科重点研究基地。艺术实验教学中心被批准为重庆高校艺术创新工程研究中心。经过不懈努力，四川美术学院已经发展成为学科门类齐全、办学实力雄厚、社会影响力显著的综合性美术院校。
注重基础理论研究，探索当代艺术的社会价值
四川美术学院在中国当代艺术创作领域具有重要影响，但理论建设相对滞后，学校针对艺术学科专业的特点和重庆市人文社科建设任务，加强了校级科研课题立项的调研与论证，在广泛征集科研课题的基础上，经学校学术委员会审定提出了校级科研课题申报指南。紧密围绕学科建设、教学改革和社会经济、文化建设开展了当代艺术基础理论的科研课题立项研究。近三年，经匿名评审和学校学术委员会终审，确定立项校级科研项目41项，参与课题研究的教学科研人员达90余人_并在校级科研课题的基础上，申报获准重庆市教委人文社科及科技项目立项研究课题24项，重庆市科委、经委、建委等市级部门的科研项目11项；杨仁敏教授的《美术设计教育研究》和高铭路教授的《艺术史方法论》被批准为教育部人文社科立项规划研究课题；校级科研课题已结题13项，市级部门的科研项目结题8项；2007年发表研究论文193篇，出版专著6部。编辑出版教材36部。我校当代视觉艺术研究中心(重庆市人文社科重点研究基地)的多项科研课题结题并出版了《85美术运动》、《后现代书法的文化逻辑》、《从中国经验开始》、《现代艺术与中国文化视点》、《王林论绘画》、《绘画与观念》等10部专著，13篇，其中在CSSCI发表3篇，在当代艺术社会价值的基础理论研究方面取得了阶段性成果。基础理论研究为文化创新提供了持久的思想源泉和坚实的学术基础。改变了学院长期存在的重创作实践轻理论建设和学术积淀的局面。
加强科研应用项目的研究，推动科研创作的社会服务
艺术专业是应用性很强的学科专业，特别是艺术设计、工业设计、影视动画专业在当代的社会经济建设中具有重要的意义，发挥着重要的作用，学校通过资源整合、学科交叉、校企共建等措施，充分发挥了学科优势与特色，积极开展科研应用项目的研究和社会服务。
近年来，学校集艺术设计学、建筑学、城市规划等学科的交叉研究优势，形成了“重庆城乡统筹背景下的生态及文化资源开发与利用”创新研究团队，主持完成了“重庆历史文化街区保护与复兴研究”、“重庆南岸区慈云寺老街保护规划”、“重庆湖广会馆及东水门历史文化街区保护规划”、“重庆市黔江区小南海旅游环线总体规划”、“重庆市黔江区濯水古镇保护性详细体规划”、“巴河亲水环境整治及南滨路建设立面改造设计”等数项重庆市历史人文风貌区的规划论证和设计工作。其中“重庆湖广会馆及东水门历史文化街区保护规划”项目申报了国家发改委及建设部的国家历史文化街区保护研究项目，在建设部专家组评审的600项参评项目中排第十三名，被批准为国家发改委“十一五”重点立项研究项目并获国家拨款1200万元，在“适宜城市历史文化景观改造的工程技术创新”、“适宜山地城市风貌的低成本的工程技术创新”等研究方面做出了积极探索。设计艺术学、广告学、广播电视艺术学等学科专业组成了“企业形象策划与设计、品牌推广、产品包装设计”研究团队，主持完成了四川五粮液集团、重庆电视台、中冶赛迪、重庆经济技术开发区、四川商品交易所、西南铝加TU等企业形象策划与设计，以及大量地方产品的包装设计与广告推广策划。切实推动了地方企业的发展和促进了重庆名特产品的推广，取得了良好的社会效益和经济效益。2007年以来，学校还承担了社会科技咨询服务和企事业委托科研项目22项，横向科研经费达到1200万元，取得了突破性的发展。
搭建艺术创新教育平台，创新艺术人才培养模式
