时间：2023-03-28 15:07:08
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Abstract: with the reform and opening-up the rapid economic development of our country, the urban construction also more and more get the attention of the people, and for the traffic engineering construction safety higher requirements. In recent years, China's traffic engineering safety accident occurrence frequency is higher, presents the trend has been increasing, to many families bring great losses, the traffic engineering construction safety traffic engineering construction is the important premise; At present in the social from all walks of life efforts, security management made some progress, but there's a problem, so to strengthen the construction safety management should cause us enough value!
Keywords: traffic engineering; The construction; Safety management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
最近这些年来，交通工程行业新开工的项目数量迅速增加,使交通工程业取得了前所未有的发展。然而,怎样提高交通工程施工安全管理的水平,降低交通工程安全事故的发生频率,是我国交通工程企业发展必须要重视的问题。我们知道，在交通工程施工控制的过程中，不仅要对交通工程危险的各种因素做好充分的认识和打算，同时还要针对重大的交通工程危险因素和具有重要影响的危险关键因素，进行重点的控制。因此为了将交通工程的安全事故降低到最小限度，运用科学的、有效的安全生产管理策略已经迫在眉睫。
1.交通工程施工安全管理的特点及内容
交通工程施工安全生产的特点是非常明显的，也是很复杂的，我们通常所说的交通工程施工是指工程建设实施阶段的生产活动，是各类交通工程物的建造过程，也可以说是把设计图纸上的各种线条，在指定的地点，变成实物的过程。它包括基础工程施工、主体结构施工、屋面工程施工、装饰工程施工等。施工作业的场所称为“交通工程施工现场”或叫“施工现场”，也叫工地。而交通工程施工安全管理是为交通工程施工安全保驾护航的，因此与要引起我们足够的重视！
下面我们来探讨一下交通工程施工安全管理的特点，按照目前的分类，可以把它的特点分为以下三点：第一，由于交通工程施工安全管理人员生产岗位不固定，流动作业多，作业环境不断变化，作业人员随时面对各种新的威胁和隐患，同时人员流动性大，作业技能参差不齐，因此交通工程施工安全管理困难很大；第二：交通工程施工安全管理内容多变，主要表现在同一工种，但不在同作业时段，不同作业部位的作业内容常常不同，因此交通工程施工安全管理具有一定的繁杂性。第三，交通工程施工安全管理分包作业多，总，分包之间以及各分包队伍之间的企业安全文化不同，容易导致管理冲突！因此交通工程施工安全管理具有多样性。
其内容主要由以下几点：一是根据全国交通工程施工安全生产检查督查情况，针对隐患问题，切实将整改工作落到实处；进一步建立完善村镇建设工程的安全巡查制度，确保交通工程施工安全；二是根据实际情况，积极开展交通工程施工安全管理的专项安全检查。同时抓紧完成交通工程施工企业“三类人员”安全生产考核、发证工作，启动开展交通工程施工企业安全生产许可证的审核与发放工作，确保在指定的日期前完成；三是加大交通工程安全监管力度，提高执法能力，严格按照《建设工程安全生产管理条例》进行监督。四是加强建设单位对项目参建各方责任主体的组织、协调、监督，切实强化建设工程安全生产的社会责任，树立交通工程单位投资工程安全生产的社会形象。
2.交通工程企业施工安全事故发生的原因
造成交通工程安全事故的原因是多方面的，但根本原因在于管理系统的缺陷和失效。
首先是安全意识淡薄。一些地区建设主管部门和企业没有真正树立安全发展的理念，没有按照要求将安全工作纳入发展规划和重要议程。一些建设主管部门的主管领导和协调部门的工作人员，根本不懂安全工作却要领导和协调这方面的工作，以致只能应付任务，造成所管辖范围的安全工作滞后于质量管理和资质管理，而有些交通工程企业的领导不能把安全生产工作真正摆在应有位置，看不到安全工作对企业发展的重要作用，安全生产规章制度不健全、责任制度不落实，甚至还有的管理者认为“交通工程施工死人不可避免”，片面强调妨碍交通工程施工安全的客观原因， 忽视或开脱自己的主管原因和责任。
其次是相关部门安全监管不力。按照现行的法律、法规的要求，建设主管部门制定了安全生产责任制，但专职监管人员少、监督覆盖面小、监管力度不够、责任不落实，主要体现在：与有关部门沟通不力，事故处理不当，造成了很多同类事故在同一个地区屡次发生，发生后又不能及时结案并对有关人员进行处罚和教育； 部分建设主管部门虽然建立了安全生产责任制，但还未能落实在行动上。如有多起事故发生时施工单位却没有按照交通工程市场的规定办理交通工程施工手续，照样施工，对此建设主管部门有监管不到位的责任；对开发区、高教园区的工程，村镇建设工程以及房屋拆除工程管理体制不顺，存在监管盲区。
再次是建设工程各方主体安全责任未落实到位。部分施工企业安全生产主体责任意识不强，重效益、轻安全，安全生产基础工作薄弱，安全生产投入严重不足，安全培训教育流于形式，施工现场管理混乱，安全防护不符合标准要求，“三违” 现象时有发生，未能建立起真正有效运转的安全生产保证体系；一些建设单位，包括有些政府投资工程的建设单位，未能真正重视和履行法规规定的安全责任，任意压缩合理工期，忽视安全生产管理；部分监理单位对应负的安全责任认识不清，对安全生产隐患不能及时做出应有处理，《建设工程安全生产管理条例》规定的安全生产监理责任未能真正落实到位。
最后是安全教育培训不到位。从目前交通工程业的总体情况来看，操作工人主要是来自农村的多余劳动力，其文化素质普遍偏低，安全意识、安全技术普遍缺乏。主要原因是企业对使用的职员教育培训不到位，甚至放任不管，招来即用，这部分人员目前占操作者的绝大多数。他们缺乏基本的安全知识，不具备起码的安全意识。从伤亡事故的统计情况来看，绝大部分的伤亡者也是这部分人。
3.交通工程施工安全管理的对策
交通工程施工安全管理的对策为加强施工现场安全管理，保障职工在生产过程中的安全和健康有重要作用。
首先应该要求生产班组每天上班前须进行安全技术交底，并及时做好班组安全活动记录，交底要有针对性的内容；施工员、安全员每天对作业面上须进行日常安全检查，对检查时发现的问题要及时采取整改措施，落实执行人员和整改期限；项目工程部每周组织有关人员进行安全检查，并由安全员及时做好台帐；检查要有重点。
其次要讲究实效，并建立项目整改书面通知单，及整改反馈档案制度；项目要设置专人负责安全的管理及有关记录，对较大隐患在短期内不能及时整改的，应采取紧急措施并向上级请示；对操作班组或个人违反安全操作规程、制度的行为要及时制止，并以相应的奖罚措施制约。凡承包单项工程的承包人，在签定合同时，必须签定安全责任合同，对自己所管辖的民工生命安全负责，如发生伤亡事故，一切责任和经济损失，均由承包人自己负责，与公司无关系。
最后要认真开展班组安全生产活动，做到人人讲安全，人人管安全的群众性安全生产活动。一切施工员，在施工过程中，必须戴好安全帽，系好安全带，保护自己的生命安全。凡违反规定或冒险作业，发生伤亡事故者，一切责任和经济损失，由自己负责，与他人无关。所有的起重指挥和挂钩人员，在未操作之前，必须环视周围和楼下，有无人员工作，要求做到一要看，二要喊，三离开后，才能指挥起重，做到人生安全，否则发生人身伤亡事故，一切责任和经济损失完全由肇事者负责赔偿。塔机人员，一切操作必须按规范执行。凡不听指挥，违章操作，造成人生伤亡事故，一切责任和经济损失由塔机工负责赔偿。
4.结语
施工安全管理问题事关施工人员的生命安全和交通工程企业的信誉，我们一定要充分的认识到其重要性，这样才能让我们的交通工程不断健康发展，为我国的社会主义现代化事业做出应有的贡献！
参考文献：
[1]马丽丽. 浅论交通工程施工安全管理的现状及方向[J].中国当代交通工程，2010，(7).
