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Abstract: this paper mainly to the Yangtze river channel engineering construction management of many of the existing problems are analyzed, and the problems on the out respectively make thorough explanation, and everybody discusses together.
Key words: the Yangtze river channel; Channel engineering; Construction management
中图分类号： U61文献标识码：A文章编号：
【正文】：如何有效的在长江黄金水道建设当中认真贯彻科学发展观，全面抓好航道的基础建设项目管理，进一步确保工程质量和投资效益，有力的构建和谐航道是一个值得深入思考的问题，对此笔者进行了全面有力的阐述。
一、航道建设存在的主要问题
针对长江航道的建设，虽然取得了非常可观的佳绩。但是，我们不能够沉迷于这些显耀的成绩当中，对于航道建设工作中所存在的诸多问题，我们需要保持清醒的认识，以下便是笔者经过大量的分析总结出的主要问题，具体可以分成四个方面：
①部分单位的建设管理机构处于一种不太健全的状况，而且其管理职责的分配不是相当明确，相关的管理人才显得较为缺乏，对于规模较大的建设管理任务要求比较不易适应；②针对当前新时期新形势的发展，过去传统的管理理念和手段以及方式已经逐渐显现出不适应的情况；③部分单位对于相关的法律法规不够严格，没有起到必要的重视，而且对于建设程序的重要性也没有一种较为清晰的认识，目标没有全面落实以及管理人员的责任感也没有体现出应有的积极性；④针对个别项目的设计和施工以及监管单位对自身的职责没有认真的履行，在设计方面没有真正的用心去设计，而针对于施工质量也明显的体现出普遍较低等情况严重影响了工程了整体质量和施工进度以及造价控制。
二、加强基建管理的建议措施
（一）建设管理的基础是落实项目法人责任制
项目法人责任制是我国投资建设领域建立社会主义市场经济的基础，是全面实行工程招投标制、建设监理制和建设合同制的可靠保证，是建立完善的工程项目管理体制的根本前提。项目法人责任制是龙头，如果项目法人责任制不落实，其它建设管理工作也将无法深入开展。所以，笔者认为主要可以从以下几点进行实施：
首先，认真贯彻执行国家和交通运输部工程建设项目实行项目法人责任制的有关精神。
其次，在建设项目的工可阶段就应明确项目法人，以便建设项目管理具有连续性，避免工作脱节，贻误时机。
然后，重视项目法人单位人员配备，组建一支专业齐全，业务精通，善于管理，有较丰富实际工作经验的高素质管理队伍，以利于实施有效管理。
最后，保持基建管理人员的相对稳定性，做到在政治上要信任，在工作条件上要保障，在生活待遇上要提高。
（二）建设管理工作的关键是提升建设理念
基本建设的管理理念是一个根本性的问题。因此，要树立长江航道要更好地“服务长江水运、服务沿江经济、服务流域百姓”的总体理念。在项目建设过程中，要着重树立以下四个建设理念：
①树立动态管理的理念, 要以确保航道整治效果为目的，以原型观测为依据，以科研为指导，适时调整优化方案，切实提高设计质量；
②树立建设工程全寿命成本最低的理念, 要摒弃当前城市建设的“拉链”现象，绝不搞发展中的落后，绝不搞饥不择食的低水平建设；
③树立以人为本、安全至上的理念, 努力做到人与自然相和谐；
④树立可持续发展的理念, 建设时不仅要考虑施工整治效果，而且要分考虑最大限度地减少整治后的维护工作量。
（三）建设管理工作的灵魂是抓好勘察设计工作
设计是工程建设的灵魂，起着至关重要的作用，没有一流的设计，就不可能有一流的工程，勘察设计质量是决定工程建设质量的首要环节。因此，务必重视和抓好设计工作，努力提高工程设计水平。一要推行设计招标工作，促使其提高设计资质和技术水平，将设计单位推向市场，靠竞争、信誉求发展。根据航道工程项目的特点，宜将工可、初设及施工图设计一并招标，以达到真正设计招标的目的；
首先，要试行设计监理工作，杜绝由于设计质量低劣而发生工程质量事故。
其次，严格建设审批制度，工程项目开工前必须有批准的初步设计，以及更需要认真遵守国务院第293 号令《建设工程勘察设计管理条例》的要求，依法进行勘察设计，严格贯彻实施《工程建设标准强制性条文》
最后，要建立、健全施工图审查制度，对工程设计质量实施第三方的有效约束和监督，确保设计文件的深度和质量，防止不合格设计图纸进入施工现场。
笔者在实践工程当中，如长江南京航道局生产业务用房建设工程、扬中生产业务码头建设工程、九江生产业务码头建设工程等，严格按照基建管理的这几条建议措施加以整体工程建设，在实践工作当中抓住重点，整个工程取得了良好的效果。
（三）建设项目管理的核心是抓好工程质量
全面有力的对质量监督工作进行有效加强，笔者认为主要分以下几个步骤：
其一，强化各级工程质量监督机构的作用，建立了质量一票否决制度，各阶段验收必须有质量监督部门提出的质量鉴定意见，对出现的质量事故必须有质量监督部门参加处理，各级质量监督机构及人员不仅要监督检查工程质量，而且还要检查督促项目法人单位及监理、设计、施工单位的质量体系及运行状况，树立起质量监督部门在质量管理中的权威性。
其二，加强对项目执法监察对质量监督作用，要选择经验丰富、责任心强、水平高的专家，配备先进的检测设备,执行执法监察使命。同时在检查方式上,要借鉴国际体育组织“飞行药检”的成功经验，检查组行动时不提前通知,到现场取得检测数据后，迅速提出处理意见。
其三，实行严格的质量问责制。质量问题事关重大，一旦出现基本建设工程质量问题，对长江航道的长远发展将会造成无法挽回的损失。今后，只要出了质量问题，就要坚决按照国家有关工程质量管理规定追究相关单位和人员的责任。
其四，加大动态监管力度，逐步建立起对施工、监理、设计单位工作业绩信誉的动态评价体系。通过考评，让那些重合同、守信誉、质量好的参建单位多中标。
（四）建设项目管理的重要手段是开展建设监理工作
目前在监理工作中也存在一些不容忽视的问题，如部分监理人员素质低、项目法人对监理工作不重视等。为此，笔者建议从以下两点进行逐渐提高监理工作：
首先，继续加大监理人员培训力度，全面提高监理人员综合业务素质、技术水平和管理水平。
其次，监理公司要加强自身建设。监理工作属于服务行业,要牢固树立服务意识，摆正自己的位置；监理行为要控制在业主的授权范围内，要以合同为准则，坚持“合理、公平、公正”的原则。关键的是必须转变观念，充分相信和利用监理单位的工程管理优势和业务专长为工程建设服务。这样才能进一步促进监理工作的规范化，进一步规范监理市场，促进监理事业的健康发展。
【总结】：总之，必须要认清当前的发展形势，在具体工作环节中有效的抓住重点，将建设管理理念进一步加以全面提升，才能够更好的管理工程项目，将长江建设成为真正意义上的黄金水道，为沿江经济发展服务。
参考文献：
[1]王取发,陈宝平,隗传学,汪睿翔,陈宇. 长江航道迎来发展黄金机遇期[J]. 中国水运. 2011(07)
部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。
1.2区滑坡可能影响航道。
航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。
1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。
蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。
2航道维护的解决办法
1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。
2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。
3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。
4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料
1 引言
所谓安全投入，即安全活动的一切人力、物力和财力的总和。人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等，均视为安全投入。
港口航道工程建设中对安全投入的目的就是使利益最大化，以防后续更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滞后性尤为突出。当下我国港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程规模大、形式多样、施工技术复杂、地处野外且多为开敞式施工等特点，与一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隐患，安全问题更为突出。因此更好的保障港口航道建设与安全生产同步协调发展，更好的做好安全与投入，做好施工安全管理至关重要，本文设想建设港口航道工程安全投入体系，更好的利用资源，尽可能使利益最大化。
2 安全投入与产出分析
2.1 投资合理度分析
美国的格雷厄尼-金尼和弗恩的投资合理度计算公式：投资合理度=事故后果严重性R×危险性作业严重程度Ex×事故发生可能性P／经费指标C×事故纠正度D.
