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二、广珠城际铁路
1、广珠城际铁路
广珠城轨，又称广珠城际铁路，从广州南站出发途经佛山市顺德区、中山市，终至珠海市拱北口岸的珠海站，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需59分钟，珠海站至广州南站最快只需58分钟。2014年调图后，广珠城轨铁路由D字头（动车组）改为C字头（城际动车组），其他没发生改变。现保持全天通车约40辆，每小时2-3辆，运行时间6:30am-22:45pm（广州始发），二等座70元的票价。
2、主要优势
高速铁路弥补了普通铁路速度较低的不足，高速列车等一系列高科技的创新和应用，使之与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比具有明显的优势：
1）城际铁路运行速度快
高速铁路行车速度的提高带来的是时间的节约。目前，城际高速列车一般运输速度在300km/h左右。与民航运输比较，短程高速列车经济实惠，在票价上具有很大优势，远途如广州至北京，在机票价格浮动打折较大的情况优势并不是十分显著。
2）城际铁路效率高运量大
城际铁路班次固定，载客量大，适用于相邻城市间居住交流。大巴承载量约每车不到50人，城际铁路载客量远大于该数字约为1600-1800人。在德国、日本等国家的运行经验来看，城际铁路都得到了有效利用。
3）城际铁路安全系数高
城际铁路的安全性领先于其他高速交通方式，且受制于天气原因的情况较少。据统计，公路运输每10亿人的平均死亡人数为140人/km，全世界公路运输均死亡2530万人/年。1989年全世界坠毁飞机47架，385人丧生。与公路和民航运输相比较，高速铁路的为了科学的安全距离，确保追尾及正面冲撞事故的不会发生，采用了集中控制的现代化控制技术，因此事故率要低得多。
4）城际铁路经济效益好，土地使用率高。
据测算，一条高速铁路的基础设施投资比4车道高速公路投资约低17%，与一条双向16车道公路具有相似的运输能力，而占地仅为公路的1/8。5）城际铁路的节约性、环保性。城际铁路每一单位运输量的能源消耗量仅为公共汽车的五分之三，私人用车的六分之一，而以公路为主的城际交通发展模式(如美国洛杉矶)，其人均交通能耗比铁路交通和轨道交通为主的城市(如东京)高2.5～4倍。城际铁路都是以可再生能源——电力作为动力，电力是近些年备受重视的新兴清洁型能源，对于环境的污染远小于石油、汽油等燃烧物。
三、城际铁路带来的经济效应
1、解决双城问题
以燕郊、北京为例，燕郊由于特殊的地理位置在近几年扩速发展，在约50万人口中，有30万这样庞大的数字跨省（燕郊隶属河北省）上班。与之类似的还有住在天津的部分居民，他们靠津京城际铁路30多分钟可到达北京的列车完成双城生活。以此类推，广州与珠海等城市间也存在这样的需求，珠海的平均房价是10495元/平米（15年数据），中山为5965元/平米，而广州是18484元/平米，广州远高于其他两个城市。
2、城市连锁效应
1）空间集聚效应
“集聚效应”是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。城际轨道交通的发展建设将带来空间内区位成本的下降，从而提升空间集聚效应。
2）群效应
城际列车的群效应主要体现在产业集群效应和城市集群效应，例如广珠城际轨道交通开通对珠三角一小时交通圈的形成将可能带动一种新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市与副中心城市共处一个城市群落，距离近、交通非常便捷，一个小时内就能到达。一小时交通圈将大大增加广州的核心地位。
3）旅游效应
由于珠海特殊的地理位置，是大陆游客通往澳门的“关口”，广珠城际铁路的发展促进了珠三角地区经济发展，改变经济结构；增加了政府收入，连锁旅游效应可以带动几所城市的旅游发展，增加就业机会、税收、调整产业结构、增加社会效益来说都具有正面价值。
本工程具有周边环境复杂、工程及水文地质条件差、结构形式及受力复杂、施工工序多、地面沉降控制严格、工期紧等特点。由于铁路无法设置便梁等临时保护措施，在临时支撑拆除时为确保隧道有效控制沉降及铁路的运营安全，隧道采用3层衬砌结构［2］（1次初支、2次模筑衬砌），全环设置299超长管幕预加固［5］，按双侧壁导坑六部［6］微台阶开挖方式进行施工。2．1衬砌结构1）初期支护。①喷混凝土：C25耐腐蚀混凝土，厚度35cm；②钢筋网：8钢筋，网格间距15cm×15cm，全环双层；③钢架：I25工字钢架，全环设置，间距60cm。2）一次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢架混凝土，厚40cm，钢架采用25四肢格栅钢架，间距50cm，一次模筑是在中壁临时支护不拆除的情况下施工。3）二次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑衬砌的保护下，分段拆除临时支护后施工。4）中壁临时支护。临时支护采用C25喷混凝土（中壁厚30cm、横撑25cm）、工字钢架（中壁I25、横撑I20a）、8钢筋网联合支护，钢架间距同主钢架，并对掌子面喷混凝土进行封闭。2．2辅助施工措施1）299超长管幕。全环设置299钢管管幕［5］，隧道管幕左线长度110m，右线长度76m。钢管环向间距35cm，与隧道外轮廓净距25cm，钢管采用299×12mm的无缝钢管水平铺设在土体中，299钢管之间打入60钢花管，通过60钢花管对管幕外的土体进行注浆加固并使之与299钢管成为一个整体。钢管之间的连接采用273mm的内接管箍，管箍长400mm，直接对焊连接。2）洞内深孔注浆。管幕施工完成后，采用超细水泥－水玻璃浆液对掌子面进行全断面超前注浆加固地层，防止隧道开挖过程中出现坍塌引发地表下沉。3）地面注浆。为有效保护铁路，采用超细水泥浆对隧道拱部管幕以上1．5m、边墙管幕以外2m范围进行注浆，对管幕以外的松散土体进行加固，防止土体从管幕之间的薄弱环节掉块。
工法选择及施工组织
隧道施工工法根据隧道的结构形式、工程及水文地质和周边环境条件，经综合比选后，隧道采用双侧壁导坑六步微台阶法［6］施工工法，详见图3。1）施工299管幕，全断面注浆，采用双侧壁导坑法分六步分部开挖并支护［5］。2）凿除一次模筑衬砌范围的中壁临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，施作一次模筑钢架衬砌，每循环长度为6m。3）待一次模筑衬砌达到设计强度后，在其保护下，分段拆除中壁竖向临时支护，铺设防水板，施作二次模筑衬砌底板。4）采用衬砌台车施作拱墙部位的二次模筑衬砌。管幕与注浆施工顺序的选择对于超长管幕与注浆的施工顺序有先施工管幕后注浆和先注浆后管幕2种。1）如采用先施工管幕后注浆，管幕扩孔施工是在原状松软地层中进行，较容易推进，但注浆需要分2种方式，在管幕以内部分需要洞内水平注浆，管幕以外需要在地面垂直注浆，这样就存在2种注浆方式的工序转换，且洞内注浆效果没地面效果好。2）如采用先注浆后管幕，由于埋深较浅，均采用地面注浆方式，施工容易，注浆效果较好，但对管幕的施工影响较大，由于注浆后会提高地层的强度，对管幕的扩孔造成较大的困难，对工期和管幕的施工质量均有较大影响。经综合比较后，选择先施工管幕后注浆的施工顺序。（a）（b）图3隧道双侧壁导坑微台阶法步骤图Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工艺为控制地表及铁路沉降，保证铁路运营的安全、畅通，在综合比较108双层大管棚、299钢管管幕、600管幕后，根据施工现场的工程及水文地质条件，并结合目前各施工工艺情况，根据计算和工程类比，确定超前支护采用299钢管管幕。考虑到管幕最长为110m，采用前拉后夯［5］施工工艺进行施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔，然后通过前拉后夯工艺将299钢管拉到指定位置。具体施工方法为：采用127钻杆每隔4孔打设一个导向孔，要求导向孔的导向精度控制在5cm以内，利用导向孔进行扩孔作业，扩孔作业要采用挤扩的方法，不能采用通常水循环方法，防止引起地层扰动，导致地面沉降；扩孔完成后采用前拉后夯法，将299钢管连同60注浆管同时拉入；在拉入时，可能会遇到回填及不均匀的硬地层引起卡钻现象，局部用夯锤夯法，在钢管后部施以夯力使钢管顺利通过，直至将钢管拉出对面掌子面。管幕导向孔利用有线和无线2种导向方法，严格控制导向精度。利用高精度有线导向仪及管内光学测量系统，其精度控制在3‰以内；利用无线导向仪器在地表进行测量定位，将偏差控制在5cm以内。为了避免相邻管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。跟进回填注浆采用60mm钢花管注浆。根据本项目管幕的施工情况统计，一般正常情况下3d可以施工2根长管幕。当地层中遇到障碍物时就会较长，最长1根管幕花了5d才完成。地层条件对管幕的工期影响较大，在选用时应慎重考虑。
