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1981年, 中国人民保险公司在参照英国伦敦协会货物保险条款( 1963年) 的基础上, 修订了人保海洋运输货物保险条款 ,该条款第1条“责任范围”将主险分为平安险、水渍险和一切险三种。一切险源于英文“ All Risk (A. R.) ”，是海上货物运输保险中承保范围最大的一种基本险别，其保险费率在海上货物运输保险中也是最大的。在我国海上货物运输保险的一切险中，一切险的承保范围是：①水渍险承保的全部责任一切险均给予承保；②一切险负责被保险货物在运输途中，由于一般外来风险所致的全部或部分损失。在国际保险市场上，与此相类似的条款很多，最典型的是英国伦敦保险协会所制定的《协会货物条款》即（InstituteCargoClause，缩写为ICC）中的A险，简称ICC(A)条款。ICC(A)和PICC海洋运输货物保险条款一样由英国伦敦协会货物1963年保险条款演化而来，它是采用“一切风险减除外责任”的办法，即除了“除外责任”项下所列风险保险人不予负责外，其它风险均予负责。
PICC一切险条款在我国海洋运输货物保险中被广泛运用，然而，PICC一切险条款自其生效以来就因为其文意表述的过于简单笼统而在实践的运用中备受质疑。以承保范围为例，“一切险”到底是仅承保平安险、水渍险以及11种普通附加险所造成的损失，还是承保法定或者意定除外责任以外的任何具有意外的性质风险的问题在司法实践中就层出不穷却一直得不到妥善的解决。但相较于PICC一切险条款目前所面临的窘境，英国伦敦保险协会所制定的ICC(A)条款在实施过程中情况显然要明朗许多。当然，造成这种状况的原因是多方面的，下面我就PICC一切险条款和ICC(A)条款之间的承保范围的异同为主线，联系实际展开分析研究。
承保范围是保险中最为重要的一个因素，是被保险人最为关心的问题，可以说是整个保险业的灵魂。然而，就如上文所述，PICC一切险条款在我国海洋运输货物保险中被广泛运用，但承保范围究竟是仅承保平安险、水渍险以及11种普通附加险所造成的损失，还是承保法定或者意定除外责任以外的任何具有意外的性质风险的争议却一直没有停止。直到1997年5月21日, 中国人民银行在《关于〈海洋货物运输保险“一切险”的条款的请示〉的复函》 中, 将一切险中的外来原因解释为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋险、短量、混杂险、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂和锈损”，这种争议达到了顶峰。因为，这种解释无疑将一切险条款定性偏向于与平安险和水渍险一样的“列明式”风险条款。ICC(A)条款则不同，ICC(A)条款是一个典型的“开放式”风险条款，它直接言明承担包括保单列明的除外责任以外的一切具有意外的性质的风险。“列明式”风险条款和“开放式”风险条款最大的区别其实是承保风险的程度，是有限性还是无限性。在法理上讲，就是一个“法无明文规定即禁止”还是 “法无明文禁止即允许”的问题。
我认为，PICC一切险条款的这种“列明式”的解释是代表了保险人的利益，因为它将承保的范围局限在平安险、水渍险以及11种普通附加险所承担的范围之内，除此之外的任何原因所造成的损害均不理会，这实际上是保证了保险人的利益，使它所承担的风险只是在一个有限的范围内，不会无限的扩大；ICC(A)条款的“开放式”风险条款则是更倾向于保护被保险人的利益。它采取的是一切险减去除外责任的形式，这种形式是将“一切”的风险留给了保险人，而将只将有限的“除外责任”留给被保险人，这对被保险人来说无疑是有利的。
由于两个类似的条款（或者说是一个条款的两种不同解释），恰好代表了两方对立的当事人的利益，因此支持者都颇众。但就我个人而言，我认为ICC(A)条款的这种“开放式”模式更为合理。原因有如下：
（1）风险均担。海洋波涛汹涌，深不可测，对于从事海上货物运输的被保险人而言，本身就承担着巨大的风险，这种风险不仅是经济上的风险，更重要的还有生命的风险。投保，只是为了转嫁这些保险的一部分，但远不能抵消所有的风险。
相较于被保险人，保险人承担的风险就要小很多，甚至，还以此盈利。对于平等的双方当事人来说，承担如此不平等的风险本身就是不尽合理的。显然就更不能要求被保险人在承担了客观的不利之后还要去承担条款上文意解释的不利，这对被保险人来说是显失公平的。
（2）“格式合同”的客观要求。保险合同是典型的格式合同，我国《合同法》第四十一条就规定：“对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。” 在保险合同中，保险人是是提供格式条款的一方，根据以上法律条文的规定，它理应承担条款文意解释上的不利，并且，如果它“免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利”，则会导致格式条款的无效 。
（3）举证责任的需要。举证责任其实是关于一切险条款的另一个重要的问题，但是由于它和承保范围关系密切，并且是随着承保范围的变化而变化，所以本报告中只把它作为承保范围的一个分支来介绍。ICC(A)条款的承保风险十分明确地采取的是“开放式”风险的方式，因此在实践中，A条款项下的被保险人在承担举证责任方面要比采取列明风险的方式规定承保风险的被保险人轻松得多。因为在PICC一切险条款中，如果根据中国人民银行对“一切险”外来原因的解释，则其承保范围为列明风险，这意味着，被保险人若欲进行保险索赔，必须举证其损失是人行复函中所限定的“外来原因”的一种或若干种原因所致。只要其未能证明损失的确切原因，则保险人便可以拒赔。而在现实的司法实践中，这是对被保险人强加了过重的保险责任，因为列举的风险毕竟有限，如果因为法律条款的有限性而让被保险人承担这种“有限”的缺陷带来的无限风险，这种解释是难以让人满意的。
综上所述，我认为，虽然PICC一切险条款和ICC(A)条款在很多方面也较为一致，如两者对保险责任期间的认定都是“从离开保险单规定的发货人的仓库或贮存处所，经过运输，直到收货人的仓库或贮存处所为止。倘若被保险货物在卸载港卸货，则从海轮卸载后满60天为止。倘若从海轮卸载后要转运到保险单规定的目的，则从转运开始，保险责任终止。”但相比之下ICC(A)条款在合理性，公平性上都更胜一筹。我国的PICC一切险条款应当参照其做相应的调整或作出更加完善的解释。这样才能在保险人和被保险人利益中找到一个更好的平衡点，促进我国海上保险制度健康、稳定、持续的发展。
参考文献
[1] 杨良宜．《英国海上保险条款详论》．大连海事大学出版社，1996
[2] 张贤伟、吕越瑾、李昕．《论PICC货物“一切险”条款的承保范围》．中国海商法年刊．1998
[3] 於世成、杨召南等:《海商法》 法律出版社，1997
[4] 李丹:《人保海洋运输货物保险条款中的“一切险条款”》.上海海事大学学报，2005
[5] 黄海：《对海运货物一切险承保范围之界定》，法律适用月刊，2006
[6] 陈慧：《论一切险的承保范围》，上海海事大学硕士论文
2.航空货运索赔案例：妇女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景据报道，21箱女性服装在德国汉堡被装在航班号为“OO542”飞机上，其将于2004年2月24日抵达韩国仁川机场。2004年2月24日飞机降落在韩国仁川机场后，上述货物于2004年2月24日送至仁川国际机场仓库后，于2004年2月24日被指出相应的“货物事故调查报告”，即备注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001调查时间:2004.2.24.航班号及时间:"OO542"2/24目的地:SV货物名称:女性服装数量/重量:21/281.4受损数量/重量:6受损发生地:到达之前包装方法:纸箱及塑料外包装:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite备注:被撕毁/有遗漏此货物于2004年2月24日从上述机场送到位于韩国首尔的Shinheungsiksan保税仓库后根据惯例，即包装数量与实际数量不符，我们确认装箱数量与实际数量上6个纸箱不一致。通关后，上述货物在2004年2月26日由内陆卡车司机从以上的地方运到韩国首尔收货人的处所时，发生了上述事件，货物承销商于2004年2月26日向我们提出进行调查的要求。（2）损坏丢失目录/短缺内容/受损金额共21个纸箱中6个纸箱被打开/切断，然后顶部用透明胶带重新包装，造成内容物丢失/遗失如下。（3）短缺原因从进行的调查中，我们判断出货量短缺是在仁川国际机场的仓储货运站航空货物过境之前的偷窃行为造成的，这一点使得韩国AA海关保税仓库引起了争论。
二、保险合同以及保护方案
通过前面第一部分里分析的内容,在国际运输中有可能发生的货物事故中，要想对出口商和进口商的利益进行合理的保护，则需要一个适当的方案。因此特提出货物运输和货物事故的保险合同及(对货主的)保护方案如下：
（一）对海上保险特征的理解海上保险是从英国开始的.很久以来就通过英国累积的运输和保险领域判例制定了英国海上保险法(MIA1906)。为此海上保险起始于英国,在此期间便很自然的成为了国际海上保险业界的基准国。因此全世界各个国家都将其作为海上保险的基准法，不由自主追寻着英国的法律和习惯。这就是所谓的海上保险基准法条款。因此海上保险的优先权不是大韩民国的保险合同法，而是英国的海上保险法。
（二）对海运货物保险证券和条款的理解一般来说海上保险与保险证券不同，海上保险起源于英国，所以海上保险证券全部为英文。保险证券上记载着被保险者名称,保险证券编号,索赔地,指定事故调查人,运输工具,发货地,卸货地,是否换船,参照编号,保险金额,保险条件,投保物品，印刷的条款等内容。在海上保险中海运货物保险条款是按照1982年条款基准制定的，从条款名称来看可以分成以下内容：危险条款,共同海损条款,双方过失冲击条款,一般免责条款,不耐航性及不适合免责条款,战争免责条款,同盟罢工免责条款,运输条款,运输合同终止条款,航海变更条款,被保险利益条款,结伴费用条款,推定全损条款,增额条款,保险利益不供与条款,被保险者义务条款,放弃条款,迅速措施条款,法律及惯例条款等。付保者在海运货物保险证券正面的内容可以说是货物事故处理的核心，所以必须充分的加以理解。
（三）对SurveyReport构成的理解事故调查报告书会翻译成（surveyreport）。事故调查报告书的核心内容由货物明细,信息以及背景,运输日程,事故调查的进行,外部包装的损伤,货物的损伤,损坏额,事故调查人的注释,事故原因,照片,附件等顺序构成。此surveyreport是申请保险金的必备资料。如果保险处理不能顺利受理，那么为了之后的赔偿业务，则更需要这份能够进一步说明损害金额和原因的（surveyreport）。为此货主详细了解surveyreport内容是非常必要的。
