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1引言
公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。
2路基填压
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。
2.1路基填料
现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。
2.2路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。
（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。因此，黄土路基的压实也应根据实际情况的不同合理选择。
①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过80cm，冲压遍数以30遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压5遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。
②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t夯锤起吊到6m～25m高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。
3路基排水
水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
4路基防护
路基防护主要有三个方面。
（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。
（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。
参考文献
1.1路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
1.2路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。
1.3特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
1.4黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。
2路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。
雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20~50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。
2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm，很适用于地下排水。
3路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
3.1坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。
3.2冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3.3支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
4软土地基处理
近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期铺筑过渡路面）的关键技术问题得到了解决。
4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。
4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9~12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1~2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3~0.5m。
4.3土工合成材料加固。软土层厚度3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。
参考文献
[1]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
2填料试验和压实试验
对于填筑路堤来说，最适用的土是砂砾土、砾土和亚砂土。因为这三种土的特点是黏结力很小、渗水力很强，含水量的空间比较大，很容易压实，而且强度也足够，遇到水的时候不容易软化。此外，将这三种土用作填料，不容易导致路基沉陷。但是在施工之前，还要是要对填筑土进行塑性方面的试验，分析其颗粒大小和含水量、密度等等。
3路基压实工艺和检测
3.1合理配置压实的机具
在筑路工程当中，压实工作是非常重要的组成部分，必须合理的选择压实机，并且科学的进行操作，这样才能保证路基压实的效果。因为压实机具能够影响压实效果，所以要合理配置压实的机具。即便是同一种土，其最佳含水量也会随着压实的增加而逐渐的减少。而最大干密度却会随着压实的增加而增加。在含水量相同的情况下，压实越大，密度就越高。一般情况下，填料不同，场地不同，因此也需要选择不同的压实机具。