铁路保护措施
鹰厦铁路是进入厦门本岛的主要铁路通道，每天有13对客车与17对货车通过，交通十分繁忙。隧道下穿段既有铁路有3～4条股道交错设置，平面布置十分复杂；与拟建下穿隧道交角较小，影响范围长，专用线道岔位于隧道拱顶位置。控制标准根据《铁路线路修理规则》，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理控制标准值如表1所示。对铁路的保护措施1）采用强大的隧道支护结构和措施，控制隧道及地表变形。隧道采用3层结构，施工阶段荷载由初期支护与一次模筑衬砌承担，使用阶段荷载由一次模筑衬砌与二次模筑衬砌承担。一次模筑衬砌达到强度后，拆除临时施工支护，施作二次模筑衬砌。2）洞口管幕端头设置支撑于桩基的导向墙，从而管幕形成刚度较大的纵梁，控制隧道周边地层变形及地表沉降。3）与铁路工务部门密切配合，为避免沉降累计，影响铁路的正常行车，可分阶段起道填碴或垫钢板（如管幕施工完成、开挖过半、开挖完成等不同阶段），根据监测数据，分别对轨道做出调整。4）隧道施工中，铁路应限速，每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形接近控制标准的70％时，应立即对铁路进行起道填碴或垫钢板，保证铁路的安全畅通。应遵守现行《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》等规范。5）左、右线隧道错开30m施工，并采用小于0．7m的短进尺开挖，避免地面沉降累计，降低单位时间的沉降量。6）应有工务部门的专人负责铁路的安全评估，当影响列车通行时，应停止隧道施工，对铁路进行整修和保护。紧急预案1）每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形超过控制值时，应立即与铁路运营部门联系，征求其处理意见，原则上货车应以慢性方式通过，客车应停止通过。并立即组织人员进行抢修，尽快恢复铁路正常的运营。2）隧道施工前，应备齐铁路抢险整修的材料、工具，整修人员到位，保证铁路抢险及时，列车安全通过。3）接受工务部门专人负责铁路的安全评估，整修不到位，严禁列车通行。
工程实施效果及变形分析
管幕直径较大且密排布置，其施工对其周边土体扰动较大，地面及铁路的变形对其影响的敏感性较强。左、右线隧道在下穿铁路段管幕施工引起的地表沉降主要规律及特点如下：1）管幕施工造成的地表变形量较大，刚开始施工时正线甚至出现隆起现象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累计一般有40～50mm，多的达70～80mm，最大一天的沉降量为3mm。局部沉降较大，是因为在施工中，当管幕拉进困难时，部分段落采用高压水冲切土体超挖引起的。由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3个原因，分别为成孔时的应力释放、成孔过程中的水土流失、成孔施工偏差及扰动引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除与地层条件、埋深和施工工艺等因素有关外，还与管幕之间的施工间距和施工持续时间有关系。施工间距越大，沉降越小；施工持续时间越长，沉降越大，对周围环境造成的影响也越大，因此应尽量保持管幕施工的连续性。4）一般管幕施工期间都会引起地表沉降，而本工程局部出现隆起现象，是因为在施工过程中，正线下方遇到较多的锤坡石，给拖管或夯管造成一定的难度，强行夯或拖管会导致石块挤压土体，而管幕的埋深较浅，强夯会造成地表或轨面隆起现象。隧道开挖及初期支护施工隧道开挖采用双侧壁六步微台阶法施工，在管幕的保护下，考虑到到初支刚度较大，每循环进尺控制为1m（2榀钢架距离），在开挖后及时进行初期支护和临时支护。上台阶均采用人工开挖，下台阶采用小型挖机配合人工修边开挖。上下台阶的长度均控制在3～5m，待③部开挖支护10m后，隧道中导洞⑤部即展开施工。根据以上施工工序，要完成以上①～⑥步一个循环，最短的长度是23m。在施工开挖及支护施工过程中，由于有管幕对隧道周边的保护和注浆加固对地层的改良，施工进展较顺利，没有发生影响施工及铁路运营安全的事故，在自动化监测和铁路养护部门的配合下，保证了铁路的运营安全。隧道一次模筑衬砌施工隧道一次模筑在初支喷射混凝土达到强度后，即可进行一次格栅钢架模筑混凝土施工。只能凿除一次模筑钢架格栅混凝土范围的临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，每次凿除长度为6m。一次模筑的格栅钢架和初期支护的型钢支撑间隔布置，格栅钢架的纵向间距与型钢钢架相同，两者的接头也错开位置至少1．0m。为保证隧道拱顶处混凝土的密实性和两者的较好结合，在拱顶采用自流平、免振捣混凝土。隧道二次模筑衬砌施工隧道二次模筑混凝土采用钢筋混凝土，在一筑混凝土强度基本达到设计强度要求后施工。由于初期支护和一次模筑衬砌可以承担全部的荷载，所以可以根据二次模筑台车的长度，逐段全部拆除中间2道临时支护钢架及喷混凝土。先施工仰拱防水层及仰拱混凝土，其超前于边拱混凝土衬砌约30m，然后采用模板台车进行拱墙衬砌的施工。施工监测情况为了确保铁路的正常运营和施工安全，第三方监测对铁路钢轨沉降、地表沉降、隧道拱顶沉降和隧道收敛情况共4个主要项目进行了监测。共布设地表沉降测点152个，拱顶沉降测点108个，围岩收敛测点52个，钢轨沉降测点73个。1）钢轨沉降和地表沉降监测如表2所示，通过表2可以看出，由于下穿铁路隧道地质条件差，土层松软，在管幕施工和隧道开挖期间，两者均发生了较大的沉降，由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。根据监测数据和各阶段的综合分析，各阶段的累计沉降比例如下：管幕施工阶段约占25％；在上、下台阶开挖阶段差别不大，两者累计约占55％；二次模筑衬砌及拆撑阶段约占20％。从各阶段的沉降比例对比分析，由于采用了二次模筑衬砌，较以前常规采用一次模筑衬砌相比，在拆撑阶段引起的地表沉降比例大大降低，从而体现出采用二次模筑衬砌的重要性。2）隧道拱顶沉降和围岩收敛监测。鉴于下穿铁路隧道地质条件极差，土层疏松，并且隧道上面还有火车动荷载的反复作用，隧道开挖引起的沉降变形较大，拱顶测点和水平收敛测点间距均为5m，具体的监测结果如下：左线隧道①部拱顶最大累计沉降值50mm，③部拱顶最大累计沉降值118mm，⑤部拱顶最大累计沉降值63mm。右线隧道①部拱顶最大累计沉降值74mm，③部拱顶最大累计沉降值84mm，⑤部拱顶最大累计沉降值50mm。左线隧道①部最大累计收敛值－6．54mm，③部最大累计收敛值－7．05mm。右线隧道①部水平收敛最大累计收敛值－7．37mm，③部最大累计收敛值－7．96mm。根据监测数据和各阶段的综合分析，隧道拱顶下沉主要是因为下台阶施工引起的。水平收敛较小，与隧道的支护刚度及强度较大和上下台阶之间的临时仰拱发挥了较大的作用有关。
结构计算
2新线建设与既有线安全运营双向影响
2.1紧临既有线管桩施工技术研究