“教学与创作科研互动”是四川美术学院长期以来形成的办学特色之一，是艺术院校实现培养学生创造性思维和实践能力的重要途径。学与研相互转换，推动了“传授型教学”向“创造型教学”的嬗变，从根本上解决学校教育与社会需求脱节的问题，缩小学校和社会对人才培养与需求之间的差距，增强了学生的社会竞争力。
重庆市教委批准了学校的“重庆高校艺术创新工程研究中心”立项建设，依托“艺术创新工程研究中心”的平台优势，学校开展了关注社会经济发展前沿问题的综合性研究。工业设计专业在国内率先开展了“生态设计”的研究与探索，把生态设计的理念贯穿在专业设计教学之中，所研究的课题涵盖了家用电器、家居用品、家具设计、城市公共设施、交通工具、环境资源、机电工程、包装工程、人文景观、废弃物利用等多个领域。2007年，已完成《生态设计1D0例》的设计研究项目，获得国家专利65项，投入生产的产品45项；获2007德国博朗国际工业设计大奖赛优胜奖2项(全国15项)；获第11届国际自行车设计大赛创意奖1项，第一届青岛国际设计节“金海螺”国际工业设计大奖赛优秀设计奖1项；获“长虹杯”2007年全国大学生感观创意设计大赛银奖1项、入围奖1项、最佳创意单项奖2项、组织奖1项；获2007“世博想象”上海美术大展・设计艺术展优秀奖2项、入围奖24项，“气候酷派，设计先行”中英生态设计邀请赛优胜奖5项、入围奖27项等。还在《生态经济》核心期刊开设并主持了“生态设计”专题栏目，发表研究论文52篇；在深圳“2007中国国际工业设计高峰论坛”和“国际设计艺术院校联盟2008济南会议”上，王立端教授分别作了题为《双赢之路――生态设计是工业设计创
中图分类号：TU984文献标识码： A
1引言
随着体制分割的“拉链马路”、景观破碎的城市热导效应、生态经济分离的城市蔓延等现象的不断发生，城市生态环境再次成为重要议题。美国生态城市学家理查德・瑞吉斯特在《生态城市―重建与自然平衡的城市》中写道：整个地球就是一个生态系统，它包括一切，当一种生物灭绝时，会带来连锁反应，导致其它一些生物频临灭亡，破坏生态系统人类就等于慢性自杀。维护生物多样性，保护生态自然资源，创造良好的生态环境，是城市良性发展的唯一选择。往往破坏生态环境都是城市盲目最求经济利益所导致，殊不知自然经济是根本，人类经济是衍生，澳大利亚城市生态学家查利・霍伊尔更精炼的说，“没有生态就没有经济，没有星球就没有利润”。生态环境建设不是回归自然而使生活水平退化，而是要在抛弃破坏自然负面影响的基础上满足居民日益提高的生活水平的需求。未来生态城市理念将灌输到每一个城市的发展中，并且要融入到具体的法定性规划中，作为总体规划还要对下位规划作出有效的指引，引导城市走向一条通往真正的和平道路，因此探讨总规层面的生态环境建设指引是一个重要课题。在这样的背景下，贞丰县率先提出制定以生态环境建设理念的城市总体发展规划，从自然资源、城市规模、经济产业、发展理念等多方面内容指导城市生态环境建设。
2总规层面的生态环境建设路径
以往的相关研究或其它层面的规划，都较侧重于对水资源、森林植被、土地、空气等自然资源提出对策方案，缺少对城区、乡村等经济体以及软性资源―生态文明等方面的对策研究。城市生态环境建设也不单单是保护，还应有所营造，这样才能使得城市得到不断的发展，并在发展中得到平衡。保护与营造应有机结合，相辅相成，对自然资源的有效保护，才能为营造创造更多的经济利益，营造在一定的经济基础上才能对自然资源实施保护，使得生态系统得以循环。
2.1保护――现有的自然资源