（四）对海运货物保险调查和支付过程的理解货主得知货物事故后要向保险公司申报事故。保险公司会派专门的损害查证师去现场调查事故。保险公司则以事故调查报告书surveyreport为依据支付或者拒绝支付保险金。保险金一旦被支付，保险公司就会向有责任的当事者索要求偿权。货主领取保险金后此事故才被视为终止。保险处理如果被拒绝，被保险者则只能放弃赔偿或者直接向责任当事者提出赔偿。因此surveyreport起到了必不可少的作用。
（五）对商法第663条的理解大韩民国商法为了保护一般的保险客户，在保险合同的内容中强制规定不可制定成对生产者和保险公司有利。其作为相对性的强行规定，对一般的保险客户会加强保护，而对生产者和保险公司，保险合同的内容不是很有利甚至会不利，其效力也将得到认可。但是此663条限制性条款里说明，如果与保险公司具有对抗力的企业保险，则排除在外。这便是海上保险与再保险。但是现实中不具备一个充分的框架的中小企业，与其适用限制性条款的弹力性，其更需要一个如同家庭保险一样的保护。中小规模的贸易企业由于规模和人力不足，公司代表总管着人事,销售,法务等业务，所以不能像一般上市企业(大企业)一样具备能动性，更无法积极地对应保险公司。现实生活中中小企业在处理海运货物保险赔偿上，由于人力和经验不足，所以经常会发生得不到保险公司合理性待遇的情况。
（六）对损害查定的积极信赖和灵活使用国际运输和海上保险的专家即保险公估人是具有丰富经验的专门事故调查人，surveyor会对货物事故进行调查。货主在发生了货物事故时，如果是轻微的事故可以直接委托保险公司，如果预测今后会发生各种赔偿纠纷，也可以不顾及保险公司指定(或者任命)的事故调查，自行自费委托进行损害查定。事故调查费用基本从50万韩元开始。为了确保比较疑难专业的事故调查报告书，货主最好积极使用损害查定制度。保险消费者可以不通过保险公司自由任命保险公估人。
对于用于换取清洁提单的这类保函，自《海牙规则》到《维斯比规则》都没有任何关于其效力的规定。英美法传统理论观点认为保函具有欺诈性，因此认为该保函的法律效力是否定的。但实践中，法国立法进一步将保函区分了善意与恶意，并对其效力做以了区分，而德日等大陆法系立法一般未明确对此问题做出规定。
直至《汉堡规则》的制定，第一次历史性的将保函的效力加以明文确认。《汉堡规则》指出，保函的效力范围仅限于托运人和承运人之间，承运人不能以保函来对抗包括收货人、提单持有人在内的第三方。这表明，根据《汉堡规则》，保函原则上是有效的，但该规则又限制性的规定了当承运人具有明显诈骗意图时保函无效。
我国并非以上条约的缔约国，且我国在立法上针对该问题的规定也有未体现，但实践中却较多运用了《汉堡规则》关于保函效力的相关规定。如我国最高人民法院在“柳林海”轮案后作出的《关于保函是否具有法律效力问题的批复》，针该批复可以看出，目前国际社会与我国司法实践中均承认将海运保函的效力以善、恶意划分，并区别对待的做法。但怎样区分善意与恶意就成为了司法事务中需要运用丰富的经验来判定的事项。根据实践中的情况，基本可以将此类保函分为三种类型。
第一种，针对货物表面有轻微瑕疵的情况为换取清洁提单的保函。这里笔者将以1987年2月发生的黄浦港的“金马”轮案为例。当时“金马”轮船长对已装船的15274吨木薯片的可接受外表霉迹，在提单上作出了不良批注，对此托运人不予接受，结果导致船泊滞留，因此给承运人造成了巨大的经济损失。且该案件中，托运人原愿以保函来换取清洁提单，但承运人因保函之效力不能确定而予以拒绝。就该案分析，双方如就保函的签订均属善意，且货物表面只是具有轻微瑕疵，则该保函理应在承运人与托运人之间有效。这样认定，既有利于迅速解决国际贸易障碍，又可以最大程度上保障当事人权利。
第二种，针对“不知”条款为换取清洁提单的保函。根据《中华人民共和国海商法》相关规定，承运人合理怀疑货物瑕疵但不具备核对条件的情况下可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。但实践中批注“不知”条款的提单多不能顺利结算。因此托运人往往会在此种情况下向承运人出具保函以换取清洁提单。笔者认为，因这种条款换取的保函效力可以分为两种情况，如果承运人因客观原因确实无法核实货物情况，主观上亦并无欺诈收货人意图，则该保函对承运人和托运人有效；反之，该保函无效。
第三种，针对货物状况存在严重瑕疵为换取清提单的保函。如广州海事法院曾审理过的 “玉亭”轮案件，案件中，某进口公司（被告）到黄浦港装运袋装白糖约22万包，货装完后，“大副收据”中记载破包、水渍、脏污各数千包，船长欲将该批注转入提单，被告为取得清洁提单遂向承运人（原告）出具保函，原告接受了该保函。船抵沙特阿拉伯吉达港后，因有部分破包需重新包装，造成短少1102包；其他原因造成短少1531包。于是，货物保险人向收货人做出赔偿，并取得代位求偿权。据此，保险人向承运人提出55.680万美元索赔，在确凿的证据证明下，承运人不得不首先赔付。然后依保函向被告主张赔偿损失，但遭拒绝，原告遂诉至法院，请求判决被告赔偿其损失。针对此类案件，法院应判决保函无效，原因是承运人对所收受的货物中有占总货量11%的货物外表存在严重缺陷具有明知之故意，且这种状况按照通常理解不能为合同的另一方所接受，因此应当认定原告、被告在设立保函时对第三人利益存有欺诈恶意，保函应属无效保函。因此，针对货物存在严重瑕疵而出具的保函应属无效保函，因为承运人未能履行通常情况下理性人应尽之注意义务，对第三方有明显欺诈意图，故保函无效。
综上所述，笔者在分析国际条约相关规定与我国实践中做法的基础上，浅析了用于换取清洁提单之保函的法律效力，并针对认定该种保函效力的重要标准——保函订立人的善意与恶意做以了详述。在此，笔者认为，由于保函对于国际海上交易流转起到重要作用，因此对于用于换取清洁提单之保函的法律效力，应审慎对待，不能一概而论。针对不同案件情况，应区分保函订立人的主观意图，结合国际条约与各国商事惯例，做以认定。
参 考 文 献
0引言
国际贸易术语是国际贸易与国内贸易的主要区别之一，是国际贸易从业人员必备的基础知识，在《国际贸易实务》课程中占有举足轻重的地位。大多数教材都以贸易术语为第一章，大多数教师也从贸易术语入手讲授这门课程。在教学实践中，我们发现贸易术语不仅是重点，而且是难点。学生普遍反映这部分内容零碎、繁琐，有一些问题不易理解、掌握，象征货便是其中之一。
《2000年国际贸易术语解释通则》(以下简称《2000年通则》)介绍了13种贸易术语，其中常用的有6种，即装运港交货的三种术语FOB(freeonboard).CIF(costinsuranceandfreight).CFR(costandfreight)和向承运人交货的三种术语FCA(freecarrier),CIP(carriageandinsurancepaidto).CPT(carriagepaidto)。本质上这6种贸易术语都是象征货，而以CIF和CIP最为典型。所谓象征货是指卖方只要按合同规定，在约定的时间和地点完成装运，并向买方提交合同规定的有关单据就算完成了交货义务，而无需保证到货。只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套单据，即使货物在运输途中损坏或灭失，买方也必须履行付款义务。许多学生初学时感到困惑不解:买方没有收到货物就付款，风险太大。如果货物在运输途中损坏或灭失，或者收到货物后发现与合同不符，货款已付，买方的权益如何得到保障，为了消除学生的疑问，我们必须找到产生疑问的原因加以分析，教学时对症下药，针对不同的原因采取不同的方法，引导学生理解，为以后章节的学习打下坚实的基础。
1学生对象征货方式理解不透的原因
1.1缺乏感性认识学生们日常生活中的购物，对卖方而言是实际交货，而且是一手交钱，一手交货的现货买卖，买方收到实实在在的货物后才付款。而在象征货方式下，卖方是凭单交货，买方是凭单付款。买方付款时收到的是合同或信用证规定的单据，而不是实实在在的货物。由于大多数学生没有经历过外贸实践，而象征货又与他们日常生活中亲身经历的交货方式大相径庭，所以缺乏感性认识，初学时要有一个理解的过程。
1.2缺乏相关知识国际贸易实务是一门综合性非常强的课程，涉及到国际结算、国际金融、国际货物运输、国际货物运输保险等门课程的相关原理和知识的运用，只有将各门课程融会贯通才能学好这门课。对于初学者，由于缺乏相关知识，难免有不解之处，随着学习的不断深入，这些问题就会迎刃而解，象征货即属于这种情况。学生在学习贸易术语时还没有学习国际货物运输保险，缺乏保险的有关知识，影响了对象征货的理解。
1.3缺乏对外贸易合同的总体把握一个对外贸易合同由商品的名称、品质、数量、包装、运输、保险、价格、货款收付、商检、索赔、不可抗力、仲裁等条款组成。各条款相互联系，相互制约，构成一个有机整体。有些学生学习象征货时提出疑问，如果卖方所交货物与合同不符，却通过其它手段取得了合同要求的单据，买方凭单付款，遭受的损失怎样得到补偿，产生这样的疑问是由于孤立地看待贸易术语而没有结合合同中的有关条款。
2提高学生理解象征货方式的方法
南宋大诗人陆游有句诗“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，一语道破了实践对理论学习的重要性。我们分析原因的目的就是在教学中对症下药，帮助学生消除困惑。
2.1加强案例分析在教学时教师应将实际和象征两种文货方式加以对比，突出强调象征货的特点，帮助他们摆脱实际交货方式的影晌，树立起象征货的意识。在具体讲解时引入实际例子加以分析，能起到事半功倍的效果，使学生理解得更加透彻。比如有这样一个例子:“某外贸公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定:买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不得迟于12月1日抵达目的港。如货轮迟于12月1日抵达目的港，买方有权取消合同;如货款已收，卖方须将货款退还买方。”我们可以让学生讨论这个合同的性质是否还属于CIF合同。在分析时，教师应首先阐明象征货的含义，即只要卖方提供齐全、正确的单据，买方不能拒收单据和付款。然后指出此例中合同规定“如运货船只不能如期到达，买方将收回货款”，它实际上是目的港船上交货合同。由此看来，该合同在一些主要条款上已与CIF术语本意相抵触，所以名义上是按CIF成交，但实质上不是CIF合同。通过实际例子，理论与实际相结合，形象生动，能加深学生的理解。
一、电子商务的概念意义
IT（INFORMATION TECHNOLOGY信息技术）给全球工业化带来了飞跃性发展，网络建设已给全球企业带来了无可比拟的巨大推动力，它使企业产品的各项信息24小时不间断地向全球，使全球各个角落的人们通过 INTERNET互联网络均可及时准确地获取信息，给人们带来了极大的方便。目前世界各地，特别是欧美地区发达国家的政府机构，企事业单位等纷纷建起的网站，并已进入了电子商务阶段，使传统的商业经营模式迅速转变为全球性网络化的电子商业经营模式。在我国，大部分企事业单位及政府机构也建起了网站，然而，这些网站大多是在网上一下产品信息、政府消息而已，而能在网上实现在线即时交易、在线支付、在线海关申报、货物保险等的网站还为数甚少，距离网络化商业经营方式——“电子商务”这一更高水准的目标还相去甚远。