2轨道交通工程的风险要素评估
(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。
(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。
(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。
3轨道交通工程施工现场安全管理
安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:
(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。
(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。
(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。
(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。
1、公路交通工程安全设施的作用
1.1引导车辆行驶
交通信号与标志以及实现诱导标志等交通设施能够很好的指导车辆的行驶位置，为车辆在诛仙与匝道以及交叉口如何行驶提供有效的指引。只有不断的向使用者提供道路的相关信息，车辆才能咋道路上安全与正确的行驶。
1.2提高行车速度
要想在高速公路上发挥车辆的性能，快速且安全行驶，需要完善交通管理，让道路指示标志提供道路信息。确保公路有良好的几何线性，合理设置点、线、面控制中心。通过对国内数据进行对比分析可以发现，交通设施如果管理到位，道路使用者的车辆在高速公路行驶时，速度提高30%是完全可能的，同时也将节约20%～25%的行车时间。
1.3保障行车安全
高速公路上的行车速度是非常快，只是一味的重视道路本身的形状与线路的完整度是远远不够的，就必须要建立健全且完善的安全设施。只有建立健全的交通控制系统与完善的交通设施以及较好的交通环境，这样才能从根本上来保护行车与行人的安全。
2、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
2.1公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程设施的重要组成部分，其主要作用是，使车辆充分发挥自身性能，并将效益最大化。从这方面来说，公路交通工程安全设施也是公路智能化与现代化的重要标志。路面标示、公路护栏、交通标志等构成了公路交通工程的安全设施，整个交通工程质量取决于交通安全设施的完善与否。为了提前给驾驶员提供公路的路况信息，人们建立了交通安全设施，以此来提升车辆行驶的舒适性，降低事故的发生概率。交通工程管理制度能否顺利执行的关键因素在于公路交通工程安全设施是否得到科学合理地建设。
2.2公路交通工程安全设施的发展历程
公路交通工程安全设施是国家重点研究的科技项目之一，从二十世纪八十年代开始，我国就已经开始了系统的研究，经过多年的研究与开发，公路交通工程安全设施建设日渐完善。机电交通设施和安全交通设施迅速发展，同时，快速提升设施设计和施工技术是当前大多数公路安全设施的发展方向。例如，加强车辆检测与修理等。此外，公路交通工程安全设施的覆盖面广，涉及到电子工程、道路工程以及光学、电学等知识。这就意味着从业人员不仅仅要熟练掌握各学科知识，还要有一定的动手能力和专业技能，为公路交通工程安全设施的发展奠定基础。
3、公路交通工程安全设施建设的内容
3.1护栏
根据护栏在公路中摆放的位置，可以将其分为路侧护栏和中央分隔带护栏，其主要作用是防止车辆失控，避免碰撞道路两侧构造物。根据护栏的结构分类，可以分為混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。波形梁护栏主要用于路侧护栏和中央分隔带护栏，其防撞性能良好，养护成本较低，并且比较美观，可以用作道路装饰。
3.2交通标线
施工单位在建设交通标线时，为保持其流畅度，应该尽可能地让标志线贴合道路线性。同时还要使用较为鲜明的颜色，保持其醒目度，以此来保证标志线在任何情况下都可以引导车辆行驶。
3.3路侧发光标志
在雨雪、清晨以及黄昏等光线昏暗不足的条件下，可视度较低，利用荧光材料和反光膜结合的发光标志可以解决这一问题。我国交通工程中也广泛应用发光标志，车辆及行人很容易看到发光标志，能够对接下来道路的方向准确地进行辨认，有利于提高行车的安全性。
4、公路交通工程安全设施建设的质量控制对策
4.1原材料的质量控制
原材料质量好坏对安全设施的影响非常大。因此，需要对原材料进行严格的质量检测与监督，提高安全设施的有效性。要对材料供应商的生产资质及原材料检测报告等进行检查与监督，防止生产厂家提供的原材料质量不合格，避免安全设施不达标的情况发生。还要对生产材料进行抽样检测，随机不定期检测，保证原材料达到工程施工的技术标准。
4.2对专业人员加强管理
需要提升公路交通工程安全设施施工人员的专业素质。在个人资质和技术水平方面。对施工专业人员进行考核，并开展相应的培训工作。只有当施工人员对建设目标和质量要求有足够的了解，对施工进行严格操作，才能在一定程度上提升工程建设质量。
4.3建立科学的质量管理体系
关键词：
政产学研用；安全工程；人才培养；协同创新
当前，我国高等工程教育的人才培养质量不高，主要表现在缺乏对现代企业工作流程和文化的了解、上岗适应慢、缺乏团队工作经验、沟通能力和动手能力差、缺乏创新精神和创新能力等，提高教育质量已经成为高等工程教育刻不容缓的使命［1］。高校、研究所虽然拥有较强的科研优势，但由于产学脱节，使得高校、研究所处于科研成果脱离产业需求和有市场需求的也难以产生经济效益的尴尬境地［2］。“政产学研用”协同创新机制是当前高等工程教育发展的热点问题。很多高等工程教育研究机构和高等院校开始关注这一创新模式，从以前的“产学研”过渡到“政产学研用”。“政产学研用”协同合作，代表了政府、企业、高校、研究所和市场五方面为了共同整体利益联合起来，按照市场经济机制，采取多种方式方法所进行的政策服务、科研开发、生产营销、咨询服务等经济合作活动，是政府、生产、教育、科研、市场不同分工系统在功能与资源优势上的协同与集成化，是技术创新上游、中游、下游的对接与耦合，科技成果转化的重要途径和重要模式［1-4］。安全工程是一门新兴的交叉学科，也是一门实践性很强的学科，它是运用安全科学的理论来指导工程实践，它既与安全理论息息相关，又与工程实践紧密结合，因此，对安全工程专业学生理论与实践创新能力的培养意义重大［4-5］。如何培养安全工程专业学生的工程素质，提高安全工程专业人才培养质量问题越来越受到高等工程教育界的关注。本文通过初步探析近6年来重庆科技学院在安全工程专业人才培养过程中，实施的安监部门、安全产业、安全工程学院、重庆安科院和企业集团五位一体的“政产学研用”协同办学机制，阐述了该机制的模式和内容，以及其实践成效，为我国工程高等教育及其安全工程专业人才培养提供一定的思路和借鉴意义。
一、“政产学研用”协同办学机制的初步实践及成效
（一）重庆科技学院安全工程专业发展情况
1．重庆科技学院安全工程专业教育概况
我校安全工程学院始建于2006年，由重庆市安全生产监督管理局和重庆科技学院管理和建设，是集人才培养教育、科学研究、科技服务于一体的安全工程人才培养基地、安全技术研究开发中心、安全生产技术服务中心。安全工程本科专业于2007年开始招生第一届学生，已经毕业三届学生，共180多人。学院及安全工程专业在重庆市安监局的大力支持下，安全技术及工程于2011年被列为重庆市“十二五”重点建设二级学科，安全工程2012年成为专业学位硕士研究生培养试点专业之一。学院现有在校本科生1000余人，专业学位研究生100余人。拥有一支专业背景、学历、年龄、职称等结构合理，素质较高的师资队伍。学院拥有经国家安全生产监督管理总局认定的国家安全评价甲级资质和安全技术培训二级资质。2008年重庆市安全生产科学研究院（中国安科院重庆分院）在学院挂牌成立。2010年，国家安监总局批准的国家职业危害实验基地、中国科学院批准的重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心落户学院。学院拥有国家安全生产科技支撑体系2个省级中心实验室———重庆市非矿山安全与重大危险源监控实验室、重庆市职业危害检测鉴定实验室；已建成安全工程和消防工程等6个专业实验室。学院坚持政产学研合作，搭建多层次的政校企协同办学平台、应用技术研发平台，服务石油与冶金两大行业以及重庆市区域经济与安全生产领域。在培养高素质应用型工程技术人才的同时，为石油、冶金、化工、建筑、矿山等高危行业企业开展安全生产培训、安全技术服务和安全生产科学技术研究。近年来学院在安全生产政策与规划、非矿山安全生产技术、职业危害检测与鉴定、安全风险控制等安全生产技术研究领域取得了较好的成绩，有力的支撑了安全学科的发展，大幅度提高安全工程专业人才培养质量。
2.安全工程专业人才培养过程中存在的问题
1）安全工程本科办学过程中实践教学实施困难
安全工程本科实践教学实施困难主要有以下几个方面：（1）学生实践基地建设难。安全工程专业作为新办专业，学生实习实训基地建设难度较大；作为应用型本科人才，应更注重实践能力的培养，安全工程专业校内外的实习环境和条件较差，学生的实习不能有效结合生产实际，可操作性差，实习实训效果不好。（2）实验室建设经费筹措难。仅仅满足本科教学的安全工程实验室建设经费非常有限，而且短时间内投入大量资金建设实验室难度较大，不利于安全工程实验室向更高层次的发展。（3）学生实践能力不强，就业难。安全工程专业为新办专业，社会对安全工程专业的认识缺乏，对安全工程专业学生的质量还没有得到完全认可，同行业企业没有建立起有效的就业渠道，就业品味较低。
2）教师的实践教学能力难以提升
安全工程专业教师大部分是近5年的新进教师，缺乏解决工程实际问题的经验，理论难于在实践中得到深化，课堂教学不能有效结合工程实际，案例教学难以实施，有碍教学质量的提高。
3）学科专业特色和方向不明确，亟待凝练
一方面，作为新建本科院校，安全工程专业办学历史较短，在全国及区域内的影响力较小，人才培养体系和质量还未得到社会的全面认可；另一方面，安全工程专业特色和学科方向也尚未形成，需要进一步凝练；再次，专业建设和办学层次也尚待提高，应根据社会及行业对相关人才的要求，建立动态的人才培养和学科建设运行机制，以适应国家和社会对安全生产的需求。
3.采取的措施及解决途径
针对安全工程专业存在的系列问题及面临的困境，结合实际，采取了相应的措施。
1）政府和行业主管部门协同办学。
行业主管部门的协同办学和大力支持，在招生就业、科研项目申报、实验室建设方面采取政策倾斜；行业协会推荐专兼职教师队伍，采取柔性引进办法，充实安全工程专业人才和师资。
2）科技企业与教学的深度融合。
政府主管的国家甲级资质安全评价所、安全生产协会等，结合人才培养要求，开展“项目式”工程教育，学生结合实习实训和毕业论文等教学环节，全程参与安全评价和标准化评审，使学生的理论知识得到深化，增强了他们的动手能力和创新能力，有效发挥安全技术服务机构和企业在教学过程中的重要作用。
3）政府监管、技术服务和教学的有机融合。
安监部门作为纽带，搭建了行业企业和学校办学的桥梁，使教师和学生深入安全生产一线，开展技术服务合作，便于掌握安全学科发展前沿信息，并理论联系实践，更好地服务于安全工程专业本科教学，在人才培养方案和教学改革中发挥重要作用，做到与教学的有机结合。