合理度的临界值被选为10，合理度小于10认为是不合理的；合理度大于10认为是合理的。
港口航道工程中，潜水作业，海上大风大浪，高空作业等因素使危险性作业严重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出现事故轻则溺水重伤，重则死亡，故事故后果严重性R也很大。然而经费指标是有限的，我们只能减少事故发生性P，增大事故纠正度D
2.2 合理投资率分析
投资率或储蓄率k所必须要满足的条件：k=(1+g)/v
下期的总需求D是下期的消费需求(1一k)(1+g)和投资需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）
其中，自然增长率g，v为技术上可行的投资生产率，k为投资率(或储蓄率)。
合理的投资率k取决于经济自然增长率和技术上可行的投资生产率。如果k过大，就表明经济中供大于求。生产能力过剩；如果k过小，就表明需求过度，生产能力不足。
港口航道工程中，自然增长率g前些年几乎不变，近些年由于中央加大水利建设的政策的出台而变大，因此，为了保证合理的投资率，我们必须增大技术上可行的投资生产率，势必要增加投入，经费指标亦要增加，但总体安全投入不增加比例不一定协调，可能导致2.1中经费指标C不合理。
3 建设港口航道工程安全投入体系
3.1 安全管理体系
考虑到港口航道工程项目的全寿命周期，在大型工程项目建设中，按照工程项目的各个阶段，安全管理体系的内容可以从三个方面理解：（1）全寿命安全因素分析。在港口航道工程建设的整个周期内，即从项目的决策立项实施到其投入运营和管理，对于项目的不确定因素都必须进行安全分析，研究该安全因素，实现风险预测评价和过程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道项目建设对的每个阶段进行安全因素分析，要罗列各种可能的风险，并将它们作为管理的对象。（3）全手寿命安全组织措施。对于已经被确立的有重要影响的安全因素，要做到从业主到各承包商监理等各参与方均应落实专门机构专人负责建设项目的安全管理，并赋予相应的权限职责和资源。
3.2 安全监督体系
建立完善的安全监督体系，除工程监理外，在港口航道工程中建立关于安全的单独安全监理，单独安全监理负责全面性的安全监督工作，对全面安全管理进行必要的监督，安全监督体系要始终存在于整个建设周期。
3.3 众大危险源预警体系
体系应对港口施工安全风险的管理主要围绕重大危险源的防控展开。危险源和危险因素的防控主要通过对各种因素的巡查监控等手段实现。
3.4 建立预防中心分析中心
预防中心和分析中心是单独存在的机构，它可以同时服务多个工程，对多个工程的安全投入与产出进行分析，做到数据的共享，但务必要保证时效性，及时的服务港口航道工程的施工与建设。及时分析需要的经费指 标，分析故发生性P，事故纠正度D，分析扩大生产时的安全投入经费值。分析中心是整个体系的技术中心，是整个体系的核心。
3.5 综合处理机制
综合处理投入与安全生产中的各个环节，做到统筹全面，把各个部门充分的协调起来，见下图1：
4 安全投入方法
4.1 实施和谐管理
和谐管理是当前施工管理的崭新思路和有效途径，只有通过以人为本，和谐管理，才能充分调动职工的积极性和创造性，提高企业的凝聚力和战斗力，协调好于监理业主设计单位之间的关系，达到共同发展。从而，实现安全进度效益等施工目标，圆满的完成一个工程项目。
4.2 运用可再生材料
运用可再生材料能保护环境，节约成本，更重要的是，运用可再生材料可以在以后的工程维护及报废时减少投入，减少工程量，也减少了事故发生可能性P，从而可以在合理度不变的情况下减少开支。21世界港口航道工程中运用可再生材料是港口航道工程向前发展所必须的，效益之大不仅在于其环境保护一处。
4.3 提前做好安全监控预防
港口航道工程多为大型水利工程，工程建设周期长，施工环境恶劣，很多时候还要水下作业，事故一旦发生后果相当严重，提前做好安全预防工作能有效减少后期投入（包括处理事故所必须的开销），有效的减少经费指标C,提高合理度。
5 利益最大化分析
利益最大化的前提是安全，利用整个体系的作用，尽可能的使经费指标C最小，利益最大化，往往投资者希望投入工程的安全经费比较合理，安全经费少但又能解决问题。这就要求我们有一个控制安全投入，进行需求分析，综合各面的一个体系，即港口航道安全投入体系，体系的建立将力求使工程效率最大化，利益最大化。
6 结语
本文根据港口航道工程建设的实际情况，依托一些经济学的原理，根据安全经费合理性的需要，提成了建设港口航道工程安全体系的构想，力求使港口航道工程建设中预算经费更少但又能解决问题。
参考文献
[1]罗云.安全经济学[M].北京：化工工业出版社,2004
[2]闫书合.浅谈施工中的和谐管理[J].南水北调与和水利科技2007（31）31-04
一、引言
随着世界经济的好转，国际航运业保持了较高的增长速度，其发展需要世界港口航道的水深相应加深，港区向海域推移，各大港口正在积极拓宽和加深港池、航道，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新。为适应对外贸易和经济的快速发展，我国也将加速港口基础设施的开发建设。
近年来，N航道工程局虽然实力在不断增强，技术装备水平也在逐步提高，但与其他航道局相比仍存在巨大差距。为此，N航道工程局提出了以组建公司的形式引进8100立方米的自航耙吸式挖泥船的项目。
项目财务评价是项目管理的重要内容，通过项目财务评价可以对项目的盈利能力、偿债能力等做出判断，从而为项目决策提供科学依据[1]。为此，本文将项目财务评价的理论体系与 N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际密切结合，在相关数据估算的基础上，通过一系列财务指标的计算与分析，考察了该项目的盈利能力及偿债能力，为项目决策提供了科学指导。
二、项目概况
本项目的主要实施内容在于以8100立方米自航耙吸式挖泥船为核心内容组建公司，公司的主要投资方为N航道工程局与浙江某民营企业，投资主要采用职工集资和工程局自筹资金相结合的方式。公司总的注册资本为12000万元，具体股权出资比例为：N航道工程局出资55%（包含职工出资与工程局出资部分）；浙江某民营企业出资45%。
三、项目盈利能力分析
（1）项目现金流量与动态盈利能力分析
根据现行的项目财务评价指标体系，结合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际，本文将选取财务内部收益率、财务净现值等动态指标，并通过这些指标的计算对本项目的动态盈利能力做出分析和判断[2]～[3]。所选取的各项动态盈利能力指标情况详见表1。
表1 动态盈利能力指标汇总
指标名称 计算公式 说 明
财务内部收益率FIRR 正指标，只有当指标值大于或等于规定的基准收益率时，项目才可行。
财务净现值FNPV 正指标，只有当指标值大于或等于零时，项目才可行。
注：上表中CI表示现金流入量，CO表示现金流出量，i为基准折现率。反指标表示该指标值越大，项目的动态盈利能力越低；正指标表示该指标值越大，项目的动态盈利能力越强。
经估算，本项目计算期内第一年的税前净现金流量为-13707.9万元，第二年为4346.58万元，第三年为4197.08万元，第四年为4367.08万元，第五年为4197.08万元，第六年为4367.08万元；本项目计算期内第一年的税后净现金流量为-14061.47万元，第二年为4009.51万元，第三年为3909.51万元，第四年为4036.61万元，第五年为3909.51万元，第六年为4036.61万元。
根据上述计算公式及相关数据，运用Excel软件计算可得：本项目税前财务内部收益率为17.10%，税后为12.81%，均大于规定的基准收益率12%；在12%的基准收益率下，本项目的税前财务净现值为1582.64万元，税后为252.94万元，均远大于0。由此可见，本项目具有较强的动态盈利能力，在考虑资金时间价值的情况下，项目经济效益状况良好。
（2）项目损益与静态盈利能力分析
根据现行的项目财务评价指标体系，结合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际，本文将选取投资净利润率、净资产收益率等静态指标，并通过这些指标的计算对本项目的静态盈利能力做出分析和判断[4]～[5]。所选取的各项静态盈利能力指标汇总情况详见表2。
经估算，本项目总的固定资产投资为18105万元，第一年的净资产最高为13733.01万元，计算期内的年均息税前利润总额为2488.25万元，年均净利润为2167.13万元，年均营业收入为9787.5万元。
根据上述公式及相关数据计算，本项目的总投资收益率为13.74%（2488.25/18105）；项目经营第一年的净资产收益率为12.62%（1733.01/13733.01）；销售净利润率为22.14%（2167.13/9787.5）。由此可见，本项目的总投资收益率、最低的净资产收益率及销售净利润率均高于同行业相似项目的平均水平，项目具有较强的静态盈利能力，项目经济效益状况良好。
表2 静态盈利能力指标汇总
指标名称 计算公式 说 明
