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因此，与公路存在一定联系的经济效益主要可以划分为两类，一类是间接性经济效益，主要为公路在投入运营之后加强的社会相关服务能力，另一类是直接性经济效益，主要通过开展多项创新管理活动，对公路系统内部管理进行全面强化，以此促进公路在养护、建设等多个方面的协调、统一发展。间接性经济效益与直接性经济效益是一个相辅相成的关系，在公路建设的每一个环节中发挥着重要作用。临海高等级公路建设中，有14家施工企业中标，新增就业岗位0.6万个，直接带动地方GDP增长0.4个百分点。该公路全线贯通后，可连接连云港、大丰港、南通港三个深水大港，预计日均车流量可达1.5－1.8万辆次，对于拉动江苏沿海经济发展具有重大意义。
2提高公路经济的重要性
我国经济的快速发展，在一定程度上促进了公路建设的发展，公路建设工程项目的数量逐渐增加，规模也在不断扩大，创造了良好的经济效益与社会效益。因此，公路经济的提升具有十分重要的作用，主要体现在以下两个方面。
2．1有利于交通运输压力的缓解现阶段，我国公路交通运输的效率与经济效益显著提高，公路运输方式、结构呈现不断变化的态势。从侧面来看，公路经济效益的增加，主要在于原料行业的快速发展，在很大程度上促进了建筑行业的发展与改革，增大了就业需求，减轻了就业压力;同时，公路经济效益的提升，有利于公路网络的成熟与完善。一方面，基础设施、工业在发展过程中受到的制约得到了有效缓解，甚至已经彻底消除;另一方面，提高公路经济效益，在一定程度上完善了我国市场经济的投资环境、分布格局，能够吸引大量的投资者，促进市场改革、开放，推动第三产业，提升经济水平。
2．2有利于居民生活水平的提升与区域经济差异的缩小公路经济与各个地区的经济发展、资源利用存在密切的联系，与我国制定并实行的产业政策有较大关联。由于我国南方地区与北方地区在资源环境、地理位置等多个方面存在较大差异，所以在经济文化水平方面也存在一定差异。经济相对较为发达的苏南地区为经济相对落后的苏北地区带来了大量的资源;同时，公路经济具备的枢纽作用促进了苏北与苏南地区经济文化的融合，在经济方面具有很强的互补性。对于公路经济进行分析与研究较为复杂，与很多领域均有涉及，在信息数据采集上存在一定的困难。因此，公路经济的提高直接影响着民生等一系列问题，对于社会生活具有重大意义。临海高等级公路在建设完成之后，已经成为连接南北地区的一条主要通道，且临海高等级公路上未设置收费站，有利于物流成本的降低与经济效益的提高。
3制约公路经济提升的主要因素
对于公路经济提升造成制约的因素呈现多样化。首先，思想观念对于公路经济的提升具有一定的制约，思想观念的滞后，对市场经济发展的需求造成影响，特别是公路建设中的一些工作人员在思想观念上还未摆脱传统思想观念的束缚，对其在工作上的创造性、积极性造成严重影响。其次，公路经济发展过程中，管理体制在一定程度上起到了制约作用，造成公路系统中的管理体制在实践中丧失主导作用，无法达到各个区域中公路管理、养护的要求，不利于公路经济效益的充分发挥;同时，地理位置对于市场经济具有一定影响，一些较为偏远的地区人口较少，在竞争中无法取得有利地位，对公路经济效益提升造成制约;而且公路管理体制对于公路经济效益也有一定的硬性，我省大多数地区在公路管理方面，均实行了半下放式管理，这种管理方式虽然能够充分调动地方与公路行业的积极性，但还存在一些需要解决的问题。此种公路体制在公路养护、建设方面无法有效满足省里制定的计划要求，难以达到公路建设、养护过程中的规定标准。另外，公路养护与公路建设在资金成本方面较为欠缺，也是制约公路建设、养护的主要原因之一。公路养护成本的增加，导致公路部门在资金成本方面形成一个挂账资金，长期通过负债方式以维持公路养护与公路建设的正常运转，存在较大的风险，公路养护与公路建设资金的不足，对公路经济的长远发展也造成了严重的影响。
4公路经济效益提高的策略
4．1重视管理人员综合素质的提高，转变思想观念思想观念的转变，是公路经济效益提升的基础，思想观念的转变需要全员参与，组织、开展一系列相关活动，加强管理人员理论知识学习，提高管理人员的思想认知水平，树立一个新的市场经济理念，以此充分调动员工在工作上的积极自主性、创造性，从根本上提升经济效益。
4．2重视制度改革，建立健全的管理制度建立健全的管理制度，是充分发挥经济效益的基本前提。公路建设中的管理人员，不仅要重视健全管理制度的建立，还要充分使用市场中不断变化的需求，与自身的实际状况相结合，创建一个合理、规范的管理机构，制定并实行科学的规章制度，这样在很大程度上提升公路管理工作的可行性、有效性以及合理性。总结归纳，建立健全公路管理制度，需注意以下事项:(1)建立健全公路管理机构和组织;(2)根据每条公路的不同特征，建立一个与之相应的管理制度。同时，重视制度的落实，这是制度产生效果的关键所在，公路管理部门只有落实规章制度，才能够促进公路经济的提高，实现公路建设经济效益最大化。
4．3应用多样化经营模式，转变传统经营方式公路管理人员在推动公路经济发展的过程中，还要考虑公路经济活动与市场发展中的需求一致。所以，公路管理人员应当了解与掌握整个公路系统，适当调整公路内部结构，转变、完善经营机制，增加公路经济的增长点。
4．4加大公路建设力度，通过多个渠道进行融资现代公路建设过程中，应当重视公路网络规模的扩大，提高公路系统的深度性与通达性，促进公路的快速发展。重视各个融资渠道的挖掘，采用一系列融资手段，促进公路经济的提升。例如:选取集资、招商引资、项目竞标以及银行贷款等一系列方式，获取资金成本，以此筹建相关的生产活动，扩大公路经济效益。