电子商务作为行业最先进的经营模式，将为企业大大的节约金钱、时间和资源，并将对整个行业的商业运作产生重要的影响。据初步统计，电子商务的经营模式比传统的商业经营模式所能节省的资金大约是营业总额的5%～7%以上，国际贸易的电子商务甚至能超过15%。
交易费用降低：电子商务免去了一切烦琐的手续，所有的商务活动均在网上一气呵成，诸如海关、商检、外贸、外汇、工商、税务、银行、保险、货运方式、费用、货物保险、合同签署等都能在网上完成，节省大量的财力、物力、人力和时间，为企业减少了大量的费用，降低了成本，提高了效率，更重要的是与国际接轨。电子商务正在掀起国际贸易领域里的一场新的革命。
二、电子商务对国际贸易的影响
首先，国际贸易市场交易方式发生了重大变化，出现了“虚拟市场”。电子商务通过网上“虚拟”的信息交换，开辟了一个崭新的开放、多维、立体的市场空间，突破了传统市场必须以一定的地域存在为前提的条件，全球以信息网络为纽带连成一个统一的“大市场”，促进了世界经济全球市场化的形成。信息流动带来的资本、商品、技术等生产要素的全球加速流动，促进了全球“网络经济”的迅速发展。在这种网络贸易的环境下各国间的经贸联系与合作得以大大加强。
其次，国际贸易经营主体发生了重大变化，出现了“虚拟公司”。现代信息通讯技术通过单个公司在各自的专业领域拥有的核心技术，把众多公司相互联接为公司群体网络，完成一个公司不能承担的市场功能，可以更加有效地向市场提供商品和服务。这种新型的企业组织形式，在资本关系上不具有强制各个公司发生联系的权力，而是由于承担了一定的信息搜集处理和传递功能似乎具有某种实体性。跨国公司战略联盟便是这种“虚拟公司”的主要表现形式，通过开放系统的动态网络组合寻找资源和联盟，实现“虚拟经营”以适应瞬息万变的经济竞争环境和消费需求向个性化、多样化方向发展的趋势，给跨国公司带来分工合作、优势互补、资源互用、利益共享的好处。
再次，国际贸易经营管理方式发生了重大变化。电子商务提供的交互式网络运行机制，为国际贸易提供了一种信息较为完备的市场环境，通过国际贸易这一世界经济运行的纽带达到跨国界资源和生产要素的最优配置，使市场机制在全球范围内充分有效地发挥作用。这种贸易方式突破了传统贸易以单向物流为主的运作格局，实现了“四流一体”，即以物流为依托，资金流为形式，信息流为核心，商流为主体的全新经营管理模式，这种经营方式通过信息网络提供全方位、多层次、多角度的互动式的商贸服务。
三、电子商务带来网络贸易的优势
网络贸易的优势主要表现在以下几个方面：
1.网络贸易将会大大降低买卖双方的交易成本。买卖双方通过网络直接接触，无需贸易中介的参与，减少了交易的中间环节；参与交易的各方只需支付较低的网络通信和管理费用就可存储、交换和处理信息，节省了资金，降低了成本；由于Internet是全球性开放网络，有利于交易双方获得“完整信息”，降低了市场上的搜寻成本，减少了交易的不确定性；在网上直接传递电子单证，既节约了纸单证的制作费用，又可缩短交单结汇时间，加快资金周转，节省利息开支。
2.网络贸易提高了工作效率。现有网络技术实现了商业用户间标准格式文件（如合同、提单、发票等）即时传送和交换，买卖双方足不出户就可在网上直接办理订购、谈判、签约、报关、报检、租船订舱、缴税、支付结算等各项外贸业务手续，大大缩短了交易时间，使整个交易非常快捷方便，从而带动了金融、海关、运输、保险等有关部门工作效率的提高。
3.网络贸易有利于企业增强竞争地位。
公司和厂商可以申请注册域名，在Internet网上建立自己的网站，通过网页介绍产品、劳务和宣传企业形象，有利于扩大企业知名度，开拓海外市场和提高国际竞争力。此外，网络贸易无时间、地域的限制，受自然条件影响小，可以进行“全天候交易”，把产品推向全球，增加贸易机会，同时又有助于及时、准确地掌握市场动态，密切同客户的业务联系，提高其市场竞争地位。
总之，全球化的结果形成了地球村，而电子商务的发展加速了地球村各个不同成员间之信息交流与沟通。国际贸易为电子商务之驱动力量之一，而电子商务则为国际贸易提供了一个方便的交易与信息传输的平台。电子商务的兴起是国际贸易领域里的一场深刻的商业革命。在这场变革中，世界市场的重新构造，国际贸易方式创新的深化，对每一个国家都将产生深刻的影响。为了能够更有效地参与国际市场竞争，能够在经济全球化过程中获取更大的利益，我们应当高度重视电子商务的发展态势，认真研究和探索电子商务发展规律及其对国际贸易产生的影响，以便采取积极的对策措施，培育企业的创新机制和企业的国际竞争能力，使我国对外贸易在国际竞争中赢得优势和主动，保持快速和健康的发展。
参考文献：
保险法中因果关系理论所提出的保险标准问题，长期以来观点纷呈，有相当因果关系说、最后条件说、最有力条件说、近因说等，据此得出的因果关系结论各不相同，赔偿与否以及赔偿数额的大小差别迥然，这就要求各国保险立法对此作出明确规定。借鉴和吸收《英国海上保险法》规定的近因原则，几乎成为各国海上保险立法的共同做法。本文旨在探讨近因原则在我国海上保险立法中的应用问题。
一、近因原则在我国海上保险法中应用的意义
(一)近因原则的含义
所谓近因(proximatecause)，并非指时间或空间上与损失最接近的原因，而是指造成损失的最直接、最有效、起主导性作用的原因。换言之，近因就是在效果上对损失作用最直接、最有力的独立证据。按照近因标准去判定数个原因中孰为近因的准则，即是近因原则。虽然实践中近因标准涉及的因素很多，无形中给法律应用出了难题，但只要遵循“依近因原则确定近因，近因为近因原则提供标准”这一规律，问题最终还是能够得到解决的。事实上，在数个导致损失的原因中，只有选择最有作用、最有效果的原因作为近因，才是明智之举，这也是由保险这种射幸合同特有的原因力决定的。从原则规定的理论来源到具体案件的实证分析可以看到，我们只有根据保险实际加以推理，去伪存真，去粗取精，才能准确定位近因，从而廓清保险案件中的“迷雾”，为正确适用相关法律创造条件。
依近因原则确定近因，对于海上保险法律实践具有特殊重要的意义。在海上保险法律实践中，近因原则可以用来分析各种海损原因，最终找出近因，以利于解决海上保险案件的责任和赔付问题。事实上，海上保险合同纠纷因其发生的偶然性和悬殊的对价性特征，当事人权利和义务的确定常常取决于不确定的海损事件的发生。换言之，在海上保险合同保险期间内发生保险事故，被保险人或受益人所取得的保险金远远大于其所缴纳的保险费。为维系海上保险合同当事人之间的利益平衡，做到既不滥赔，也不惜赔，海上保险立法必须确立平衡协调的公平归责原则，这一原则就是近因原则。
(二)近因原则在我国海上保险法中应用的意义
近因原则有着其他原则所不具有的优势。近因原则的应用使保险人与被保险人在判断行为与损失之间关系的标准上基本达成平衡，克服了“条件说”与“必然因果关系说”的弊端，并且具有较强的可操作性。通过近因原则在海上保险法中的应用，保险人可以避免承担过滥的保险责任，被保险人也不致无从索赔。在平衡机理的作用下，海上保险赔偿才有可能作为一种制度存在。¨因此，在海上保险理赔中，近因原则才能被普遍采用。保险人的赔偿责任范围，不可能是保险标的发生的全部损失，而只能是一定范围内的原因危险，即承保风险造成的承保损失。这一原则已被英美法系的法官和学者渐次引申到整个保险法乃至侵权行为法领域。目前，世界上许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。虽然我国现行《保险法》和《海商法》尚未规定近因原则，但在目前海上保险的法律实践中，即在按照最高人民法院的司法解释处理国内保险特别是海上保险的具体事务中，普遍适用这一原则已成定势。之所以会这样，当然是其意义使然。
二、近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性
近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性，体现在近因标准的因素较为复杂，包括被保风险和损害须实际发生；保险标的损失须为防止事态发展所致；须是引起损失发生的事件；新原因的判断须运用一般社会观念。同时，“除外条款不在近因之列”也在观察近因原则应用艰巨性的视野之内。
(一)被保风险和损害须实际发生
为了准确查找损害事实与被保风险之间的近因关系，首先必须判定被保风险是否确实已经发生以及损害是否造成既定事实。由于害怕捕获而放弃航程的损失并非捕获损失；同样，为躲避海上风暴而提前卸货的损失也不是风暴引起的损失。捕获或风暴必须实际发生，才能引起捕获损失或风暴损失，也才有赔付这种损失的先决条件或正当理由。为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接作用于保险标的，换言之，货物必须实际受损而不是怀疑受损。就连货物标签损失，亦有合理限制。保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用”。这种规定非常必要而且及时。
(二)保险标的损失须为防止事态发展所致
因为损失的近因是被保风险，所以，为防止事态发展而致保险标的损失属于承保范围。在Syming．toov．UnionInsuranceofCanton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生，与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。
(三)须是引起损失发生的事件
加速损失发生的事件与引起损失发生的事件也是有区别的，后者才是近因。如果货物因政府命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因是捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为而非火灾。因战争政府命令实施灯火管制以防空袭，一艘轮船关灯行驶导致与另一艘轮船碰撞，损失的近因就是碰撞，而不是空袭。可见，引起损失发生的事件须直接而有力，而且具有自洽性。
(四)新原因的判断须运用一般社会观念
新原因的介入未必是近因。在大部分案件中，新原因即最后介入的原因常被视为损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果。如在可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素时，人们自然会想到，新原因的介入必将重组因果关系链，从而可能阻止最初原因成为近因。虽然有些情形会是这样，但并非全然如此。新介入的原因只有在效果上成为最主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上更显著，首先要运用上述三点去判断，此外还必须运用一般社会观念加以分析。比如，当损失是由被保险人恶意引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为即私谋，而不是该行为的必然结果即弃船。