3.2土方路堤的压实
土方路堤在进行碾压之前，应该用平地机进行整平，而且还要将填料中的含水量控制在合适的范围内。然后再进行静压，并且振动碾压一遍。
3.3石方以及土石混填路堤的压实
在对土石和土方混合料路堤进行压实之前，需要用推土机和平地机制造一个密实而平整的工作面。所有的填石空隙要用小石料和石头屑来进行填补，不能有离析的现象。在用压路机进行碾压的时候，需要用小石头或者石料填满空隙，一直到石料不再出现松动，表面均匀平整为止。在填完了之后，需要再进行一次碾压。根据相关规定，高速公路底面以下大概90cm的部分的上路堤的压实度需要大于95%，而路堤基底的压实度不能够少于93%。
3.4对路基压实度进行检测
在对路基进行填筑的时候，每一层碾压之后都要对平整度、压实度以及路基宽度等进行检测，只有检测通过之后，才能进行上一层的填筑。一般情况下，路基现场压实度的检测方法有四种，即水袋法、核子法、灌砂法、环刀法。
3.5路基填料以及压实的质量控制
在进行路基填筑施工的时候，需要将废方作为总体。设计的时候要采用挖方路段以及隧道废气土石方填筑路基。路基填料的类型有很多种，比如残坡积土、开山石渣和隧道废弃石方等等。在这些填料当中，残破积土以及开山石渣都是土质、土石混合填料，需要根据我国制定的路基设计规范来进行操作，对于分层填筑路基，要采用重型的机械来进行碾压密实，土石路堤的松铺厚度不能超过40cm。
施工技术操作中施工工艺，考虑冬季特殊性及工艺重要性，存在一些常见问题:(1)拌和不充分。石灰、土等材料到场，由于时间、温度、机具影响，拌和时间较短，使得搅拌不充分、均匀;灰土未采用集中场拌方法进行拌制，而采用现场路办法进行拌合，石灰掺拌量不均匀;(2)摊铺不均匀。由于冬季风大、气候干冷的特点，路床干燥影响粘合度，摊铺的平整、均匀;(3)整平缺乏精度。冬季材料进场后，摊铺工作未做到随铺随平，精确找平;(4)冬季气温寒冷，灰土冻结时间加快，碾压工作照常规执行，不能满足作业要求。
1．2依气温变化灰土路基养护，防护管理不到位
冬季灰土路基施工后，灰土路基养护和防护管理尤为重要，但是这部分工作没有严格按标准、要求实施，于是实际工作中存在切实需要重视的一些问题:(1)覆盖保温不严密。石灰土初怕受冻，因此冬季施工需要特别注意，温度出现零度以下，但施工地段往往较长，检查不周全，未能做到覆盖保温，一旦出现冻融现象，将极大地影响灰土路基质量;(2)灰土含水量控制不严。水分是影响灰土强度的重要因素，往往掺灰、拌合、晾晒等措施不严密，掺杂进带冻结土块，加大了含水量，于是影响了灰土强度和压实度;(3)防护管理环节缺乏合理性。施工中石灰质量等级、掺灰重量控制不足，灰土掺拌、摊铺等工序的选择与执行和施工温度等条件缺乏合理性融合。
2灰土路基施工关键点、温度、养护管理的针对性策略
冬季灰土路基施工除遵循一般灰土路基施工规范及技术措施外，还需针对施工中现存问题进行探讨，并提出冬季灰土路基施工关键点、施工温度、养护管理的合理性策略，以期保障施工质量。
2．1合理确认路基施工关键点、配比和压实度
冬季施工严把施工要求和技术措施:(1)严控施工关键点。考虑冬季防冻，随填随压防止工作面冻结;交通运输畅通，以确保运、填、压工序不受冻;不使用冻土、冻料，使用排水性的填料;路基基地受冻前完成;(2)严格按照配料比例，正值冬季，严禁掺入冻料，及时检出冻块避免碾压困难和含水量过大;选择抗冻性较好砂性土;(3)遵循先轻后重、先慢后快、先低后高、轮迹重合原则外，还需考虑根据不同土质对压实度有不同要求，此时考虑气温对填料的影响，灰土路基填筑后充分多遍碾压，气温寒冷将结块填料应充分粉碎，另外考虑使用化学添加剂起到防寒及改善压实性能。
2．2保证灰土无冻土块、灰土施工气温适宜可行
冬季施工，由于气温影响，在施工材料和工艺上要求有所不同。首先，灰土无冰雪附着，不得含冻块、结块，做到随筛、随拌、随打、随铺，若土块不宜拌碎应增加拌和遍数，灰浆保持正常温度，且灰浆机具采取保温措施。其次，安排专人进行每日气温测定，以便采取冬季施工措施及灰土施工温度控制。当连续有5天出现平均温度小于5度，则不宜进行灰土路基施工;可采用早9点至下午5点气温在0度以上时，进行灰土填筑施工，并当日碾压完成;最低气温在－10℃以下时，不得进行灰土路基施工。施工前清除基底冰雪和保温材料，回填土上层采用透水性好的回填土，当日摊铺，当日碾压完成，并应将施工的灰土进行覆盖保温，再次施工如发现出现冻结则应挖除重新填筑压实，压实后覆盖草垫覆盖保温。
2．3优化成品养护，做好测温、保温、管理措施
冬季施工，成品养护十分重要，做好排水、保温、管理的措施，避免灰土由于冰冻收缩产生不必要的裂缝和受冻。采取冬季施工保护措施，，具体可以采用加盖薄膜覆土或覆盖草垫养护，防止受冻。其中养护时需要特别注意:冬季施工测量放线必须揭开保温材料时，应该在进行完后立即覆盖;对于保温薄弱的地方，先覆盖塑料薄膜再加盖草垫或覆土，压实、封紧、密封严实边角薄弱部位，需要加盖并密封严实。
0引言
在石灰稳定土施工中经常会发现石灰稳定土的灰剂量和压实度在检测时不能满足设计和规范要求，为此，我们通过大量的试验发现，石灰稳定土的灰剂量滴定随时间的增长有所衰减，即灰剂量衰减。在压实度检测过程中，由于取样的时间不同，灰剂量滴定就不一样，因而确定的最大干密度也就不一样。时间越长，滴定出的灰剂量越低，取用的最大干密度越大，从而反映出的路基压实度越小。因此，我们在石灰稳定土的检测中有必要考虑灰剂量衰减对路基压实度的影响。