1．2对保证国有资产安全的重要作用。我国公路是国家投资出钱建设，所以在这一点上来说我国公路的所有权是属于国家的。我国在引进外来投资时，明确表示所有权隶属国家。从债券，物权两个方面我们认识到对于公路的建设问题，无论它是以任何形式，任何时间，任何地点出现的。政府都是公路的主人，所以政府应该尽可能的发挥其公共职能，让高速路更好的运行，服务于人民大众。
2．高速公路经济管理的合理化建议
2．1出台相关法律政策，加大执行力度。中国是一个法治化的国家，纵观中国发展的方方面面，不难看出法治在其中的体现。比如一些城市会建设法治广场，举办一些相关的法律宣传活动或法律知识竞赛。这都从侧面体现出来法治的重要性和在公民心目中的地位。一些发达国家比如美国，我们不难的发现美国的法制观念也是贯穿高速路发展的始终。因此，建立健全相关法律政策，并做到有法可依加大执法力度，对于高速路的发展的作用是不可小觑的。现在的执法体系所暴露出来的弊端太多，相关政策的不健全，让很多人钻了法律的空子，对社会的发展造成了一定程度上的危害。一些执法人员法律观念意识过于淡薄，暴力执法现象常有发生，这不仅不利于我国高速路的建设，对我国国家整体形象的建设也是非常不好的。
2．2经济手段与行政手段并存。总管目前的形势，在市场经济不断深化这个大背景下，社会经济的发展还说不是相对很稳定，在这种情况下引进竞争机制多多少少总令人有些担忧。因此，政府需要发挥看得见的手的宏观调控能力，仔细分析研究市场特点，结合自身需要选定一家符合市场发展要求的企业实行垄断手段。虽然这样有一定的好处，但是弊病也不是不存在的。企业的垄断对公共资源是一种浪费，与此同时也损害了人民大众作为消费者的利益。根据高速公路的特点，建设需要很长一段时间，并且初步投入的资金数额都比较大，而且就有不可估量的风险，这使得很多企业都不愿意承担此项工作。因此政府此时的干预就是非常有必要的，它应该尽可能的建立一些激励机制和保障，让垄断企业放心大胆的承担此项艰巨的任务。
2．3加强高速路建设管理，监督控制施工项目(1)对于高速公路的建设成本必须请相关的专业人员进行成本费用的初步估计，制定出一套可行性比较强的计划。这样在建设高速公路的过程中，就会减少很多不必要的麻烦。对指定的此套计划中，应该初步估计成本费用、需要的工人数量，成本控制，定期的目标考核。每一个工人，每一次施工，都应该经过精确精准的计算，减少因为不必要的失误造成时间、金钱、精力的浪费。对于建造公路所用的建筑材料，应该从正当渠道购买，严格把握质量关。禁止豆腐渣工程、，面子工程的出现这不仅是对政府职能的考验也是对施工团队技术的考察。严格按照计划施工，在把握质量关的基础上，节约能节约的每一分钱争取做到用最少的钱办最好的事。(2)在实施工程的同时，及时更新和核算每天的施工进度和材料所用的成本费用是否与计划相一致。我们应该认真执行施工前所指定的计划。这样才可以尽量的减少不必要的费用。举一个简单的例子，在购买材料时应做到，如果某种材料在某段时间的市场供给量比较少，我们就应该随时用完随时购买这在一定程度上保证了材料的供应而且减少了资金的占用。(3)每天的施工结束之后，我们都应该对今天的进度和所支付的费用进行合理的计算。这样我们就可以适度的调整施工前制订计划中与市场行情不相适应的部分。我们做到定时的数据更新，这样才能保证施工进度的发展，也可以降低费用成本。
2．4法律层面上的建议。建立健全相关的法律政策和依照相关法律政策加大执法力度是高速路在法律建设上比较重要的两方面。从建立健全相关法律政策而言，高速路的立法对高速路发展的整个大环境具有不可估量的作用，也对其科学的管理高速路起到了指导性作用。目前，我们应该从已有的法律制度入手，遵守相关的已出台法律政策建立适合公路管理的一些政策。从而根据这些政策对高速路的管理进行制约与监督。这也使人民群众在使用交通公路的过程中，做到有法可依，有法必依，从而减少因为矛盾引起不必要的纠纷。
1.思想落后
先进的思想能够是一个事业得到飞速的发展,相反来讲落后的思想同样制约着其发展的速度,甚至使其发展停滞。因为我国的公路部门一直属于国家所有,公路系统仍然没有摆脱计划经济的束缚,还存在着“等、靠、要”的思想,工作缺乏主动性,不能创造性的开展工作,认为千好千不好都无所谓,自己捧着国家的金饭碗。
2.体制问题
得不到解决体制问题是影响各个行业发展的积格,同样在我国的公路系统中存在着体制混乱的问题,在公路的建设养护所需的资金是由上级部门进行统一的投入和管理,而公路系统的职工等则由地方政府管理和支付工资,造成了没有直接的隶属管辖关系,工作没有积极性,而且对工人没有实际的奖惩权力,出现工程延期等问题,体制的混乱还造成了在公路建设和养护过程中存在着推诱扯皮等行为。
3.资金得不到保障
政府针对公路的建设标准近几年没有调整,出现了预算的标准低,而实际现实中的费用高的问题,而且前期征地费用也有所上涨,有时出现高价补偿等问题,从一定程度上使公路建设的成本增加,而地方政府又无力承担公路的建设和养护费用,特别是后期的养护费用,所以造成资金不足的现象。
4.现有的会路规模不够等级
偏低我国大部分地区的在建设公路时只是满足了当前的发展需要,没有考虑到后续的发展,就造成了现在很多无论是在宽度、长度、承载量等方面都严重的不足,公路整体等级偏低。
5.人员过多
由于中国特殊的政治原因,造成了在地方的单位都有人员超编的现象,在公路部门也不例外,所以致使这部分人的工资等福利就得出自公路建设和养护的费用,造成总资金的不足。
6.市场化竟争力弱