值得说明，新介入行为或事件必须是意外的，而不是遵守政府命令的结果。一艘油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能会命令船舶移走。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一项条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。
(五)除外条款
近因原则的适用应当受到除外条款的限制。如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时因原则将不适用。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的原因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的无效部分时才能发挥作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在早期英美法系的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款(比如捕获除外不保条款)出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但当今的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。
如在Pinkv．Fleming案1)[1890]25Q．B．D．396中，桔子和柠檬虽保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果暂时卸到驳船上，并进行回装。当船舶到达目的港后，发现水果损失严重，部分由于装卸过驳时所致，部分因为航程耽搁引起。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，由装卸处理及腐烂共同造成的”。
因此，这种损失不能求偿。因此，《英国海上保险法》认为，在船、货保险中的耽搁可以成为损失近因的除外条款，即使这种耽搁由被保风险引起也不能例外。
三、近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举
(一)近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法
笔者认为，近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法，把近因原则及其适用规定在我国海上保险法中。
众所周知，《英国海上保险法》确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有一定的合理性和科学性。同时还应当看到，近因原则为许多国家海上保险法所采用，已成为保险理赔的一项公认的基本原则。因此，无论是从完善我国海上保险立法出发，抑或是与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在相关立法中确认近因原则。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)》对近因原则“决定性”、“有效性”的含义解释有过于模糊、缺乏可操作性之嫌，有待于司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。眼下需引起高度重视的是，保险立法包括《保险法》、《海上保险法》和《海商法》应将近因原则尽快人法。
近因原则是英美各国海上保险法中的一项重要原则，其在保险赔付中的作用非常大。《英国海上保险法》第55条第1款规定：“保险人对所承保风险为近因的损失承担赔偿责任，对承保风险非近因所造成的损失概不负责。”该近因原则用语明确肯定，我国在进行保险立法时完全可以以为参考。近一个世纪以来，大量判例足以证明采用近因原则判定承保风险与保险损失之间的因果关系是科学合理的。我国应当学习他国先进的立法经验，在我国《海商法》等海上保险立法乃至其他保险立法中规定近因原则及其适用的条款。
(二)我国海上保险法中应用近因原则的例证
最高人民法院2008年4月28日公布的《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》，自2009年1月1日起施行。在该司法解释起草过程中，有观点认为，既然赋予保险人与被保险人协商的机会，那么，协商期间发生保险事故的，保险人就应承担保险赔偿责任，除非被保险人违反保证与保险事故之间有因果关系。此种观点没有也不应被接受。虽然《海商法》规定，在被保险人违反保证条款后，保险人可以选择解除合同或者要求修改承保条件、增加保险费，但根据保证必须严格遵守、违反保证之日起保险人解除保险赔偿责任的性质考虑，在协商期间发生保险事故的，要求保险人承担保险赔偿责任，与保证条款的重要性相悖。因为从被保险人违反保证条款之日，保险合同的基础已经动摇，除非保险人主动放弃解除合同的权利，合同的效力应处于待定状态。因此，在司法解释中就应明确保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致时，保险合同于违反保证条款之日解除。如此规定，可以避免被保险人滥用协商的权利，也与保证条款的重要性相符。
一、驱动式教学的定义
驱动式教学是一种建立在建构主义学习理论基础上的教学方法，是建构主义理论在教育教学中的具体应用。这种教学方法主张教师将教学内容隐含在一个或几个有代表性的任务中，以完成任务作为教学活动的中心。学生在完成任务的动机驱动下，通过对任务进行分析、讨论，明确它大体涉及哪些知识，需要解决哪些问题，在教师的指导帮助下，通过自主探索和互动协作的学习，找出完成任务的方法，最后通过任务的完成实现意义的建构。
二、经济类课程采用驱动式教学的必要性
高职教育教学方式的改革已经进行了很长一段时间，但是大多数改革的尝试都是在理工科采用任务驱动式教学方法，在实践教学中也收到了很多良好的效果。但是针对经济类课程的教学方式的改革还很少，由于传统教师的教学方法不能很好地调动学生的主观能动性和学习积极性，进而影响了教学效果。要改变这种教学状况，就应该改变现有课堂教学方式，围绕具体的任务或问题，把原来抽象的理论讲授转化为生动的现象和案例的讲解，让学生自己从中总结出现象中所包含的本质，完成从具体到抽象的升华。按照人类认识事物的规律进行教学，让学生主动参与、乐于探究、勤于动手。正像克莱恩所说“一旦我们开始根据人类的天性做事，过去认为复杂的事也都变得简单。”按照构建主义理论，学习的过程应该是一个积极主动的探索建构过程，是一种协商活动的过程，是一种真实情境的体验。学生在学习过程中的角色，应该由外部刺激的被动接受者和知识灌输的对象转变为外在信息加工的主体。也就是说，教学活动的开展应该以学生为中心，学生是主角，教师是导演。高职教育主要培养学生分析问题、解决问题的能力，需要教师平时对学生加强训练。驱动式教学对于这个培养目标的实现是非常有帮助的。它改变了传统的教学观念和教学模式，用建构主义理论作为指导思想，以任务驱动的原则作为教学模式，采用表现性评价的方式进行能力考核，培养学生的实际应用技能。学生通过完成教师根据课程知识、能力、素质的要求而设计的任务，建构真正属于自己的知识、技能和综合素质。驱动式教学的核心工作是任务的安排。
三、经济类课程的特点
经济类课程的教学具有和理工类课程不同的特点，在设计任务时尤其要注意这些区别。经济类课程具有以下特点：
1.现实性。经济类的课程大都和我们的生活联系比较紧密，很多现象就发生我们的生活中。例如，当前我们面临的通货膨胀现象，全国性的价格上涨，给老百姓的生活带来很多的不便，我们如何运用经济理论解释这个现象。再比如，风险就在我们身边，已经有越来越多的人开始有意识地去认识和消除自己身边的风险，物价上涨就是我们要共同面临的经济风险之一。
2.学科具有很强的交叉性。以财政与金融这门课程来说，它涉及金融领域的知识，还涉及财政方面的知识，而且都需要经济学的知识和原理。很多经济现象的分析都需要用到统计学和会计学的知识，学科的交叉现象很普遍。
3.知识的应用性比较强。很多经济类课程所学的知识，在实际的生活和工作中都需要用到，如何应用、如何更好地应用，都是在经济类课程教学中需要解决的问题。风险管理课程具有很强的应用性，通过这门课程，学生应该掌握管理和处理身边风险的能力。
4.知识的重复性比较多。经济理论在很多课程中都涉及。例如，风险管理的理论在很多的风险管理课程中都需要，企业需要，家庭需要，金融机构需要，经营风险的保险公司更需要。
四、驱动式教学在经济类课程中的任务设计
基于经济类课程的上述特点，我们主要以保险专业的课程为例来阐述驱动式教学任务设计的着手点：
1.问题类任务（专题、主题类任务）。问题被理解为一种需要注意、处理或解决的情境、人或事。在这里我们把问题理解为情境，这种情境是实际的或接近现实的。比如一个专题、主题或案例，它的作用在于做好背景知识的铺垫，激发联想，唤醒长时记忆中有关的知识、经验或表象，提供研究范围，诱发研究动机，从而使学生能利用已有认知结构中的有关知识经验去同化当前学习的新知识，赋予知识以某种新的含义。通过以上分析我们可以看出，问题类任务就是问题情境中所展现的需要解决的问题，学习的过程就是通过解决这种复杂的、实际的问题来学习隐含于问题背后的知识，加强对解决问题能力的训练，提高学生自主学习和终身学习的能力。例如，在讲授风险管理课程中关于风险特征的时候，我们是这样安排的：首先给学生播放一段关于我国南方暴雨带来的自然灾害的资料，在这个背景下，让学生继续分组讨论我们现实生活中面临的其他风险，包括亲身经历过的、看到的、听到的，以及从资料中了解到的各种风险的存在。每个学生都有自己的经历，他们都能说出很多风险的表现，经过热烈的讨论之后，再对他们的讨论结果加以引导，让学生做出总结。如引导学生思考：我们身边已经和正在发生或者将来可能发生的各种各样的风险，说明了什么？学生能够总结出——风险是普遍存在的；我们不能够完全避免风险的发生说明——风险是客观存在的等。通过观看视频资料和课堂讨论，学生在教师的引导下总结出风险的特征，学生的主观能动性得到了锻炼，而且对于所学内容的理解非常深刻，教学效果很好。
2.案例类任务。案例类任务的完成就是指学习者在一个对现实部分模拟的真实情境中，通过搜集信息，运用所掌握的原理技术，进行特定的分析和决策的过程。它具有以下特点：（1）学习的开始就是向学生展示一个具有一定复杂性的、真实性的案例，学习的结果是学会解决问题的方法，因此，适合于原理、技术类的知识的学习。（2）通过认真分析案例中的各种数据和错综复杂的案情，最终学到的是解决问题的方法，因此，学习的结果就是学会解决问题的方法。（3）教师给学生呈现案例，学生自行分析，教师提供学习指导。例如，在讲授保险的四大原则时，我们可以采取案例教学的方式。保险的四大原则理解起来是比较抽象的，通过案例，学生们能够通过自己的努力，在教师的引导下，深刻领会原则的含义及其在实际中的应用。在讲保险近因原则时，我们引入了这样的案例：2006年6月，王某为自己所经营的零售店铺以及店内货物向当地保险公司投保财产保险。店铺保险金额为15万元，店内货物保险金额为3万元，并在签单时一次缴清了保险费。2006年7月28日下午，店内因线路老化失火。王某在无法扑灭大火的情况下将店内主要货物（店主估计价值约为20000元）搬出放置街边，由于王某的货物基本属于生活零用物品，街上旁观的人比较多，在王某没有提防的情况下，发生哄抢。放置街边的货物基本被抢劫一空，仅剩价值三千余元的商品，店铺已经被完全烧毁。事发后，王某向保险公司索赔。问保险公司对于发生哄抢的20000万元损失是否应该给予赔偿，为什么？让学生带着疑问把基本的知识点——什么是近因、近因原则的概念和内容都学完，然后分组讨论案例中损失发生的近因是什么，根据近因原则，保险公司该怎么赔偿？这些问题讨论完后，案例中的问题也就迎刃而解了。学生通过讨论，也明白了保险近因原则存在的意义，通过对案例进行分析，加深了对原则含义的领会，并掌握了在实际中应用的技巧，理解了保险公司进行理赔时的处理原则和程序。