4）实验室建设与行业需求、科技服务紧密结合。实验室建设不仅仅满足于现有本科教学体系的需要，更紧密联系行业需求和科技服务，实施动态发展。一方面，根据行业内最新技术需求、发展动向以及科技服务实时增加功能。另一方面，根据行业需要建设科技服务反哺实验室，不断充实和完善安全工程专业实验教学体系，提升人才培养质量和就业适应性。
（二）安全工程专业“政产学研用”协同办学机制的内涵
1.“政产学研用”协同办学机制的形成
安全工程学院是由重庆科技学院与重庆市安监局于2006年共同组建，双方成立办学协调组，由重庆市安监局局长任协调组组长。安监局作为政府行业主管部门，发挥引导作用，从政策倾斜与导向、科技机构设置、实验室建设及资金投入等方面大力扶持安全工程学院办学，引导、推进安全工程“政产学研用”协同创新机制；企业则围绕安全工程人才能力需求，参与学院人才培养方案制定和教学工作，并提供实践教学平台；学院作为安全工程人才培养的主体，负责全面探索“政产学研用”协同办学的实施途径，全方位、宽领域、多层次介入安全生产领域，协助政府主管部门开展高危企业的安全监管、安全培训、安全评价、企业安全生产标准化建设等工作，提供智力支撑。另外，依托学院，还组建了重庆市安全生产科学研究院（中国安全生产科学研究院重庆分院）、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所，启动了国家职业危害实验基地建设（国家安全生产“十二五”规划重点项目），坚持以市场为导向，致力于学生“对路”、成果“管用”的教学思路，全面推动教学和科研深度融合。
2.较完备的安全工程人才培养体系的构建
目前，学院构建了硕士研究生教育、本科教育、函授学历教育和安全生产培训非学历教育有机结合的安全人才培养体系。安全工程成为了重庆市重点建设学科及国务院学位委员会“服务国家特殊需求人才培养项目”———学士学位授予单位开展硕士专业学位研究生教育，拥有国家安监总局认定的安全技术培训“二级资质”。安全工程本科专业设有油气生产安全、化工生产安全、矿山生产安全、建筑生产安全等4个专业方向。以国家注册安全工程师的能力要求构建人才培养方案，设置课程教学体系，不断提高师资水平和教学质量，依托学院的安全评价所（国家甲级资质）和职业危害检验检测中心，围绕安全评价、职业危害检测检验开展实验教学、课程设计和毕业设计实践教学改革，着力打造学生在安全评价和检验检测方面的培养特色。
3.“政产学研用”有机融合的实践教学平台搭建
学院全面拓展安全检测检验、安全生产科学研究、安全评价领域和校外实习基地内涵，在市安监局的支持下，建立了“重庆市非矿山安全与重大危险源监控实验室”和“重庆市职业危险检测与鉴定实验室”等2个国家安全生产科技支撑体系省级重点实验室，建成了中央与地方共建的安全人机工程实验室、安全事故应急训练实验室、安全风险预测与评价实验室、安全工程实验室等4个专业实验室，实验仪器设备总值1000万元，实验室面积4000m2，构建了高水平的安全工程专业校内实践教学平台。该实践教学平台不仅满足了安全工程专业实验教学和技能训练的要求，也是重庆市安监局对高危企业开展安全监管、执法检查和检测鉴定不可缺少的技术支撑。依托重庆市安全生产科学研究院（中国安全生产科学研究院重庆分院）、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所、国家职业危害实验基地，形成了完善的安全科研新平台，提升学生科研创新的新能力；依托学院国家安全评价甲级机构，提高学生安全风险评估的实际操作和社会实践能力。另外，在市安监局的协调支持下，还建立了西南油气田分公司重庆气矿、长寿化工园区等10余个稳定的校外实习实训基地，实行企业导师责任制，推进学生顶岗实习到位，全面促进学生与岗位的深度融合。
4.具备协同创新能力的高素质师资队伍的打造
学院通过实施“四大计划”，培养造就了一支学术水平高、专业背景深厚、学历、年龄、职称等结构合理、具有协同创新能力的高素质专兼职师资队伍。一是实施“高水平师资引进计划”。引进20名高水平中青年教师；二是实施“团队培育计划”。打造了安全生产专家教授和中国安科院、中国科学院兼职教授担纲的4个教学及科研团队；三是实施“特聘教授计划”。聘请了国务院安全生产专家组、南开大学、中国科学院、重庆市安监局等一大批学术造诣很高的兼职教师；四是实施“能力提升计划”。每年选派2名优秀青年教师出国深造、2名到国内知名高校访问进修；举办“中国-加拿大职业卫生国际论坛”和“安全大讲堂”，鼓励教师参加各种学术交流；根据青年教师专业特点或岗位特点，选派部分教师到市安监局相关职能处室挂职锻炼，全面参与安全监管和科技服务工作；落实与区县安监局和相关企业的产学合作协议，选派专人与之对接。目前，学院有31名专任教师，其中，教授9人，占29％；副教授10人，占32％。国家级安全生产专家3名、安全检测检验专家2名，重庆市安全生产专家10名，12名教师具有国家安全评价资质。在国家安监总局、重庆市安监局和行业企业的支持和帮助下，近4年承担了各类安全工程相关项目300余项，其中国家自然科学基金项目、863项目4项，省部级科技项目、教研项目20项，承担横向合作项目300多项，完成科研合同金额达1200多万元。获重庆市科技进步三等奖1项。在国内外发表科研、教研论文100多篇，其中国际论文30多篇，SCI、EI、ISTP等收录和检索50多篇。
二、“政产学研用”协同办学机制在安全工程专业人才培养中的应用
（一）“政产学研用”协同办学所取得的创新性成果
1.构建适应安全工程专业发展的“政产学研用”协同办学机制
“政产学研用”协同办学机制是以服务安全工程专业建设和培养高素质人才为目标，以重庆市安监局为主要政府依托，安全工程学院为主要载体，整合重庆市安监局和主管行业的政策、行政资源，联合高危行业企业，构建联合办学协作体系，共同推进“政产学研用”协同办学，实现了政校企优势互补、互动双赢的运行格局。目前，产学合作、联合育人的机制已步入良性循环、健康发展的轨道。
2.依托“政产学研用”协同办学机制，打造独具特色的安全工程专业人才培养平台
学院先后与国家安监总局、重庆市安全生产监督管理局、中国安全生产科学研究院开展合作办学，成立了重庆市安全生产科学研究院、中国安科院重庆分院、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所、正在建设国家级职业危害实验基地等科研机构；建有国家二级安全培训基地、国家甲级安全评价机构、重庆市安全标准化评审组织机构，注册安全工程师协会、安全文化协会、爆破协会也挂靠在学院。集科学研究、技术服务、政府决策咨询为一体的特色人才培养平台，不仅为行业企业提供科学研究、技术服务，为政府安全决策咨询提供智力支持，同时还为安全工程专业人才培养提供了实习实训基地，为安全工程专业教师提供了科学研究、技术服务的良好平台。
（二）“政产学研用”协同办学的应用成效
1.为重庆建设全国首个安全保障型城市示范区提供了强有力的支撑
2009年，国务院、国家安监总局决定在重庆建设全国首个安全保障型城市示范区，重庆市委、市政府出台了一系列重大政策进行推进。实施“政产学研用”协同办学，打造高素质安全生产人才队伍，是建设安全保障型城市示范区的重要内容。近几年，通过安全工程专业“政产学研用”协同办学，培养造就了一大批高素质的安全生产管理和技术人才，卓有成效地开展了科技创新和科技服务工作，有力地推动了重庆市全国安全保障型城市示范区建设和“平安重庆”建设。
2.有力地推动了安全工程专业的跨越式发展
依托重庆市安监局等政府部门和企业，走“政产学研用”协同办学的道路，形成了完备的安全工程人才培养体系，在实验室建设、实习实训基地建设、学科建设、师资建设、科学研究、技术服务等方面取得了突出的成绩。建成了2个国家安全生产科技支撑体系省级重点实验室、4个中央与地方共建安全工程专业实验室，成立了重庆市安全生产科学研究院等3个科研机构，启动了国家职业危害实验基地建设，拥有国家安全评价甲级资质和安全培训二级资质。安全工程学科已成为重庆科技学院乃至重庆市高等学校最具发展潜力和实力的特色学科。
3.为提高安全工程专业人才培养质量提供了保障
通过协同办学，安全工程专业的人才培养目标和教学计划更趋合理，人才培养过程更加优化、有效；通过建立政校企互动机制，师资队伍的科研能力、教学水平显著提高；通过多渠道投入机制，实验、实习及工程训练环境得到极大改善；为鼓励学生成长成才，市安监局和市教委在学院设立了300万元的“安全工程奖助学金”，部分企业在学校设立了多种奖学金；为推进学生就业，市安监局专门发文，向监管企业和单位推介应届大学毕业生。近年来，安全工程专业学生多次参加省级以上的各类竞赛活动，40余人次获得国家、省部级奖；5个校级学生科技创新团队获学校资助；英语四六级通过率和计算机二级通过率均在85%以上，升研率达11%；毕业生初次就业率达到98%，就业单位涉及安监部门、企事业单位、工程设计、安全技术服务机构；学院的生源质量也逐年提高，历届安全工程本科专业报到率达到100%，人才培养质量得到社会的广泛认可。
4.为其他专业的建设与教改提供了宝贵经验和发展途径
安全工程学院作为组建6年的新学院，牢牢把握了安全生产上升为国家战略和重庆市建设安全保障型城市示范区等新机遇，探索和实践了“政产学研用”协同办学的新机制，形成了政校企优势互补、互动双赢的合作育人、合作办学、合作就业、合作发展的新格局，实现了安全工程专业建设和人才培养质量显著提升的新跨越。经过6年多的不断发展和内涵深化，“政产学研用”协同办学的新机制不仅为我校应用型的消防工程专业、安全工程专业硕士学位研究生及其他专业人才培养提供了良好办学模式借鉴，还为重庆市同类高校如重庆交通大学、重庆三峡学院、重庆工程技术职业学院和重庆城市管理职业学院的安全工程本科专业发展提供丰富的实践经验，并定期指导办学。
三、展望
实施“政产学研用”协同办学机制，有效地改变了当前工程教育存在的诸多问题。实践证明，依托政府和企业，“政产学研用”协同办学，是安全工程专业建设取得成功的最根本的保证和最明显的特色，也是高质量应用型本科人才培养的必由之路。“政产学研用”协同办学的成功实践，为国内同类高校以及我校进一步开展相关专业建设提供了宝贵的经验，具有重要的借鉴和启发意义。
作者：王文和 邹碧海 徐茂 刘春 单位：重庆科技学院
参考文献：
[1]王安国.政产学研用协同创新模式研究[J].中国地质教育，2012（4）.
[2]张瑾.工程教育“政产学研用”合作模式研究[J].中国高校科技，2012（11）.
《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。
1课程教学改革的重要意义
1.1能够提高交通安全技术水平
技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。
1.2能够培养学生的创新精神
在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。
1.3能够推动和谐社会的构建
交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。
2课程教学改革的途径探索
2.1从理论方面进行改革
从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。
2.2从实践方面进行改革
所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。
2.3制定科学有效的考试制度
以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。
3结语
要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。