由于我国的公路行业属于垄断行业,缺乏市场化的竞争,没有竞争力就没有发展,公路行业发展力弱。
二、增加公路经济效益的方法
根据上文所提到影响公路经济效益的原因进行分析研究,借鉴成功经验,总结出解决问题的办法,以期实现公路事业的科学发展,从而带动我国的社会和经济的进步。
1.用先进的思想武装头脑
21世纪以来,人们对任何事业的发展都比较关注其是否科学可持续,人们已经摆脱了盲目发展的思想,从又快又好发展到了又好又快,这是一种进步。特别是十以后,在我国范围内开展了群众路线教育活动,教育活动的开展要求党员千部全心全意为老百姓服务,常思常想自己也是百姓,随着人们对公路的舒适性和便捷性的要求,在公路的建设过程中必须尊重民意,在公路的建设上也应该树立科学发展观的思想,不怕能盲目的追求功绩,应该从以人为本出发,保证工程的施工质量和施工过程中不出现贪污受贿等行为,做到清清白白做人,踏踏实实做事。
2.用新的管理方式实现社会和经济的双赢
使公路系统实现两个机构的分化,公路的建设和养护机构与公路部门的实体经济机构,由建设和养护机构负责公路的日常维护和管理,而且实体经济创造为单位创收,实现互相支持的新格局。同时实体经济机构应该是公路部门的下属企业,实行企业化的管理制度,实现政企的有效结合。
3.管理好会路的同时实现经济效益的提高
投入是有限的,要想实现经济效益的增加,必须有效的控制投资成本。在公路的建设和施工中,以科学发展为指导思想,并用其指导工作实践,制定详细的实施方案,通过引进新技术,改良旧设备,提高工人的工作效率实现成本的减少,当然前提是必须保证工程的质量,在最大程度上就增加了利润。
4.体制外经济做为补充
实现利润的最大化首先强化自身的素质,通过学习和培训,全面提高工作人员的专业知识和业务能力,根据实际情况,大胆的引进新的技术和设备,实现公路建设由传统到现代化的过渡。兴建的公路要保证其工程质量和使用年限,从而最大限度的提升公路的建设和管理部门的形象和知名度。在条件成熟时,要敢于大胆的转换经营体制,用非养路企业进行下放,让其进行工程的承包建设,建设所需材料经营等多种方式,实现国有经济和私有经济的合作,为国家带来大量利润同时,获取了大量的资金进行公路的养护和工人的工资福利方面,又体制外的经济实现体制内的公路建设的健康发展。
（二）公路建设投资规模持续增长2009年至2013年，公路、航道、港口建设总投资达5万亿元，其中公路项目占到97.6%，我国新增公路里程10万公里，其中新增高速公路6433公里，稳居世界第二，农村公路建设也有所增加，西部地区建制村通公路率到78%左右。各省从2009年起加大公路建设的资金投入，以征收燃油附加费为主的投融资体制仍然是其公路建设主要模式，同时探索专项投资以外的融资渠道，如公路收费试点、公路建设融资信用额度等，积极改变公路建设融资渠道单一，公路建设负债累累的窘境。部分省份确定了“五年确保交通先行”的发展政策，计划在2008年到2012年五年时间内完成基本规划建设任务，高速公路年均投入300亿，至2012年各类公路运输车辆及货运船舶要在2008年的基础上实现约30%的提高。未来5年，公路项目投资相比原计划将增长60%，地方公路建设力度不断加大。
（三）公路运输总体环境良好公路运输总体环境方面呈现以下特点：宏观经济增速有所回落，固定资产投资增长较快；城乡居民收入继续提高，价格水平逐渐回稳；汽车产销量增长较快，增速有所回落；2008年国际油价总体呈现急剧波动的走势。公路运输总体环境较为良好，为公路经济稳健运行，持续发展创造了较好条件。
二、公路经济运营存在的问题
（一）公路系统员工观念陈旧公路长期以来在国家行政主管部门的管控之下，导致公路系统员工的思想观念受到传统计划经济模式和管理体制的束缚。随着公路经济市场机制的逐步建立，公路系统员工观念陈旧问题更加凸显，无法适应公路经济发展的要求。
（二）公路运营管理体制粗放我国公路系统管理体制属于半下放型，公路的养护建设资金主要依靠财政拨款，其中主要是地方拨款，因此公路系统的人事、行政管理也主要由地方主导。半下放型的管理体制可以说是在市场经济与政府管控两者间做出的一种相互妥协，导致对公路的养护建设既无法满足经济发展的要求，也无法满足地方要求。
（三）公路建设养护资金投入不足公路经济运营离不开对公路的养护、建设，近年公路养护及建设资金面临着物料、人工等市场价格上涨，成本不断上升带来的巨大压力，同时财政投入不足，导致公路养护、建设只能通过举债维持。
（四）公路系统冗员公路经济运营由于冗员问题面临较大压力和困难。当前公路系统各部门都存在人员激增、人员超编的问题，不仅导致公路运营负担的人力成本加大，而且过剩的从业人员造成公路运营效率低下，不利于公路经济发展。
三、新时期公路经济法发展思路
（一）建立公路经济新体制无论是采取何种所有制形式，市场经济都是生产社会化发展到一定阶段的必然产物，都要求在市场经济体制下运行。公路经济要实现可持续发展，就要顺应时展要求，建立公路经济新体制，成为商品经济和社会化大生产的一部分。
（二）公路准公共品定位公路经济不同于其他经济的一个方面在于，公路的建设管理需要的资金巨大，单纯依靠私人的力量难以发展。同时，公路又具备较强的外部性和公益性。对公路公共品的性质需要进行准确的定位，才能较好发挥公路的经济效益和社会效益。从公共产品的三种类型纯公共品、公共资源和准公共品的竞争性和排他性的特征来看，公路在适应交通量之下，其消费是具有共享性，也即非竞争性的；同时国家通过自己投资建设公路，依无权取得公路的所有权，或者引进投资，依投资建设合同保留公路的所有权。因此可以凭借其所有权，对公路进行收费，使排除对公路的使用成为可能，所以是具有排他性的。综上，在我国，公路是具有非竞争性和排他性的准公共产品。国家作为任何情况下的公路所有权人，对公路的建设、养护承担义务，要促进公路经济发挥经济效益和社会效益。