1室内试验
为了便于检测石灰稳定土的施工质量，需绘制不同灰剂量对应的最大干密度曲线、EDTA消耗量与石灰剂量关系曲线、灰剂量随时间变化曲线。
我们取具有代表性的1#取土坑的掺灰改良土进行试验，绘制三种不同曲线。
1.1确定不同灰剂量与最大干密度的关系曲线
1.1.1通过重型击实试验，得到不同灰剂量的最大干密度。
1.1.2通过对上述试验数据处理分析，最大干密度与掺灰剂量的多少是有规律的。
1.1.3从图一的曲线中我们可以查出不同灰剂量对应的最大干密度。
1.2确定EDTA的消耗量与石灰剂量的标准曲线
1.2.1通过下列公式进行混合料组成的计算
①干混合料质量=300g／（1+最佳含水量）
②干土质量=干混合料质量／（1+石灰剂量）
③干石灰质量=干混合料质量－干土质量
④湿土质量=干土质量×（1+土的风干含水量）
⑤湿石灰质量=干石灰×（1+石灰的风干含水量）
1.2.2按1.2.1计算的结果配制石灰稳定土的混合料，通过EDTA滴定法，得到不同灰剂量滴定消耗EDTA量。
1.2.3通过对上述试验数据处理分析，绘制EDTA消耗量与石灰剂量的标准曲线。
1.2.4由图二可以得到不同石灰剂量与EDTA消耗量的对应关系。
1.3确定石灰剂量随间变化的曲线（即灰剂量衰减曲线）
1.3.1根据已经确定的最大干密度和最佳含水量选取5%石灰剂量的稳定土，通过无机结合料稳定土的无侧限抗压强度试验方法中的制件方法配制试件，模拟现场施工条件对已配制的试件进行养生，根据不同龄期分别做EDTA消耗量试验，灰剂量衰减试验数据经分析处理后。
1.3.2以龄期为横坐标，灰剂量衰减后剩余率为纵坐标，绘制出的灰剂量衰减曲线。
2施工质量控制
2.1材料控制
2.1.1每批石灰进场前，测定其有效氧化钙和氧化镁及未消解残渣含量是否达到Ⅲ级石灰技术要求。
2.1.2大批量石灰进场后，堆放成高堆并用篷布覆盖，然后边用边揭盖，防止石灰被风吹雨淋日晒，致使其有效氧化钙和氧化镁的含量损失。
2.2现场检测
2.2.1为了保证石灰稳定土的掺灰剂量和压实质量，要求用灌砂法检测压实度，对试坑的土样进行灰剂量滴定，根据实测灰剂量并考虑灰剂量衰减，推算实际掺灰量，然后再选用最大干密度，计算其压实度，从而真实地反映出路基稳定土的压实质量。
2.2.2以K36+703～K36+800段路基选取一检测断面为例，计算掺灰剂量和压实度。
本段路基为双向六车道，检测频率为：1个断面／50米／层，每个断面每车道测一点，共六个测点，取四个测点。石灰稳定土龄期为10天，土源：1#取土坑；掺灰剂量5%；压实度标准：≥93%。
2.2.3若不考虑灰剂量衰减，检测结果如表5：
灰剂量的平均值为3.65，超出了规范规定的石灰用量小于设计灰剂量“-1”的容许误差范围。
灰剂量和压实度都达不到规范要求。
2.2.4通过考虑灰剂量衰减和不考虑灰剂量衰减两组数据的对比，我们可以发现灰剂量衰减对于指导石灰稳定土的施工，保证路基压实度的真实性，具有重要作用，避免合格工程做不合格处理。
3心得体会
3.1当现场检测路基压实度不合格，而采用灰剂量衰减曲线又不被认可的情况下，可在被检工作面的路基稳定土的试坑中现场取样，通过击实试验确定最大干密度，这样就能客观地反映路基的实际压实度，避免将合格工程作为不合格处理。若这样检测，压实度仍不合格，则要坚决返工处理。
3.2由于灰剂量随时间的增长有所衰减，这就要求我们在石灰稳定土施工中尽可能现拌现用，并及时检测，检测合格后，及时上土，尽量减少石灰衰减。
3.3灰剂量衰减曲线要根据不同土质、不同塑性指数、不同的石灰剂量，模拟现场施工条件而绘制。超级秘书网：
在进行挖方以前应对施工场地进行全面的盘查，找到可能对施工产生影响的所有因素，并对其进行全面的分析与调研，妥善处理挖方之前的准备工作，为下一步的施工做足准备。从路堑开挖施工的角度来讲，在施工过程中应充分结合工程的具体信息，其中包括地形、是否存在断面以及土石方的调配等，通过全面的勘察，对于较为平坦长度较短且深度较小的土石路堑而言，可对其进行全面开挖，相反，如果土石路堑属于横坡则应该运用横向台阶开挖的方法，从而有效确保开挖施工的稳定性及强度。
1.2填方施工技术
通常情况下，在大多数高速公路工程当中，可以使用CBR值来对路基的实际强度进行表示，在公路底端向下延伸的30cm范围之内，路基填料的实际CBR值必须在8以上，同时还应借助相应的检测技术对路基实施全面的检测，通过检测，若路基的实际强度与他要求存在较大的差距，势必会影响到公路路基的整体性能，在此时，可以向路基当中填入一定量的石灰粉或者是粗料颗粒等材料，进而有效提高路基的强度，时期满足施工要求，确保路面在使用过程中的稳定性。
1.3压实施工技术
作为路基施工过程中重要的环节，压实技术直接影响到完成施工以后路基的强度与质量，因此压实技术至关重要。要想确保路基保持最佳的含水状态，运用传统的重压方式能取得相对较好的实际效果，在运用该方法实施压实时，必须保证每一层的压实厚度，使其稳定的控制在一定范围之内，一般而言需保持在0～0．3m之间。此外，压实过程应尽量在其含水最佳状态下进行，这样一来，可以更好的确保土层的强度与密度，在选取压实机的时，应根据土层的厚度与实际密度大小进行妥善选择，另外还需确保所选压实机具有较好的工况，可以随时进行施工，从而使路基压实的质量得到保证。
1.4路基防护技术