总投资收益率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值，才可行。
净资产收益率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值，才可行。
销售净利润率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值时，才可行。
四、项目偿债能力分析
根据现行的项目财务评价指标体系，结合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际，本文将选取流动比率、资产负债率、已获利息倍数等反映项目偿债能力的指标，并通过这些指标的计算对本项目的偿债能力做出分析和判断[6]～[7]。所选取的各项偿债能力指标汇总情况详见表3。
表3 项目偿债能力指标汇总
指标名称 计算公式 说 明
流动比率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值，才可行。
资产负债率 反指标，只有当指标值小于等于行业平均值，才可行。
已获利息倍数 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值时，才可行。
经估算，本项目的流动资产年初为2000万元，年末为5993.21万元；流动负债年初合计为2000万元，年末为2098.05万元；资产总额年初为20105万元，年末为22287.71万元；负债总额年初为8105万元，年末为8554.7万元；年均息税前利润总额为2488.25万元；每年的利息总额为576.5万元。
根据上述公式及相关数据计算可得：本项目的流动比率年初最低为1（2000/2000），年末为2.86（5993.21/2098.05），均大于1；资产负债率年初为40.31%（8105/20105），年末为38.38%（8554.7/22287.71），均远低于75%；已获利息倍数为5.32[（2488.25+576.5）/576.5]，远远大于2。由此可见，本项目具有较强的偿债能力，以项目建设经营偿还所借资金具有充足的保障。
五、结语
项目财务评价是一个开放的、不断发展的理论体系，其应用性极强。本文通过一系列财务评价指标的计算与分析，考察了N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目的盈利能力及偿债能力，能够为项目决策提供科学的依据。但同时本文也存在诸多不足之处，如财务指标的选取还有待于更加全面等，本人希望这些不足能在以后的实践中不断地得到修正和弥补。
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中图分类号：TL372+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
我国有很多人工开凿的河流，如京杭运河，广通渠、灵渠等人工运河，同时修筑了葛洲坝、三峡大坝等大型水利工程。在众多的河流、水库、湖泊中的泥沙含量是水资源管理和河流管理的重要指标。因此作为河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探讨和研究越来越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥机等设备，对水下土石进行挖掘，达到疏通航道、浚深锚地水域和港池的目的。根据施工项目性质和任务种类，包括开挖新航道、扩大现有航道工程的基建性疏浚等。是将疏浚产生的水下土石输送至指定地点，完成土石的整治。
1. 疏浚项目工程施管理
（1）收集施工区域的水文、气象、地质和水深资料
收集疏浚施工范围内的水文、气象、地质和水深资料，有助于项目工程的顺利施工和减少施工安全事故，了解施工区域的水深情况，对合理选择施工机械，实现施工资源的合理配置具有促进作用。
（2）申请工程范围内航行通告
进行河流、航道疏浚时，施工单位需根据工程项目内容和范围，向当地港航监督管理部门申请工程施工段的航行通告，包含项目工程名称和工程施工地点、范围、施工需要占用的水域范围；工程施工起讫日期；所采用施工船舶的名称和类型、船坞锚缆、排泥管线的设置情况、挖泥船作业时所悬挂的信号指示等。
（3）开展施工前测量
为了核实疏浚项目的工程量，提供施工的组织依据，要邀请工程业主或工程监理工程师对施工区域进行测量，测量结果要经过业主和监理工程师同意并确认。
施工测量中，在设计挖槽的起始线、挖槽边线、终止线、工程分界线、边坡线、施工中线和转向点等施工关键项目时，要根据工程需要，设置边坡开挖导标、分条开挖导标和里程标。设置导标时要进行精度要求：导标的放样方向的校核误差要低于12″；在浅滩位置上的导标对于轴线的横向偏差要控制在0.3米内；陆地的导标相对于设计轴线的横向偏差控制在0.1米以内。
2. 选择合适的弃泥区
根据项目施工类型，结合水流流向和施工范围内的水域环境、水深，选择合适的弃泥区。选择弃泥区的泥沙纳沙量要与项目工程疏浚量相符合，要选择有足够的水深和水域面积。弃泥区要设置在水产养殖区的水流下流方向，同时要尽量设置在挖槽的下游，避免产生回淤。弃泥区至疏浚区内要具备良好的通航条件，并具有较短的航程。弃泥区选择好后，要在周边设置浮标和导标。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用绞吸式挖泥船、铲斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等专业挖泥船对水下的土石方进行开挖。疏浚施工利用挖泥船等施工机械，将水下的泥沙、土石方，通过吸、挖、捞等方式，将水下土石方装载于船舱中，并输送至制定地点，完成河流、航道的疏浚。
（1）根据工程量，合理选择挖泥船类型
根据疏浚工程中水下土石方量，结合施工地区的自然条件、施工条件、吹填工程项目、泥土处理方式等因素，选择与工程相适应的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖宽和挖深、船舶的尺度、船舶的生产功率和抗风浪能力；根据水下土石方的淤泥、粘土类型、砂土类、综合疏浚土工程的特性，考虑挖泥船对各类型土质的适应性；了解挖泥船的生产能力，在港池和锚泊地等对疏浚质量要求较高的基槽开挖时，选择绞吸式挖泥船、对土方量不大的码头疏浚时，采用抓斗式挖泥船、对河道浅谈和进出港的航道等土石方量较大的工程疏浚时，要选择自航耙吸式挖泥船。
（2）合理选择疏浚吹填施工方式
在我国航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、绞吸式挖泥船施工的传统施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的现代施工方法。
选择绞吸式挖泥船吹填施工时，在施工时采用单桩前移横挖法，即设置一根钢桩为主桩，开挖时始终对准挖槽的中心线，将其作为横挖在摆动时的参考中心，同时设置一根前移换桩用的副桩。采用此种方式施工时，最大的挖宽约为挖泥船长度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可摆动的角度大约在70°至80°之间。疏浚中，如果土层较厚时，要取绞刀直径的1.2倍或1.5倍尺寸进行分层挖掘。
采用现代自航耙吸式挖泥船施工时，要根据施工条件，选择泥驳作浮码头、固定码头吹填、双浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，结合挖泥船施工。选择自航耙吸式挖泥船作为疏浚设备时，由于挖泥船的耙头决定了挖泥的工效和施工质量，因此要选择合适的挖泥船耙头。另外要根据施工疏浚量，确定泥舱容积与挖泥船作业效率相匹配。
选择液压抓斗式挖泥船施工时，在待疏浚作业区域抛锚定位后，要利用前臂的抓斗对河道内的土方进行抓取，在提升回旋的同时开启抓斗，直接将土方卸入停靠在挖泥船旁的泥驳中。泥驳将泥舱内的水下土石方运输到弃泥区。
（3）吹填要求
疏浚施工选择陆上吹填时，要合理选择吹填区、在吹填区建造围堰、设置泄水管道和敷设排泥管线。选择吹填区时要保证在挖泥船泥泵的吹程范围内、吹填区的工程泄水不能对周围造成影响、吹填区域要能容纳疏浚所挖的挖泥量。
建造围堰时要分期、分层进行填筑，上层的围堰坡角要在下层围堰的内坡上，上层渗水的浸润线不能超过下一层的外坡脚处。围堰一般采用粘土或袋装土进行直接填筑，其顶部宽度根据土质情况，一般控制在1米至2米内。选择草包围堰时，要在围堰中间40厘米范围内填充粘土，在粘土的两侧位置要采用草包进行叠砌，并保证牢固。选择在远离排泥管道的吹填静水处、在不影响环境的条件下设置泄水口。
辐射排泥管线时，水上的浮筒管线要根据施工所需要的长度进行连接，采用拖轮进行拖带，在完成一段与挖泥船接口连接后，才可进行另一端同陆上管线接口的连接。在陆上连接处，要设置小方驳，并进行抛锚固定。