现有的自然资源在整个生态系统中具有至关重要的作用，是维持区域生态功能平衡的重要因子。常规性的资源保护侧重于对水环境、大气环境、声环境、山林地以及固体废弃物等提出保护措施，这就使得每个因素较为孤立，不能成为系统，也很难深入。应该根据地方的自然地理特征、生态系统类型、生态环境敏感性以及主导生态服务的功能类型将国土空间进行划分不同的亚区实施分类保护与指引。这样有助于将保护措施落实到空间上，对进一步的深化具有较强的指引性。
2.2营造――物质与精神
物质是客观存在的，是被人们所能感知的。本文着重从城镇建设和农林产业（包括乡村建设）两个方面探讨如何与生态环境协调发展，并营造多样化的生态环境。也可以称为人工生态调控区，因为更多的是从人的行为角度去分析人工生态与自然生态的融合和协调。该区域也是经济社会活动的主要载体，是人们日常生产、生活与生态系统相互作用频繁的敏感区域。建设注重社会的公平性、人与人之间的交往，改变“汽车―城市蔓延―高速公路―石油”发展形式，制止城市蔓延（紧凑型城市、构建绿色屏障），提高人口密度（满足资源环境承载力的要求），减少交通量（按步行、自行车、铁路、轨道公共交通、小汽车、卡车的优先顺序发展，同时优化城市空间布局结构），发展生态经济（绿色产业、循环利用），建设生态村庄（控制农村面源污染），城乡建设平横（城乡一体化发展、公共服务设施均等化）。
3贞丰城市生态环境总体规划的实践
3.1研究技术路线
通过现状分析，并结合生态环境建设相关指标提出生态环境建设目标，然后通过分区指引和生态环境保护规划图来落实目标，最后结合生态文化建设共同构建贞丰县生态环境建设体系。
图1 贞丰县生态环境总体规划技术路线
3.2生态导向的规划指引
3.2.1自然生态保育区（保护）
根据主导生态服务功能，将该区分为6个生态功能亚区。
3.2.1.1生态安全控制区
主要是指沿北盘江河流一带的区域。该亚区具有防护堤岸安全、保护水源水质的生态服务功能。保护要则：禁止进行有损生态的开发建设活动，加强河流沿岸的生态环境保护建设；强化绿化建设，优化绿化结构，增强生态自我平衡与修复能力，保障区域整体生态安全。
3.2.1.2山林生态保育区
主要包括县域内的高山区、林地密集区、地形起伏较大的浅山丘陵区(坡度一般在15°以上)，同时也包括童山秃岭，植被覆盖率低，石漠化现象严重的区域。该亚区具有防止水土流失、维护生态系统平衡的生态服务功能。保护要则：禁止进行有损生态的开发建设活动，对区内已有工业用地应逐步迁址，并加强生态修复；实施禁止开发和限制开发、严格管制的要求，继续实施退耕还林(草)、天然林保护与恢复工程，充分发挥其生态服务功能；对于石漠化严重区域要以水利建设为龙头，积极开展一批水库工程，结合人工造林和退耕还林(草)工程，山水林草综合整治，一次根治水土流失，缓解石漠化现象，恢复和建立新的良性农业生态环境，从根本上改变当地农民的生产生活条件，为新区提供充足的农畜产品。
3.2.1.3水源涵养重点保护区
主要包括云洞水库、纳山岗水库、双龙水库、七星水库等水源保护区以及纳么河、洗布河等小流域。该亚区具有保护饮用水水源安全、生态水系统平衡的服务功能。保护要则：保护水源保护区和清水通道维护区的水质，禁止任何污染水质的开发建设活动；对小流域做好综合治理工程，防止人为造成新的水土流失。
3.2.1.4自然风景名胜保护区
主要包括双乳峰自然风景区、龙头大山自然保护区、三岔河风景名胜区及北盘江大峡谷风景区等区域。该亚区不仅具有维护生态平衡、促进生态系统修复的服务功能，还具有人文景观价值。保护要则：限制保护核心区的人类活动，非核心区和其他生态保护区可适当进行生态旅游等开发活动，实施积极的建设性保护方针；限制旅游活动的强度，严禁对生态功能、环境治理或自然景观造成破坏。
3.2.2人工生态调控区（物质）