路基防护与公路的使用安全息息相关，路基的防护技术有许多类型，较为典型的有三种，分别为坡面、冲刷以及支挡。如今，生态环保理念逐渐深入人心，路基的防护工作范围越来越广，不仅需要确保公路的安全性，还需种植一定面积的绿色植物，这是路基防护施工中重要的组成部分，除此之外，还需设置多种形状的砌石方格，从而在保证边坡稳定性的基础上，大大的提高了美观性。对于支档型防护而言，实际上就是充分利用锚杆、锚索等材料对边坡实施加固，此类方法的重点是选取一个最佳的设置位置，使其与混凝土结构能够很好的结合。
2质量控制措施
2.1加强施工试验
在进行路基施工以前，应切实加强试验以及复测等工作，经过系统的测试结合所得到的数据信息对施工的重要因素进行针对性的整改，同时认真做好底层、软土路基以及坑洼地带的试验操作。路基施工组织方案的明确过程中，应尽可能的确保其具有足够的可行性和科学性，所以应该充分结合高速公路的整体情况，对路基施工的周期安排、成本预算以及具体的影响实施全方位的调整，进而为工程的顺利建设提供可靠的依据。
2.2加强排水控制
水对于路基的破坏极为严重，所以路基施工过程中必须不遗余力的加强排水控制，为保证施工进度，在施工过程中需要在排水渠开挖以及填筑时预留一定的路拱，从而使整个路基中间部位高于两侧，使雨水通过重力的作用流入路基两侧的排水渠，有效减少路基贮水的概率。如果高速公路路基的岩土当中含有大量的水，此时应对路基夯实所选取的力度进行控制，首先对路基的土质进行的检测与实验，根据数据结果进行分析，如果路基的含水量较小，可以通过人工撒水等方式进行处理，如果路基的含水量较大，可以通过向其中添加石灰等方法进行处理，直至路基的实际含水量满足施工要求。
2.3优化碾压工序
在对路基进行碾压时，往往需要根据不同的路段特征选适宜的压路机。同时还需对压力机的各项信息进行针对性的调整，使其型号、参数以及吨位等指标能够与工程需要完全吻合，并且提高路基碾压工序的可行性及科学性，尽可能的缩短碾压实际效果与标准之间的差距，在大范围碾压之前，还应进行试压，在试压路段切实满足施工要求之后才可进行全面的碾压，必要时，可使用多种压路机对路基实施碾压，进而使路基碾压施工更具科学性。碾压的具体方法对于取得的实际压实度有着直接的影响，因此，应结合不同路段的实际情况妥善选取碾压方式，确保路基碾压充分。
1工程概况
我国南方某城市工程，为两条高速公路间的拼接工程，根据施工需求，需要在该路段E、H、C、I四条匝道同高速公路交接位置进行拼接路基处理。经过对施工路段土质情况进行分析，可以得到该路段可能存在一定的沉降情况。
2沉降成因分析
对于道路施工中沉降情况来说，其在路面荷载的作用下，使土颗粒体积变小、有效应力增大后因为土体压缩而使地基出现沉降的情况，而在本高速公路施工中，路基可能出现沉降的原因则主要具有以下两个部分：①道路地基在车辆荷载以及路基作用下出现固结沉陷现象，随着荷载的增大，沉降情况也会随之增加，对于这种固结情况来说，其往往需要很长的一段时间产生变形，同时，由于地基自身情况存在一定的差异，就使其最终的固结时间也会具有一定的不同。②路基沉降也可能由于路堤自身压缩情况所造成的。由于结合部匝道宽度并非固定，而是一个逐渐变化的过程，如果匝道端部施工作业面相对较小，就会使工程机械作用得不到有效的发挥，进而使土体的密实度不能够对施工设计要求进行良好的满足，并因此使工程在施工完毕之后在荷载的作用下使路堤出现二次变形情况。
3拼接路基方案
为了控制拼接路段工后沉降超标，在对本工程新、旧交接位置地质情况以及工后沉降进行充分了解、分析之后，决定对本工程的四个匝道以下述方式进行拼接处理，具体处理方案如表1所示。
4拼接段处理方案
4.1开挖台阶处理
在该项施工环节中，首先需要将旧路路基挖掘成台阶形状，之后再在这个基础上开展新路路堤的填筑工作。具体台阶开挖示意图如图1所示。①对于路堤的地面清理工作来说，根据现场实际将厚度定为20cm，并对其做好掺灰以及翻松后进行压实。一般来说，在具体施工时将压实度控制在93%以上即可满足要求，之后再使用6%石灰土进行回填工作，并在压实度96%以上再进行一次压实工作。②旧路边坡挖掘方面，需要先将其挖成台阶状，并在挖掘的过程中对台阶宽度做好控制。一般来说，需要将宽度控制在1m以上，并在台阶内部做成3%倾斜坡度。③在对台阶进行挖掘工作的同时，也需要做好相关的防护工作。在开始处理之后，就需要在其上方铺设一层防水土工膜，以此在避免雨水对道路边坡直接冲刷的同时保证路基也能够具有良好的稳定性。④在台阶挖掘的过程中，需要保证其下方3个台阶在宽度方面能够满足施工要求。在实际处理过程中，当旧路边坡挖掘到硬路肩外侧时则可以停止挖掘工作。⑤在台阶竖向位置上，都需要将其设置有一定的坡度，一般来说，坡度设置为1:0.5即可满足要求，为后续填土压实施工带来便利性。⑥在开展填土工作时，应当以分层填筑的方式进行，并做好对于填筑压实度的控制。通常情况下，位于0cm至80cm处的路床填土应将压实度控制在96%以上，位于80cm至150cm处的上路堤填土应将压实度控制在94%以上，而下路堤处的填土应将压实度控制在93%以上。
4.2粉煤灰路基