五、驱动式教学在经济类课程中运用的特点
通过以上分析和教学案例展示我们能够看到，在经济类课程中运用驱动式教学具有以下两方面的特点：
1.许多经济类课程和保险专业的课程一样，很多知识点都很抽象。这样的特点决定了学生在学习这类知识时，通常会觉得比较枯燥和乏味。按照一般的教学方式，教师在讲课的过程中会很被动，虽然花费的精力很多，但是收到的效果甚微，学生也不满意。经过上面的分析，我们可以看出，教师通过转变教学方式，采用驱动式教学法，变被动为主动，让学生积极主动地去学习。
情景的展示、实际案例的引入，学生带着实际问题，通过实际案例来学习，学习的目的性更强，更能很好地把握学习的目的，产生强烈的学习动机。在这两类方法中，学生不是被动地完成学习任务，而是教师所设计的任务激发了学生浓厚的学习兴趣，学生自愿地积极探索、自行寻找途径去学习，在完成任务的过程中，学生的主观能动性得到了充分的体现。
2.通过案例和问题情境的设计。学生可以在完成任务的成就感的驱使下，自己设计与教学任务相关的其他任务，这进一步体现了学生学习的主体性和能动性。我们的教学目的不仅是向学生传授知识要点，更主要的还要交给学生恰当的学习方法，激发学生学习的兴趣，为学生的终身学习做好准备。通过上面的案例，我们可以看出，通过选择恰当的教学方式，学生不仅可以在轻松的氛围中学到很多知识，而且能够很好地把握知识点在实际生活中的应用，同时，还能掌握学习的方式和方法，为以后的学习打下很好的基础。
高等职业教育的主要目的是培养高级职业人员，因此，学生的动手能力和解决问题的能力直接决定高职教育的成功与否。学生动手能力和解决实际问题能力的培养，对于教师是非常大的挑战。在信息时代，学生获取信息的渠道很多，如果教师还采用过去的灌输式教学方式，则不会满足学生对知识的需求，教师的授课过程就会十分被动。同时，学生在走向工作岗位时需要具备比较强的动手能力和分析问题的能力。而且，就业的压力也使得学生更愿意学一些能够提高动手能力和解决问题能力的内容。采用驱动式教学法，正好符合了当前的实际情况，既能满足市场就业的需要，也能迎合学生的心理需求。总之，驱动式教学能充分发挥学生学习的主观能动性和积极性，能促使学生进行积极思维，从而培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力。我们有理由相信，驱动式教学应用在经济类课程中一定会取得非常不错的教学效果。
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英国法院在1794年LickBarrow诉Mason一案中首次确认提单具有documentoftitle的功能，国内将其译作物权凭证，学术界关于提单的物权凭证功能的学说归纳起来，主要有四种，即物权凭证说，所有权凭证说，抵押权凭证说和可转让的权利说。
1物权凭证说是最传统的一种学说，该学说认为为适应国际贸易中单证买卖的正常运转的要求，提单应具有船舶所载货物物权凭证的效力，提单代表着货物，谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物并对该货物享有所有权。
2所有权凭证说将提单所具有的物权效力归结为一种所有权效力。此说依据对提单的所有权效力的强调程度不同而形成绝对所有权凭证说和相对所有权凭证说两种观点。绝对所有权凭证说认为，承运人、船长或者承运人的人签发提单给托运人之后，提单上记载的货物所有权即依附在提单之上，对提单的拥有等于无条件的拥有货物，即使货物已经不在承运人或船长占有之下，提单持有人仍可向实际占有人无条件的主张对货物的所有权，提单的转移或转让，绝对的产生货物所有权的转移；相对所有权凭证说认为，提单不具有绝对的所有权效力，货物所有权的转移，除提单的转移或转让外，还需要满足民商法中所有权转移的条件。
3抵押权凭证说认为提单物权效力不仅包括所有权效力，而且也体现出抵押权效力，因为提单可以用来抵押以融通资金或为其他债务提供担保。
4可转让的权利（或债权）凭证说对提单的物权凭证功能持完全否定的态度。它认为提单是产生于货物运输这一环节中的文件或单证，这就决定了对于提单的定义以及提单到底具有哪些性质的问题，只能到海商法或有关提单运输的法律之中去寻找答案。以此为立足点，该学说认为提单的持有和转让与货物所有权的拥有和转移在许多情况下是完全脱节的，提单的转让只是转让货物的推定占有，并不带来货物的所有权的必然转移；即使在国际贸易的运转程度中，提单也完全没有成为或强化为物权凭证的必要。因此，把提单说成是物权凭证是一场历史的误会。提单作为海上货物运输单证的一种，除了是海上货物运输合同以及货物已经由承运人接收或装船的证明外，它只能是一种可转让的权利（或债权）凭证，即据以向承运人提取货物的凭证。
权威的Benjamin’s<>第五版18－005段写道：“Thereisnoauthoritativedefinitionof“documentoftitletogoods”atcommonlaw,butitissubmittedthatitmeansadocumentrelatingtogoodsthetransferofwhichoperatesasatransferoftheconstructivepossessionofthegoods,andmayoperatetotransferthepropertyinthem.”除了普通法外，英国一项立法（Factor’sAct1889）的第一条也对documentoftitletogoods下了定义，并强调了货物的占有权和控制权，具体如下：”theexpressionofdocumentoftitleshallincludeanybilloflading,dockwarrant,warehouse-keeper’scertificate,andwarrantororderforthedeliveryofgoods,andanyotherdocumentusedintheordinarycourseofbusinessasproofofthepossessionorcontrolofgoods,orauthoringorpurportingtoauthorize,eitherbyendorsementorbydelivery,thepossessorofthedocumenttotransferorreceivegoodstherebyrepresented.”
从上述有关documentoftitle的两个权威性解释中可以看出，提单作为海上货物运输的主要权利凭证，它的转让毫无疑问可以转让货物的实质占有权，卖方或发货人把提单背书（指示提单）或直接交付（不记名提单）给卖方或收货人，从而将货物的实质占有权转让给他，或者把提单背书或交付给银行作为抵押之用。提单的背书或交付会转让实质占有权，也可以转让货物所有权，但不一定转让货物的所有权，因为所有权的转让还要看双方的真正意图，而把提单背书或交付只是转移所有权的表面证据。因为所有权或物权的归属与转移是完全可以与提单的签发与转让相分离的，就承运人与托运人而言，承运人接收货物而签发提单给托运人，意味着对货物的实质占有权从托运人转移至承运人，而托运人成为货物的推定占有人；就提单的出让人与受让人而言，提单的转让只是转移或改变了对货物的推定占有，或只是转移和改变了有权依据提单向承运人提取货物并对货物进行实质占有的人；就承运人与提单持有人而言，承运人收回提单并向提单承运人交付货物则标志着承运人对货物实质占有的结束和提单持有人对货物的推定占有转化为实质占有。
有关国际货物贸易中所有权的转移，联合国国际货物销售合同公约并未作出规定，而是将这一问题留给国内法或当事人选用的国际惯例去解决。下面以英国法和中国法为例对所有权的转移作一下说明。《1979年英国货物买卖法》以当事人的意图作为判断货物所有权的转移，其条件是货物必须是特定的，如果属于非特定物，该货物必须予以特定，否则所有权不发生转移。中国《民法通则》第72条第2款规定：按照合同或其他合法方式取得财物的，财产所有权从财产交付时转移，法律另有规定或当事人另有约定的除外。中国《合同法》第133条规定：标的物的所有权自标的物交付时转移，但法律另有规定或当事人另有约定时除外。第135条规定：出卖人应当履行向买受人交付标的物或者交付提取标的物的单证，并转移标的物的所有权的义务。而联合国国际货物销售合同公约第二章卖方的义务第三十条也规定：卖方必须按照合同和本公约的规定，交付货物，移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。从中国合同法以及公约用语“并”字可以看出转移单据与转移所有权是并列的合同义务，可见，单据转让本身并不必然代表所有权的转移。同时，英国法以及中国法均肯认了当事人意图对所有权转移的决定性影响。
通过以上论述得出如下结论：将documentoftitle翻译成物权凭证，并进一步阐释为提单的转让意味着所有权的转移，谁是提单的合法持有人谁就拥有对提单项下的货物的所有权是没有法律依据的。
诚然，提单在国际货物买卖的各个环节中扮演着重要的角色。但是否否定提单物权凭证功能就会使得国际贸易无法正常运行呢？答案应当是否定的。就国际贸易中的买卖环节而言，法律赋予提单提货凭证的功能（提单的合法持有人有权向承运人主张按照提单所载内容交付货物），并施加于承运人仅凭正本提单放货的义务，这样卖方可以通过持有和转让提单实现对货物的控制与交付，买方支付货款后合法受让提单，相应取得了向承运人主张提货的权利。提单作为提货凭证的运作足以保护了国际货物贸易中的买卖双方的合法权益并降低交易风险和提高效率。就支付环节而言，在信用证项下，提单作为运输单证，只是应提交的单据之一，只要符合单单一致，单证一致，开证行或保兑银行有绝对的付款义务，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求付款的权利。而对于开证行或保兑银行来说，开证申请人依约有付款赎单的义务，在开证申请人违约拒绝赎单的情况下，开证行或保兑银行除有权依据合同主张债权外，还可以依据合法持有的提单处置提单项下的货物，并对该货物的价款有优先受偿的权利。可见，否定提单的物权凭证功能也不会损害提单的合法受让人或开证行以及保兑银行的合法权益。就保险环节而言，在承保范围内的风险发生时，提单作为申请赔付所要求提供的单据之一，提单的合法持有可以作为风险发生时拥有保险利益的证据，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求赔付的权利，只要他同时依法受让了保险单。由此得出结论，提单作为提货凭证足以保护国际贸易各个环节的当事人，否定提单的物权凭证功能并不会阻碍国际贸易的正常运行，也不会损害各个环节中当事人的正当权益。