3.2.2.1农业生产生态服务区
主要指土地利用以种植业、养殖业和园艺等农业生产为主的区域，同时也包括农村居民点用地。该亚区调控要则：充分利用本地资源，发展生态农业，控制农业面源污染。以沟、渠、路、堤、河的林带为骨架，以村宅绿化为补充，因地制宜，形成以自然式结构为主的农田林网化体系；农村居民点建设要强化集聚，消除分散，扩大农业有效利用空间，为农业现代化铺路，禁止乡村工业发展。
3.2.2.2城镇建设调控区
主要指规划的城镇建设用地。该亚区调控要则：依据发展需要，强化城镇的主体功能，优化城镇间的配置组合，营造优良舒适的城镇生态环境；控制人口规模和建设规模，制止城市蔓延，提倡紧凑型发展，严禁城镇用地占用基本农田和河湖林地等生态用地；产业提倡集聚发展、绿色发展，结合产业链建设生态园区，提高资源利用率和土地产出率，产业选择上注重对生态资源的保护与利用；工业区注重推广清洁生产技术以及特殊生产污水的预处理和综合污水的集中处理；严格控制污染物排放总量和排放浓度；开发和占用要在区域生态环境承载力范围内进行，严禁城镇无序建设和随意占地，控制污染物排放总量，维护区域生态平衡。
3.2.3生态文化建设（精神）
目前贞丰县正在建设的生态广场和生态公园就是生态文明理念的落实，同时还需要城市的公众能积极参与建设，从身边小事做起，倡导生态理念保护生态资源；政府应从政策、资金投入等多方面引导和加强生态文明的建设；城市建设的投资者应减少对生态资源的索取，注重发展绿色经济；城市规划者应加强对生态城市建设的研究，为城市发展提供正确指引。
4结束语
生态环境建设原则应是恢复退化的土地，与当地生态条件相适应，平衡发展，制止城市蔓延，优化能源，发展经济，提供健康和安全，鼓励共享，促进社会公平，尊重历史，丰富文化景观，修复生物圈等，所考虑应是方方面面，因为生态系统具有极其发杂性，也因此要求我们要不断的努力，才能创造一个真真和谐的生态环境。
参考文献
[1]理查德・瑞吉斯特著 王如松 于占杰译, 北京:社会科学文献出版社,2010
[2]Rodney R・White著 沈清基 吴斐琼译.上海：同济大学出版社，2009
[3]施莉 翁一峰,低碳生态规划在控规层面的探索――以无锡太湖国际科技生态园区规划为例，2011年中国城市规划论文集，2011
[4] 林建华 任保平, 主体功能区建设：西部生态环境重建的新模式选择,生态经济，2009
[5] 李浩, “生态城市”内涵的本质回归, 北京规划建设, 2011
前言
城市特色是一个城市物质文明和精神文明水平的重要标志，它反映了一座城市特有的风采、特有的韵律，也是城市的主要魅力所在。近几十年来，许多城市发生了日新月异的变化，但是对城市特色，没有进行科学深入地探讨，使得全国各地城市建设和规划趋向同一化，“南方北方一个样，大城小城一个样”，“千城一面”的现象已绝非夸张。甚至于某些颇有地方风采、自然景观的城市特色，也被相似的建筑物所掩盖，被相似的广场和笔直的大道所忽略。针对我国城市规划设计的特色进行深入的研究和探讨。
1.城市特色的含义和意义
1.1 城市特色的含义
不同时代的城市特色总是这个时代统治阶级利益与文化的具体表现，这是它的本质特征。城市的特色虽然要受到这些社会意识形态的影响并强烈地反映出来，特别是政治、哲学、艺术、宗教和审美观对城市特色的形成有十分重要的作用，但城市特色本身并不是一种社会意识形态。它是城市的内容与形式的特点，是一种能为人们的感觉器官所感受，并对之由感性认识上升到理性认识，获得对该城市所具有的个性风貌特点认识的一种感性特征。人们凭借对这种感性特征的认识，可以作出对城市审美性的评价，并且在这种审美性的评价中包含了对城市功利性的评价。因此，从本质上说，城市特色是城市作为人们的审美对象的审美特征。它是在一定时空条件下，城市社会为了自我的生存和发展，以当时所达到的文明手段，利用自然、改造自然所创造的有别于其他城市的物质文明和精神成果的外在表现。