当旧路路基台阶挖掘工作完成之后，则可以对新路路堤进行施工。在本工程中，所选择的填筑材料为粉煤灰，并在其中掺杂少量石灰，具体施工方式如图2所示。①对于粉煤灰来说，其具有的容重量较小，通过粉煤灰的应用对路堤进行填筑，能够有效降低路堤对于地基所具有的荷载，且能够在降低地基沉降情况的同时降低新建路堤对于旧路路堤所造成的附加压力。②通过粉煤灰的方式对路基进行填筑，能够在形成自身情况的同时较好地避免路堤出现沉降现象。同时，由于粉煤灰具有一定的振动易密性，这就使其在具体施工中具有着更为便利的特征，对于压路机难以正常作业的匝道端来说，则具有着较好的优点。而在靠近匝道端部死角位置，则可以通过1.5kW平板振动器的应用进行振压，以此获得更好的密实度。③在使用粉煤灰进行填筑时，应当保证能够同土质护坡工作同时进行，并保证护坡摊铺宽度能够保证在削坡后的净宽满足设计要求。在路堤基部土质护坡位置，也应当做好排水盲沟的设置，对于该盲沟来说，其所具有的水平间距为15m，垂直间距1.5m，总体呈梅花形交叉布置。在对该盲沟进行建设时，需要通过适当措施的应用避免盲沟出现堵塞的情况，如采用无纺土工织物作滤层或采用排水管作为横向排水通道。④当将粉煤灰摊铺完毕之后，则需要做好压实工作，保证压实工作的及时性，即当天摊铺、当天碾压，以此避免由于水分蒸发而对最终压实效果产生影响。而在碾压的过程中，也需要保证粉煤灰能够一直处于最佳的含水量范围。⑤在施工过程中，首先将原地面清表20cm，并翻松、掺灰、压实，压实度要求93%，然后用6%石灰土回填，压实度要求达到93%，路堤底部填筑40cm的6%石灰土，压实度要求94%，然后开始填筑粉煤灰（掺少量石灰）。二灰混合料顶部设置40cm的石灰土封顶层，压实度要求达到96%。⑥如果遇到阴雨天气施工，则需要做好路堤台阶位置的防水工作，避免因为雨水因素对上层铺筑工作产生影响。而对于较为湿软的局部地段，则需要做好挖换以及翻晒处理。在经过一定检验之后，对于满足要求的粉煤灰压实层来说，如果因为实际情况不能够对上层粉煤灰进行铺筑，则需要禁止车辆行驶，并向其适量洒水湿润，避免表层出现干燥、松散的情况。
4.3台阶与土工格栅处理
当老路路基挖掘成台阶形状之后，在新建路堤台阶底部则可以对土工格栅进行埋设。通过填土同土工格栅之间所具有的磨擦作用，则能够在对新、旧路堤横向连接情况进行积极改善的同时避免不均匀沉降情况的出现，以此使路堤稳定性能够得到提升。①首先，需要对地面进行清表、翻松以及掺灰等工作，在按照93%压实度对其做好碾压工作之后，同样适用6%石灰土做好回填工作并做好压实。通过这种方式的应用，则能够形成良好的施工平台，并在平台形成之后对土工格栅进行埋设，保证填土能够按照原设计要求进行。②在格栅方面，需要以双向土工格栅设置，并保证所具有的技术指标能够保证其抗拉强度在双向不小于25kN/m，延伸率不大于12%。在对土工格栅进行铺设时，应当始终保证土层表面所具有的平整性，并避免其表面存在块石、碎石等坚硬物体。之后，在同土工格栅8cm距离以内则可以开展路堤的填料工作，并保证其所具有的粒径不应当大于6cm。此外，在对土工格栅进行铺设时，也应当做好施工质量控制，以人工拉进的方式避免褶皱情况的出现。③在土工格栅施工中，在联系实际情况的基础上需要对其搭接20cm，即通过塑料绳以之字形对其进行绑扎工作，同时，也应当使用一定数量的U形钉固定在填土表面位置。而在土工格栅铺设完成之后，则需要对路堤填料做好填筑，避免其直接受到阳光暴晒。通常来说，该间隔时间应当控制在24h为宜。④在土工格栅施工完毕后，在对其表层进行摊铺时应当以前置式装载机或者轻型推土机进行摊铺，并保证其中的机械以及施工车辆都需要以沿着路堤轴线方向进行行驶。此外，格栅一端紧靠老路路堤，另一端埋至距新路边坡50cm处。
4.4台阶+碎石垫层+土工格栅处理
对于本次施工中的新、旧路基来说，由于其具有着沉降特征，通过碎石垫层的铺设则能够同土工格栅一起共同对不均匀沉降应力进行缓和，以此避免路面受到破坏。①在路基挖掘成台阶形状之后，则需要做好地面的清表工作，并在翻送、掺灰之后进行压实。②在对土工格栅进行铺设时，所具有的摊铺、碾压工作同上个环节具有相同的操作方式，在施工过程中，需要保证集中对灰土进行拌合、制作。
5拼接后沉降观测
5.1新路地基沉降观测
在观测方面，将沉降板埋设在新建路堤的底面位置，并在纵向拼阶段位置对2个沉降观测断面进行了设置，对于每一个沉降观测断面来说，都对4个竖向沉降观测点进行了设置。观测点观测采用沉降板，沉降板埋设在地基表面的土层中。在路堤不断填高的施工过程中，通过在沉降板上接长铁管的方法来观测沉降。
5.2旧路路面沉降观测
在本观测方面，主要观测拼接后新路对老路表面的附加沉降和横坡比的改变。新建拼接段路面采用沥青混凝土路面,工后沉降控制年限为15年。拼接路基施工后附加沉降量控制在2cm，拼接路基施工引起的横坡度改变值小于0.5%。而在整个施工过程中，也需要保证观测点位置的完好性，以此保证观测数据的全面、精确性，并在对实际位移、沉降情况进行反映的同时更好地对施工工作进行指导。
常用软土路基处理技术软土路基具有强度低、股届满、变形大的特点,而这一特点使得其在公路建设过程中不能稳定的提供足够的支撑与承载,进而影响公路路基与路面结构的稳定性、影响公路工程建设施工质量及使用寿命。针对软土路基处理的重要性,我国及国际公路建设施工研究机构度软土路基的施工技术进行了深入的研究与分析。通过多年的施工经验积累以及相关实验表明,我国软土路基施工中更多的采用袋装砂井、复合地基以及钢渣换填等技术医进行处理。根据对我国公路建设过程中软土路基处理技术应用效果的分析以及相关文献的收集整理可以看出,软土路基处理方式的科学选用、有效的施工控制与管理是实现软土路基处理与施工目标的关键。以常用软土路基施工技术特点为基础进行施工管理体系的完善作为影响软土路基施工质量的关键,施工管理体系是否完善将决定施工管理工作能够有效开展、决定预定施工质量管理目标的实现。现代公路工程建设施工企业应针对软土路基处理施工基础的应用情况以及特点进行施工管理体系的完善。