（三）突出物流业的发展地位现代物流业是公路经济的重要组成部分，发展现代物流业对实现公路经济效益和社会效益有重要的推动作用。当前，区域性综合交通枢纽建设是发展现代物流业，推动产业升级的基础。区域性综合交通枢纽建设：一、注重物流运输业架构设计，形成区域货物资源分拨、中转、集散中心，区域物流企业总部集聚中心，区域物流要素交易中心三个中心点，围绕中心点搭建物流运输业的顶层设计；二、培育公路经济市场主体，发展“公路港”，探索交通物流业发展的新模式；三、加快物流企业信息化发展的步伐；四、政府营造良好的物流业发展环境，加大政策支持力度和财政资金支持力度。
（四）运营机制创新
1.政府引导运营是基础。公路经济运营涉及范围广、部门多，与人民的生活息息相关，承担了较大的社会责任，公路经济运营尤其要重视规避风险，协调一致发展。要实现公路经济各部门，如交通运输局、公路、物流、邮政，以及相关部门如港航、机场、铁路等的共同协调一致发展，必须依靠政府的引导规范。
1.高速公路带来的经济效益
高速公路的快速发展带动了绿通产品运输、集装箱运输、货物运输、高客运输的迅猛发展，促进了效率的提高，完善了公路运输结构，改进了运输效益和速度。另外，与混合行驶不同，高速公路设立了快慢车道，能够减少汽车损耗，油耗量较少，在一定程度上加强了行驶的舒适度，减少了行驶时间。
2.高速公路带来的社会效益
高速公路可以将城市之间相互连接，促进了其经济往来，使经济差的地区快速发展。城市间商品互相流通，提高商品销量，激励消费。其次，交通的便利促进了旅游业的发展，增加了旅游业带来的消费。高速公路的建设给沿线带来方便，沿线对于货物方便运输、招商引资、投资建厂均起到了较好的效果，促进了城与城之间就业、亲戚走访，因而缩短了城市间距离，增加人民幸福感。
二、加强高速公路社会效益和经济效益的措施
高速公路可产生很大的社会和经济效益，所以我们应扩大其带来的社会效益和经济效益。下面就加强两种效益的方法进行了分析：
1.规范制度增加效益
规范的管理体系才能确保运营的有效进行，产生更多的效益。高速管理运营企业中每一项工作都要有规章的规范，促进工作有序、顺利运行。当前已的管理体系有《收费管理条例》、《高速公路安全管理办法》、《高速公路管理条例》等，规范的管理体系可以确保公司的正常运行，积极主动的调动员工的热情，提高其工作效率。严格遵守规章制度，避免违法违纪、贪污受贿的现象，促进高速公路社会效益和经济效益的提高。
2.创品牌提服务促进步
服务站、收费区等高速窗口与百姓直接接触，其服务象征着整个交通企业的形象。服务行业需要获得情感上的肯定，窗口化服务好坏直接决定百姓对交通行业的认可程度。为使百姓能享受高质量的服务，高速公路管理运营人员应认真遵守相应的规范，做到微笑服务、有问必答、态度随和，注意妆容，使用文明用语，给乘客留下好的印象，促进高质量的服务，带动社会效益和经济效益。
3.降低成本
管理部门存在着较多的弊病，单位运营成本提高，工作者工资提高，均使经济效益降低。在进行高速公路运营管理过程中，要充分发挥每个人优势，合理支配人力资源。并精简机构，做到信息流通无阻，政策一致，上行下效，避免人员过多出现效率低下的现象，引进专业的人才，避免无用的开支，增加效率。倡导节能减排，节约办公成本。使用节能材料养护、修建高速公路，如护栏、废旧沥青、隧道led灯具等的使用，通过各种方法减少成本，促进社会和经济效益的提高。
4.发展ETC促进通行
高速公路未来的发展方向就是不停车收费系统(ETC)。高度公路管理运营不断趋向现代化，人们对高速安全出行的要求逐渐增加，ETC车道应广泛应用于收费站出入口。这种收费方式可以极大程度上减少成本，降低人员配置，避免人员不规范的操作所引起的偷逃通行费等现象。另外，ETC车道具有高效率通行、时间短等优点，因此我国正在全面开展人力推行全国联网收费，很多地方已经将联网收费真正的实施运行起来，高速公路的发展正朝着科技化、智能化、信息化的方向发展，ETC车道的使用可减少人员投入、加速通行效率，收费体制的完善可以在一定程度上提高经济和社会效益。
5.促进沿线附加经济的发展
高速公路的沿线经济被高速公路的建设带动起来。高速公路服务的优化为乘客供给了很多功能，如：住宿、餐饮、购物、加油等，促进了经济效益的提高。高速公路两边挂着的广告牌也给高速公路带来了巨大的社会和经济效益，可有效宣传当地的文化、制度、旅游、美食等，并可缓解司机疲劳驾驶产生的视觉疲劳，是一个互惠互赢的选择。总而言之，这些副业的运行实施均可带动高速公路的社会和经济效益。
二、高速公路为区域经济发展带来的双重影响
全面了解高速公路为区域经济带来的正面和负面的双重影响，是研究区域高速公路经济网的规划必要前提，在规划中做到充分利用其积极影响，极力减少其消极影响。
(一)积极影响
高速公路的建设为区域经济发展带来的积极影响主要表现在两个方面——直接经济效益和间接经济效益。一方面，高速公路的建设，可以通过改善区域交通条件促进区域交通运输业的发展，带动区域经济的发展，最大限度地提高区域交通的直接经济效益，进而有效促进沿线区域经济总量的增长。另一方面，高速公路的建设，改善了区域交通条件，可以带动如旅游业等的其它产业的发展，最大化地提高区域交通的间接经济利益，最终推动区域沿线经济总量的增长。此外，高速公路还可以为区域经济发展提供可持续的经济效益。一方面，高速公路建成以后，能有效节约化石能源，减少石油资源的消耗，在降低化石能源的使用造成的环境污染程度的同时，有利于当地资源的可持续性发展。另一方面，与普通公路相比，高速公路使用效率更加高效，沿线区域可以对当地土地进行二次利用，以节约国土资源。