1.2 塑造城市特色的意义
（一）体现文化记忆。
从文化角度来说，每个城市特色都体现一种文化，都是人类文明宝贵的财富，为人类文化发展提供多样性的基础。文化继承和发展如同生物体的遗传和变异，对传统的继续和借鉴。发展特色城市，目的就是要继承过往历史脉络，记忆历史，展现文化风华，使得历史文化与现代城市一起进步。
（二）形成品牌认知。
特色就是排他性和独占性的资源，塑造特色城市就是要将城市的特性凸现出来，形成一种形象，一种标志性的独特认知。这种城市品牌的形成，既可以是物质的，也可以是非物质的，也可以在城市的建设过程中二者兼而有之。自然地理环境是形成城市特色的基础条件，城市的社会民族风情是形成城市特色的重要的社会因素。虽然社会因素这个隐性因素，它大多是通过人工因素而显现出来的，但有时它也具有独立的意义。另外，诸如城市文化、产业等等都是城市特色的促进因素。相对于自然、文化等惰性的城市特色，通过经营城市的理念，也可以挖掘或形成新的城市特色，尤其后者，更具有创造性，有利于形成城市品牌的独特气质。
2.城市规划设计中构建城市特色的方法
城市特色的鲜明性与否主要受城市的自然环境、城市平面与空间格局、城市的轮廓景观、城市建筑的风格以及开放空间质量等因素的影响，这里就城市规划设计中所常见的城市道路、开放空间以及高度控制系统问题对城市特色的构建问题进行简单分析。
2.1 城市道路
城市道路是城市总体布局的骨架，在布局形式上主要分为网状与环形的放射状路网。这里所指的道路的规划设计主要是营造城市特色的道路空间的设计。城市道路可大体分为生活性和交通性道路两种类型，不同类型的城市道路的空间特征也不尽相同。在道路设计时应注重利用各类要素进行引导与控制，强化道路的空间品质。生活性道路应在设计时应以人的通行空间为设计尺度，强化人活动的特征，在保证必要的车行量的条件下，可尽量增加行人的面积，增加活动量，合理设计人行道、休闲设施以及公交站牌等内容，维持人参与活动的多样性。交通性城市道路的设计要着重考虑车行速度、空间尺度，如快速高架干道宜设计在能够眺望到城市整体的自然景观的区域，市内的道路能够展示出沿途不同区域的城市意象。
2.2 城市开放空间
开放空间指的是城市的外部公共空间，城市周边的水域、山坡地、公园、广场、林荫道等都是城市的开放空间。城市在规划设计开放空间时应在保护自然并有利于其特色发展的前提下进行，使人与自然和谐发展，比如沿河岸两侧的开发需充分考虑城市的高度、密度、发展形态以及道路的走向问题；广场的设计应注重塑造具有特色的活动景观，设置能够吸引人并留住人的设施与场所；公园在规划设计时应重视公园主题与情趣的营造，使其能够成为舒缓拥挤的开放空间。
2.3 高度控制系统
城市的高度控制系统是在综合考虑城市整体的平面布局与空间架构、自然环境、建筑风格等因素的基础上制定出的城市建筑物理想的高度分布情况。以天空为背景的城市建筑与其他物体的剪影或轮廓形式的天际线，能够较为直观的反映城市的生活事实。一个城市所独有的天际线，不仅符合审美层面上的需要，同时能使人对该城市留下深刻印象。城市历史发展以及城市功能的划分也可通过城市建筑的体量纹理与高度显现出来，通常情况下，整齐的道路、体量高大的建筑群是城市高密度新区的城市意象；有机的街道、有变迁痕迹的细碎体量是旧城区的意向。城市在规划设计中应强化旧城区现有建筑物的体量纹理与道路系统的关系，避免道路的无限扩展、大体量与不适宜高层建筑的建设等影响城市特色问题的发生。