4. 疏浚吹填施工的质量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，质量控制和工程验收要符合SL239-1999《堤防工程施工质量评定与验收规程》、SL260-1998《堤防工程施工规范》、SL17-1990《疏浚工程施工技术规范》等规定或相关制度。建立由质量管理部门领导组成的质量监督小组，以确保优良工程为质量控制和管理的工作主线，将质量管理工作落实在施工的每个环节中。在落实质量监察的同时，也要加强新技术和新工艺的研究和学习，通过先进、科学、合理的施工技术，进一步提高施工质量。施工过程要控制要人员、机械设备，更要注意设备的校验和定期的维护保养、做好材料的试验和检验，杜绝不合格材料进入施工场地。根据工程特点，制定单项工程的作业指导书，指导本工程的施工。
三、结束语
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道内水下的泥沙量。进行疏浚吹填施工时，要根据项目工程类型，结合施工实际情况，选择合适的施工机械，根据工程特点，确定施工方法。随着人民对环境质量要求的提高，未来的疏浚吹填技术还会得到进一步发展和提高，这也有待工程施工和研究人员的共同努力。
参考文献
[1] 王望金 疏浚吹填工程管理初探 [期刊论文] 《中国水运（下半月）》2012年6期
[2] 王国海 航道疏浚工程管理及治理方法探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年35期
[3] 王柏欢 疏浚与吹填工程的目标成本分析与控制[期刊论文] 《中国水运（上半月）》2010年8期
中图分类号：U692 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0043-01
1 航道信息管理现状
航道维护管理是航道信息化建设的重要组成部分，是对江河流域的诸如机构、航道、航标等各种信息进行相应的管理规划。因此利用空间信息管理技术建设江河航道维护的计算及管理信息系统就显得尤为重要[1，2]。系统对内河水位、水深、航道整治、航标异动、绞滩站、浅滩航道的演变和维护、事故沉船、行政管理法规等于航运相关的各方面信息进行统一管理，这将使信息的收集、整理、保存、调用可以快速、准确、便捷地得以实现，综合对比和分析各种信息，为内河航运提供安全、畅通的优质服务，更有效地位领导决策提供信息支持。为了建设现代化的航运体系，必须以航道的信息化建设来大力提高航道的管理水平，形成一套完整的组织、机制和体制。本论文以澜沧江航道的养维管理为突破，立足解决传统人工方式，工作量大，效率低的缺点，通过引入信息化技术，提高澜沧江航道养维管理水平。
2 系统建设目标
基于GIS的航道整治信息化平台的建设旨在建立一个内河航道整治管理的信息平台，为部级航道管理部门的规划、管理、建设、养护、统计和信息业务提供数据和技术支撑。
该系统实现了云南省思茅港上下10公里范围内的航道电子地图的直观展示，并可辅助航道规划的日常管理工作，而且该系统通过设定航道规划整治的流程，可实现航道整治计划的上报、审批和统计，将统计数据与航道基础数据进行有机的衔接，实现内行航道基础数据的有效更新，从而保持了系统良好的生命力。
3 系统架构
该航道整治信息化系统的建设按照数据源、基本核心引擎、基本功能模块集成和系统界面四大部分设计。系统数据源主要包括基础信息库、航标数据库、航道数据库、空间数据库和其他数据库。基本功能模块集成主要包括：基础信息管理、航标维护管理、航道维护管理、航道整治及整治建筑物管理、系统报表等。
3.1 GIS平台的建设
GIS是利用现代计算机图形技术和数据库技术，输入、存储、编辑、分析、显示空间信息及其属性信息的地理资料系统。应用于航道整治信息管理的GIS平台是在电子地图基础上开发的，它能反映出港口航道及沿岸周边建筑物的地理及属性信息，可以方便进行显示、搜索、定位、查询、存储、编辑、统计等处理，为航道管理信息化建设提供很好的技术支持。
3.2 数据库系统的建设
基于GIS航道整治信息化平台的建设，考虑到航道管理信心化的长远发展，采用MYSQL作为数据库管理平台。系统数据源主要包括基础信息库、航标数据库、航道数据库、空间数据库和其他数据库。系统利用GIS和数据库技术支撑，方便地将各种航道整治业务管理与分析应用系统进行无缝接合，实现资源共享，采用C/S和B/S模式相结合架构，利用互联网，实现部、省航道信息联网及对公众开放WebGIS信息[3，4]。
4 系统主要功能
4.1 电子地图直观显示
电子地图结合平台提供的GIS地图、遥感影像，实现分析结果的空间集中展示，并灵活实现地图浏览操作，信息搜索和查询，地图标注，扩展功能的内容。可以实现电子地图的基本操作功能，如：放大、缩小、平移、鹰眼、浏览、定位、查询等。
4.2 航道整治信息管理
航道维护范围和标准由具有管辖权的航道管理机构研究提出，经省级航道管理机构审核后，报省级交通运输主管部门批准。航道维护标准包括航道维护类别、维护尺度及航道维护水深年保证率、航标配布类别、航标维护正常率、过船建筑物年通航时间保证率等。航道维护范围和标准应当由具有管辖权的航道管理机构向社会公布。
4.3 过河建筑管理
过河建筑管理包括：过河建筑管理和过河建筑维护。在航道上修建或维护跨河、过河、临河建筑物及内河航道及沿海航道上修建跨河、拦河、过河、临河建筑物，需由各区域航道局进行初审。申请人在该信息系统中向所在区域航道局提出审批申请，区域航道局经审查符合标准和要求的出具初步处理意见，上报省航道局；省航道局审查后出具批复意见。
4.4 基础信息管理
基础信息管理包括：枢纽信息管理、枢纽维护管理、浅滩管理、航段管理等。航运枢纽及浅滩和航段维护，包括运行管理规章的制定及执行，设备及建筑物的维护保养、水工建筑物的观测检查、运行调度及相关的技术资料等；审核流程与航道管理相同。
4.5 航道养护种类
航道养护种类包括：航道维护观测（航道测量）、维护性疏浚、清障、整治建筑物维修以及航运枢纽、过船建筑物、航标设施、船舶基地、码头场站、航道工作船艇等航道设施、设备的运行、监测、检查、保养维护和购置等。
5 系统管理
5.1 用户管理
用户注册时，需要填写用户名、密码、真实姓名、联系电话、E-mail等信息。用户名为用户在系统中的唯一标识。为确保安全，每个用户可以自行设定密码，系统采用单向加密算法对密码进行加密处理，并将填写后的用户信息传送给支撑平台。不同权限属性的用户将有不同的操作和批复权利，所有的维护计划都需要经历规划编制、报送、批复这三道流程。
5.2 权限管理
权限是对用户在系统数据对象上操作许可的定义。用户对某一个系统对象进行操作时，必须具有该项操作权限方能执行操作。对于系统的每一个用户，定义其在不同对象上不同操作的操作权限；若没有定义，则认为不具有该项操作权。
6 结论
GIS技术在航道整治中的应用大大提高了航道管理工作的有效性。起到辅助决策的作用，确保领导决策的及时性、全面性、正确性，增强航道工作决策、指挥的科学性。从而更好地实现航道委会管理工作的目标，大大提高航道维护管理工作的效率，整个江河航运将会更加安全、畅通。
参考文献
[1] 林孝松，许锡宾，周富春，等.GIS在澜沧江湄公河港口航道管理中的应用[J].重庆交通大学学报，2009，28（1）：134-138.
二、评审级别
助理工程师（初级）、工程师（中级）、高级工程师（副高级）。
三、评审方法
采取“直通车”的办法，不受每年职称评审一次例会的限制，根据申报情况随时组织评审。
四、评审申报材料
1、高级工程师审核表一式三份（中级以下不需填）；
2、辽宁省专业技术资格评定表一式三份（帖上照片）；
3、辽宁省专业技术资格报评推荐表一式三份；
4、反映个人学历、资历、的相关证件（原件、复印件）；
5、主要业务成果（获奖证书及有关业绩证明复印件）；
6、论文、著作（原件、复印件）；
7、一寸照片四张。
五、评审的工作内容
1、计算机职称考试考前辅导；
2、职称指导与推荐；
3、工程师报卷资料指导；
4、高级工程师答辩培训与指导。
六、评审条件
1、学历、资历要求
高级工程师：博士毕业满2年；本科满5年。工程师：博士毕业；硕士、双学士学位满2年；本科、专科满4年。
2、业绩成果要求
高级工程师须具备下列条件之一：①国家级自然科学奖、发明奖、科技进步奖、星火奖；②省（部）级发明奖、科技进步奖、星火奖；③市、省直厅局科技进步一等奖一项或二等奖两项以上；④科技成果被列为市、省直厅局级以上重点推广项目，取得了明显的经济效益、社会效益和环境效益，并获得有关方面的奖励；⑤市、省直厅局以上先进科技工作者；⑥省（部）级重大科技情况（信息）成果二等奖。工程师须具备下列条件之一：①省级以上自然科学奖、发明奖、科技进步奖、星火奖；②市、省直厅局科技进步三等奖；③科研成果通过技术鉴定，并有一定推广价值（须附“技术鉴定证书”）；④市、省直厅局级重大科技情报（信息）成果奖；⑤科研成果被列为市、省直厅局级推广项目。
3、论文、著作要求
在企业从事专业技术工作的人员参加相应级别的专业技术资格评审时，对论文数量不做限制性要求。经本（行业）企业采用的技术创新报告、发明专利、研发项目、工艺方案、技术鉴定报告、可行性方案、行业标准等可替代论文。
4、直接申报
（1）助理工程师：本科毕业1年、大专毕业3年、中专毕业5年；
（2）工程师：硕士毕业2年、本科毕业5年、大专毕业7年；
Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.
Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system
中图分类号：[U656.5]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
前言
航道管理相关信息的收集、分析、处理需要一种科学性高、综合性强的管理工具，对航道信息进行处理，并进行统计、分析和辅助决策支持。为适应经济发展高效率、高科技的新形势，保证航道管理工作健康有序发展，满足航道工作中对基础地理信息及相关属性信息日益增多的需求，现各航道管理部门都在注重提高航道管理工作科技含量，开展基于GIS技术的水上交通智能控制系统研究显得十分必要。
一、GIS与航道GIS
（一）GIS
地理信息系统（Geography Information System,GIS）是一种融合计算机图形学和数据库技术于一体，储存和处理空间信息的高新技术，它把地理空间位置和相关属性有机地结合在一起，根据实际需要准确真实、图文并茂地输出给用户，满足各种用户对空间信息的要求，同时借助其独有的空间分析和可视化表达方式，提供各种辅助决策功能，将GIS技术应用于各种应用领域，建立一系列应用系统是社会信息化发展的必然趋势。地理信息系统可以分为以下五部分：
人员：是GIS中最重要的组成部分。开发人员必须定义GIS中被执行的各种任务，开发处理程序。 熟练的操作人员通常可以克服GIS软件功能的不足，但是相反的情况就不成立。最好的软件也无法弥补操作人员对GIS的一无所知所带来的负作用。
数据：精确的可用的数据可以影响到查询和分析的结果。
硬件：硬件的性能影响到处理速度，使用是否方便及可能的输出方式。
软件：不仅包含GIS软件，还包括各种数据库，绘图、统计、影像处理及其它程序。
过程：GIS 要求明确定义，一致的方法来生成正确的可验证的结果。
（二）航道GIS系统
航道GIS系统是航道管理的支撑系统，是航道信息数据的集中管理平台。包括航道基础地理信息管理与更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理与更新, 对行业管理部门，可提供可视化航道交通信息，提供各种地图叠加处理业务应用，对公众，可各类可视化航道交通信息。航道GIS一般分为三个部分：一是航道业务子系统应用，包括已经及将要建设的各技术子系统，如：航标监控子系统、航道工作船子系统、船闸子系统、水位监控子系统等，每个技术子系统分别独立完成航道管理的一个方面的工作；二是集成接口，负责航道管理各子系统与电子地图应用之间的数据交换；三是航道GIS地图应用，以各管理子系统的数据为基础，在GIS地图上实时显示各子系统状态及属性。
二、GIS在航道管理中的应用分析
（一）图层管理
1、分图层管理：不同的图层使用不同的颜色、线形、符号等，控制不同图层的现实时机和标注范围，使电子地图更清晰、更有针对性。基本图层有：区域、水域、道路、航道、桥梁船闸、港口码头、检查站所、相关单位、打捞救助单位、海事设备等。
2、数据获取与预处理：系统应能接收多种来源的基础空间数据,并进行适当的预处理,特别注意对数据质量的检查和错漏的处理。
3、地图信息的查询检索与定位：对数据进行查询、检索和分析,包括空间查询、属性查询、复合条件查询和图形与属性信息的双向查询。对用户要求的航道名称、港口码头、相关单位等进行定位。
4、数据更新与维护:主要分为版本管理、图形编辑、专题图制作、历史数据库建立、数据更新升级、数据添加等内容。
5、输出与转换:包括图形输出、文档资料输出、栅格和矢量数据的相互转换与输出等。
6、数据统计和专题图:如流域面积统计、航道水文信息统计、客货流量统计等专题图、航道航标专题图、任意属性组合的专题地图制作等。
7、最短路径查询功能：通过增加网络拓扑图层和算法，实现两点间最短路径的查询和显示。
8、信息服务:主要通过局域网或Internet为其他政府部门和社会公众提供基础地理信息服务。
（二）动态监控功能
航道船舶数量和总类也不断增多，水上交通治安工作量逐渐加大。事故一旦发生，寻找肇事船只，再现事故发生过程成为破案的关键。以前对船舶动态的监控主要是靠人工来完成，根据船上的报文将船位标绘在纸质的海图或地图上，这种方法繁琐、易出错、浪费人力，已经与现在的信息社会不相适应。 基于GIS的水上交通智能控制系统是电子海图显示、船位监控系统与气象信息系统组合为一体的船舶综合信息显示、监控与管理系统。该系统具有电子海图与气象信息重迭显示、船舶动态跟踪标绘、动态管理、动态查询、险情报警、提供救助信息等多种功能。
1、船位、船舶状态实时跟踪。系统提供了防碰撞、追越、航道障碍物等预警功能；对违章航行发出警示指令的警告功能；查询船舶基本信息，定位跟踪，历史轨迹回放，集群通信和船岸通信等功能；通过电子围栏对指定船舶进行限制其驶出或驶入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域内的船舶发出指令的功能等。
2、异常状况系统自动启动报警功能。 通过船载终端提供的电子江图（可以在线更新）和系统功能实现定位和助航；安全预警，接受防碰撞、会船、追越、航道障碍物等预警信号；安全告警，接受对违章航行发出警示指令；一键报警功能，船舶发生紧急情况后，只要触发按钮，海事管理部门（可动态设置）、船舶所有人（或经营人）即可收到报警信息
（三）航道规划和路线选择
航道规划和路线选择是GIS应用发展的重点领域之一。航道建设的走向布设收多方面因素的影响，GIS本身所提供的最佳路径分析功能，包括最短路径分析以及最小造价路径分析等为航道规划提供一定的借鉴和参考材料。目前基于GIS的交通规划模型软件已经开发成功并进入商业化应用阶段，这些软件包括全部的GIS软件功能，其应用模型与GIS集成为一体，它使交通规划的手段更加强大。由于应用GIS能够更好的考虑和评估航道对环境的影响，因此在航道路线的选择和初步设计中GIS将得到广泛应用
（四）网通行分析能力
交通线路的通行能力，是指某一线路在单位时间内通过的最大交通量，可通过公式估算。航道交通运输活动离不开特定的地理环境，地理信息系统提供将地理环境信息可视化的功能，这极大地推动了水上交通运输活动完善其后勤保障能力。同时将地理信息系统中的空间分析功能恰当地应用到水上交通运输活动的各个环节，为实现信息化条件下水上交通运输精确保障提供了重要的定量基础。
（五）资源分配分析功能
网络资源分配是根据中心的容量以及网线和节点的需求将网线和节点分配给最近的中心，分配过程中阻力的计算是沿最佳路径进行的。资源分配可以模拟资源如何在中心和他周围的网络元素之间流动。如可用来进行交通枢纽中心、保障基地中心的吸引范围分析，以寻找交通物流资源范围，并进行合理配置。
（六）相邻船舶互见功能
该功能可以理解为AIS的简化版,即船舶与船舶在一定的范围内可以自主识别。具体表现为船舶和服务器之间连续交换数据,(交换速度和交换信息内容可以动态设置,三峡通航管理局系统为20s,其中服务器向船舶发送以船舶为中心的一定半径内其他船舶的动态及情态信息,交换速度和交换信息内容可以动态设置。船载终端发送的数据包括船名等静态信息以及船位、航向、航速等动态信息。
结束语
GIS在航道管理领域的应用十分广泛，本文所涉及到的仅是GIS在航道管理中应用的几个主要方面。地理信息系统是近二十年来迅速发展的信息技术的重要组成部分,是交通进入数字化时代的显著标志。我们有理由相信，随着计算机技术的飞速发展以及智能化GIS的实现，GIS将以其优良的特性和卓越的性能，服务于交通领域的各个方面，它将成为交通各部门日常信息处理不可缺少的新工具。
参考文献
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[3] 钱臻,徐薇.基于GIS的公交规划软件研究[J].交通与计算机,2005(1).