二提单背书转让的法律效力
如前所述，提单的转让并不意味着所有权的转移，所有权的转移取决于双方当事人的合意（在英国法中包括明示的和默示的协议两种），当事人没有协议时，依据国内法或国际惯例通常是在标的物交付时转移。通常情况下，在赊销贸易和来料加工合同中，占有权的转移与所有权的转移是相分离的，提单的转让或货物的交付并不代表着所有权的转移。那么提单背书转让或交付转让的法律效力是什么呢？1855年英国提单法，突破原来合同相对性原则，为了保护提单合法受让人，规定：Everyconsigneeofgoodsnamedinabillalading,andeveryendorseeofabillofladingtowhomthepropertyinthegoodsthereinmentionedshallpass,uponorbyreasonofsuchconsignment,（杨良宜在此处加注释写道：“请注意立法是局限在提单的托运/托付或背书必须是为了转让有关的货物给收货人/受让人，否则立法不适用，即提单合约不转让.”因此，立法局限在尽是为了转让有关货物的情形，表示受让人绝大多数只会是买方。如果提单是托运/托付或背书给卖方在卸货港的人，以提取货物，内中不涉及买方，这并不适用1855年提单法，故不会转让提单合约，有争议仍只是承运人与发货人之间的合约纠纷。）shallhavetransferredtoandvestedinhimalltightsofsuit,andbesubjecttothesameliabilitiesinrespectofsuchgoodsasifthecontractcontainedinabillofladinghadbeenmadewithhim.1992年英国海上货物运输法代替了1855年提单法，它对运输合约权利转让的问题是这样规定的：Subjecttothefollowingprovisionsofthissection,apersonwhobecomes(a)thelawfulholderofabilloflading;shallhavetransferredtoandvestedinhimallrightsofsuitunderthecontractofcarriageasifhehadbeenapartytothatcontract.其对合法受让提单合约权利的人的范围规定的比较宽泛，包括提单持有人，海运单下的收货人，船东交货单的收货人。1916年美国提单法Section31:Apersontowhomanorderbillhasbeendulynegotiatedacquiresthereby(a)suchtitletothegoodsasthepersonnegotiationthebilltohimhadorhadabilitytoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue,andalsosuchtitletothegoodsastheconsigneeandconsignorhadorhadpowertoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue;and(b)thedirectobligationofthecarriertoholdpossessionofthegoodsforhimaccordingtothetermsofthebillasfullyasifthecarrierhadcontracteddirectlywithhim.更明确规定了指示提单受让人善意转让提单或提单项下的货物的权利。中国海商法第七十八条规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定。归纳起来，提单的合法受让人从出让人处受让了向承运人提货的权利，依据提单（背面承运人最低限度的义务）向承运人主张提单合约项下的权利，善意转让提单或提单项下的货物的权利，凭一整套完整单据，包括提单，当然还包括合法受让的保险单，在承保范围内的风险发生时向保险人索赔的权利。值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。租船合同的内容可能广于提单内容，所以，提单的转让并不必然使运输合同项下的全部权利义务转移至提单受让人，例如航次租船合同中有关于预备航次及装卸期间的规定，这些内容一般不包括在提单中，除非租船合同并入提单。因此，有人主张的提单转让的效力是提单所证明的运输合同的全部内容均移转于受让人的观点是有漏洞的。
是否所有的背书转让或直接交付均产生上述法律效力呢？法律规定的背书转让或直接交付在其立法本意上是包括所有的情况吗？是否在实践中应当存在变通的情况？下面将通过一个案例对以上问题进行分析和判断。
2001年9月20日，中国茶叶股份有限公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。2001年11月19日，中国人民保险公司北京市分公司出具了涉案货物运输保险单，被保险人为中茶公司2001年11月20日，日本株式会社商船三井签发提单，记载：托运人为S公司，收货人凭指示，通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案货物进口报关，经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。货物到港后，经商检机构检验证明，集装箱在海运途中遭海水浸泡导致货物损失共计105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具赔款收据以及权益转让书，证明其已经收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已经取得的赔款部分保险标的的一切权益转让给保险人。2001年9月28日，中茶公司与兴光公司签订委托加工合同，中茶公司委托兴光公司加工500公吨可可豆，兴光公司负责返还加工成品。涉案提单背面背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、中茶公司和兴光公司，最后由兴光公司持提单向承运人提货。
该案中，中茶公司将提单背书转让给兴光公司的法律后果是什么？是否丧失了提单项下的所有权利，包括向承运人主张索赔的权利？基于案件事实，我们可以看出，中茶公司将提单背书转让给兴光公司是为了方便其据以向承运人提货，以履行双方委托加工合同下的义务。在该来料加工合同中，提单的背书转让应不包括所有权的转移，甚至中茶公司转让提单的本意应只是转移给兴光公司据以提货的权利，而不包括运输合同项下向承运人索赔的权利，也就是说中茶公司的本意是转让提单项下的部分权利，而非全部权利。这是从委托加工合同的性质及双方当事人的真实意图能够推定出来的。那么当事人这种主观意图能否得到法律上的支持呢？法律是否肯认转让提单项下的部分权利呢？法律规定的提单的背书转让是否在本意上包括了这种委托加工合同中通过提单背书转让以方便被委托人完成合同义务而赋予其直接提货的权利的情况呢？从公平、正义的角度出发，我认为法律规定的提单的背书转让本意上原是指买卖提单或提单项下的货物的情况。提单或提单项下的货物的交易双方通过背书方式转让提单，受让提单一方支付价款，作为对价，相应取得运输合同项下的一系列完整权利。这就是国际贸易中广为流行的单证买卖。法律规定提单背书的法律效果是受让人获得运输合同项下的一系列权利，正是为了保护提单交易的受让人，降低交易风险，促进单证买卖的顺利进行。可以说关于提单背书转让法律后果的规定主要是针对买卖单证这种情况的，而不包含委托加工合同中为了便于履行合同义务而转移提货权的情况，因为在这种情况下，背书人和被背书人并无买卖单证的意图。所以，本案中，中茶公司应该并不丧失对承运人要求损害赔偿的权利，自其从保险人处获得保险赔偿后，保险人应当代位取得向承运人追偿的权利。
这种推论是否会影响法律的确定性，从而使国际贸易的当事人处于不稳定的预期中，而对诉讼结果缺乏可预见性呢？我想任何法律总是处于确定性、判决结果一致性和个案公正性的斗争之中，实践总是变幻莫测的，法律不可能穷竭现在和将来可能出现的各种情况，为了追求个案的公正，在具体适用法律时，应当对法律的宗旨、本意进行探索，必要时进行灵活的变通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一种很好的例证吧。
参考书目及论文：
1、杨良宜著《提单及其付运单证》中国政法大学出版社2001年6月第1版
2、李巍著《<联合国国际货物销售合同公约>评释》法律出版社2002年9月第1版
3、胡正良、曹冲著《对提单的物权凭证功能的再思考》载于《中国海商法年刊》1996
4、李海著《关于提单是物权凭证的反思――兼论提单的法律性质》载于《中国海商法年刊》1996
5、赵德铭著《提单与货物所有权的转移》载于《厦门大学学报》（哲社版）1997年第2期
一、引言
在航海极不发达的时代，还没有专门的法律调整海难救助关系时，当船舶或货物遭遇海难时，只能依靠自身的能力脱险，这显然不利于海上航行的发展。最古老的成文海商法之一的《罗得法》上也有规定：为了拯救一艘船舶而需要支付的费用，这些费用应由船的整体来负责。①显然这是对海难救助后的救助报酬的规定。到了近代，随着社会的发展和进步，为了鼓励和促进航运事业的发展，一些国家已经开始以立法调整海难救助关系。到了20世纪以后，国际社会纷纷强烈要求海难救助的统一立法，相继通过了《1910年统一海上救援与救助的某些法律规定的公约》、修正1910年《统一海上救援与救助的某些法律规定的公约1967年议定书》和《1989年国际救助公约》。
二、关于海难救助客体的国际立法
1.《1910年公约》
1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第三次海洋法外交会议上通过了《1910年公约》，并于1913年3月1日生效。
《1910年公约》的海难救助标的是船舶、船上财物和客货运费，其中对船舶的要求至少救助一方是海船，而对救助的水域规定为在海上或与海相通的可航水域。在拖航业务中如果拖带方提供的服务是特殊的救助行为，则拖轮的拖带行为应被视为救助行为。对于姐妹船，一般涉及不同的船舶保险人和货物保险人，所以尽管是姐妹船之间的救助仍然享有报酬请求权。从公约第十一条可以看出，人命救助已从道德义务提升到法律义务，所以人命不属于该公约下的救助标的。而对于人命救助能否获得救助报酬，《1910年公约》率先采用了"相对承认说"的观点。②最后，公约排除了对军舰和政府公务船舶的适用。
2.《1967年公约》