参考文献：
[1]张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，11:221+256.
1. 研究背景
1.1道路交通现状
据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。
1.2道路交通安全系统
道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。
1.2.1人的因素
重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。
1.2.2车的因素
车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。
1.2.3道路及周围环境因素
道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。
2、道路交通安全评价研究进展
安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：
（1）评价对象
道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。
（2）评价时间
按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。
（3）评价方法
A.绝对数法[14]
用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。
这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。
B.事故率法[14]
事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。
C.模型法[14]
该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。
D.系统分析法[18]
系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。
3、目前存在的问题及改进意见
纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。
（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。
（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。
（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。
参考文献
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[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4
[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.
[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.
[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.
[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.
[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.
[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.
[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.
[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.
[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.
[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.
景观设计是高等级公路及城市道路整体设计的一个重要组成部分，并有其自身的功能及效用。总体来说，栽植的植物有三大类功能：安全驾驶功能、美化功能和保护环境功能。
道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时，视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。
论文主要从高等级公路和城市道路这两个角度来研究景观设计对交通安全的影响及设计原则。
1．高等级公路
路旁栽植设计
（一）视线引导及线形预告栽植
路旁栽植主要是提高行驶的安全性，其次是协调高等级公路的环境景观。驾驶人员的视觉判断能力与车辆及速度有着密切的关系。车速高时，驾驶员注视前方的距离越远，从而导致视野变窄（驾驶人员的视野仅有40度左右），其主要集中力是观察视点较远路幅的线形变化状况以及道路的现行情况。为避免驾驶人员因判断错误而造成的交通事故，必须要使驾驶人员能明白无误地了解其道路的线形。
解决视觉与线形的关系，其出发点在于研究道路上行驶的车辆，从驾驶人员的角度分析路线的立体线形设计是否顺适，是否容易产生判断错误或存在盲区。
因此路旁栽植主要考虑三个方面：
（1）在曲线半径R=700m以下的小半径，凸型竖曲线顶部及平面线形的右转曲线段应在路旁栽植。
（2）在凸型竖曲线爬坡一侧有弯道时，为能预估曲线的弯曲程度，可在曲线内侧部位路旁栽植，其树高在3m以上。
（3）填方路段路肩处应进行栽植，并应根据曲线半径的大小及背景等条件考虑。树木的间距一般取1m-5m，树高应选1m-3m左右的中高树。
（二）适光栽植
由于高速公路上行车速度快，为使驾驶员能很快地看清路况，辨清路线，对路旁栽植有以下要求：
（1）为解决突然出入隧道时司机视力难以适应明暗突变的状况，在隧道进出口附近可密植。
（2）对低填方且大交通量的长辅道上，可以在主线与辅道之间植树，以达到遮光防止夜间眩目的目的；白天也可遮隔辅道和高速公路，达到保护沿途环境和保持视觉舒适性的效果。
（三）突出目标栽植
这种栽植主要是从驾驶员的心理或视线上的考虑，达到提示或引起驾驶员重视的目的。
（1）在单调地形延续不变的适当路段栽植。连续填方地段，应在坡顶、坡面种植1m-3m左右的树木；挖方地段，则宜在坡脚栽植不高于1.0m 的矮树及花木等，坡面只宜播种花草。这种栽植可以消除因景观单调使大脑易于产生的困倦和疲劳，还能起到突出目标的作用。
（2）在沿途景观、地形无甚变化及因长途驾驶难以判断所经地时，要在休息、服务、联络、进出口等设施构造物前适当里程处，栽植与沿途植被不同的树木。比如，在周围原是常绿针叶树的地方，宜栽阔叶树；在落叶处，则用常绿针叶树效果更好。
（四）防灾栽植
行驶在高速公路上的车辆，有时会由于自然灾害的影响，如雷、电、风、雨、火的影响而发生交通事故，所以要在景观设计方面进行预防。
（1）选择防雷用的树木，要求成长快，能够很快发挥作用，分枝性好且枝叶密度大的，可采用30m以上的间隔进行栽植。
（2）在风大处，如海岸沿线、平原填方地带、隧道进出口和挖方地带的断开处，应进行防风栽植，海岸沿线，还应选择耐盐树种等。
中央分隔带的景观设计
中央分隔带植树的功能要求主要是遮蔽眩光、引导视线和协调景观。
（1）中央分隔带的植树间距以不小于中央分隔带的设计宽度为原则，一般为3m或＜3m。
（2）进行栽植设计时，要考虑道路的结构、地区条件和土质特性、栽植后的维修管理等来决定栽植形式和树种等方面。
（3）树高要从司机驾驶车辆座位的平均高度考虑，以高出路面1.5m为准，并在考虑纵坡等条件的基础上，按高出地面1.5m-2.5m的范围变化。
（4）在直线平坡地带，树木应种在中央分隔带的中线上，当平曲线半径过小时，应将植物中线定在靠近曲线内侧车道的路缘带上，以保证其行车视线。
（5）在中央分隔带每2km的范围内设计一个开口，在接近开口端的6m范围内应停止栽树，保证视线不受阻。
（6）在小半径的凹形竖曲线部分，应栽植1.5m以下高度的树木，以防止眩光，并引导视线。
（7）在中央分隔带植树，还要考虑选择对废气排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生长缓慢的树种。
2.城市道路
现代城市道路景观设计的概念中，车速一般以40―60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换而言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。
关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两个重点问题：
(1)线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。
(2)道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。
为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮阳，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15％―30％，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。设计规则如下：
(1)在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。
(2)分隔带与人行道上的树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内．不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。
(3)靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距为4―10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1．5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2m×1.8m。
(4)广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。对于交通广场．绿化必须服从交通组织的要求。不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。
(5)停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应允分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。
(6)改造旧路时，应注意保护现有绿化，尤其是现有树木。
参考文献：
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[4] 金仲秋，夏连学，公路设计，北京：人民交通出版社，2002
[5] 张殿业，道路交通安全管理规划指南，北京：人民交通出版社，2004.