(二)消极影响
高速公路的建设，是对沿线区域环境进行的改造工程，势必影响该地区的生态环境。首先，高速公路建设会对当地环境造成直接影响，破坏当地原有的生态环境，产生大气污染、水污染和噪声污染，甚至可能导致水土流失的频发。其次，高速公路建设势必要对当地土地进行征收，会对当地居民的农业、渔业、畜牧业等造成一定的影响。最后，在高速公路建设施工期间，因为疏忽，可能危害到当地栖息的原有动物，甚至是当地居民，在一定程度上提高了意外事故发生的概率。
三、区域高速公路经济网的规划
全面掌握高速公路对区域经济发展的双重影响后，进行区域高速公路经济网的规划研究工作时，要注意把握区域高速公路经济网先进性、适应性和不平衡性，整体结合各种特性，合理研究规划策略，实现区域高速公路经济网规划策略的最大实效。
(一)“鱼刺图”开发战略
在高速公路经济网的放射线路上，选择可用路段作为轴点往四周发展轴线，以沿线城镇、产业园区为轴线节点，把两端城市当作首尾，把城市之间的高速公路线段当作主骨架，把其它公路当作刺激骨架，构成区域高速公路经济网的鱼刺状结构，发展区域经济网络，形成“鱼刺图”开发战略。
(二)“连轴”开发战略
在高速公路经济网的纵横网络内，由点到线，由线到面地进行各条纵横线的首尾相连的连轴开发，形成一个个向外扩展的网络结构，缩短以沿某条轴线形成的经济带作为高速公路促进区域经济发展的过渡时期，最大化地实现公路网络内各产业之间的网络化，完成从公路网向经济网转变，实现区域经济网效益的最大化。
(三)分工协作战略
高速公路网络的形成，在改变沿线区域交通运输格局的同时，对区域内的时空概念进行重新定义，对区域内的资源优势和经济发展特区进行重新筹划，对区域内的主流产业和竞争格局进行重新打造。在这种情形下，各区域应当从整个区域经济网的格局出发，分工协作，确定各自的定位，发展具备各自特色的经济区域，最终实现整个区域经济网的共同发展。
代化建设中，公路经济评价体系中经济方面的指标主要是指物流发展情况指标和项目自身的经济状况。其中，公路促进物流业发展的指标，可以充分体现公路经济可持续发展所产生的积极作用和给当地经济发展带来的良好影响；项目自身的经济状况是指财务收益和投资回收情况等，通过合理分析这个指标，可以为公路经济可持续发展提供有利条件，从而推动公路产业长远发展。
(二)环境影响方面的指标
在公路经济的可持续发展中，环境影响方面的指标主要有如下三个方面：一是，大气污染指标。在公路建设过程中，各阶段的施工都会给环境带来一定影响，特别是在进行公路的养护和大型机械设备的操作过程中，会产生大量的粉尘和废气，使大气受到严重污染，从而影响人们的身体健康。与此同时，公路建设完成后，大量车辆来往产生的废气，也会严重影响空气的质量，造成大气污染；二是，水污染指标。在公路建设和使用过程中，各种有害物质会随着雨水流入河流和湖泊中，使公路周围的水体受到污染，造成饮用水不达标情况，从而影响居民的正常生活，致使公路周围居民的生活质量得不到可靠保障；三是，垃圾污染指标。公路建设和运行的过程中，会产生部分垃圾，在长期堆积情况下，使公路的环境受到污染，从而影响公路的整体形象。因此，必须及时清理公路上存在的垃圾，以保证公路的环境质量。
二、可持续发展的公路经济评价方法
随着经济不断发展，在可持续发展的公路经济中，评价方法主要有如下两种：
(一)定性分析方法
在公路经济的不断发展中，有很多指标不能通过确定的数量进行衡量，因此，通过定性进行分析，可以使可持续发展的公路经济评价方法更加合理、科学。在实践过程中，定性分析方法的形式比较多，如对比分析法、比较法等，是定性分析的基础方法，而公路经济中比较常用的方法是前后对比法，以对公路经济中的不同指标进行对比分析，为公路经济可持续发展提供可参考依据。
(二)定量分析方法
在公路经济中，定量分析方法是同具体的计算来反映各种指标，在不同情况下具有一定难度，但是，可以更清楚、更准确的评价公路经济中的各种指标，从而做出直接的结论。与定性分析方法相比，定量分析方法更实用，在实践过程中，将两种方法综合运用，可以使可持续发展的公路经济评价更完整、全面，从而提高可持续发展的公路经济评价的真实性和可靠性。
1.2促进社会生产力发展的需要随着我国国民经济的不断发展，市场经济就会取代于商品经济，这也是我国社会生产力发展到一定程度的必然产物。高速公路运输作为国家经济发展的基础，也是社会化大生产的产物，同样会历经过去的经济模式转化为市场经济。所要，要想促进国家的快速发展，就要大力加强我国高速公路基础设施的建设，将高速公路的建设融入到商品经济和社会化大生产之中去，采用现代化的经济管理体制来管理高速公路，更好的迎合社会生产力快速发展所需。
1.3更好地保证公众出行利益的需要高速公路是准公共产品，它具有公益性、网络性和外部性等特性，同时还具有排他性和非竞争性的特点。我国高速公路采用全封闭的运行模式，也具有非竞争性，又具有排他性的属性，与采用何种管理模式没有多大的关联。但是，公路建设都具有适度超前性，在适应交通量这一公路消费的拥挤点之下，其消费是具有共享性的。为保证高速公路使用者的安全和畅通，就必须建立健全的行之有效的现代化管理体制，来维护公众出行的一切利益。
2高速公路相关状况监测