航道疏浚工程是一项工程质量要求很高的产业，在其具体的实施工作中一直关注的是工程测量的准确性，施工技术的安全性，各种机械运行的正常性，特别是要对航船质量进行严格把关，做到不遗漏一个死角，认真检查，发现问题及时解决，对一些不安全的隐患及时排查，以免带来不必要的损失，如果发现安全生产质量的缺陷时，要及时通知安保人员，采取安防措施，真正落实工程质量的安全有保障。
一、施工对船舶的影响
通常情况下，我们要实施一定的政策保障，对一些船舶行驶要按照一定的航线进行，不能出混乱，严格遵守安全行驶规则，当船舶处于施工的浅水、深坑以及杂物较多时，根据签订的具体合同为限，一时无法选用自动排阻的功能，只有采用选用一定的铲车斗来挖掘施工，在单位中会有一些设备专门进行扫描障碍，从而为船舶安全航行打下坚实的基础，这正是我们研究施工对船舶影响之所在。
二、施工工艺对航船的要求
按照事先约定好的基本方案，根据工程的大小，航道的畅通，及地表地下的探测都要求在具体的施工过程中，预先找到一些可利用的技术资源作为参考资料，在整个施工过程中会安排如下的工作，在港口中，要根据一定航船的大小及水深浅来确定群降浪深在50万立方米的浅水区域，这种范围在3米到5米之间，外航线为短期的航道工程，一般会在水深13.4到15.7之间，适合大型的航船实施工程。
根据各种作业条件的限制，我们要综合考虑各种因素，按照工程设计的总体规划，首先从挖掘槽上下功夫，一般的码头会有许多沿线通道，这是对施工带来一定的影响，为此，必须要加大治理力度，其次，在挖掘施工时，要分门别类的进行研讨大型挖掘施工，这会要求在1600立方米的航船通道进行施工，对一些深水区，低洼区要控制航道的大小，通常群降朗┕ぴ9.5米到17米之间，外行道在疏浚由5700米的吸附挖掘承担。
三、船舶航道挖掘的施工指标
依据一定的行船速度的大小，以及船舶施工的基本性能，影响到船舶施工的因素很多，主要有风、雨、雷电、雾、海浪的冲击等，这就需要我们根据一定的气象预报，及早做出预防安排，及时处理相关情况，化解危险，这也要参考当地的地理环境，根据链接船之间的施工要求，具体影响施工的因素在于7级以上的大风和能见度在小于1.5公里的雾气时，要充分考虑到船舶的安全性能，不能马虎，要仔细检查，直到没有危险时为准，这是航船的要求，也是安全行驶的需要，运用一定的技术一定会解决矛盾。这在很多技术研究领域中都会产生一定的影响，我们通常情况下，会采取一定的措施进行严格管理，但是，不是每一个具体施工过程中都会有这样的困难，所以，按照一定的挖掘施工指标研究的意义重大。
四、船舶航道疏浚工程要加强管理
施工的开支费用很高，项目资金的投入很大，而现在出现的浪费现象比较严重，在制定有关范围的规划中，由于缺乏合理、科学、完整的资源系统配置，缺乏有效的配套设施，从而增加了施工的难度与风险，要直接对质量、进程、成本等方面的分析，可以看到有很大的影响，当前在船舶航道疏浚工程中，缺乏有效的管理，且主要存在一些难以解决的问题，所以在整个管理中不能合理的按照规定实施，这就会导致实际的投入费用过高而不能按期完成项目功能指标，这样还会影响到工程质量，也会把工期延长，增加了成本费用。就像是花费大而效益小的局面，这种错误的工作技术经验，告诉我们要冲破以前的不合理的施工方案，改革是关键，必须走好革新发展之路。
（一）要抓好质量的管理工作
质量的严格把关是工程项目的首要问题，通常情况下，要根据一定的材料质量来确定，材料是施工的基础条件，材料的好坏直接影响到整个施工质量的安保工作。还有一个因素是人工技术，人工是直接参与者，工人是最基本的实践者、决策者、执行者，他们的专业技术水平直接会影响到工程项目完成的质量水平，其中，环境也是不可忽视的，面对着不同的工作环境，我们要控制住环境带来的施工压力，主要体现在工程施工环境、工程质量检测环境、工人劳动环境等，这些看似小的问题，其实作用很大。我们不能小看，要认真的对待管理工作，将质量监督作为工作出发的重点，只有这样我们才能迎难而上，最终找到解决问题的具体方法。
（二）航道疏浚工程技术是关键
要改变落后的机械设备，提高水运输的通航能力，增加运输量的扩展，提高疏浚工程的整个经济效益意义十分重大。通航道路的治理工作主要体现在工程技术的具体措施，这主要表现在一方面海洋或者河道的排通设备，提高航运水平，严格治理乱开乱挖的状况，另一方面要采取一定的方式方法兴建港口工地，港口运输通道等，一些基本的设施保障，增加码头、港区的容纳量，从而对发展疏浚工程的推动增添了砖瓦。航道疏浚工程是以一项施工技术很高的要求，必须加大工人的技术培训，质量是关键，技术是保证，用学到的知识来不断地改变落后的面貌。
（三）加大质量安全系数的保障
通过建立以质量为核心的管理体系，全面负责整个施工质量的安全，按照质量检测的程序要求，要让工人加大专业技术培训的学习，处理好管理的权限，对一些不合格的施工工人要坚决取替，要提请主管部门给予一定的处罚，这样一来，对有效保障工程质量提供了切实可行的策略，从而进行分类设立劳动者所在单位的调研活动和制定一些科学的管理方法。加大质量安全的工作是根本，我们要看清现实，找到捷径.
五、施工工作要做好系统预防的控制
这主要是体现在当正式施工开始时，要进行质量的有效控制，重点在于前期的准备工作，主要是挖掘对象、施工准备，单位具体开展工作计划，在建立项目开始施工之前一定要做好准备，根据一定的经济、物质、技术要求和现场设备等进行安全工作的保障，此时，必须选拔一批素质过硬、知识经验丰富的工人以及建立队伍强大的集体力量，在其具体的工作中有献爱心、有责任感的工人，从而为施工提高了工作效率。
六、结束语
每一项工程技术的研究都是经过无数次艰辛的试验，当我们看到这些工程技术在日渐激烈的市场竞争中，不畏惧，继续发展前进，能够为航道疏浚工程挖掘出更多的金点子。这篇文章主要结合一定的工作实践经验，从施工计划和工艺技术，具体指标和管理等方面综合介绍了相关情况，这给我们一个重要启示，在今后的工作中要时刻对研讨工作保持严谨的态度，要构建一个能为航道疏浚工程的体系。
参考文献
随着国民经济的迅速发展，我国交通运输体系的作用越来越重要，尤其是改革开放后交通运输部的成立，对大交通概念下的土木工程检测技术人才培养方案提出更高、更明确的要求。本专业培养掌握一定的土木工程基本知识和检测技能，具有较强的实践动手能力，具有良好职业道德的土木工程质量检测领域高等技术应用型人才。主要面向工程检测单位、各级工程质量监督管理部门等企事业单位就业，从事路基、路面、桥梁、隧道、机场、水运等工程的试验与检测、质量检验评定工作，也可面向大中型施工单位、设计单位或监理单位从事工程设计或管理工作。主要课程有公路施工技术、桥涵施工技术、路基路面试验检测技术、桥涵工程试验检测技术、隧道工程试验检测技术、工程测量、公路施工组织与概预算、道路建筑材料、检测仪器及设备等。具体的工作岗位或部门为：工程试验检测、工程施工、公路测设、工程养护维修、工程管理等。本专业人才培养规格为：具有识读和绘制工程结构设计图的能力；具有公路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力，达到中级测量工以上水平；具有土木工程试验检测的能力，达到中级试验工以上水平；具有从事道路与桥涵工程施工与管理的能力，达到中级施工员的技术要求；具有编制公路工程估算、概算、预算的能力；具有良好的职业道德和社会责任感，具备处理和协调正常事务的能力。培养具有综合职业能力的职业人：首先，应具备基本素质与能力，包括逻辑推理和数学应用能力、语言文字和口头表达能力、计算机常用办公软件能力、良好的人际沟通能力、团结协作精神及良好的心理素质等。其次，应具备基本的职业知识与能力，能够运用所学知识与技能，分析解决现场施工技术问题，具有从事道路、桥梁、水运、机场道面、隧道工程试验检测的能力。再次，应具备较强的职业拓展能力，具有一定的创业能力、技术改造和技术开发的能力、施工与组织管理等方面的基本技术与管理方法和公路养护的多专业技能。
1．2立足于本院土木工程检测技术专业的办学历程及社会声誉
1997年，本院开始设置公路工程试验检测专业；2004年，按照教育部相关文件，本专业统一更名为道路桥梁工程技术专业（试验与检测方向）；2008年更名为土木工程检测技术专业，该专业历经十五年的办学历程，已积累了一定的教育教学经验和人才培养方案。除了土木工程检测技术专业之外，土木工程系现有道路桥梁工程技术、市政工程技术、工程造价、公路监理、港口工程技术、地下工程与隧道工程技术（桥梁与隧道工程方向）、高等级公路维护与管理、铁路工程技术等九个专业，形成较全面的、立体化的、高职高专层面的土木工程专业人才培养体系。其中道路桥梁工程技术被教育部列为国家级教学改革试点专业，土木工程检测专业作为安徽省教育厅2008年批准的重点建设的省级特色专业。以本院土木工程实验实训中心为依托，建设土木工程检测特色专业具有有利的先决条件。该中心现有专职教师29人，中、高级职称比例55．5％，双师比例95％，外聘兼职实训指导教师34人，均具有中级以上职称，他们分别来自施工一线、工程管理、检测公司等相关部门。现已形成一支素质优良结构合理相对稳定“双师型”素质、技术水平高、业务能力强、专业齐全的专职教师、业务骨干教师、学科带头人、省内知名专家、专兼结合的教师团队，本院土木工程检测技术专业建设具有坚实的基础和良好的发展前景。本院坚持“立通，服务行业，面向社会”的办学定位，紧紧围绕行业和区域经济的发展推进专业建设和改革，精心打造“安徽交通黄埔”品牌，土木工程检测技术专业培养的学生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后劲足”，毕业生就业质量一直居于省内同类院校前列，在中国路桥工程有限责任公司、中铁大桥局集团有限公司等大型企业中已经形成了品牌效应，受到了社会各界的肯定和赞誉。