针对软土路基施工技术特点,施工企业应明确管理体系中各部门施工过程中的管理内容以及技术要求。同时,施工企业的质量管理部门还要针对软土路基施工所采用的处理技术进行质量控制点的设置。通过对施工过程中各部门管理工作内容、重点的明确,促进软土路基施工管理工作的开展,保障软土路基施工质量。注重施工管理材料控制与管理,保障软土路基施工质量在现代公路工程建设施工中,软土路基施工用材料是影响施工质量的重要因素,是现代软土路基施工管理工作的重要内容。公路工程建设施工企业应以软土路基施工所采用的技术为基础,结合施工材料的需求进行材料控制与管理。首先,应注重材料供应商的资质审核。确保供应商能够根据工程施工需求进行材料的供应。在此基础上,施工企业还要对进场材料进行检验与复核。通过进场检验确保进场材料能够符合软土路基处理施工需求。同时根据袋装砂井、钢渣换填等施工技术要求在施工前对材料进行复核,确保施工用材料能够满足设计需求。以材料控制为基础确保软土路基施工用材料满足设计要求,实现软土路基施工管理工作的目标。以技术管理为重点开展施工管理工作为了实现公路工程软土路基施工质量管理目标,公路工程施工企业应在招投标阶段即开展技术分析与技术管理重点的探讨工作。通过对公路工程实际情况、软土路基实际情况的分析与探讨明确施工过程中的技术管理要点与重点。结合工程实际施工中所采用的技术方式,如袋装砂井技术特点、钢渣换填技术特点等进行技术管理工作。将技术控制与管理作为管理工作的重点,保障软土路基施工质量。为了实现软土路基施工技术管理的目标,施工企业还应加强现代公路工程软土路基处理与施工技术的了解与熟悉。根据工程实际情况选择适宜的处理方式,保障路基稳定性与承载力。针对软土路基施工重要性强化施工质量控制与管理针对现代工程建设过程中机械化水平日益提高的现状,现代工程建设施工企业应认识到机械设备管理对施工质量、施工管理工作的重要性。针对软土路基处理所采用的技术以及施工进度安排,科学的开展设备养护与管理。以科学的设备养护工作避免设备因素对软土路基施工质量的应用、以严格的专人操作管理以及设备操作技术控制保障软土路基施工质量。通过强化施工质量管理实现公路工程路基基础稳定性、路基承载力的提高,为促进我国公路工程基础建设奠定基础。
路基开挖前，首先要对路基用地的基本情况进行了解，包括土质、水文、气候等等，同时，技术人员还要把详细的施工技术向施工人员进行交底，保证施工质量和施工的安全。然后，进行沟槽的挖掘时，要根据工程情况对边坡进行支护，而且开挖的沟槽1m内不应堆放土料。最后，为了保证施工质量和安全，在进行滑坡路基的挖掘时，要注意挖掘循序，避免全面挖掘，对于特殊地段，要进行研究制定挖掘方案，再进行开挖，以免出现安全事故。
1．2路基填料
为了保证路基的稳定性和安全性，路基填料也要进行选择，选择符合要求的填料。对于路基填料的最小强度和最大粒径要按照工程标准严格执行，以CBR值来确定路基土的选择。对于填料，一般高等级公路路面底路床上层0～30cm的填料CBR值要大于8，对于路床下层填料的CBR值也做出相应的规定。如果填料达不到工程施工要求时，要更换填料或者在填料中添加辅助料，以增加填料的强度，使其达到规定的要求。路基的填筑施工技术也对路基的质量产生巨大影响，所以，为了提升施工质量，必要时选择一段代表性的路段进行填筑实验。通过填筑实验，可以有效的选择符合路基填筑的填土，同时还能确定填筑土的厚度、含水量等，也能确定选择何种机械，何种碾压技术和碾压次数等，进而确定符合路基填筑的施工技术。
1．3路基压实
路基压实可以使用大吨位压路机，这种压路机的碾压效果较好，经过大吨位压路机的碾压，填料的密实度大大提升。对于细粒土来说，可以选择凸块式振动压路机，碾压式注意遵循“先轻后重、先慢后快、路线合理、均匀压实”的原则碾压。进行碾压施工时，接头的碾压要进行重叠至少50cm，从而保证路基碾压的全面和均匀;进行直线路段的碾压，要做注意碾压顺序，应该先边缘后中间，转弯路段的碾压要从内侧向外侧碾压，路肩两侧各超填30cm，压后刷齐整平，以保证路基边缘有足够的压实度。
2路基排水
路基排水主要有以下两个方面。第一是排地下水，也就是有效阻止地下水对路基的侵水，以免影响路基的稳定和强度。第二是路基表面的排水，除了要将路面的积水排除外，还有尽量排除雨水给路基带来的影响，排水施工要避免路表水因排水不通畅而渗透到路基，进而对路基和整条道路产生影响。
2．1地下水排水施工技术
为了避免地下水的影响，可以提升路基填土的高度，也可以在受影响的地基底部设置隔水层，与此同时，还可以在施工时，挖临时排水沟，以便工期有效的排除雨水和降低地下水，还可以根据需要在路基底部的填土中掺假石灰等吸水剂，在下部施工建设一层稳定层，有效防止地下水的侵水。
2．2路表排水施工技术
(1)可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外。
(2)可以在路基中央分隔带进行排水管、透水管和碎石沟的施工，这样可以有效通过排水管、透水管和碎石沟将路表水引入中央隔离带，并通过中央隔离带的排水设施排除到路基外。
(3)进行泄水孔的施工设计。
(4)进行沥青封层来防止路表水侵蚀路基。
3一般性路基防护