2.1高速公路资产中常见的损坏项目分析第一，路面的抗滑性能差，经常出现纵横向裂缝，结构强度不足，平整度不高，还有龟裂、泛油、坑槽等现象发生，导致路面经常受到损坏；第二，路基也常受到雨水的冲击，使得路基沉陷，边坡和急流槽损坏及坍塌等；第三，高速公路沿线交通设施，如标志牌、标志线、护栏板、防撞桶、隔离栅等都容易被破坏：第四，桥梁结构损坏、涵洞内淤积、通道内积水严重，泄水孔堵塞等桥涵构造物；第五，公路上的绿化等也容易被破坏，如边坡绿化、中央隔离带的绿化及收费站周边的绿化等。
2.2公路检测分析第一，对路面抗滑性的检测。高速公路上路面的抗滑性将直接影响路面车辆的安全运行，因此对路面抗滑性的检测就显得十分重要。一般来说，可以利用国际先进的设备和相关技术来计算路面的摩擦系数，如先进的TRL摆模仪器等，其评价的方法主要是路面纹理深度和路面的摩擦系数；第二，对路面平整度与坚固性检测。路面的结构强度主要是取决于路面的弯度与沉浮性。一般运用杠杆原理，后来发展到利用先进的落锤式弯沉仪以及自动弯沉仪等一些先进设备来进行检测；第三，对道路平整度的检测。高速公路上道路平整程度也直接影响到公众的日常出行安全性和舒适性，同时还包括运输的经济性。一般来说对平整度的检测主要是从反应类和断面类两方面来进行检测，所采用的常用检测设备有激光断面仪和纵断面分析仪等等。
3改善高速公路经济管理的几点措施
3.1从国家法律手段进行管理与发达国家相比，我国高速公路运行管理体制还有待加强，我们必须借鉴发达国家的一些先进的管理经验，来完善我国高速公路管理的相关法规。而高速公路的管理合法化也是保障社会生活正常运行的重要基石，因此，在立法方面也要科学合理的进行。在具体立法执行的过程中，每个部门都要做到责任细化，使各个管理部门的工作效率都达到最高点。
3.2从经济行政层面进行有效管理高速公路是社会经济活动的基础，与传统的公路一样，都具有一定的规模和公共性，但同时也具有投资大，建设周期长，而且经营风险大，投资回报不快等特点。这些特征的存在，导致很多施工企业因无利可图而不愿与其进行相关活动，这也和政府的干预有关，一般来说高速公路的组织和建设都是通过政府进行的，只有对特定企业才赋予经营垄断权。
(2)以事业方式统筹的干线公路建设。如某省70%的高速公路都是由省公路局管理建设及资金的统贷统还和运营的。这种统一管理的模式能够让管理部门很好地监管公路建设，有利于打造一个较好的公路运输服务体系，方便社会，方便人民。不过这种模式也存在一定问题，由于公路局承担了全部公路的建设、管理和运营等各个方面工作，其管理范围太大，容易出现管理效率不高、事企不分的现象。在公路建设完成的运营管理上，也容易出现机构臃肿、权责不对应等问题。
(3)从分散到统一的企业化管理模式。如江苏省采用的模式就是省政府人员提出决策和监管，公司集资，市里提出建设方针，这种统一领导下四分开的格局，使各部门各司其职，在很大程度上提高了公路建设管理的效率。但同样也存在一些问题，比如其指挥部的指挥模式比较传统，属于建管模式，这已经不适应当下的市场经济环境了。再比如，企业为了追求企业利益，使其利益最大化，而政府建设公路是出于社会公益效果，很明显，这两者之间是相互矛盾的。并且，在省政府的领导下，高速公路集团企业几乎与省交通厅是同一行政位置，这极容易造成交通行业的监管工作无法开展。
(4)部分集中的企业化公路管理模式。如四川省高速公路的建设管理大部分是由建设开发的总公司———四川高速公路建设开发总公司（川高公司）负责的，其中包括建设资金的筹措、建设过程的管理、管理经营管理、经营资产的管理和公路养护的管理等各项职能。这种模式有一个很大的好处，省交通厅直接管理川高公司，川高公司在管理建设和管理的过程中具有一些行政管理的权利，如公路建设监督、路政管理等，简单的说，就是将事业性公路管理模式变成企业化管理的性质，这样很大程度上提高了企业在实践中对公路的管理控制。
2我国现行公路经济管理模式中的几大问题
2.1管理机构的设置繁琐重复
因为我国公路建设的投资主体和投资建设渠道太多，导致公路管理机构、管理制度的多样性。如股份制的、有限责任制的、国有企业性质的。一个公路工程的建设在政府、企业等多种主体的管理下，非常容易出现建设与运营管理不当的混乱局面。因此产生了机构设置不当和重复设置的问题。有一些省或市里不仅设置公路管理局，还设置公路项目办公室，除了这些繁琐的管理机构，还有政府支持成立的通过支配国有资产投资的公路集团、企业等。这些重复设置的机构导致同一片公路地段内出现多个管理公路的管理机构，由于各部门职能的交叉，当交通运营中出现问题时，极容易发生互相推诿和纠纷的状况。
2.2交通法规体系不完善
我国现在还没有制定一套专门针对公路建设和运营管理相关的法律法规。目前公路的执法还是根据1997年7月制定的《中华人民共和国公路法》。该法只是规定了公路的建设和收费问题，并没有提出具体的管理内容和管理手段的规范要求。由于没有针对性的实用意义，导致执法过程中的执行力度不足、适应性差等问题，这根本就不能满足公路建设和运营管理的要求。很多地方性的道路交通法规跟《公路法》的法律条例又相互冲突，互相抵制，在遇到交管问题时，应当作出的处理方式却不一样，致使管理混乱。目前，公路管理部门管理路政的主要问题是职责不明、交通执法范围模糊等方面。
2.3路政管理和交通安全管理没有衔接公路的性质要求公路管理需要做到高效、统一、集中等标准。一段公路的管理涵盖了多方面的内容，如收费、养护、通信、服务、交通安全和路政等，这些管理内容是一个整体。但是，现在很多省、市的法规都从中割裂了交通安全管理的条例。
3公路经济管理模式的经济适用性分析