2土木工程检测技术特色专业教学探索的意义
教学探索是一种有目的、有计划、主动探索教学实践过程规律、原则和方法及有关教学中亟待解决的问题的科学研究活动［3］。特色专业是指充分体现学校办学定位，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，获得社会认同并具有较高社会声誉的专业［4］。高职院校的特色专业教学探索，出发点是教学，归宿是人才的培养、就业的竞争力和未来职业的能力。归根到底，就是为了适应新的就业形式下用人单位对毕业生人岗匹配的要求，培养社会急需的、动手能力较强的专门技术人员。
2．1理论意义
2．1．1促进专业教学改革与创新
积极探索有效的专业教学方式方法，开展特色专业教学研究，对于巩固现有专业成就，开拓专业未来发展思路，有着重大而深远的意义。任何一门专业教学都有其自身的教学规律和教学模式，把握教学规律，构建科学的教学模式，方能实现教学目标、提高教学业绩。
2．1．2促进教师的专业发展和学院的发展
使教师成为研究者是促进教师专业发展的一条重要途径和衡量标准。教师专业化的实现最终都要依靠教师为其本专业的发展作出贡献。特色专业建设为教师开辟一个广阔的空间，教师在这个舞台上将有更多的机会与业界同行交流教研经验，探讨学科前沿，促进其专业化的发展。20世纪80年代中期以来，在美国教育改革中出现了一种教师培养的新形式———专业发展学校。专业发展学校一方面促进教师的专业化，同时促进学校的教育教学及研究能力的发展［5］。
2．2现实意义
从区域背景和人才需求背景看，开展检测技术特色专业教学探索具有较强的现实意义：根据党的十七大全面建设小康社会的总体部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以满足将资源与市场、生产分工与合作紧密联系的要求，全国公路交通建设将保持良好发展势头。安徽地处华东腹地，扼华中而东西，向来为东南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通运输是我国重要的支柱产业，是国民经济发展的基础，“十二五”期间，全省交通建设总投资3200亿元。其中，铁路1400亿元（含城市轨道交通200亿元），公路1300亿元（含高速公路850亿元），航道、港口200亿元，民航50亿元，管道80亿元，综合交通枢纽170亿元［6］。巨大的交通基础设施投资，急需大量建设人才，实行学历证书和多种职业技能资格证书并重的教育模式，毕业与上岗“零距离”，树立培养满足社会“急用”、上岗“实用”的新型人才观、以适应具体岗位及岗位群的能力结构需求的“综合岗位能力为核心，综合素质为基础”的质量观和以人为本的教学观。根据毕业生跟踪调查和行业人才需求调查，今后几年土木工程检测技术专业人才需求将呈上升趋势。近年来，土木工程检测专业人才紧缺，施工单位、检测单位、监理单位等都需要相当数量的土木工程检测专业人才，在毕业生招聘会上，出现明显的供不应求现象。该特色专业建设目标是将现有的桥梁、隧道、机场、道路等的检测技术向港口、航道、船闸检测技术方向拓展，培养的人才在全省交通系统形成“水陆两栖”、一专多能的试验检测技能型人才，从而形成安徽交通职业技术学院土木工程检测技术专业的特色，使该专业在本地区达到领先水平，为其他高校同类专业的建设与改革起到示范和带动作用。
3本院土木工程检测技术特色专业建设的成就
3．1形成“模块化”特色教学
就目前而言，“模块化”教学已经不是一个新鲜名词，在教学改革的呼声中被广泛应用于教学领域中。但相对于传统的土木工程检测技术专业来说，尤其是我校的高职教育中，一直沿用传统的分课程、分章节教学模式。“模块化”教学概念一旦进入检测专业教学领域中，必定会引起新的教学思维和突破。将检测技术专业教学内容划分为以下几大模块：基础知识模块、土木工程建筑材料试验模块、桥梁与隧道结构检测模块、公路、市政、机场道路现场检测模块和港口、航道与船闸结构检测模块。每个模块实行导师负责制，全面负责该模块的教学与学生考评。
3．2打造精英教学团队
优秀的教学团队是教学改革与建设的带头人和开拓者，组建一支创新能力强、协作意识强、知识资源强的教学团队，方能切实提高本专业的教育教学质量。本院把对土木工程检测技术特色专业教学团队的建设，最终落实为对教师的培育培养上：一是加强青年骨干教师的培育培养，在学历进修、科研经费、职称评审上都有一定的倾斜和照顾。积极鼓励支持青年教师撰写学术论文，申报科研项目，参加学术会议，以科研促进教学，切实提高检测技术专业实验研究能力和学术水平。所有青年教师都要努力做到“科学研究”和“教学实践”两条腿走路。二是加强“双师”型教师的培育培养，“双师”型人才是特色专业发展的灵魂，委派教师到企业进修学习，引进优秀的企业人才到学校任教。在本院土木工程检测技术特色专业建设中，有计划地选派5名教师走向生产一线锻炼。三是加强学科带头人的培育培养，选拔检测专业带头人1名，制定专业带头人培养方案。输送2名培养对象到职业教育发达地区参加精品课程建设的培训与学习。建设结构科学合理的教学梯队，具体表现在年龄、教龄、学历、专业、职称等方面做到科学合理。只有化解这些结构性矛盾，才能突破制约专业发展的瓶颈，向更高、更宽的平台发展。
3．3完善成熟的实训条件
检测技术专业是实践性非常强的专业，注重对学生动手能力、操作能力的培养。在“模块化”理论教学的基础上，积极探索实践教学。实践教学环节包括：实验教学、实训、专项培训、顶岗实习等。具体有：道路建筑材料综合实训、测量综合实训、公路工程认知实习、结构设计原理课程设计、桥梁工程认知实习、水运工程质量检测实训、机场道面试验检测实训、隧道工程试验检测实训、桥涵工程试验检测技术专项培训、路基路面试验检测技术专项培训、顶岗实习（毕业设计）前期工作、毕业顶岗实习、毕业设计（论文）及毕业答辩。拥有专用实训基地建筑面积5200平米、具有真实或模拟现场的专用实训场所10000多平米。建有工程测量、检测、力学、水泥、水泥混凝土、沥青、沥青混合料、集料、工程地质、建筑结构、工程CAD、勘测设计等实训室；同时拥有安徽交院工程试验检测有限公司、安徽交院公路工程监理咨询有限公司、安徽交院公路设计事务所3个校内综合实训基地。通过多年加大投入，扩建场地，现已基本建成实验实训设备先进，融教学、生产、科研、培训、技能鉴定“五位一体”的开放式综合实验实训中心，2007年被交通运输部行业技能鉴定中心确定为安徽“交通行业技能鉴定站”。而且是安徽省交通系统唯一的试验检测技术培训基地。建设具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，新建紧密型校外实训基地38个；建立健全校企合作的校内外实习实训基地管理体制和运行机制，保障实训基地健康可持续发展。
3．4提升较强的社会服务能力
本着“立通、服务社会、互动双赢”的原则，本院检测技术特色专业建设，始终以服务行业，服务社会为宗旨，积极服务地方交通建设。利用学院的优质教学资源，通过参与生产、项目咨询、技术开发、职业培训、技能鉴定等方式，实现“教育资源社会化”，增强学院社会服务能力，把学院建成安徽交通行业的高素质高级技能型专门人才培养基地、技术开发和咨询服务基地、干部和职工继续教育基地、职业技能培训鉴定基地和安徽高职教育的“双师素质”培训基地。本院受安徽省交通厅工程质量监督站委托，长期举办全省试验检测人员培训班，为我省交通建设一线培训了大批试验检测技术人员。
4结束语
在参与土木工程检测技术特色专业教学改革的过程中，深有以下几点体会和感受：
4．1特色专业建设是一项集体工程，是一项团队成果需要凝聚团队的向心力，发挥团队的集体智慧，团队成员协商分工，尤其在校本教材的编写上，充分体现合作的重要性。专业教师各有所长，搭建能够让教师充分施展才能的平台，激励更多的优秀教师发挥聪明才智，采取相应的激励机制提高大家工作的积极性和主动性。另外，还要开拓思路，注意多专业的结合，检测技术专业与土建其他专业的密切结合。
基金项目：国家级大学生创新创业项目（201510452006）；山东省自然科学基金项目（ZR2009EM008）。