关键词:
安全工程专业;认识实习;生产实习
随着生活水平的提高，人们不再满足于基本的生理需求，人们的安全需求逐渐显现出来。除此之外，由于社会生产力的不断发展，各种机械设备不断出现，意外事故也不断频发。在这一背景下，人们面临的风险增加了，为了有效控制风险，我国多所高校先后创办了安全工程专业。我国开设这一专业的高校达70多所，由于这是一门理论与实际结合的学科，除了学习基本的理论课之外，还包括实习部分，主要是从安全认识实习和安全生产实习两个方面进行。根据统计，各高校的安全实习也主要是从这两方面来展开的，主要是由各个学校安全专业基层教学单位自行联系并组织学生实习。在这样的实背景下，有些问题就显现出来了［1］。(1)企业接待困难，多数企业出于自身利益及安全方面的考虑，通常不愿接待来自高校的学生实习。(2)工矿企业位置相对偏僻，学生的食宿存在一定困难。(3)专业相关性不强，企业为了保证生产的安全性，对于危险作业不会让学生参观，只让学生参观一些相对安全的作业，这无法使学生受到专业的训练，能力也得不到提升。(4)实习期间的学习环节较少，难以获得理想的实习效果。(5)生产实习和认识实习有重复，比如北京科技大学2013年认识实习有西石门铁矿，生产实习仍然有唐山矿。矿山安全和冶金安全作为北京科技大学的特色，但是认识实习和生产实习应该有所区分，便于学生认识到其中的不同。过去，学生到企业实习，效果好，得到了各方的认可。但是近些年来，随着学生人数的增多，很多企业每年接受的高校实习也不断增加。在这种情况下，认识实习过程中学生没有了亲自实践的机会，实习的形式也变成了带队教师带领学生在实习企业参观。而在参观过程中，又存在学生走在后面听不到看不到的情况，学到东西的多少更多地取决于学生的自觉性。学生最后提交的实习报告，由于有时现场听不到记不下来，最后在网上进行搜索，报告只有形式没有实在的内容，这些情况都造成了学生实习收获不大，失去了认识实习的意义［2］。
1安全工程专业认识实习改革
由于安全工程专业涉及范围广，认识实习应该侧重在行业安全，比如公共安全、消防安全、产品安全、劳动保护等方面，所以安全工程专业认识实习意义重大，主要表现在以下几个方面:(1)通过认识实习对自己所学专业产生感性认识并了解安全工程在国民经济和社会发展中的地位和作用，树立热爱所学专业的思想。(2)联系实际向工程技术人员和工人师傅学习，实现理论与实际相结合，巩固、加深学生所学理论知识，提高学生生产技能和管理能力。(3)通过认识实习，对生产过程中安全专业的应用有一个比较系统全面的了解，为学好后续的专业基础课和专业课打下实践基础。(4)培养学生从事安全环保工程设计、施工和管理的初步能力，为以后的课程设计打下基础。(5)培养学生运用所学知识调查研究、分析工伤事故、职业病致因，提出预防措施的初步能力。(6)通过实习对所实习工厂的技术特点和尚需解决的问题有较好的了解，并能提出自己的初步意见和建议。认识实习应该侧重知识面广、范围大，北京科技大学安全专业主要从以下几个方面进行认识实习。
1．1中国消防博物馆
2007年11月，中国消防博物馆正式批准建设。2010年建设完工并向社会全面开放。消防安全是不容小视的，城市消防规划、地震紧急避险、建筑消防及家庭火灾灭火等都与消防安全有关。为了维护全社会的消防安全，提高全社会的消防安全意识，博物馆增大消防安全的投入，场馆内设置了生活中几乎所有的消防安全项目，除了上面所提到的城市消防规划、地震紧急避险等，还包括火场应急疏散、119电话报警、地铁消防逃生等互动体验项目。这些都是博物馆坚持贴近群众、贴近生活、贴近实际的原则所带来的与民互惠的体验项目。作为安全专业的学生，认识消防博物馆，应该从消防安全的角度出发。首先要了解燃烧条件，找到防火和灭火措施的依据，还要明白火场中热烟气的毒害作用，最后要学会火场逃生与自救。除此之外，作为参观实习，还应该有防火防灾体验，对于地震灾害，有基本的自救意识。
1．2北京市劳保所
我们知道，北京市劳保所是我国最早从事安全和环境科学领域研究的科研机构之一。作为北京市的重点实验室，主要包括了北京危险化学品应急技术中心，还包括了北京城市有毒有害易燃易爆危险源控制技术研究中心、北京人居室内环境检测中心等。北京市劳保所在城市有毒有害易燃易爆化学品的评价、监测技术，重大危险源监控技术、危险源辨识、危险作业场所和环境中职业暴露评价技术研究、定量和半定量安全评价技术等方面都进行了大量的研究。
1．3学校内安全监测系统
学校面积大、场地分散、管理人员少、学生人数多，学生生性好动、防范意识比较差。作为公共场合，学校有很多地方存在安全隐患，比如:图书馆、实验室、教学楼、学生活动中心、学生宿舍、运动场、餐厅等。为了对学校存在安全隐患的地方进行隐患排查、有效控制事故发生，安装消防监控设施与防盗可视监控势在必行。学校安全检测系统主要包括:视频监控系统，闭路电视监控系统，报警探测器，拾音机，监控系统传输等。
1．4北京建工集团
作为首都建设的中坚力量，北京建工集团是以房地产开发、工程建设业为主，集建筑设计、装饰装修、设备安装、物流配送、市政路桥等为一体的大型企业集团。在建筑施工过程中会出现一些安全问题，主要包括以下两个方面。
1．4．1高层建筑施工自身存在的安全问题
高层建筑作业高度高;高层建筑施工工期长，人员变动、气候变化等不确定因素都能影响安全生产;高层建筑施工交叉作业多，作业立体化易发生事故［3］。
1．4．2安全管理上的问题
建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市场混乱，缺乏制约措施;人员素质低，安全意识差;安全措施经费的投入不足［4］。
1．5海淀公共安全馆
公共安全包括了交通安全、社会治安、消防安全、地震灾害、人民防空、安全生产、水利安全、卫生健康。海淀公共安全馆运用了一系列先进技术，如幻影成像、雾幕成像、模拟驾驶、磁悬识性技术等，设计了一百多个精彩展项，主要以观看类、互动类、体验类三种不同的展示方式进行展示。观众通过对不同灾难发生时进行体验，不仅能加强观众对画面感的记忆，还能让观众学会正确的自救和逃生技能。
1．6北京现代集团
作为高度现代化、自动化的汽车生产工厂，在国内汽车厂商中，北京现代集团的生产技术及设备都处于领先地位。其生产工艺流程主要包括冲压、车身、涂装和总装四部分，在这样一个全自动化的集成生产工厂，我们能够看到一块钢板是如何变成一辆质量优异的汽车的。作为安全专业的学生，生产实习时，主要了解北京现代的主要生产车间，包括冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间。认识其主要的事故类型，主要包括机械伤害、物体打击、高处坠落、刺割伤害等。
2安全工程专业生产实习改革
生产实习不仅能够巩固学生的专业知识，还能与实际生产相结合，开展这样的实践活动，主要目的包括以下几个方面［5］:(1)巩固专业理论知识;(2)运用专业知识去分析工矿企业在生产过程中存在的危险有害因素、安全对策措施、安全管理技术和方法;(3)在实践中继续学习，增加实践知识，并对未来学习和工作的内容有更进一步的了解;(4)学习现代化企业的生产方式和先进的安全管理模式及经验，了解现场技术人员的工作情况和对技术人员的要求;(5)通过生产实习，能培养学生热爱安全工程专业，立志为国家的安全事业勤奋学习、奋斗终生的思想。生产实习重点在突出学校所在行业的特色，安全工程专业作为北京科技大学首批国家级特色专业，在认识实习教学模式创新方面，应结合本学科特点。北京科技大学安全专业主要以矿山安全和冶金安全为主，包括矿山安全(爆破、尾矿库和排土场)、选矿厂、烧结厂、球团厂、钢厂和焦化厂［6－7］。
2．1露天开采实习内容
露天矿开采由剥岩、采矿和掘沟三个环节组成，其主要生产工艺程序:穿孔、爆破、矿岩的铲装、矿岩的运输及岩石的排卸。露天矿山开采过程中危险及有害因素有:①爆炸伤害;②边坡失稳;③运输事故;④高处坠落;⑤触电伤害;⑥物体打击;⑦粉尘危害;⑧噪声与振动;⑨压力容器危害;⑩火灾;?瑏瑡水灾。