为把沪宁城际铁路施工对既有线的影响控制在安全范围以内，从设计、组织管理、施工工艺角度出发提出对策。其中，重点研究了紧临既有线预应力管桩施工工艺。工程实践表明，由于预制管桩在施工过程中引起的振动、挤土和噪声对周围环境的不良影响，尤其打桩产生的应力波会造成周围土体的强烈振动，将影响既有线的运营安全。为防止打桩施工对既有线的振动以及挤压影响，紧临既有线预应力管桩施工采用了设置应力释放孔、静压施工、调整施打顺序等工艺优化措施(图5)。其中，应力释放孔(孔间距3～5m、孔径0.5m)设置在紧临既有线侧，深度≥10m且≥1/2桩长，长度10～19m。图5成桩施工优化技术示意该成桩施工安全技术可从三个方面减小对既有线的影响:①通过在紧临既有线侧设置应力释放孔，对管桩施工的挤土效应进行有效释放，阻断土体继续向既有线侧传递;②采用静压施工取代动力打桩，无振动和施工噪音;③成桩采用跳打顺序，尽早形成帷幕，抑制既有线侧的挤土效应，为超孔隙水压力提供充足的消散时间。
2.2紧临既有线施工安全管理研究
针对紧邻既有线施工和交通运输相互干扰的问题，提出动态不确定环境下，基于风险分析的施工天窗优化模型，寻找可行性和最优性上的平衡策略。创造性提出了施工组织与交通运输组织协调分析的管理理念。通过4组试验(图6)，分别模拟股道垮塌不同状态下(发生时间、垮塌严重程度、抢修作业方式)抢修施工作业，模拟分析其封锁施工作业所需时间。在每组试验状态下，考虑对车站列车运行影响小，施工持续总时间短，既有利于施工单位连续施工、尽早完工，也利于降低对既有线行车的干扰，得出计算优化解(图7)。实践证明，该模型消解了冲突，建立了施工组织优化方法，具有较强的可操作性，为解决施工与运营双安全问题奠定了理论基础。
2.3紧临既有线路基安全监控方法
沪宁城际铁路建设期间，开挖、打桩、路基填筑等显著改变邻近区域内的应力场、位移场，必然对紧临既有线路基稳定状态产生不利影响，而目前我国仍缺乏新线路基修筑及既有线运行对彼此稳定状态的影响相关的理论和实践经验。因此，针对施工期间难以获知紧临既有线路基状态的问题，提出“静力监测+动力测试”的紧临既有线路基安全监控方法。施工期间，针对路基基坑开挖、地基成桩、以及路基填筑对紧临运营路基状态的影响，采用“埋设测振桩+传感器”监测方法开展动力测试;同时，采用应力铲、应变计和测斜管等监测应力应变规律。其中，选取典型断面开展的静动力测试主要内容为:①地基侧向位移;②地基侧向水平应力;③开挖路基坡脚水平位移;④路基动力响应;⑤土体动力参数(位移、速度、频率等);⑥动位移及总移。在此基础上，选取以坡脚水平位移为静力指标(图8)和振动加速度、振动位移为动力指标(图9)的路基状态关键控制参量，并结合数值分析、理论计算及轨检车数据，得出以上控制参量的建议安全阈值。由此形成一套可靠、易操作的沪宁城际铁路试验段既有线路基安全监测方法。
一、我国铁路养护管理中存在的问题
1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高
长期以来，铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯，比如吃“大锅饭”，喜欢占单位的便宜，工作中职责不清，缺乏责任心和认同感，工作效率不高，进一步学习的积极性也不高，导致其专业素质迟迟得不到提升，在引进机械作业后，机械与人力都无法发挥效能。另一方面，由于铁路基本处于露天状态，而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高，工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作，工作条件迟迟得不到改善，也使员工无法对工作投入更大的热情。同时，相关的人力资源制度的落后，也使员工无法得到有效的激励，员工的工作积极性有待提高。
2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足
铁路养护工作需要电务、线桥、供电等多个工作队的参与，我国铁路养护部门长期以来多为各专业工作队组成，工作队独立进行工作。随着铁路货运量的加大和运行速度的不断提升，留给养护部门的工作时间也不断被压缩，对多工作队协同作业，进行综合养修的要求越来越高。但是，在目前的人员配置与知识技能水平条件下，专业工作队之间的信息沟通能力远远达不到要求，相关人员的协作意识也没有形成，这已成为养护工作进度的严重阻碍。
3.没有形成以减少养护工作量为目标的全局意识
一些发达国家在设计建设铁路线路时就力求最大程度的减少线路投入运营后的维修养护的费用，并减少施工对运输生产的干扰。而我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念，并注重工期，加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控，相互之间缺乏必要的沟通和协作，所以使得一些新线刚投入运营就开始需要维修，不仅导致后期成本的不必要增加，而且直接影响了线路的产出。
在具体的养护工作实施过程中，由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用，在工作进行时无法进行预防控制，不仅没有减少之后的工作量，而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响，我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制，施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭，这必然对后续的养护工作造成影响，甚至对铁路行车造成影响。
二、完善铁路机械养护方法的几点对策
1.养修分开，机械作业为主
一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制，平日的线路养护工作多由人工工作队完成，而线路的维修尤其是大修，则交给专业的机械化工作队进行，通过高度机械化的养修方式，尽可能减少人力成本，同时充分发挥机械作业的优势，以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。
2.工作外包，严格监控、严格验收
国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成，这些公司拥有先进的养修设备，可以集中资源完成所承包的工作，其工作效率较高，工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作，通过制定严格的维修标准和工作制度，约束外包公司的行为，从而使最终的养修目标得到最大的实现。
3.充分利用信息化手段进行分析与控制
在高度机械化的基础上，对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理，利用电子计算机与互联网建立数据库，形成不断更新的数据流，通过对数据的科学分析，找出工作中易出现在问题，及时予以解决，所积累的成功经验也可迅速形成制度，应用于相关的其它工作中。
4.设计建设时以减少养护工作为原则
设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则，通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测，尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中，严格遵循设计方案，采用先进的材料和施工工艺，保证线路的质量，使其在设计年限内正常运行，尽量避免产生问题增加养修的工作量。
5.全方位立体养护
所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。
铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。
三、结语
目前大型养护机械的使用较为普遍，这些机械设备性能出色，能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时，对人工工作任务的要求并没有减轻，出于压缩天窗时间的考虑，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。
参考文献：
[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2009，(01).
Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中图分类号: DF416 文献标识码A 文章编号
铁路站场设计是铁路工程设计的重要环节, 它不仅关系到如何设计出一个车站, 更重要的是车站及枢纽是形成运输综合能力的关键环节, 是满足铁路运输服务质量最基本的基础设施, 是建设与运营、土建与机电设备连结的纽带。因此, 每次设计过程中, 地方部门特别关心车站的位置, 货场、旅客站房的规模。铁路运营部门也特别关心枢纽格局、站场规模、作业条件。正是由于站场与运输之间的这种密切关系,在运输方式发生变化时,对站场设计也提出了更多的要求。
1.铁路站场设计的侧重面和习惯做法
1.1 即有枢纽布局
在路网及地区枢纽形成初期, 由于列车数量不多, 大多数是一个区段站型的枢纽布局。其主要特征是正线中穿, 客货到发场横列。以后随着列车数量的增加, 区段站型的客货横列布置导致了客货列车的大量交叉, 严重影响了车站作业能力, 因此各枢纽逐步建设客货纵列式、客货并列式, 尤以客货纵列式为多, 使客运站与编组站分开, 摆在一条客货正线共用的轴线上。
1.2 既有区段站
除个别区段站为客货车场分设外, 绝大部分区段站布置成客货到发场并列的图型, 且以货车到发线为多, 客车到发线一般情况下设三条, 兼顾货车到发, 设一个基本站台加一个中间站台,少部分有二个或三个中间站台, 从站房侧依次为客车到发线,货车到发线、调车线。所有到发线客货共用。即便是客货车场分设的区段站, 其正线大多数是客货共线。
1.3 一般中间站
由于中间站作业简单,站线数量不多。基本上以横列式为主, 而且单线中间站台, 布置成二台夹二线, 站台高出轨面0.3～0.5 m；双线一般设一个基本站台, 一个中间站台,布置成二台夹三线。客流较大的中间站台与基本站台间设了跨线设备,大部分车站行包是通过站台两端平过道作业。
2.铁路运输方式发展的新要求
随着国民经济的发展、人民生活水平的提高, 铁路除满足基本的工农业原材料运输和基本的大众旅客运输外, 运输能力和运输方式都发生了较大的变化。从旅客列车的提速、五定班列快运货物列车的开行, 到集装箱专业化运输、行包专运、煤炭重载等一系列分层次分种类的运输方式体现了社会对运输需求的新变化。在客运方面, 现在普通客车行车速度都在80～120 kmPh,快速旅客列车达到140～160 kmPh。旅客列车开行的变化, 不仅仅体现在行车速度上, 在行车密度上也大幅度提高,一些繁忙干线上出现一天中某些时段只开行客车,货车被积压在相邻的技术作业站。因此,运输部门逐步提出枢纽客货分线的强烈要求。在货运方面,更加强调降低运输成本。随着路网电气化的大力发展, 机车交路进一步延长,路网中原来承担办理机车换挂作业的部分区段站, 失去了主要作业功能, 只承担本站的摘挂列车作业。除此之外,压缩车辆周转时间, 不仅可以提高货物送达速度,而且提高车辆运用效率,这就要求减少货物列车途中技术作业次数, 尽量集中在主要编组站作业,提高路网主要编组站的通过能力和作业条件；同时大力发展集装箱、轻质快运货物、行包专列、煤炭重载列车等多种类多层次的运输方式。这些运输方式不仅仅只是列车自身的变化, 而是一个从组织货源的装车地、组成车列、运营路径的选择, 到目的地的货物疏散, 一系列的系统的运输方式的变化。
3.对未来站场设计观念的分析
每次谈到更新设计理念, 谈的起点都很高, 但是落到站场设计的实处, 应该体现在几个方面, 否则就成为空谈。站场设计理念的更新来自于铁路运输方式的变化。这种变化对一般中间站和路网枢纽都产生深刻的影响。
3.1 枢纽布局
对于枢纽, 首先确定在路网上的作用。当枢纽位于干线网和客运网的结点上时, 这个枢纽从主要径路上应实现客货分线, 这意味着不仅客货车站分工明确,枢纽内相关的正线及疏解线也分工明确。其次从枢纽内车站分布上, 已不仅是以客运站、编组站为中心, 枢纽内将按照运输方式的划分, 形成客运站、编组站、集装箱中心站或作业站、行包中心站、普通货运站等多种车站的有机体。并且部分车站如客运站不只设置一个。第三, 由于引入方向的增多, 许多顺列式枢纽、客货并列式枢纽将逐步形成环线, 甚至多环枢纽。第四,随着我国路网复线率的提高, 枢纽内疏解将更加复杂,进路更加明确。
3.2 客运站
对于客运站, 首先从办理列车数量上, 将出现跨越式的突破。对于大型客站, 从以前办理几十对客车, 将大幅度提高到上百对甚至几百对列车。其次, 由于用
地资源的有限, 办理列车对数的增多,并不是以无限制地扩大车站规模为代价, 而是大幅度地提高列车开行密度和平行作业数量,提高到发线的运用效率。这就
要求尽量使衔接的线路能同时引入,列车同时到发；作业时间最短,相关的机车车辆进路更加便捷。对于采用动车组的线路,车辆交路与车站能力的衔接更加协调。第三,客运站的作业从单纯地办理旅客乘降到以人为本的观念转变。以人为本不仅体现在组织旅客上车和下车,还应体现在为旅客提供便利舒适的服务条件的全过程,如让站台与车底相平,减少旅客乘降车的障碍, 同时提高旅客进出站及与其他交通方式换乘的便捷条件,减少站台上的支柱, 提高旅客通视条件, 增加残疾人通道,体现无障碍理念等等。
3.3 编组站
对于编组站,更加注重在路网上的作用。在优化机车交路、货运通道的前提下, 对编组站进行定性； 从路网的发展需求上,对编组站进行定量；从发挥编组站的作用上, 确定建设适应期。这三定的结果,一是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 要求其功能更加强大、作业更加灵活, 而对路网上发挥作用不大的编组站, 功能将会调整或改变；二是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 要求其能力更大, 办理车数将成倍增长； 三是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 建设适应的时间将延长。以前的设计,编组站建成后5 年为近期、10年为远期, 适应期太短,导致反复改造。以后对于这些编组站的改扩建,考虑到对路网车流组织至关重要的作用,一旦建成后将适应20年以上较长的时期。
3.4 区段站
虽然这类车站规模不大, 但数量较多。这类车站性质没有改变, 基本维持客货共线或以货运为主的铁路作业功能, 在客运专线上没有此类车站。过去设计的区段站大多数中间站台较窄, 且邻靠正线。不仅靠正线的站台面不能接发旅客列车, 而且当既有线提速客车速度大于160 km/ h 时, 影响中间站台上旅客的乘车安全。此外, 并非所有客车均要在区段站上停车, 这就要求车站应有较好的线路平纵断面条件, 让客车不减速通过。有些区段站往往位于人口较多的大城市,不仅办理货车较多, 而且将来办理客车量也较大, 这就要求旅客站台较多。既有的区段站站型当按照这种要求布置时不仅客货干扰很大, 而且正线上的道岔很多, 咽喉区很长, 因此这种图型不适应这类区段站发展的需要, 必须加以改进, 做成客货分场横列或纵列。
3.5 一般中间站
一般中间站的图形虽然比较简单, 但是随着客车速度的提高, 其图型变化也较大。首先是车站分布突破了固有的观念, 站间距离进行了适当加大, 尤其是双
线地段最大站间距离达到了30 km； 其次, 优化了车站作业结构, 对于客货运量较小的车站, 改为会让站或越行站； 而对于客货运量较大的车站, 延长站台, 增加站台高度, 增加牵出线, 取消占用正线调车, 从而改善了客货运作业条件。第三, 改变了过去的布置图型, 对于客车速度较高的线路, 中间站台不靠正线, 双线车站一般设成二台夹四线, 增设跨线设备, 取消平过道, 为线路提供安全的运输通道。第四, 由于部分中间站位于地市级城市, 或名胜旅游城市, 乘降的客流量较大, 旅客站台设成高站台。