在公路经济管理模式的经济适用性评价的分析中，公路管理与经营情况作为被分析的主体。这需要处理评价指标的原始数据，结合评价指标的一般原理分析，数值大的作为输出指标，数值小的作为输入指标。所以，将公路工程建设资金、公路收费的收入、公路通车里程设为输出指标，将公路建设的负债、公路经营管理机构的数量经营型公路的收费设为输入指标。通过软件和模型评价分析得出公路经营管理模式的经济适用性评价值。
(1)目前我国公路经营管理模式的经济适用性总体评价值很低，分析原因可能是因为我国公路暂时还处于建设阶段，在交通网规模扩大的时期，无形中加大了公路运营管理的压力，而有关公路管理的模式又没有统一，各地区在公路建设管理的经验中摸索出来的模式又存在一定弊端。如管理主体繁多、职责不明、服务质量低、路政下达不清、不适应当前市场经济环境等。
(2)中江苏省的评价值最高，因为该省的公路管理模式是政府统一领导、企业化管理的模式，这种模式比较适应该地区的社会经济发展趋势，所以相对提高了管理的效率。广东省、四川省采用一路以公司的模式，其中收费经营型公路较多，可以有效引进资金，不过建设阶段造成的负债很重，同时不方便对公路的统一管理，从而降低管理效果。山东省、辽宁省、陕西省主要以事业统筹的方式管理，这样会加大投资资金的压力，不利于社会资金的广泛利用。
(3)评价值和各区域的社会经济发展特点得出，我国东部地区的社会经济发展速度较其他地区的要快，当前东部地区管理经营管理的主要问题是服务水平和管理效率。所以，针对性的采用具有集中性特点的企业化经营管理模式，才能有效提高公路的服务体系和规模效益。而对于我国的中部和西部地区，由于其经济发展相对落后，所以在公路工程建设方面需要相对减少资金的投入，同时扩大建设资金的来源，适当地用事业统筹的模式来管理公路建设和经营，这样有助于提高集中资金的能力，也可以在保证公路服务效果的基础上实行企业化的经营管理模式。
4公路经济管理的有效措施
4.1法律手段
①立法阶段：市场经济得以安全、快速发展的保障是相关法制基础。只有拥有一套合理的法律保障制度才能使公路管理有序、稳健发展。政府需尽快制定公路建设与管理的相关法律条款。②执法阶段：管理管理的执法问题是其体制改革的首要问题。繁多、低效的执法主体严重阻碍了公路发展的速度。当下，主要是解决行政管理体制中的行政执法管理问题，第一个需要明确划分的就是公安部门和交管部门的职责问题和行政分工，确保公路管理体制的精简、统一和高效。从而建立一个完善的公路交通管理模式。
4.2经济和行政手段
因为公路工程的建设规模大，建设周期长，需要大量筹备资金，其投资的成本回收又很慢，同时还具有公共性和非盈利性的特点，所以一般企业通常都不愿接手建设管理。这个时候，政府部门可以进行市场干预，给予合适的企业以垄断公路的经营权利，让该企业独家经营指定公路，不过同时通过微观规制对管理该企业进行管理，这样不仅符合公路建设运营的发展规律，而且还体现了政府的宏观经济调控。
二、市场经济下公路工程经济管理的必要性
（一）社会生产力发展的必要条件
市场经济是商品经济生产社会化发展到一定阶段的必然产物。在社会化大生产中，不管企业是私有制还是公有制，都是市场经济下的经济体制。交通运输业作为国民经济的重要组成部分，随着国家经济的发展、社会的进步、技术的革新及城市公共基础设施的建立和不断完善，经济全球化、市场竞争的日趋激烈，都要求建立完善的公路工程经济管理体系，以此适应社会经济的发展。
（二）满足人们出行的需要
在公路经济管理中国家相关部门要做好监督工作，保障人们出行的利益及安全。这是由公路交通自身的公益性、外部性、网络性所决定的。我国公路采用的是准公共产品，具有排他性，不具有竞争性。公路作为人们出行的首要选择，其质量的优劣一直是人们关注的话题，只有做好公路工程经济管理，完善企业的管理体系，才能确保公路工程的质量，才能确保人们的出行安全，才能满足人们的出行需求。
（三）保障公路建设国有化
我国的公路工程建设都是国家或地方政府投资，具有国有性。无论属于哪种管理体制，公路交通都具有国有性质。目前，我国公路建设对公路工程进行科学有效的经济管理，可以使公路设施更加完善，更加安全。
三、市场经济下公路工程经济管理的措施
（一）加强公路工程经济的技术管理
公路工程的经济管理必须在科学有效的指导下进行，严格按照施工合同的相关规定和专业的技术知识进行管理，在确保工程质量的同时，达到工程预期的目标。公路工程技术管理主要包括公路施工的测量技术管理、工程施工的试验技术管理、工程施工的常规技术及工程变更管理等。同时，还要从施工前期进行科学有效的管理，如对施工图纸的规范化、合理性进行审查，对工程的进度工期进行合理规划，对施工材料的用度进行审查监督、对施工现场进行审核等。对公路工程经济技术进行管理主要是因为以下四点。
1．实现公路工程建设的人力、物力的有效供给，减少工程成本投入，避免资源材料的浪费，保障工程质量和施工企业的经济利益。进行公路经济技术管理，可以提高施工人员的技术水平，实现施工材料的最大经济效益。
2．加大对公路工程经济技术的管理，可以全面地对经济技术进行分析，建立经济节约型施工环境，在确保工程质量的前提下，缩短工期，节约成本，提高公路工程的产业经济效益。
3．在公路工程建设过程中，要认真贯彻国家的相关法规及经济政策，实现公路建设与环境保护和谐发展的新局面，最终建立完善的公路工程经济技术管理体系。
4．在公路工程管理中，投资方与施工方要严格按照公路规划及施工制度进行施工，以免出现事故时，施工双方责任不明确，出现推诿现象。
（二）强化公路工程经济的内部管理
管理应从内部抓起，在公路工程经济管理中，必须进行科学有效的调整，确保国家公路相关机构及施工企业能够适应市场经济的发展需要。在公路工程经济内部管理中，要注意以下三点。