2．2选矿实习内容
选矿前的准备作业一般包括破碎与筛分;磨矿与分级两部分。选矿生产过程中主要危险因素有:①电气危险;②机械伤害;③中毒和窒息;④粉尘危害;⑤噪声伤害;⑥高处坠落;⑦淹溺;⑧尾矿坝的危害，如尾矿规程坝边坡过陡、浸润线逸出、裂缝、渗漏、滑坡、管渗、洪水漫顶、坝体溃决及排洪构筑物的危害［8］。
2．3球团生产实习内容
将原料在造球机上滚动，通过干燥和焙烧等方法使成球的原料硬化固结，这一过程就是球团生产的过程［9］。危险因素主要分为以下两大类。
2．3．1配料、干燥、润磨、造球、筛分工艺过程有害因素
机械伤害、火灾爆炸、中毒和窒息、灼烫、触电、高处坠落、起重伤害、噪声、粉尘及高温。
2．3．2链篦机－回转窑－环冷机系统有害因素
火灾爆炸、中毒和窒息、机械伤害、高处坠落、灼烫、噪声、粉尘及高温。
2．4烧结实习内容
烧结主要是将各种粉状含铁原料加入一定的水，配入相应的燃料和溶剂，混合后在烧结设备上硬化，将矿粉颗粒黏结成块。烧结生产过程中存在的危险源主要有:①高温伤害;②粉尘危害;③高速机械转动伤害;④有毒有害气体及物质流危害;⑤高处作业危险;⑥作业环境复杂等。
2．5钢铁厂的主要实习内容
实习主要企业有:炼铁厂、炼钢厂和热轧板带钢厂。
2．5．1炼铁厂
高炉冶炼是把铁矿石还原成生铁的连续生产过程。高炉炼铁过程危险级有害因素包括:粉尘危害、噪声危害、高温热辐射、CO中毒、机械伤害、起重伤害、煤气爆炸和铁水穿漏等［10］。
2．5．2炼钢厂
转炉炼钢是利用氧气使杂质硅、锰等氧化，同时放出大量的热量，从而达到需要的温度。轧钢线生产系统存在着粉尘、CO中毒、噪声与振动、高温、辐射等职业危害因素［11］。
2．5．3热轧板带钢厂
轧制是通过旋转轧辊使轧件受到压缩，从而产生塑性变形的过程。在这个过程中，经常会由于安全培训不到位，技术设备缺陷和防护装置缺陷，安全技术和操作技术不熟悉，安全规章制度没有严格执行等原因，容易造成机械伤害、高处坠落、物体打击、起重伤害、灼烫、爆炸等伤害。
2．6焦化厂的主要实习内容
焦化厂的工艺流程为:原料煤→受煤坑→煤场→斗槽→配煤盘→粉碎机→煤塔。
2．6．1生产工艺主要危险、有害因素分析
在煤气生产过程、粗苯净化过程、备煤过程容易引起火灾、爆炸事故。
2．6．2主要设备的危险、有害因素分析
因煤气具有易燃易爆性，焦化厂鼓风机对煤气进行加压时，容易出现机械伤害、泄漏、火灾、爆炸等危害。压力管道一旦发生爆裂，就会引起火灾、爆炸。罐体、冒罐、阀门和管道一旦发生泄漏，不仅会造成储存物质的浪费，还容易造成火灾爆炸事故的发生，危险性不容低估［12］。
3结语
安全工程专业作为新兴专业，涉猎范围广，为了加深学生的实践操作能力，认识实习和生产实习就显得尤为重要。认识实习应该侧重知识面的广度，从多个角度介绍行业安全。通过认识实习对自己所学专业产生感性认识并了解安全工程在国民经济和社会发展中的地位和作用，树立热爱所学专业的思想。生产实习应该突出各个高校的特色，更加深入地学习专业知识。只有这样，才能加深学生对专业知识的掌握，增强学生的自觉性，锻炼学生做科研的能力。与认识实习应该有所区别，从深度上来说，生产实习应该更深，且不应该与认识实习发生行业重复。
作者：高玉坤 伯玉兰 黄志安 张英华 单位：北京科技大学
参考文献:
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1. 引言
针对我国道路交通事故，目前规范中明确规定了各项极限指标及各项指标的组合情况，但这些规定仅仅停留在对事故黑点的控制上。关于运行速度的协调性检验，《公路项目安全性评价指南》是目前较为完善的评价方法。但是提供的模型及表格比较复杂，需要与相关的软件一起使用。比较之下，在完全执行《公路路线设计规范》的前提下，平均纵坡能简单、快捷地评估公路项目的安全性[1] [2] [4] [3]。本文通过分析相关事故高发路段的平均纵坡指标，提出拟基于平均纵坡理念的长大下坡路段安全评价简易方法。
2. 平均纵坡对道路事故率的影响
现实设计过程中，在不违反规范的前提下，纵坡设计指标多处均取纵坡极限值（如表1所示），导致相关路段事故频发，严重影响行车安全。
3. 平均纵坡与道路安全之间的关系
3.1下坡时平均纵坡对道路行车安全的影响
设置避险车道是改善连续长大下坡路段交通安全状况的有效措施，是否需要设置避险车道，取决于车辆制动器温度及车辆下坡时的可控制情况。根据相关研究，目前常用的制动器温度模型主要有合肥工业大学张建军等建立的制动器温度与下坡坡度、车辆下坡速度和距坡顶距离关系的数学模型①以及同济大学道路与交通工程教育部重点实验室对美国GSRS中制动鼓温度预测模型的修正公式②[7] [8] [9]。对比分析模型①和模型②发现，在下坡行驶安全及安全保障设计指标中，平均纵坡的大小是其重要影响因素，且当平均纵坡在3%～3.5%之间时距坡顶6km距离处为事故多发地的重要分水岭。
3.2平均纵坡与道路行车安全统计分析
根据我国京藏高速公路八达岭段K60～K50段、G209运三高速公路K22～K12段、石太高速公路K378～K367和K337～K334段、漳龙高速公路K88～K73段实际运行状况，分析这些高速公路的相关资料，仅从制动器的温度模型来看，其在平均纵坡下所行驶的下坡距离均超出制动毂温度极限所能承受的路程，发生安全事故也便是不言而喻的了，表2和表3为这些路段平均纵坡与道路安全事故相关影响分析。
从以上的事故分析可以得出连续下坡路段有以下事故特征：①长大下坡路段首发事故黑点频发区一般在距坡顶距离6km区域，同时二次事故黑点多距首发事故黑点距离在2～3km左右。②事故多发区段平均纵坡值多大于3.5%，且事故多发区段特征长度一般为3km左右。③间隔设立小坡度缓坡能延长首发事故黑点的发生距离。
基于以上分析得出如图1所示平均纵坡与首发事故黑点距坡顶距离关系模型。
图1 平均纵坡与首发事故黑点距坡顶距离关系示意图
将该简易模型与已有制动器温度模型进行对比可知，该模型所得结果与其他模型相近，由于计算过程简单，故该模型可快速评价路段安全状况。
4. 平均纵坡安全评价建议控制值
结合以上分析，同时根据《公路路线设计规范》（JTG D20―2006）纵坡设计的要求，得出基于平均纵坡理念的长大下坡路段安全评价简易方法，如表4所示。
5. 实例应用
国内某四车道高速公路设计速度为60km/h，路线总长近80公里，当时采用的标准规范为《公路路线设计规范》（JTJ 011-94）。路段内K36+540（设计高程816.44米）～K27+510（设计高程401.9米）平均纵坡4.59%。由上所做平均纵坡安全控制指标分析可知，该路段长9.03km，平均纵坡远大于3%，可知该路段必然会频发车辆制动器失效事故。同时由安全控制指标可知该高速公路事故黑域应集中在距坡顶6～9km区段，从该高速公路在试运营过程中的交通事故统计资料可知，2007年10月底至2008年6月该段高速公路共发生交通事故102起，事故发生地点确实主要集中在该区域。相应事故空间分布如图2所示。
图2 事故的里程分布
6. 结语
根据基于平均纵坡的安全性快速评估，在规划、设计阶段，可以迅速找出方案的不安全因素，修改设计，提高公路的安全水平，减少事故、降低事故严重度，减少消除隐患的工程改造投入。此方法不仅可以补充和发展现行有关规范的相关技术内容，完善公路设计、运营中的公路评价，改进技术设计和治理环节，而且可以为各种条件下公路交通安全评价提供参考，使之更加经济、合理、可行和可靠。■
参考文献
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[2]JTG B01―2003，公路工程技术标准[S]，人民交通出版社，2003.