此外, 对于道岔的运用也在不断的更新, 过去18号道岔在设计中很少采用, 运营部门也很难接受。铁路提速后, 随着对列车运行条件要求的提高和道岔技术的进步, 采用的道岔不仅有固定型辙岔、可动心轨辙岔等不同种类型, 还有12、18、30、38、43 等不同侧向通过速度的道岔。
4.结束语
以上这些枢纽、客运站、编组站、区段站及中间站设计的变化, 在新线建设及既有线改造中正在逐步地调整。这些潜移默化的变化, 通过每一条线的建设正在形成一套适应铁路运输方式发展的新的站场设计观念。这些观念改变了过去照搬照套的习惯做法, 同时也提高了站场设计的深度与广度。
2室外风环境模拟分析
2.1模拟工况
本项目根据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》确定夏季和冬季的风向和风速参数，在室外风环境模拟中研究的具体工况及参数设置。
2.2模拟分析
2.2.1风速。
1.5m高度处风速云图（夏季、过渡季/平均风速）夏季、过渡季风向为NNW向时，风速为3.3m/s时1.5m高度处的风速分布情况。由图可见，铁路局商业广场风速均低于3.2m/s，建筑的朝向与主导风几乎一致，有利于夏季、过渡季的自然通风。项目建筑外周围风速基本处于0.50~3.2m/s之间，周边流场无滞风现象，不影响周边环境质量。距地1.5m高度处初始风速、最大风速分别为2.17m/s、3.2m/s，风速放大系数为1.47，小于2；最大风速小于5m/s，满足标准的要求。
2.2.2风压。
分析项目各立面风压分布状况，迎风面风压等值线图（夏季、过渡季/平均风速）以同样的步骤分析冬季平均风速情况下的建筑周边流场分布状况。
3结论
3.1风速舒适性
铁路局商业广场建筑区域周边的流场分布较为均匀，气流通畅，无涡流、滞风区域，主要通道风场流线无明显的气流死区。项目建筑周边人行区域1.5m高度处风速均小于5m/s，同时风速放大系数均＜2，符合行人舒适的要求。
3.2自然通风
铁路局商业广场在夏季、过渡季节的建筑前后保持3Pa左右的压差，从而避免局部出现涡流和死角，有利于室内采用自然通风。
3.3防风节能
冬季主导风向项目周边区域风速均小于5m/s；在平均风速条件下，除迎风面之外的建筑部分前后压差在4Pa左右，满足“严寒地区冬季保证除迎风面之外的建筑物前后压差小于5Pa”的要求。
3.4达标判断
铁路局商业广场的建筑朝向为南北向，建筑朝向有利于夏季的自然通风，避开冬季主导风，满足《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006第5.2.6条一般项“：建筑总平面设计有利于冬季采光并避开冬季主导风向，夏季有利于自然通风”中关于建筑朝向的要求。各季节在平均风速条件下，铁路局商业广场周边人行区域距地1.5m高度处风速均小于5m/s，风速放大系数小于2，无涡流、滞风区域，符合《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006第5.1.7条一般项：“建筑物周围人行区风速低于5m/s，不影响室外活动的舒适性和建筑通风”的规定。
高速铁路简支箱梁施工组织设计的原则主要包括线路情况、宽度以及设计的荷载。具体而言，恒载计算主要包括结构自重和桥面附属设施的自重，而且，通常情况下，应该采用ZK标准活载来纵向计算列车的竖向活载。
2高速铁路简支箱梁施工组织设计的技术
参数高速铁路桥梁必须具有良好的整体性，并且需要具备足够大的横向刚度和纵向刚度，因此，与以往T形梁不同的是，在梁的选择上采用了箱形截面型式。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要技术参数。
二高速铁路简支箱梁施工组织优化设计的有效途径
1结构形式
目前，我国应用的高速铁路简支箱梁主要包括以下几种类型:第一种，根据施工的方法主要有整孔现浇法施工和整孔预制法施工，通常情况下，跨度有24m双线、32m双线以及40m双线，前两者均适合整孔预制法进行施工，只有40m双线采用整孔现浇法进行施工，本文所研究的箱梁类型均属于无砟轨道的简支箱梁。第二种，根据预应力体系，可以分为后张法预应力混凝土简支箱梁和先张法预应力混凝土简支箱梁。第三种，根据轨道的结构可以分为无砟轨道简支箱梁和砟碴轨道简支箱梁。
2施工架设大吨位的架桥机
首先在我国秦沈客运铁路建设中已经得到了成功地应用，并且获得了非常宝贵的经验，架桥机的最大吨位已经达到了500吨。但是，从绝大多数高速铁路的简支箱梁来看，他们的最大吊重均达到了1000吨，因此，相关人员在设计高速铁路简支箱梁的过程中，我国许多家架桥机的相关研制单位已经开始在研制1000吨级的高速铁路架桥机。近年来，假设吨位在不断加大，这无疑给架设过程中的指标控制提出了更加严格的要求，但是，各个架桥机存在不同的结构形式，因而会对桥梁产生不同的作用，为了充分确保架设过程中安全性，相关人员必须预先对架桥机的施工荷载、运梁车以及架设的梁型进行认真地检验和预算，确保能够充分满足架设的相关要求。
3梁端尺寸的优化在现阶段
高速铁路桥梁的梁端设计除了需要充分满足结构受力的相关要求以外，还必须对实际运行过程中的检修和维修便利性进行充分地考虑，并且还应该充分满足每一种施工方法的可操作性。在西方发达国家的高速铁路桥梁中，无粘结预应力混凝土槽形梁已经可以达到3m，而且，与预应力混凝土标准简支箱梁梁端相邻的支座距离保持在1．5—0m。同时，针对高速铁路两端的尺寸，相关人员应该充分考虑实际使用过程当中的封锚、锚板高度以及上支座板的纵向尺寸等相关要求，并且，应该最大限度降低锚具和梁端制作结构之间的互相影响。另外，相关人员在进行设备移入尺寸和进入孔尺寸的设计时，应该充分考虑今后实际运行过程中支座和梁体进行日常检查和维修和便利性。
4徐变拱度的要求并且与其它公路桥梁相比较
对于桥梁下部结构的平滑性，高速铁路行车提出了更高的要求，因此，京沪高速铁路在设计过程当中，针对结构的徐变拱度提出了更加严格的限制要求，具体而言，即无砟轨道的徐变拱度为10mm，而有砟轨道的徐变拱度为20mm。由于徐变变异系数也是实际制梁的过程当中必须充分考虑的影响因素，因此，高速铁路上预应力混凝土梁实测徐变上拱的变异系数大约为14，所以，相关设计人员在实际开展设计工作的过程中，应该分别严格按照8mm和15mm对那些残余的徐变上拱度进行有效地控制，从而确定预应力值和结构预拱度。
1)气候特点
项目所在地位于燕山南麓，属暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，夏季高温多雨，多东南风；冬季干燥寒冷，多西北风；春、秋两季少雨多风，气温凉爽。
2)工程地质特点
铁尾矿渣堆积地貌是人为的结果，铁尾矿渣的产出状态及铁尾矿渣与原始地层的组合关系，即地基土的类型是由原始地形地质条件和风蚀雨淋的改造情况两方面决定的。
（1）铁尾矿渣是最主要的地基土类型，范围有限，厚度不等，以极细铁尾矿渣为主，中值粒径0.1～0.2mm，不均匀系数2.8～4.0，曲率系数0.7～0.73，属不良级配砂类土。
（2）铁尾矿渣主要分布在选矿场及其周边，堆积厚度一般在10～50m之间，以粉粒为主，黏粒盛少，属粉土。
（3）铁尾矿渣坑中的尾矿渣系选矿过程中的水流冲渣并沉积而成，有水平层理或斜层理，距入池点的距离越远则平均颗粒粒径越小，颗粒的水流分选作用越明显。与铁尾矿渣堆中的尾矿渣相比，含泥量少些。两者成分相近。铁尾矿渣堆的背风坡的渣土密实度极低，处于疏松状态，工程性质很差。