东营港地处东北经济区与中原经济区、山东半岛与京津塘地区交通通道的中心控制点，位于黄河入海口以北50公里处，北距天津港90海里，东距龙口港72海里，距大连港122海里，与河北曹妃甸、秦皇岛港隔海相望。
1东营港概况
东营港海域等深线密集，是渤海湾泥质海岸建设深水大港的天然良址。东营市海岸线全长412.67公里，约占山东省海岸线的1/9。沿岸海底较为平坦，浅海底质泥质粉砂占77.8%，沙质粉砂占22.2%。东营港是渤海南部一个综合性港口，地处黄河入海口之北，由于独特的地理位置，该海域的主要特点是风急、浅滩广、避风条件差，受季风影响大。辖区岸线受黄河常年冲刷的原因水深变化很大，修建好的五万吨油泊位由管线直接连接岸罐，卸货速度明显提高。
2港口影响水动力变化
2.1气象分析
气温：现代黄河三角洲属于典型的温带大陆性气候，一年中最高温度出现在7月，为26.6℃；最低温度出现在1月，为-4.1℃。
降水：三角洲位于半干旱地区，年平均降水量为590.9mm，一年中降水量最多出现在7月份，为227mm；降水量最少出现在1月份，为1.7mm，全年降水不均匀，主要集中在夏秋季，冬春季节降水明显较少。
风况：从全年来看，黄河三角洲夏季盛行东南风，来自海洋上的东南季风带来水汽，温暖湿润；冬季盛行东北风，寒冷干燥。而东营港海域地处渤海内部，黄海大浪不易传入。海浪以当地风生浪为主，根据东营港气象站资料统计，常风向为S向，次常风向为ENE向；强风向为NE向，次强风向为ENE向。海浪与风向基本一致，常浪向为NE向，频率10.3%，次常浪向为SE向，频率为8%；强浪向为NE向，最大波高为5.2米[1]。
2.2水文
潮汐：黄河三角洲滨海区大部分属于不规则半日潮，神仙沟口附近则表现为不规则日潮或规则日潮。不正规半日潮存在着潮汐不等现象，无潮点以西表现在低潮，即低低潮和高低潮差别大， 而高和低差别小；无潮点以南表现在，即高和低差别大，而低低潮和高差别小[2]。东营港海域为半封闭型，大部分岸段的潮汐属不规则半日潮，每日2次，每日出现的高低潮差一般为0.2～2米，大潮多发生于3～4月和7～11月，潮位最高超过5米。易发生风暴潮灾，近百年来发生潮位高于3.5米的风暴潮灾7次。
潮流：黄河三角洲滨海区潮流性质存在着极为复杂的现象，不同区域有着不同的特征。在滨海区，流速最大的是神仙沟口和现黄河口附近，流速向南、北两个方向递减。其中，在清水沟老黄河口附近流速高值区，其流速大小及范围随着季节的变化而变化：春季黄河径流小时，流速高值区范围小，流速也小；夏季径流大时，流速高值区范围较春季大，流速也明显增大，其实测的中心最大流速为180m/s。神仙沟口附近的流速高值区所处的部位水深较大，高流速区中心位于无潮点附近，流速高值区范围大，受季节影响小，流速高值中心的实测最大流速为120m/s。东营港附近海区潮流为不正规半日潮流，流向基本与岸线平行，即西北偏北落潮--东南偏南涨潮方向。潮流沿顺时针方向旋转，主港（天津）前5-6小时处于涨潮转流阶段，流速很弱，前1-5小时，全区为落流2-4小时落流最大。
2.3风暴潮
黄河三角洲沿岸是风暴潮易发地区，风暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，对农田、盐田、油田及渔业生产产生巨大灾害。风暴潮多发生时间是在春季及秋末，发生之前会连续几天刮强劲的东南风，同时会伴有小幅的涨潮现象。风暴潮会侵袭三角洲沿岸及莱州湾地区，侵蚀范围可达15一30km，风暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴随巨大海浪[3]。风暴潮对东营港附近岸滩地貌的冲淤变化也会产生影响。
3.水沙变化特征
海岸水域泥沙的分布受许多因素的影响，如潮汐、波浪等，因而出现很强的时空变异性。河流悬疑质泥沙通过对流、紊流混掺和重力沉降作用可被输送到其他水体中[4]。
东营港濒临渤海西南海岸，位于黄河三角洲中心城市东营市东北部，该海域海岸为典型的粉沙质海岸。近年来，由于受到海洋动力、海平面相对升降、地形地貌和地质特征、植被情况、人类活动等原因的影响，黄河三角洲的入海流量和输沙量发生急剧的变化。黄河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最浅的海域之一，故黄河三角洲是世界上淤进最迅速的地区之一。
从1947年黄河归故至今的50多年中，河口流路经历了三次比较大的变迁，其中神仙沟、甜水沟、宋春荣沟并行9.2年，而后神仙沟流路行水10.5年，钓口河流路行水12.5年，清水沟流路至1996年行水20年，1996年清水沟流路在河口清8实施人工改汊，至今一直稳定。
据利津站水沙特性统计，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以来沙最为明显，清水沟流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同时有数据显示，20世纪70年代利津站每年断流不超过20d；20世纪80年代，断流不超过32d；进入90年代，河口断流频次增加，断流时段延长，断流河段上延明显，最严重的是1997年断流天数达226天。泥沙入海量明显下降，从而使入海口淤进变慢，某些海岸段侵蚀明显加剧。黄河三角洲包括强淤进、弱淤进、强蚀退、弱蚀退、相对稳定及稳定多种海岸状态类型。东营港岸段为强蚀退海岸。
4东营港海域沉积物反映水动力的变化
岸滩沉积物是海岸的物质基础，在海岸侵蚀过程中起着重要的作用。在各种水动力作用下，不同沉积环境的沉积物组成和结构存在一定差异。通过沉积物粒度分析可以对不同的沉积环境进行识别，进而可以反演各种水动力条件的时空变化和泥沙运移规律。
沉积物粒度是描述沉积环境的重要参数之一[5，6]。东营港附近岸滩为黄河三角洲岸滩的一部分，是黄河的泥沙沉积而成的岸滩。黄河三角洲滨海表层沉积物类型包括：砂、粉砂质砂、砂质粉砂、砂质泥、粉砂和黏土，共6种，其分布趋势是从近岸向离岸由粗变细。东营港附近岸滩的泥沙主要是粉砂。表层沉积物粒度特征受水动力条件、地貌类型及物质来源等的控制[7]。其邻近海域受径流、潮流和波浪等动力作用的影响，加上复杂多变的地形，决定了其表层沉积物的组成、粒度变化也较为复杂[8]。
图1 东营港海域沉积物平均粒径分布图
图1是东营港海域沉积物粒度参数的平面分布图，根据此图，可以看出沉积物粒径变化呈平行于岸线的条带状分布，由岸向海，呈现出沿岸粗、近岸细、远岸粗和外海细的“粗―细―粗―细”的分布规律，在总体上表现为向海变细的趋势。反映出该区域水动力从近岸到深海，水动力逐渐变弱；受东营港引桥桥墩的作用，动力的作用从近岸到深海区，表现出“强―弱―强―弱”的变化规律。
5 岸滩地貌变化
东营港海区地貌单元为黄河冲积与滨海相沉积交互区域，属海底平原，地形平缓。东营港海区是粉细砂底质，在浪、流、潮等海洋动力的不断影响下， 多年来海底地形处于基本平衡的状态，并且地形起伏较为平坦。由于港口、航道工程的建设，人为地改变了原来的海区海洋动力平衡， 势必会在局部地区造成冲刷或淤积[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤严重。在工程的上游，岸滩沉积物的粒度较粗，证明了该处处于冲刷状态；而在工程的下游，岸滩沉积物的粒度较细，也反映了该处处于淤积状态。
6 结论
（1）东营港对附近岸滩水动力和岸滩地貌都有重大影响。
（2）东营港工程影响沿岸水动力环境：
气象方面：东营港附近为温带大陆性气候，全年降水不均匀，气温年较差较大，同时夏季盛行东南风，冬季盛行东北风。
水文方面：东营海域为半封闭型，附近海区潮流为不正规半日潮流，流向基本与岸线平行；东营港海域地处渤海内部，黄海大浪不易传入，海浪以当地风生浪为主。
风暴潮：东营港附近发生风暴潮灾，近百年来发生潮位高于3.5米的风暴潮灾7次。
（3）东营港岸滩的泥沙主要为粉沙，由岸向海，呈现出沿岸粗、近岸细、远岸粗和外海细的“粗―细―粗―细”的分布规律，在总体上表现为向海变细的趋势。反映出该区域水动力从近岸到深海，表现出“强―弱―强―弱”的变化规律。
（4）东营港工程的扩建使岸滩地貌发生改变：由于港口、航道工程的建设 ，人为地改变了原来的海区海洋动力平衡， 会在局部地区造成泥沙淤积，在工程的上游，岸滩沉积物的粒度较粗，证明了该处处于冲刷状态；而在工程的下游，岸滩沉积物的粒度较细，也反映了该处处于淤积状态。
参考文献
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[4] 王兆印，程东升，刘成.人类活动对典型三角洲演变的影响[J].泥沙研究，2005，12（6）：76-77.
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[8] 董永发，丁文].长江河口沉积物粒度特征与水动力的关系[M]//陈余吉，沈焕庭，恽才兴，等.长江河口动力过程和地貌演变.上海：上海科学技术出版社，1988：314-322.