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[9]苏波，方守恩，王俊骅.基于大货车制动性能的山区高速公路坡度坡长限制研究[J]，重庆交通大学学报（自然科学版），2009（4）
据张超介绍，协会科学技术奖是根据国务院《国家科学技术奖励条例》和科技部《社会力量设立科学技术奖管理办法》，经科技部国家科技奖励工作办公室登记备案的，是我国安全生产与职业安全健康领域社会力量科技奖项。奖励范围是：为我国安全生产和职业健康领域科技进步做出突出贡献的组织和个人。奖项设置为一二三等奖，涉及安全生产科技领域项目的完成单位、组织或个人均可申报。
“这一奖项的设立，对完善安全生产和职业健康领域科技激励机制、调动广大安全科技工作者的积极性、创造性，对促进科技进步、实现科学发展、安全发展，提高广大劳动者的职业健康保护水平，有着重要作用。”张超介绍说，协会将科学技术奖作为我国安全生产与职业健康的重要支撑予以高度重视，成立了科学技术奖励办公室，配备了工作人员，作为一项重点工作来做。
同时，依据《中国职业安全健康协会科学技术奖励办法》，协会还组织成立了由32人组成的评审委员会，评委会委员由有关科研、教育、生产第一线的专家学者组成。
在组织评奖工作过程中，协会严格遵守评奖办法和国家有关政策，充分发挥协会人才荟萃的优势，认真履行评审程序，坚持公开、公平、公正、客观、科学、权威和独立的原则。内行把关，专家负责，严格评审程序、严肃评审纪律、严把评审质量。为了规范评奖工作的申报、评审、授奖等工作，协会还于2009年出台了《中国职业安全健康协会科学技术奖励办法》。
目前，协会已连续开展了2009年、2011年、2013年度三届评奖工作，报奖和获奖项目数量逐届增加，有近500个项目参评，其中获一等奖项目32项、二等奖项目68项、三等奖项目127项。据张超介绍，这些获奖项目都是一些实用性、关键性的技术和方法，得到了国家主管部门的肯定，并受到了广大企业、科研单位、高等学校和广大安全科技工作者的欢迎。
2009年一等奖获奖项目“大型储罐群安全检验技术体系研究和工程示范”，是中国特种设备检测研究院等单位完成的，在协会的推荐下荣获国家科学技术进步奖二等奖。本项目以大型储罐安全保障为中心，以大型储罐群安全检验技术体系的建立为最终目标，项目包括检测与评价方法，还包括风险分析软件到检测仪器，配套性强，在我国全面建立了大型储罐群的安全检验技术体系，提出了安全状况综合评价方法和声发射检测技术方法，填补了国内空白，有些技术还达到了国际领先水平。目前已在12家石油、石化和冶金企业中，对1000多台大型常压储罐进行了工程应用、风险评估和检测应用，为企业减少停产检验时间带来了2.3亿元的经济效益。
2011年一等奖获奖项目《露天矿安全风险预控管理体系研究》，是神华集团等单位完成的。项目运用系统管理思想进行顶层设计，将独创技术和集成技术进行有机整合，引入了能量控管的原理，结合企业生产实际进行了实用创新，在实际应用中取得了良好成效，安全效益和经济效益显著，国务院安委会已印发通知对神华集团煤矿安全生产经验，包括本获奖项目在内的安全风险预控管理经验在全国进行推广。
2013年一等奖获奖项目《特大型水利水电工程施工重大事故控制及应急救援关键技术》，是由中国安全生产科学研究院等单位完成的。项目围绕特大型水利水电工程建设安全问题，重点研究特大型水利水电工程施工风险辨识、安全规划、风险预警、风险控制、事故仿真及应急救援的理论、方法、关键技术、标准和系统平台。提供特大型水利水电工程施工重大事故控制和应急救援的支撑技术、理论和新方法，目前已在我国特大型水利水电工程溪洛渡电站、向家坝电站（世界第三、第四大电站），以及其他69项在建水电工程进行了推广应用。
学术交流年会
“学术交流旨在倡导自由探究，鼓励学术争鸣，活跃学术思想。为此，我们定期组织协会的委员、理事及会员单位，召开学术交流年会，为学术思想、理论观点及学术灵感，提供宽松、自由、平等的交流平台。”
2004年7月，协会在重庆召开首届学术年会暨职业安全健康论坛。截至2013年，年会已连续举办了10届。“每届年会的参会人员均在300人以上，一般是一个主会场，4个不同内容的分会场。每届学术年会我们还都出版《论文集》，产生了一大批有重大影响的学术论文。”张超介绍说。
通过举办年会，协会搭建起一个高水平、国际化、不同形式和层次的学术交流平台，广泛集成学术资源，把学术交流与推动安全发展和职业安全健康发展结合起来，使得年会学术交流的质量和实效显著增强，年会的影响力和认知度也不断增强。
科技助力发展
除了进行科技评奖和召开学术交流年会，协会还肩负着安全行业优秀人才的评选推荐、安全生产与职业健康专家库的管理、《中国安全科学学报》的编辑出版等职责，为会员单位搭建起一个科技交流的平台，用科技助力安全发展。
1 目前我国高速公路的安全问题
高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。
高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。
众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。
一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只 要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。
2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
本文以《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）为根本，提倡以运行速度为标准，在以设计速度法初定公路设计要素的基础上，对公路进行安全性评价，并以评价结果为指导，修改优化公路设计要素，保证公路的安全性，连续性及舒适性。
运行速度是一个随机变量，一般在路段上呈正态分布，选取85%位车速作为评价标准，即在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的行驶速度高于此值。该车速满足了多数车辆的行车需求，并且反映出实际安全行驶的最大速度，达到了速度与安全的最大平衡。
计算运行速度，首先需要确定设计速度，然后以设计速度为标准初定设计要素，在此设计要素上计算运行速度， 我国《公路项目安全性评价指南》中提出了两种运行速度计算方法：方法一采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果；方法二采用澳大利亚运行速度计算法。由于左右线设计要素不同，需分上行下行两个方向分别计算运行速度，一般选择小客车作为检验的标准车型，但为了保证行车安全，建议把大货车作为验算车型。
2.1运行速度协调性评价
计算运行速度时需按平纵指标及设计速度的不同把道路分为直线段、平曲线段、纵坡段和弯坡组合段。运行速度协调性评价是对相邻路段的运行速度差值进行评价，指南中评价指标采用相邻路段运行速度的差值。
：运行速度协调性好。
为：运行速度协调性较好。
：运行速度协调性不良。
运行速度协调性越好，道路的连续性越好，驾驶人员在驾驶车辆时感觉道路是连续不断地展现在眼前的，没有突变，不会增加驾驶人员的无谓操作，不会感觉疲劳或者恐惧，同时防止了误操作，缓操作的发生。
相反，运行速度协调性越差，安全隐患就越大，对的相邻路段，应分析其差值过大的原因，改善设计要素以减少安全隐患。
2.2 运行速度与设计速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段上的设计速度与运行速度的差值进行评价，由于道路的所有指标都是跟设计速度相匹配的，因此当同一路段运行速度与设计速度差值较大时，容易发生交通事故。一般该差值不宜大于20Km/h时，当某一路段运行速度与设计速度差值大于20Km/h时，应对此路段的相关技术指标进行安全性验算。
2.2.1对差值大于20km/h的路段验算平面指标
平曲线半径