1.2对路基施工的影响
1）对施工机具的影响由于堆积表面的铁尾矿渣常为松散状态，常用的轮式平地机不能直接在铁尾矿渣上行走整平，只能选用小型推土机由人工配合进行铁尾矿渣路基顶面的整平，同样压实也只能选用推土机、自行双驱压路机等轻型施工机械。为了保证路面工程的施工设备可在铁尾矿渣路基顶面行走，还需要在铁尾矿渣表面再摊铺一层封层，这对于严重缺乏筑路材料的铁尾矿渣堆积地区无疑增加了施工难度和工程造价。
2)常见的病害在风力的作用下，铁尾矿渣灾害的基本类型有风蚀和渣埋等。这些灾害过程相互关联并发生作用，其实质就是风力作用于铁尾矿渣质地表而引起的铁尾矿渣物质风吹～搬运～再堆积过程。可划分为以下形式：在风力作用下铁尾矿渣颗粒移动离开原位运动，形成铁尾矿渣风吹流而产生的物质搬运过程，主要危害铁尾矿渣堆积地区各种公路设施和基础的稳定性。调查观测表明，铁尾矿渣的风蚀渣流中98%的铁尾矿渣颗粒集中在地表以上10cm高度内，高速运动的风蚀铁尾矿渣两相流对公路路基及边坡表面造成侵蚀破坏。当含铁尾矿渣量含量呈饱和状时所挟带的铁尾矿渣颗粒产生堆积形成积渣，掩埋公路排水设施等。在铁尾矿渣危害严重地段，大风可以形成大量铁尾矿渣搬移，压埋铁尾矿渣防护体系或路面，导致防护体系失效和阻碍公路运营。项目所在地区降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且为强降雨，同时铁尾矿渣的颗粒细小，不大的水流就可以将其带出路基造成路基病害，主要有边坡冲刷和路基掏蚀等。前者，雨水席卷铁尾矿渣从路基边流下形成沟槽，沟槽会因水流冲刷能力的增强迅速扩展；后者主要发生在铁尾矿渣路基封层和包边土已完工后，雨水从封层浸入铁尾矿渣路基内部，并将铁尾矿渣携带出路基，路基表面可能只是小裂缝，而路基内部已经掏蚀成很大一个洞，随后塌陷,这种危害突然性较大。
2影响铁尾矿渣填方路基稳定性的主要因素
2.1铁尾矿渣填料的级配和密实度
由室内试验结果可知，不同级配铁尾矿渣的抗剪强度存在明显差异。相同级配的铁尾矿渣，其抗剪强度随压实度的成正比关系。因此，铁尾矿渣路基的稳定性与填料级配、施工压实工艺以及密实度等因素有关。
2.2地基的地质结构及水文地质特征
铁尾矿渣通常堆积在山洼，沟渠等低洼地带，原始地形变化加大，地质结构及水文地质特征差异较大。在铁尾矿渣沉淀坑地带，地基主要由铁尾矿渣沉淀堆积形成，铁尾矿渣密实度沿地基深度变化较大。通常地表3m以内处于松散或松软状态，3.0m以下处于中密状态。同时，地下水位高低与铁尾矿渣的沉淀、堆积形式和覆盖层厚度等因素有关。因此，应重视铁尾矿渣覆盖层下面原始地貌及其地质结构、水文地质特征。
2.3铁尾矿渣路基的边坡设计
一般天然状态下的松散铁尾矿渣体干密度在1.55～1.57g/cm3之间，相应的自然休止角在31～36°之间，其对应的坡比为1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；对填方较高的情况则适当放缓。对铁尾矿渣填方路基来讲，保持边坡的稳定性对车辆安全运营是十分重要的。
2.4铁尾矿渣路基的边坡防护措施
对铁尾矿渣路基边坡防护的质量对路基的稳定性起着至关重要的作用。采用砌体防护，不仅保护坡面不受外界环境影响，在一定程度上也增强了边坡的稳定性。采用覆土植草防护，可保证边坡及路肩不被风蚀，并减少了雨水冲刷。另外，对边坡进行一定的防护措施，也可减少一些人为的破坏。2.5铁尾矿渣路基的排水防洪措施铁尾矿渣为细小的散粒颗粒，颗粒间无黏性，很容易受到雨水的冲刷而流失；路线处于遵化北部山区降雨量集中，雨季往往产生洪水；在水流集中路段，路肩及边坡则容易被冲刷而形成沟渠，使路基遭到破坏；在低洼积水地段，路基填料被浸泡，强度降低，也可能引起路基的失稳破坏。因此，在铁尾矿渣地区公路设计和施工中，应重视路基的排水防洪措施。
3铁尾矿渣路基的工程防护与环境保护措施
3.1铁尾矿渣路基的设计原则
1)铁尾矿渣路基设计宜贯彻“宁填勿挖”的思想，以减轻铁尾矿渣大风掩埋病害。
2)路线走向尽可能与季风风向平行。当路线与风向正交时，宜增大路基填方高度。因为，较高的路堤一般不至于遭受风吹铁尾矿渣流动掩埋路面的铁尾矿渣风吹埋危害。
3)铁尾矿渣路堤高度不宜太大，以减轻风、雨蚀病害，一般以1.0m左右为宜。4)对于高度小于1.0m的低路堤，边坡可视路侧地形情况，采用缓坡式或流线形的路基断面，坡比一般为1:4～1:10。这时，路侧防护工程设施可适当减少。5)对于高度大于1.0m的路基，边坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到顶，坡面设置一定的防护措施。
3.2铁尾矿渣路基边坡防护
根据前面的分析，铁尾矿渣地带路基填方愈高，则风蚀和冲刷作用愈显著。因此，路基防护是铁尾矿渣路基设计的重要组成部分。本项目中在勘察、设计和施工的各个阶段积累了大量的研究资料和工程应用经验。主要可概括为如下几方面：
1)铁尾矿渣地区路基防护应遵守因地制宜，就地取材的原则。
2)对铁尾矿渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及沥青等材料进行防护，以保证路基的稳固和行车安全，也可采用植草、培基植被、土工网、土工布及土工格栅等材料加固。
3)对铁尾矿渣路基边坡的防护可分为临时防护和长期防护两部分。临时防护主要以植草防护为主，包括采用麦草、稻草、芦苇、铁尾矿渣生植被以及草皮等防护措施，必要时也可采用粘土、砾卵石及沥青或水泥铁尾矿渣等材料防护。长期防护主要以植被防护为主，即在边坡上种植各种适合当地特点的尾矿渣生植物，必要时也可结合采用一定厚度的粘土、山皮土、砾卵石、培基植被、土工合成材料及沥青或水泥铁尾矿渣等材料覆盖。桥涵两侧以及一些特殊地段宜用砌体防护。
4)铁尾矿渣地区路基防护应将临时防护和长期防护结合起来，这样不仅能抵御强风、暴雨对铁尾矿渣路基的风蚀危害和冲刷破坏。
5)在低洼易积水或易受洪水冲刷路段，所采取的防护措施应能经受住水的浸蚀破坏和洪水的冲刷破坏。一般常采用植树、培基植被、土工合成材料和砌体防护等加固措施。
3.3铁尾矿渣公路的环境保护措施
根据该地区铁尾矿渣堆积自然气候特征，防治尾矿渣害的措施必须要双管齐下，除了以上路基本体防护又要考虑路基两侧风雨流铁尾矿渣的危害，才能遏制铁尾矿渣风雨流的形成，减少公路对环境的影响以及因破坏环境而对公路的不利影响。铁尾矿渣地区公路环境保护措施主要包括植物防护、工程防护等方法。
1)工程措施
工程防护措施是铁尾矿渣地区公路防护的主要组成部分。常用的工程防护内容有：稳固铁尾矿渣工程、拦阻铁尾矿渣工程等两部分。
(1)稳固铁尾矿渣工程
稳固铁尾矿渣工程是通过工程措施将易于移动的铁尾矿渣堆、小铁尾矿渣丘等就地固定的一种治理方法。主要内容有砌筑护墙、护坡等。
(2)拦阻铁尾矿渣工程
拦阻铁尾矿渣工程是通过工程措施，将铁尾矿渣风吹流阻止在距公路较远的地方，以便公路不受铁尾矿渣淹埋和侵蚀影响。常用的拦阻铁尾矿渣工程有石砌拦阻铁尾矿渣墙、铁尾矿渣堤、铁尾矿渣障板等，视当地实际情况选用。
2)植物防护措施