虽然《1910年公约》为海难救助法律规范确立了一般的原则和建立了比较完善的框架，但是随着社会的日新月异的发展，公约的一些固有漏洞逐渐暴露出来。1967年在布鲁塞尔召开的第十二届海洋法外交会议上通过了修正1910年1967年议定书》（《1967年救助公约》），③并于1977年8月生效。
军舰和政府公务船都属于《1967年公约》的救助标的，而且不仅包括军舰或政府公务船，被国家或政府经营或者租用的由于军事或政府公务的普通船舶属于海难救助的标的。
3.《1989年公约》
《1989年公约》的救助客体比《1910年公约》广得多。《1989年公约》未对属于救助客体之一的船舶作出任何限定，可以是大型船只，也可以是小型艇筏，甚至包括任何可航行的一切构造物。但是涉及军舰或政府公务船的救助不适用该公约，即无论是商船救助了军舰或政府公务船还是军舰或政府公务船救助了商船，都不适用本公约。至于财产，本公约只排除了已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式沿海钻井装置，包括运费。但是，如果这些平台或钻井装置还没就位，或是出于等待状态，或是正在被维修等状态，那么，该平台和钻井装置属于海难救助的客体。另外，该公约肯定了环境救助，并在人命救助时救助人分享救助报酬份额做出了进一步的规定，即使没有财产获救，但如果财产救助人获得了特别补偿，那么人命救助者也可以从特别补偿中分享合理的份额。
三、中国《海商法》关于海难救助客体的规定
我国《海商法》第一百七十一条对海难救助下定义，对此作出了限定，仅在海上或者与海相通的可航水域，对遇险船舶和其他财产进行的救助。由此可见，我国《海商法》对发生救助的水域规定了不包括在与海不相通的河或湖等内陆水域上发生的救助行为。《海商法》第一百七十二条规定，海难救助中必须有一方是《海商法》第三条规定的船舶，第三条规定："本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称的船舶，包括船舶属具。"并且规定，用于军事的或者政府公务的船艇不属于海难救助的客体。而第一百七十一条规定的海难救助客体之一的财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。第一百七十三条规定在海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不是海难救助的客体。至于人命救助，《海商法》第一百八十五条规定："在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。关于环境救助，《海商法》第一百八十条以及第一百八十二条都作出了与《1989年公约》大致一样的规定。
四、完善我国海难救助客体的建议
1、关于沉船、沉物
沉船是否属于海难救助的客体，《1989年公约》和我国《海商法》均未作出明确的规定。而无论是英美法系的英国、美国等，还是大陆法系的荷兰等，不少国家都承认了沉船属于海难救助的客体。笔者认为，在我国缺乏沉船沉物打捞清除费用的保障机制的情况下，完全把沉船排除在海难救助制度之外，会使原本可以进行即时打捞救助的沉船得不到及时的救助，降低救助打捞的积极性，严重者会阻碍航行污染海上环境。
与沉船相关的有两种法律制度，一种是海难救助，另一种是打捞清除。笔者认为，对于沉船可以实施救助或者打捞，取决于船舶所有人是否已放弃该条船舶的救助。第一种情况是，船舶遇难沉没，船舶所有人一直积极抢救并未放弃，整个过程中的打捞行为应视为救助行为，打捞者可以依《海商法》第九章的任何规定获得救助报酬，此时沉船属于海难救助的客体；第二种情况是，船舶遇难沉没，船舶所有人未进行打捞救助或者中止打捞救助，尔后实施的打捞就应视为打捞清除行为，其法律关系由打捞清除的相关法律制度来调整，此时的沉船当然不属于海难救助客体。
2、关于军舰和政府公务船舶
随着越来越多的外国籍船舶航行于我国海域，用于军事或者政府公务的船艇在海难救助中的比重日益上升，上述船舶除了对我国商船进行救助，也会对外国籍船舶进行救助。在救助本国籍船舶的情况下，用于军事和政府公务的船舶不属于海难救助的客体并无权获得救助报酬，因为这些船舶是国家拨款购置且来源于公民的缴纳税收，若请求救助报酬显得不恰当。但是如果上述船舶救助了外国籍的船舶和财产，没有以上原因，救助方和被救助方存在的是一般的民事法律关系，救助方应该获得救助报酬，此时，用于军事和政府公务的船舶应该视为海难救助的客体。
另外还有一种情况是，商船对此种船舶的救助，同样分两种情况：本国籍船舶对此种船舶的救助和外国籍船舶对此种船舶的救助。在第一种情况下，由于此种船舶上通常有有关军事机密或其他秘密的文件档案或者机器设备，为了保护此种船舶的性，应该大力鼓励对此种船舶的救助，此时，这种用于军事和政府公务的船舶应该属于海难救助的客体。在第二种情况下，外国籍船舶对用于军事和政府公务的船舶进行救助，由于此种船舶在行使公权力享有司法豁免，外国籍船舶不能获得救助报酬，此时用于军事和政府公务的船舶不属于海难救助的客体。
3、关于强制救助
强制救助是否属于海难救助的范畴一直存在争议，中国的现行法律也没有关于强制救助的定义和规定，而我国《海商法》第一百九十二条规定似乎承认了强制救助属于海难救助的范畴，但是学者们的意见各不一。
笔者认为首先要分清一组概念，自愿救助和强制救助。"强制"一词暗示着法律关系主体的地位不平等，行为的作出并不是基于对方的意愿。自愿救助和强制救助的区别就在于被救助者对救助行为是否自愿接受，而不在于救助者是谁。自愿救助是指被救助方为了避免或者减少财产的损失自愿接受救助行为，遇难船舶对主管机关请求的救助同样属于自愿救助。强制救助是指船舶或其他财产在海上或者与海相通的可航水域遇险，严重威胁海上航行安全、海洋环境或者其他公共利益时，海事管理机构依照法律规定，使用强制力，对遇险的船舶或其他财产实施救助的行为。
基于上述的定义可以得出更细的分类：一般的自愿救助、主管机关实施的自愿救助和主管机关的强制救助。一般的自愿救助当然属于海难救助的范畴；而主管机关实施的自愿救助和强制救助是否也属于海难救助的范畴一直存在着争议。海难救助的构成要件之一即救助是自愿的，而不是基于义务而为。《中华人民共和国海上交通安全法》第三十八条规定："主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。"可见，海上主管机关有救助的法律义务，所以不属于《海商法》第九章规定的海难救助。
关于强制救助，可以将其细分为两类，④一类是严重威胁海上航行安全、海洋环境或者其他公共利益时，在紧急情况下，主管机关对遇险的船舶或者其他财产直接实施或者组织指挥第三人的救助，另一类是主管机关对遇险的船舶或者财产的所有人作出限期接受第三人救助的决定，但所有人不履行此行政决定时，主管机关对该船舶或者财产实施直接救助，或组织、指挥第三人进行救助。前者为行政强制措施，后者为行政强制执行，两者皆为行政行为，不应享有《海商法》规定的作为民事权利的救助报酬请求权。
五、结语
综上所述，当打捞清除沉船沉物的行为构成海难救助行为时，则沉船沉物应当属于海难救助的客体。军舰和政府公务船舶对外国籍船舶的救助理应为海难救助，和我国船舶对军舰和政府公务船舶，救助方都应当取得救助报酬，这两种情况下的军舰和政府公务船舶也属于海难救助的客体。笔者认为《海商法》第九章对海难救助的规定只适用于一般民事主体的自愿救助行为，无论是海上主管机关实施的自愿救助，还是强制救助，都不属于海难救助。《海商法》第一百九十二条规定："国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。"该条里的国家有关主管机关，笔者认为应该是指没有救助职责的主管机关，如检疫船对遇难船舶进行的救助，具有救助报酬请求权。
注释：
①参见胡正良、韩立新：《海事法》，北京大学出版社第二版，第104页。
②与"相对承认说" 肯定了人命救助请求权对财产救助的依赖性和非独立性，即人命救助只有在同一海难事故中的财产获救时，参加人命救助的一方有权和救助财产的另一方一起分享合理的份额。
③《1967年公约》的主要内容是对《1910年公约》的加入、签署、批准程序方面的修改，由于参加的国家少，该议定书在海难救助领域的影响不大。
④参见胡正良：《强制救助之研究》，载http：//：2727/kns50/detail.aspx？QueryID=88&CurRec=1，访于2013-4-5。
参考文献：
[1]司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2007年第二版。
[2]傅廷中著：《海商法论》，法律出版社，2007年版。
[3]胡正良、韩立新主编：《海事法》，北京大学出版社，2012年版。
[4]刘刚仿，《论海难救助的客体》，对外经济贸易大学，博士学位论文，2006年。
[5]赵月林，《沉船沉物强制打捞清除的义务主体研究》，中国海商法年刊，2008（1）
中图分类号： F253 文献标识码： A
1引言
随着经济全球化的快速发展，世界各国之间的经济依赖性逐渐加强，以在世界范围内寻找供应商为基础进行的全球采购逐渐延伸到世界的各个地方。供应链的前端延伸至低成本国家和地区，利于获得满意的原材料和产品。
全球采购在为企业带来竞争优势的同时，也增大了企业的风险。本论文探讨了全球采购风险的构成以及规避措施，为企业实施全球采购提供参考。
2全球采购风险的构成
全球范围的采购，需要面对变化迅速的全球市场环境，因此必然会存在较多风险和不确定因素。了解供应链的各种潜在风险并进行科学评估是至关重要的。
2.1进度风险
（1）沟通障碍
全球采购主体通常来自世界各地，由于语言、文化、商业惯例等的不同，易导致沟通上的障碍和分歧，影响双方合作。
（2）可靠供应商缺乏
很多公司只了解本地和国内的供应商，对国外的供应商了解相对较少，对现有供应商缺乏有效的考核，并对现有供应商有很强的忠诚度，容易忽视能力更强的供应商。
（3）贸易壁垒
贸易壁垒和地区保护主义也增加了全球采购的不确定性。
（4）政治经济形势不稳定
全球采购必然会受到世界政治经济形势影响。当今世界政治经济形势变化多端，多变的国际环境会使全球采购面临巨大的风险。
2.2成本风险
（1）资金成本
全球范围的采购一般需要支付货币兑换、汇率变动、通信、差旅、信用证保证金、国际运输及货物保险，向进出口中介商支付佣金以及预付款导致资金占压，这些都导致资金成本的增加。
（2）劳动力成本
劳动力短缺加上出口行业需求的持续增长，使很多发展中国家的劳动力成本上升，低成本国家的工人技术水平也在相应提高，专业人才和熟练工人处于供不应求状态。
（3）库存成本
企业进行全球采购时，为了预防市场及运营环境的变化，会设有额外的存货，以防不时之需，从而带来较大的库存成本。
（4）其他成本
从低成本国家采购的企业还必须考虑应对环境、健康和安全等问题所投入的成本、高昂的索赔、退货和停产等潜在的质量问题。
2.3质量风险
全球采购的供应商距离较远，采购方无法实地考察和监督产品质量，或是由于信息的不一致，会导致供应商提供的产品不符合采购方的要求。
2.4其他方面的风险
（1）专业人才缺乏
很多采购供应人员缺乏采购和供应链方面的专业知识，尤其是在利用供应链思想系统地分析和解决问题的能力不足，在跨国采购时显得尤为严重。
（2）缺乏谈判优势