1．在市场竞争如此激烈的环境下，要及时对公路交通市场进行分析、调研，了解公路建设市场的行情，对市场运行方向进行科学评估，对市场动态做出正确的判断，为国家及施工企业提供真实、可靠的数据。
2．加强对公路工程经济管理者的素质培养。作为公路工程经济管理的决策者，必须挣脱传统思想的管理模式，敢于创新，树立正确的人生观、世界观，实现自我价值，充分发挥其管理职能，实现公路工程经济管理的快速发展。同时，还要加强公路工程相关部门工作人员的职业素养，充分挖掘内部潜力，增强工作人员的专业技能，提高工作人员的工作积极性。严格按照规章制度，将工作人员进行岗位分配，实行责任制，将责任明确划分，落实到个人，最终实现公路工程经济管理的发展需求。
3．完善公路工程内部经济管理体制。通过完善公路工程内部经济管理体系，实行激励制度，对人员进行明确的责任分工和奖罚制度，严格按照管理制度的要求，对国家相关部门进行规范化管理，实现有法可依、依法管理的主要目的。在全球经济一体化的发展趋势下，对公路工程经济进行科学有效的管理是实现国民经济快速发展的必由之路。
（三）增强公路工程经济的资金管理
增强公路经济的资金管理是公路经济管理的重要组成部分。公路资金管理主要是对工程成本的管理。在公路资金管理中，要将工程施工中的权利、利益、责任进行有效结合，采用合理的激励方式和监督手段，对项目工程进行质量把关，完善公路工程经济管理体系。在公路工程成本管理中，要正确认识成本管理的重要性，通过有效的成本管理方式，进行科学的分析、评估，在确保质量的同时，减少成本投入。
2工程经济工作方案
2.1社会经济发展规划及交通量预测
2.1.1项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究
2.1.2相关路网交通量统计资料调查，交通量OD调查，走廊带或相关道路交通流量调查。
2.1.3社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料，分析区域社会经济发展趋势，建立预测模型，进行区域社会经济指标预测。
2.1.4交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料，采用“四阶段法”，建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型，进行交通量预测。
2.2拟建项目功能定位研究
项目功能定位研究：项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上，研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性，提炼，总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究，为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究，建设规模及实施方案（是否分期或分段建设）研究提供依据。
2.3建设必要性研究
根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测，分析、论证项目建设的必要性，为投资决策提供依据。
2.4公路等级与技术标准研究
2.4.1公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果，研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。
2.4.2技术标准根据地形和服务交通量，研究项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证，以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。
2.5建设规模研究
2.5.1从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益，考虑区域路网的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。
2.5.2互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连，构建小区域地方道路网。
2.5.3对重要工点的研究根据项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案，对重要工点应进行技术经济比选论证，以安全、经济为原则，提出适宜的方案。
2.5.4交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的，尽量减化并集约化布局，以减少工程规模，降低造价。
2.6经济评价与财务分析
进行国民经济评价，收集技术经济资料，进行财务评价，结合业主或交通行政部门意见，研拟项目筹资方案。
2.7投资估算和造价分析
2.7.1认真细致地进行经济资料调查和工程量计算，客观真实地反映工程造价和投资估算，不高估冒算。
2.7.2希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。
2.7.3必要时进行限（投资）额设计，严格控制投资规模。
2.7.4投资估算或概、预算编制完成后，应分项进行工程造价分析，对经济指标偏高的单项工程进行分析研究，找出“高”因素之何在，并采取必要措施进行合理控制。