植物防护措施是整个铁尾矿渣堆积区公路环境保护的主要组成部分。它是利用生物的生态特点来防止铁尾矿渣移动，并且达到铁尾矿渣堆积稳固的一种措施。由于生物防护具有经济、使用时间长、改善沿线生态与保护环境等优点，因此，是在铁尾矿渣堆积区公路防护中均应倡导的防护措施，也是一项很有前景的防护工程。植物防护措施主要内容有固定活动铁尾矿渣丘、拦阻铁尾矿渣、稳定边坡以及设置铁尾矿渣地林带等。植物防护措施配置要求土地整治与造林种草措施相结合,树种选择要做到适地适树,并结合生活及美化要求,可适当选择具有观赏价值的树种,在具体布设防护林带上要合理密植,注意乔、灌、草合理搭配,绿化和美化有机结合,形成综合性保水保土防护体系。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内兴起。现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一体化的综合。我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。
最近铁道部又提出跨越式发展的战略部署，提出了“客车要提速、货车要重载、物流要门到门”的“以人为本”的“无缝隙运输”发展思路，为铁路运输物流化提供了新的发展契机。尤其是铁路运输生产布局的调整，大量货场、站台、仓库及装卸机具等的开发利用，使发展物流业所需要的基本设施进一步完善，铁路物流必将在现代物流体系中扮演重要的角色。
1铁路运输企业物流化的优势
近年来，我国铁路运输企业发展迅速，现有运输营业里程7.4万公里，全线共有280个材料库，1 100多万平方米的仓储面积，1 300条专用线，还有数以千计的自备车，形成了一定规模的经营能力[1]。2004年，国务院讨论通过了《中长期铁路网规划》，国家将投入巨大的资金建设铁路，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线和电气化率达到50%，主要技术装备水平达到或接近国际先进水平[2]。与其他运输方式相比，铁路运输企业的物流化具有如下优势：
1.1铁路运输网络基础设施资源雄厚
全国统一的铁路路网体系，不仅具有区域性，而且具有全国性的联动优势：各铁路运输企业作为全国铁路路网的有机组成部分，相互之间在全路范围内的不同运输区域以统一的铁路运输规章实行运输信息、载运工具等多方面的资源共享和相互提供铁路货运终端到达服务，构成较为完善的系列化服务网络，使其在实物、信息和其他相关服务网络方面具备了向现代物流转化的物质基础和开拓物流市场得天独厚的优势。
在上述各种运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力，在运输里程达200公里以上的中长途运输市场具有绝对的竞争优势[3]。同时，路网规模的扩大，五次大面积的提速，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用，为铁路开展区域性物流和国际性物流提供了广阔的前景。
近年来，铁路在物流化方面进行了有益的探索，相继成立了中铁行邮公司、中铁快运公司等大型铁路运输企业，在集装箱运输、“五定班列”的开行上都取得了成功的经验；铁路运输信息化水平的技术装备水平不断提高，如TMIS、DMIS信息平台的建立和完善，发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源，所有这些都为铁路运输企业物流化建设奠定了基础。
1.2市场空间大
我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以效仿的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。特别是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运[4]，这些都说明铁路运输有很大的市场空间。国民经济持续健康协调发展的良好态势，势必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市场空间。货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大的发展动力。
1.3配送便利
铁路运输营业里程7.4万公里，线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，物流（配送）中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大中城市郊区的铁路沿线[3]，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。
2铁路运输企业物流化面临的问题
尽管铁路运输企业在物流化方面具有一定的优势，但在发展过程中也存在着一些问题，这些问题将制约其进一步发展。
2.1完善的运输市场带来的挑战
完善的运输市场意味着各种运输方式间替代性的增强，包括其运输方式对铁路运输方式的替代。公路、航空、水运、邮政快运以及第三方物流等的快速发展，以其价格低廉、安全快捷、服务到位的优势，对铁路运输市场形成了强烈的冲击，导致铁路货运市场严重丢失。目前，公路运输已延伸至长途，民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路长距离运输的垄断日益淡化。
2.2思想观念陈旧
铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，使铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标，其主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行。对货运一般只提供从发站承运起至到站交付止的单一运输服务，很少提供从承运前到交付后的全过程服务，没有真正变坐商为行商，要想实现为客户提供一站式服务的目标还有很大困难，而上述服务只是物流服务中的一小部分。这样，铁路部门直接面对的只是一些提供中间服务的物流中介公司，本身无法了解真正的货主需求，在提供相应的运输活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。再加上服务人员中“铁老大”思想作祟，缺乏以客户为中心的现代物流观念，造成服务质量低下，使铁路物流业的发展受到阻碍。
2.3物流发展和服务滞后
铁路发展物流业虽有一定的硬件基础和优势，但由于物流业是以铁路多元经济系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，且没有运能的支配权力，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。
2.4资金投入不足
我国铁路目前投资缺口很大，要实现规划的各阶段目标，预计共需2万亿元资金，从现在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200亿元人民币，而目前年投资额不到600亿元[5]。资金如何筹措，正是铁道部最感头痛的难题。在这种情况下投人大量资金来配备物流设备也不太现实。而且在目前情况下，国家对铁路运费实行限价政策和铁道部对车辆、调度的统一管理，使得大部分投资很难如期收回。
3铁路运输企业物流化对策
针对铁路运输企业物流化发展中存在的问题，笔者提出如下对策，供有关部门参考。
3.1突出优势功能，寻求合作
铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。由于铁路物流仍处于起步阶段，应以其独特的优势功能，吸引国内外著名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、管理和市场服务网络，以最少的投入实现跨越式的发展。
3.2与货主建立战略伙伴关系