发展中国大家企业大多规模较小，与跨国公司在谈判时，由于地位不平等，很多时候不得不接受低价采购。
（3）自主品牌缺乏
很多发展中国家的企业进入全球采购系统后，过于依赖跨国公司的销售渠道，容易削弱对自主品牌的培育和保护。
3全球采购风险的规避措施
全球采购的风险可能会给企业带来巨大的损失，必须采取积极有效地措施来规避全球采购的风险。可以建立一个卓越采购绩效系统，从资源、流程和绩效三个方面规避风险。
3.1资源
（1）专业采购人员
采购人员不仅要有良好的谈判技巧、沟通能力，更应掌握成本分析技术、了解全球供应市场信息、有较好的签订全球采购合同的能力，能用系统的思想从供应链整体上分析问题。
（2）组织结构
建立一个完善的组织结构，符合全球采购的业务发展需要，不同职能部门之间相互协调合作，实现组织的高效运作。
（3）全面的信息
了解产品在全球及当地的供应情况，评估现有应商的能力和绩效，了解潜在的供应商的信息以及内部客户和不同部门对产品信息的要求。
3.2流程
（1）建立战略伙伴关系
采购方与供应商建立战略合作伙伴关系，将双方之间的合作延伸到整个供应链，建立长期、稳定的合作。
（2）完善合同管理
在采购合同上要详细列出采购产品的规格、交付、数量、价格等内容，同时还需考虑违约惩罚、支付货币、汇率变化、不可抗力和合同争端的解决等。
（3）发展电子采购
现代化、集约化的电子采购，逐渐成为全球采购的重要方式。通过建立电子商务平台，实现网上采购，改变原有的采购模式和采购范围，获得互联网时代的新竞争优势。
（4）降低库存风险
为了防止库存管理风险的发生，可以采用供应商管理库存、由战略供应商在本地设厂以及对采购数量进行战略分配等措施。
（5）供应商绩效评估
定期对供应商进行综合评估和绩效考核。包括供应商的财务状况、全球供应能力、供应链管理、质量、技术改进以及合作积极性等。
（6）法律法规
进行全球采购，需要了解国际采购的法律法规。全世界公认的有四大采购法则《联合国采购示范法》、《世贸组织政府采购协议》、《欧盟采购指令》和《世界银行采购指南》。
3.3绩效
（1）质量
为了有效防止质量风险，采购方可以通过签订采购合同明确质量要求、制定质量惩罚规则以及由专业质量检验机构在出货前进行质量检验等。
（2）成本
通过供应商早期介入，采购方与供应商可以共同开发规格，供应商提供专业技术支持。通过双方的合作，可以做到成本避免。
（3）交付
进行全球采购，特别是向低成本国家或地区采购原料或产品时，要关注交货及时性。运用各种追踪技术如条形码、RFID和卫星技术等，及时了解物流信息，保证交货及时性。
4总结
全球采购是一把双刃剑，在了解全球采购优势的同时，必须清楚认识到全球采购存在的风险，尤其是发展中国家，可能会面临更多更严峻的风险，必须采取有效的风险防范措施，将风险降至最低，从而在采购过程中降低成本，获得良好的采购质量。
[参考文献]
[1]刘伟.企业在全球采购中的风险分析[J].经济管理，2008
[2]申雅君.全球采购：大型企业发展战略中重要的一环[J].物流技术，2005（9）
[3]冯美珠.全球采购中的供应链风险[J].电子商务世界，2005（3）
20世纪90年代,我国物流市场出现了物流“热”,物流公司如雨后春笋般涌现出来,很大程度上由于我国相关的物流法律法规不完善,使得进入物流行业的门槛过低, 只要符合工商管理部门的注册资金的要求就可以注册成为从事物流业务的公司,因此在这些物流公司中中小物流企业占绝大多数,而这些中小物流企业基本上是由传统的一家一户的小生产运输者转型而来,他们自有车辆,在有限的区域范围或特定的运输线路上经营短途或长途运输业务(包括运输、货物快递)。中小物流运输企业的发展现状可以简单用“多、小、少、弱、散”5个字形容,“多”指企业数量多,“小”指经营规模小并且孤军作战,“少”指市场份额少、经营资金少、高素质人才少,“弱”指管理能力弱、信息能力弱、竞争能力弱,“散”指货源不稳定且分布分散,经营秩序也不规范,以上这些问题造成了我国中小物流运输企业运输成本高、运作管理水平低、竞争激烈、甚至陷入恶性竞争。各物流公司为了争夺市场份额,纷纷降低运价,导致整个运输市场低迷,空驶现象严重,运价低于成本,很多中小物流企业只能靠超载来维持生存,从而给运输的安全性带来了隐患。降低运输成本的途径不能靠超载,而是要克服空驶,即通过减少运力的浪费而降低运输成本。
一、空驶的产生原因
空驶,即空车无货载行驶,常见的有单程重车、单程空驶和车辆空去空回造成双程空驶两种现象。空驶是如何产生的呢?主要原因是由于运输渠道中信息不畅和物流企业孤军作战造成的。具体来说,造成空驶现象严重的原因有以下几个方面:
1.传统观念及传统的管理模式的影响
这些以运输为主的中小物流企业基本上是由传统的一家一户运输小生产者转型而来,他们习惯用传统的思想解决问题,在组织运输时,不制定周密详细的货运计划,而是简单机械地按照货主的指令进行作业,在进行具体的作业时,自备车辆送货或提货,这便造成了单程空驶甚至双程空驶。同时作业手段习惯于手工作业,害怕和抵触信息化作业,于是经常出现货主信息管理错误以及不能及时了解到运输市场中的货运信息,这也是造成空驶的重要原因。还有,传统的管理模式下企业缺乏科学的管理理念,不注重培养员工对企业的忠诚,更不重视员工的培训,因此员工素质不高和缺乏工作的积极性,运输过程中经常出现差错,送错货物或者送错地点或者送错时间的现象时有发生,于是增加了空驶的发生。
2.物流信息化建设缓慢
大部分的中小物流企业基本没有建立自己的信息平台,平时的通讯与联系主要是电话(包括移动电话)与传真机,这不仅准确率低、而且获取运输市场中的货运信息的及时性差。中小物流企业资金、规模和经营能力有限,因此在资金方面不具备自己开发或购买物流信息系统软件的能力;另外,中小物流企业一般业务比较简单,信息化主要应用在基础信息化层面,而市场上的物流软件多数是诸如决策支持系统等高层次的信息化应用,因此市场上缺少适合中小物流企业发展的信息系统,这导致了中小物流企业开展信息化建设的速度缓慢。
3.运输市场的综合组织或者综合协调能力不够,致使运输资源得不到充分利用
目前,大多数以运输为主的中小物流企业基本上是自己寻找货源,服务的客户单一、范围小,难以形成循环的物流运输网络,一方面迫于客户缩短运输时间的要求,来不及组织回程配载货物而放空返程,另一方面因经营信誉差,运输安全和货物保险能力低,异地配载难度大,而不得不放空回程。另外,这些运输业者中的很多人不能依照正常的市场规矩参与运营,造成运输市场严重的无序竞争,货运市场存在着狭隘的地方保护主义,在一些地方,当地的车主为了取得竞争优势,联合起来抵制外来车辆。甚至有的企业限制运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物。
二、中小物流企业应对空驶的措施
1.建立货运信息平台,实现资源共享
中小物流企业规模、财力有限,独立建立物流信息系统或平台耗资巨大,因此,中小物流企业可以采取以下四种途径构建信息平台。(1)建立公共物流信息平台:几家物流企业采用合作的方式,共同投资,共同开发,共同使用,共同维护。一方面可以准确、及时地了解到货运信息,另一方面可以实现信息机制的共享,物流企业间通过强强联合,将分散、零乱、微弱的物流需求转化为集中、高效的规模生产,实现运输资源充分利用。如无锡市星网物流已与南京、镇江、徐州、南通、广州、襄樊、通辽等地合作建立了信息中心,与全国数十家货运公司建立了良好的协作关系,优化运输资源,减少空驶的发生。(2)利用物流园区或物流基地提供的信息平台:有些从事运输的物流企业,只有几台车,规模非常小,难以独立开发或购买物流信息系统,又缺少和其他企业合作开发物流信息系统的条件,此时可以选择利用物流园区或物流基地提供的信息平台。如传化物流基地集交易中心、信息中心、运输中心、仓储中心、配送中心、运转中心及配套服务功能于一体的信息化、网络化的公共性运营平台。传化物流定位于“物流平台整合运营商”,致力于整合“物流服务、物流设施设备、管理服务和物流需求”四大资源,通过为众多物流企业提供“信息交易、商务配套和物业”等系统服务。传化物流已引进了超过400家小型物流企业。(3)利用电子商务网站:如华夏交通在线等。中小物流企业可以通过BBS方式,也可以通过使用服务网站的各种软件,而每月给予服务网站一定的费用。(4)利用校企合作开发简单的信息系统:中小物流企业一般业务比较简单,信息系统的开发相对也比较简单而且主要应用在基础信息化层面,因此高校可以廉价、可靠性比较高地开发出中小物流企业所需要的物流软件。
2.依托大型的货运公司
为了改变中小物流企业在运输市场中“找米下锅”的境况,可以借助大型货运公司的力量,以其为媒介,由其进行业务开发。这些大型货运公司,不但货流量集中,而且客户覆盖面广泛,比如大型的船公司、铁路、民航等大型运输企业,也都为了给客户提供门到门的物流服务而扩张或延伸自己的物流业务,中小物流企业可以来替代这些大型的运输企业完成这种末端运输的集运和疏散服务。
3.中小物流运输企业之间进行联盟
单个规模很小的物流运输业者,很难形成规模化生产的组织和指挥能力,不能形成统一的货源组织和车辆调配,因此物流企业之间需要合作。物流企业之间的这种联盟,不仅能够共享以及优化运输资源,而且能够扩大为客户提供服务的地域覆盖面。当前,物流企业间联盟面对的一个难题是信任机制的建立。多数中小物流企业没有建立企业文化,企业的发展与管理只凭领导者个人的发号施令,因此企业缺乏合理的发展目标和价值取向,再加上当前我国道路运输市场尚未建立起市场经济条件下有效的行业管理体制和运行机制,法规体系还很不健全,市场的诚信度有待进一步提高,所以企业之间很难建立起相互信任的伙伴关系。
4.制定科学的发展战略
利用现代企业管理理念,结合当代物流发展趋势,加强科学管理,确定企业的发展目标,提高企业竞争力。加大对员工的培训力度,培养员工对企业的忠诚,同时,中小物流企业还要建立一套科学有效的绩效考核体系及激励机制,科学评价员工绩效,增强员工的积极性,增强企业的凝聚力。近几年货物丢失案件呈现明显的上升趋势,运输货损事故更是频繁发生,主要原因在于企业员工素质低下和工作积极性不高。这些不仅直接影响了物流企业的信誉资质,而且导致一些工商企业为了确保运输安全而自备车辆,从而物流企业的货运量大大减少。
5.创新物流运输方法,扩大服务范围。
针对汽车运输灵巧性的特色,在开展整车运输的同时,开展零担运输、快件运输等集零为整的集成运输业务,依据客户货源的流向,科学计划车辆运行线路,将小批量货物进行聚集,拼装成整车货进行同路运送,提高车辆实载率。建立现代物流客户服务理念,增强与客户企业的亲密合作关系,不断拓宽运输服务市场,扩大服务功能,创新物流运输方法,充分发掘车辆的应用功能。
三、结束语
空驶不仅造成中小物流企业运输成本高,在市场中缺乏竞争力,而且浪费资源,不符合可持续发展的要求。因此,在运输生产过程中,必须进行科学合理的组织,努力减少车辆空驶行程,提高车辆利用效率,避免资源浪费。应对空驶的关键是实现“一体化运输”,即构建两个网络,一是构建实际的物流企业之间的联运网络,二是构建虚拟的进行货运信息交流的平台网络。本文也就是针对这两个网络的构建进行了详细的阐述。
参考文献:
[1]周云霞:电子商务物流.北京:电子工业出版社,2009