雨水、风力和温度都会对路基边坡造成侵蚀，进而影响路基边坡的强度，从而导致路基边坡的安全性和稳定性受损。因此在路基施工中对路基边坡进行一定的施工防护是非常有意义的。目前我国路基防护主要采用边坡坡面防护、冲刷防护和支挡防护三种。在边坡防护施工技术中，进行植物防护施工时，要做好填料土壤的选择，以便提升植物的成活率，同时施工要把坡面整理的密实而平整，这样可以有效防止冲刷，保证植物的生长。也可以进行土工网加植草结合的施工技术进行边坡的防护，这种情况下施工中要注意坡面和草皮的衔接，同时要注意土工网的排放。当遇到路堑边坡坡度较大时，不适合一般种植时，也可以进行液压喷播有机草种的方法进行防护。对于不能进行植物防护的边坡，可以进行工程施工防护，常用的方法有抹面、捶面及坡面护墙等。抗滑挡土墙采用重力式，利用墙身重量来抗衡滑体，优点是取材容易、机械化要求不高、施工方便、见效快。冲刷防护主要包括坡岸防护、导流构造物防护，其主要针对河滩路堤和一些沿河路堤等进行的防护。进行干浆砌片石防护施工，防护面要平整密实，铺砌要按照自下而上的顺序进行，而且砌块要嵌紧，砂浆也要灌满密实。砌体的两边连接处要链接紧密，防止进水影响坡岸背面。同时，还要根据情况进行伸缩缝的设置以及泄水孔的设置。
4一般性路基施工技术创新的思考
为了路基的安全建设，保证路基的稳定性，有时候只是采用传统的施工技术很难保障路基建设的安全性，为此，在一般性路基施工中要创新技术，提升施工的技术含量。科学技术的发展为施工技术的创新提供了条件。当前，在我国道路建设飞速发展的今天，加强施工技术的创新是提高道路建设质量，提升道路建设能力和经济社会发展的要求，也只有通过创新，我国道路施工技术才能走在世界前列。为了提升路基施工技术水平，今后可以从以下几个方面来考虑路基施工技术的创新，首先，防水材料的研发和利用，目前市面上已经有很多防水材料，如聚合物水泥基复合涂膜技术，但是仍然有弊端，为此有关技术人员可以从这个方面入手，进一步研究，研发更加有效的防水施工技术;其次，强透水防渗技术，也是今后创新发展的一个热点;再次，就是要进行施工作业技术的创新，这样才能确保施工材料价值的最大化发挥。
1.2试验段施工，规范规定：二级及二级以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、拟采用新技术、新工艺、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前应该进行试验段施工。在进行路基填筑前，试验段应该选择在地质条件，断面形式等工程特点具有代表性的地段，路段长度一般为100m，通过试验段施工取得压实遍数、松铺厚度、机械组合等指标，及时写出试验段总结报告，报监理工程师或者业主审批，按照审批后的总结报告指导后续施工。
2路基填筑
2.1路基用土中，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属于不良土质，容易引起路基病害。路基必须分层填筑分层压实，每层的最大松铺厚度不宜超过30cm，当填筑到路床顶面最后，最小的压实厚度不应该小于8cm。含水量应该控制在最佳含水量±2%以内，含水量太小，很难压实，含水量太大则产生“弹簧”现象，并且还会产生粘轮现象，实践证明：只有在最佳含水量±2%范围内，压实效果最好。为了保证路基边缘的压实度，路基的填筑宽度每侧应比设计宽度宽30cm，最后削坡。填筑路基表面应该具有2%-4%的外向横坡，避免积水毁坏路基，为了防止路基边坡被雨水冲刷，路基施工过程中，要在路基下坡脚外2米处设置临时排水埝等排水设施。路基填筑应该均匀密实，路床顶面横坡要与路拱横坡一致。路基的压实遍数、虚铺厚度以及机械组合都应该按照试验段确定的参数进行操作。强度小透水性差的材料应该填在下层，强度高透水性好的材料填筑在上层，不得混乱杂填，不得透水性差的材料覆盖透水性好的材料，避免产生水囊或者滑动面，而造成路基病害。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。
2.2良好的碾压能够对填土路基的质量起到一定的保证作用，影响路基压实效果的主要因素有含水率、土质、压实功能、压实机具和方法以及压实厚度五个方面。在土质路基的碾压过程中，碾压应该在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以内进行，如果含水量过大，应该采取晾晒或者换料等措施，如果含水量过小，则应该补洒少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以内，根据土质和压实机具的性能，使碾压后的路基压实度及平整度等指标达到规范要求。
3质量检验
土质路基的质量检验项目主要有压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡以及边坡坡度八项。其中压实度属于关键项目，评定时必须百分之百合格。公路等级越高，对路基指标的要求也越高。对填方路基进行压实度检测时，一般采用灌砂法，灌砂法取土样的坑应该贯穿整个填筑层，这样才能保证检测数据的真实有效。施工单位先进行自检，待各个指标都按照公路工程质量检验评定标准要求的频率以及标准检测合格后，填写分项或者分部工程质量检验评定表报监理工程师审批，监理工程师签字确认并抽检合格后方能进行下道工序施工。
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考公路形状这一因素。公路的形状与路堤设计有着紧密的联系，而路堤高度与宽度的不同，又决定了应使用哪种施工技术。例如:当路堤高度较低、宽度较大时，不应使用换填法，因为在此种情况下，使用换填法很容易导致公路发生局部破坏。除此之外，路堤的高度与宽度越大，给路基施加的压力也会越大，处理不当时，发生路基沉降的程度也会越高。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考公路形状这一因素。