3.城市特色对规划设计的影响
当前我国的城市特色危机问题日益突出，古老文明所积淀的城市特色已不再显著，城市特色的地域性与民族性的特点在规划设计中的体现不明显，造成了我国城市发展千城一面的现实，所幸这一问题已被人们觉察。吴良镛在其《城市特色美的认知》一文中，开篇就提出了城市发展的“特色危机”问题，认为中国特色城市发展道路的探索必须将城市特色的认知放到第一位。因此，对城市特色的探索研究，对于城市规划设计具有极为重要的影响。
3.1 有利于发展城市的特色美
在保护城市特色的同时，应该积极开拓与发展城市的特色美。大部分的城市建设在自然环境、文化背景等方面具有一定基础，本身具有美的特质，而与总体风格不够一致的人工附加物的添加，会破坏城市整体的特色美，因此，城市在规划设计时，新的附加物必须与总体环境相吻合，以显现与突出城市的原有的特色。如在应县木塔周围建设并不是“现代化”的建筑，而是与木塔周围环境浑然一体的土建筑，这样木塔就不至于成为孤立对象，木塔的朴实美得以保留。城市规划设计应顺理成章使新的建筑物与城市主题在风格与色调上实现协调，并起到烘托主体的效果。在保留城市原有特色的同时，赋予新的功能，将会有力地推动城市的新发展。
3.2 有利于减少城市盲目的规划设计
盲目的城市规划设计，会给城市的发展造成严重影响，因偏爱与失误引起的城市特色的“建设性破坏”所构建的物质环境会在很长时间内对城市的经济与社会结构产生影响。不同城市所处的区域环境都不相同，在进行规划设计时，必须尊重城市的区域环境特点，在对城市所处的区域环境进行客观分析的基础上，找准城市与其他城市相比所具有的的区位发展优势，确定城市的趋同观念与狭隘观念。
3.3 有利于文化古城的保护和发展
文化古城是城市的珍贵资源，是人们从文化的视角、以历史的眼光认识人类社会发展的印记。这些有历史意义的文化古城，是体现城市特色不可或缺的一部分，我们唯有在充分尊重历史文化的基础上建设、保护与发展，才能够使城市蓬勃发展、永远焕发活力。尤其是有历史文化价值的文化古城，我们更要当作人类宝贵的文化资源加以保护和珍惜。
3.4 有利于实现城市的可持续性发展
城市的可持续发展是城市自身所追求的内在潜力不断实现的过程。作为城市特色重要组成的城市平面、空间的布局与城市建筑的风格，构成了城市的画面，城市空间、平面以及道桥格局很大程度上促进城市特色作用的发挥，对城市个性的创造，城市持续发展的实现具有重要作用。巴黎广场道路的轴线、山城重庆的曲道等独具个性的城市特色不仅给城市带来了深刻的表现力，同时更对城市的可持续发展起到了重要作用。
4.结束语
在世界经济飞速发展，贸易和文化都走向全球化的今天，城市的建设和发展只有坚持科学的发展观，坚持“以人为本”的发展理念，走特色化的道路，才能实现真正意义上的“走向世界”。我们要合理地利用优美的自然山水景观，建设具有地方特色的城市景观，塑造山水特色城市的形象，不仅可以进一步提升城市品位，进一步扩大城市的影响力和知名度。还可以进一步发展旅游经济，促进社会经济的全面健康和可持续发展。坚持科学规划，加强政府引导和公众参与，加大部门协调等诸多措施，力求在积极发展经济和城市建设。
参考文献：
[1]武辉，张春祥.城市特色的求索[J].上海城市规划，2007.2.
[2]杜美忠.建筑设计在城市规划设计中的重要性[J].中国高新技术企业.2009（02）
[3]张相玲.浅谈城市规划设计的一点心得[J].科技致富向导.2011（02）