据统计，当平曲线半径R＜1500m时，半径越小，事故率越高。且半径越小，事故率增加幅度越大，当R＜400m时，事故率陡增。由于设计速度与运行速度的差异，致使满足设计速度安全需要的平曲线半径不一定能保证实际运行车辆的安全，因此需根据运行速度对平曲线半径进行安全性验算。
验算半径不满足的路段需改善平面线形，条件受限时应采取交通工程措施确保行车安全。验算半径满足的路段，也需分析其安全隐患是否存在，如小半径平曲线的连续使用，长大纵坡或长直线接小半径平曲线等，需要注意的是判定是否为小半径曲线应该根据运行速度的值而不是设计速度的值。
另外，平曲线半径过大，小客车对路线平面及纵面的敏感度都较低，感觉类似在直线上行驶，如果连续使用大半径曲线或大半径曲线接直线，小客车在该路段上一直加速，可达到期望车速115~120Km/h，这个运行速度对于设计速度为80km/h的公路是相当危险的，因此在低设计速度的高速路上应避免连续使用大半径曲线。
超高
汽车通过曲线段时，为了消除离心力的影响而设置超高，超高形成的向心力应与离心力相互平衡，以保证安全性和舒适性。公路上的超高是以设计速度为基准设置的，由于小客车的运行速度一般高于设计速度，导致某些路段超高值对于小客车偏低，小客车通过时乘客感觉明显，因此应采用运行速度对路线超高进行检验，适当调整超高值。同时应注意对于重载交通路段，由于大型货车的运行速度低于设计速度，过大的超高可能会导致大货车向曲线内侧滑移，极有可能造成翻车。因此，对大型车辆交通组成率较大的路段，应谨慎选择超高值。
2.2.2对差值大于20km/h的路段验算纵面指标
纵坡坡度及坡长
对于运行速度较高的路段，需注意以下几个方面。
一般高速公路长大下坡路段均为事故多发段，重载车辆在长大下坡路段上行驶时，为了保持一定的安全速度，驾驶员必须持续不断的实施制动，使刹车闸温度急剧上升，制动热衰退现象突出，严重时会使制动能力完全丧失，以致酿成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段为例，路段长13km，平均纵坡2.9%，各段纵坡坡度和坡长见表3。2003年4月至11月间，该路段共发生事故118起，平均两天就发生一起交通事故，无论是事故率还是死亡率都远远超过国内平均水平。该路段事故分布情况如图1所示，事故在连续下坡9km开始出现集中的趋势，10～11km处是事故最集中的路段。因此应尽量避免长大下坡的出现。条件受限时需设置警告牌使驾驶人员有充分的心理准备，并在长大下坡坡顶设置停车区，内附检修措施，再于长大下坡路段适当位置设置避险车道。
相对于小客车，在坡度4%＜i＜5%的路段上行驶与在平坦路段上的差别不大。而相对于货车，平坦路段与坡度较大路段的速度差别就比较大。因此当路线中出现接近或达到《公路工程技术标准》规定的最大坡度或最大坡长时，对大型车辆尤其是超载车辆的爬坡非常不利，容易导致交通事故。另外，由于货车与小客车爬坡性能的差异，在坡道上易形成较大的速度差，统计表明，当两者的速度差大于15km/h时，事故率有一个突增点，同时对通行能力的影响也比较大。建议条件允许时改善路段纵坡，条件受限时在适当的位置设置爬坡车道。
运行速度较高的纵坡路段，还应注意纵坡底部是否存在小半径平曲线，此种连接方式存在较大的安全隐患，首先建议优化纵坡设计，条件受限时宜在坡顶设置图形标志，标明连续下坡的坡度和坡长以及平面线形，指出可能的危险点，向货车驾驶员推荐安全的下坡速度。并在小半径曲线段前设置紧急避险车道，防止失控车辆在小半径曲线上转向不足造成交通事故。
竖曲线
如果凹形竖曲线的底部刚好位于平曲线上，此时车速很高又要急转方向盘，车辆、尤其是重载车辆极容易失控。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
由于视觉是驾驶员信息来源的主要渠道，驾驶员根据所获信息进行驾驶操作。如果凸型竖曲线的顶部刚好位于平曲线上，会使驾驶员失去视觉诱导，容易产生交通事故。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
2.3 计算全路段视距
视觉对驾驶安全的重要性不言而喻，由于设计速度与运行速度的差异，规范中规定的停车视距可能并不能满足实际运行的需要，因此建议采用运行速度计算停车视距以保证安全。同时由于货车本身的车辆性能决定了其制动性能差，且轴间荷载分布不均，一条轴发生侧滑会导致其余车轴失稳等，因此在货车运行速度高的路段，应对货车视距进行单独验算。
2.4桥梁
统计表明，桥头仅车辆刮擦和撞毁桥梁端部护栏的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦发生交通事故，严重程度非常高。因此应根据运行速度评价桥梁端部速度协调性，当两路段速度之差大于20km/h时，需改善线形指标，减少安全隐患。条件受限时可采用交通工程措施降低车辆运行速度。
另外，在我国，由于工程造价等原因，桥梁路基宽度往往比路线宽度窄，在路桥结合处经常出现“颈缩”现象。此种情形桥头前应设置足够长度的过渡段，防止道路线形出现突变，使车辆速度平稳过渡到安全速度，保证行驶的连续性和安全性。
还需注意的是，桥梁端部如果处于小半径平曲线上，平曲线偏角较大，不能保证车辆的停车视距及驾驶员的轻松连续操作，视觉信息的延迟到达及突发信息的突然性，可能会导致驾驶员心理紧张从而出现误操作，以致发生交通事故。
建议在条件允许的情况下放大平曲线半径，条件受限时在桥头设置限速标志，并设置线形诱导标。
2.5 隧道
由于光线的剧烈变化以及路基宽度和行车环境的改变，隧道洞口一般为事故多发地段，约占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距离线形应尽量保持一致。指南提出需保证隧道洞口前后3秒行程时间线性一致，因此首先应依据运行速度检查洞口的线性一致性，一致性不满足时应优化线性设计，减少安全隐患。
此外，由于隧道的横向宽度小于路基宽度，宽度的突变会影响交通的连续性。建议设置一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。过渡段的长度，宜以前后路肩宽度差不超过1/25的坡度接顺，以保持隧道洞口内外横断面顺适过渡。
隧道事故率一般为其他路段的2~3倍，且严重程度较高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞击隧道事故次之。特别注意长大隧道，应尽量避免大半径曲线的连续使用及长大纵坡的出现，这两种线性会促使车辆不停加速，由于隧道内环境单调、驾驶员的参照物相对较少，驾驶员对与前车的距离容易判断失误，遇到紧急情况来不及采取措施；另一方面，长大隧道导致隧道通风不良，不能有效地排出车辆的废气，降低了隧道内的能见度，使驾驶员不能及时发现前方车辆，易于引发追尾事故。建议长大隧道应严格谨慎选用线性，条件受限时增大隧道内的通风量，还可在隧道壁两侧每间隔一段距离（30―50m）设置明显的标线或者图案等以帮助驾驶员判断前车的距离，降低追尾事故发生的可能性。
另外，隧道如果位于长大下坡的中下部，连续长大下坡与隧道的不利综合起来，极易发生刹车失灵撞击隧道的特大事故，此种情况首先建议优化线性设计，条件受限时可考虑在隧道进口前设置避险车道，并完善相应的交通工程设施，包括标志提醒，交通事故的监测以及信息等。
3结语
目前，澳大利亚、法国、德国、英国等国家均采用运行速度法设计高速公路，综合考虑了人、车、路、环境四者的相互作用，避免了实际运行条件与路线设计要素的脱节。在我国，高速公路起步较晚，对道路的安全性研究也处于初期，高速公路的设计还停留在设计速度法的阶段，并且暂时无法达到采用运行速度法设计高速公路的技术水平。因此只能在设计速度的基础上，使用运行速度检测高速公路的安全性，对检测结果不理想的路段进行优化调节，最大限度的消除安全隐患，保障人民的人身安全及财产安全，创建一个安全、舒适、高效的高速公路环境，实现和谐交通、绿色交通的远大目标。
参考文献：
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