1．2路基状况
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考路基状况这一因素。在软土路基中，主要有两种土质，一是黏性土，二是砂性土。在公路工程中，对于不同的土质应采用不同的施工技术，以使施工技术对路基的影响尽可能小，对于黏性土，应采用压实法，对于砂性土，应采用挤实砂桩法。除此之外，软土路基的软土层厚度也有所不同，根据厚度的不同也应采用不同的施工技术进行表层处理。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考路基状况这一因素。
1．3公路条件
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考公路条件这一因素。公路是分等级的，根据公路等级的不同，应采用不同的施工技术与施工流程。对于等级较高的公路，应采用专门的沉降处理方法进行处理，而对于等级较低的公路，则不需要采用特殊的沉降处理方法，而是等到公路的沉降过程自然结束之后再进行路面铺设。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考公路条件这一因素。
1．4环境因素
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考环境因素。每一条公路的周边环境都会有所不同，而周边环境对公路施工的影响是非常大的，例如:有些公路周边地下水较多，施工人员就应考虑到地下水的变化对公路的影响，然后再采用最适合的施工技术进行施工。除了地下水这一因素之外，该地区的气候、空气湿度等环境因素都会对公路产生不同的影响。在多变的周边环境下，施工人员必须根据周边环境的特性，选择使用合适的施工技术。
1．5地形因素
在选择公路工程软土路基施工技术时，应参考地形因素。前文已经谈到软土路基主要出现在内陆平原、盆地山涧、海滨平原等地区，显而易见，软土路基所处地区的地形会有所不同。地形的不同就会影响到整个公路的设计，公路设计应与地形相协调，在地形比较复杂的地区，软土路基的处理也会变得麻烦，为使施工效率变高，就应尽量避免在地形较为复杂的地区进行公路施工，当不得不在此处进行施工时，应根据地形的特征选用合适的施工技术。因此，在选择公路工程软土路基施工技术时，必须参考地形因素。
2公路工程软土路基施工技术
2．1深层水泥搅拌桩的处理技术
在进行公路施工之前，应先进行一系列的准备工作，深层水泥搅拌桩的施工工艺控制就是其中较为重要的一项，本文将着重对此进行介绍。深层水泥搅拌桩的施工工艺控制主要包括四个方面:第一，悬挂吊锤，为保证水泥搅拌桩的垂直度符合标准，应将吊锤悬挂在主机上，然后再对水泥搅拌桩的垂直度进行调整;第二，质量检查，即对水泥搅拌桩进行质检，其中对水泥用量的检查尤为重要;第三，搅拌配合比，即水泥搅拌的配合比，对此，应严格按照相关标准进行水泥搅拌;第四，二喷四搅，这是在软土路基中常用的水泥搅拌施工工艺。
2．2排水砂垫层技术
在软土路基中，最为常见的路基状况就是土层非常薄、含水量非常大，针对此种情况，应使用排水砂垫层技术。排水砂垫层技术是指在软土路基上铺一层砂垫层。砂垫层可以使软土固结，并且与排水层的作用较为类似，除此之外，砂垫层还可以作为地下排水层，降低填土内的水位。显而易见，排水砂垫层技术可以有效解决软土路基土层非常薄、含水量非常大这两大常见问题。
2．3软土路基施工的机械碾压
前文已经讲到软土路基主要有两种土质，其中，最为常见的就是黏性土。对于黏性土，必须进行路面压实，在科学技术高速发展的现代，则可以使用机械碾压进行路面压实。由于软土路基较为复杂的特性，软土路基的软土分布一般都比较分散，表层土的厚度也有很大的差别，导致公路施工的难度变得更大，而使用碾压机对软土路基进行碾压就可以有效解决这一问题，从而保证路面的平整。
2．4高压喷射注浆施工技术
高压喷射注浆施工技术也就是压密注浆技术。高压喷射注浆技术源自日本，随着我国经济的不断发展，我国与外国的经济往来也越来越频繁，高压喷射注浆技术也在上世纪七十年代传入我国，并在我国得到了改进与发展。高压喷射注浆技术是指通过高压喷射出水泥浆液，借助高压喷射形成的巨大冲力进行混凝土搅拌，并最终形成混凝土圆柱。高压喷射注浆施工技术可以对软土路基进行有效的加固，还可以防止路面出现渗漏问题，从而提高软土路基的土层密度，加强路基的承载能力，保障公路的路面质量。
2．5回填土软土路基施工技术
回填土软土路基施工技术是对软土路基进行系统施工的技术。回填土软土路基施工技术主要包括四个步骤:第一步，挖除软土路基的软土部分，施工人员按照设计要求将软土部分挖除，然后再进行分层回填;第二步，使用装载机平整路面，在路面平整之后，再使用压路机进行压震，并反复进行八次;第三步，使用回填土进行回填，回填土主要为粗砂与碎石;第四步，定期进行软土路基沉降观测，观测人员应使用标准仪器进行定期观测，并依照观测数据进行路面维护。
2．6挤实砂桩技术
前文已经谈到对于软土路基中的砂性土应采用挤实砂桩技术进行施工。挤实砂桩技术是指采用振动或冲击的方式，强行将回填土填入软土路基之中的施工技术。挤实砂桩技术可以使原本松软的砂性土变得较为牢固，并使砂性土能够与周围的土层较好地融合到一起，加强整个土层的牢固性。