现代物流业与铁路运输业的最大区别，在于其连接制造业和销售业，而铁路运输企业的服务还不能提供包括连接制造业和销售业的全方位物流服务。铁路企业要发展物流业，可利用在各地设立的机构，和货主建立长期稳定的发展战略关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源，提高其市场占有率。市场占有率、有竞争力的价格将成为铁路物流企业在市场竞争中取胜的关键。
3.3组建铁路货运物流集团公司
撤消多经系统的货运、仓储及其相关的实体，组建具有独立经营，自决策的铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理。并根据铁路货运上、下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，逐步发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，实现“门对门”运输服务，成为全程物流服务的供应者。这样可以优化组织结构，减少管理层次，充分利用铁路物流资源，提高铁路总体
效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略性转变。
3.4加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营
目前我国还没有一套基于全程供应链管理的信息系统，很难形成客户“门对门”的物流管理，对于库房管理和智能化配送系统也基本上是空白。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统，逐步开发和完善ERP（企业资源计划系统）、TMS（运输管理系统）、MRP（物资需求计划系统）、WMS（仓储管理系统）、DRP（配送资源计划系统）、EOS（电子定单系统）、GPS（卫星定位系统）、JIT（及时系统）以及CRM（客户关系管理系统）和DSS（决策支持系统）等功能软件，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。国内外成功的物流企业发展历程证明，网络化经营是实现物流的基础和必由之路。因此，铁路物流业需要建立全路物流经营网络中心，建立各物流企业间的协调组织和协作关系，建立全路物流管理主体，形成全路各物流企业之间互为、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现铁路物流业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。
参考文献：
[1] 丁五一. 铁路物流业整合的解决方案[J]. 综合运输，2002(8):33-34.
[2] 米明，翁振松. 铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择[J]. 铁路技术创新，2004(4):33-34.
［中图分类号］F275［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）41-0118-02
1 铁路企业管理存在的问题
1.1 会计核算数据有失真现象
由于一部分铁路企业财务管理不规范,财务管理的制度也不够健全,管理力量薄弱,内部管理机制欠缺,外部的监督又跟不上,导致了铁路企业的财务管理和会计核算出现违规违法现象,他们根据自己的意志随意操纵成本和利润、任意篡改成本的费用,进行非法投资、弄虚作假、偷税漏税，造成了企业的会计账本失真现象,不能反映铁路企业真实的经营情况。
1.2 企业财务管理制度不健全
铁路企业正在建立和完善财务管理制度,也正在努力构建“企业财务内部控制制度”,由于铁路企业发展的时间短,在各项制度还不健全的时候,开展各项经济活动,只是凭着经验在做，有一定的随意性,由于企业财务管理的不健全导致了铁路企业在市场竞争中略显竞争力不足。
1.3 企业财务管理人才短缺
由于铁路企业财务管理高素质人才短缺,导致铁路企业管理薄弱,在经济高速发展的今天,很多铁路企业的财会人员就跟不上时代的步伐,现在很多企业开始电子核算和电子报账,而部分铁路企业的会计只会记账、报表,不会使用高科技的手段,无法提高企业财务活动的水平,更做不到对企业的财务活动进行科学的规划,导致了铁路企业财务管理的职能得不到很好的发挥。
2 提高企业财务管理的对策
2.1 建立健全财务管理制度和会计核算制度
铁路的企业要根据《会计法》制定本企业的财务管理制度和会计核算制度,要设立会计管理部门和会计管理岗位,加强各项管理制度的执行力度,真正地把管理制度落到实处。同时,企业还要根据国家法律法规的规定,设置企业的账簿管理,编制会计凭证,定期报表,无论企业的经营如何,都必须用企业的财务管理制度和会计核算制度约束和规范企业的经营情况,使得铁路的企业可以科学合理的经营。
2.2 建立科学的内部会计监督制度
铁路企业要想维护正常的经济秩序和获取更大的经济效益,必须要加强企业内部的监督机制,内部会计的监督制度是指企业的资金在筹集、使用、分配等各个环节所必须遵守的规则,所以铁路企业必须根据相关的规定制定企业内部的《企业内部控制制度》，对企业的财会人员进行有效的监督,监督会计信息的真实性、会计事项的合法性和会计人员的清正廉洁性。
2.3 加强企业内部控制
①加强应收账款的控制,随着市场经济快速发展,很多企业开始赊账以求得扩大再生产,因此加强应收账款的管理成为铁路企业财务管理中一个重要的部分,只有建立健全财务管理制度,才能保证铁路企业快速稳定的发展。②加强铁路企业实物资产的控制,企业的实物资产是保证企业快速稳定发展的重要组成部分,只有加强企业实物资产的控制才能保证企业安全发展,我们可以采取建立健全企业财务内部控制制度,加强对企业的财产监督,控制,如：我们可以建立《仓库管理制度》、《物品检查制度》等相关的规章制度,对实物的购买、领用、销售进行监督、检查。在制度上保证企业财务的规范、堵住漏洞、维护安全。我们对企业财务的管理要把财产管理和财产记录分开来管理,形成有力的内部牵制,不能把财产的管理、记录、检查核对都交给一个人去管理,这样就容易出现问题,形不成互相牵制的企业内部管理制度的模式,我们还要定期对企业的实物资产进行检查,发现问题及时解决,出现的问题我们还要追究其责任,确保责任落实到每一个人身上。我们要随时突击检查,督促管理人员和记录人员保持高度的警惕性,杜绝因疏忽大意导致企业实物资产流失。③加强会计监督的控制,会计是一个企业核心,如果企业的会计出现问题,企业财务的管理就会问题不断,我们应该加强企业会计的监督力度,加强反腐倡廉的宣传,随时监督企业会计的贪污、腐化和铺张浪费的行为,在对企业会计监督的过程中,对经济活动中的资金运作、生产经营、收入分配等进行监督,坚决制止和严肃查处作假账、违反财经纪律、营私舞弊、挥霍浪费等行为。④加强内部审计的控制,企业内部审计的作用是对企业的各个部门进行内部的监督,依法检查企业会计的账簿和相关的资料,监督企业财务的真实性、合法性和有效性,加强企业的财务管理和企业经济效益的提高,企业的会计要接受企业各个部门的监督和检查。
2.4 积极培养管理人才,努力提高企业财会人员的素质
在市场经济的条件下,提高铁路企业会计的素质势在必行,如果企业会计的素质差,会造成企业财务管理的一系列问题,要想提高企业会计的素质,第一，要加强企业会计的思想教育,职业理想的教育,作为一名企业的财会人员,必须要热爱本职工作,安心本职工作,做好本职工作,充分发挥企业会计的积极性、主动性,使企业的会计乐业、敬业,以自己的出色的工作赢得社会各界对会计职业的尊重。第二，端正企业会计的工作态度,有什么样的工作态度就会有什么样的工作,积极认真的工作态度是圆满完成会计工作的前提条件,会计人员在从事业务活动是要敬业、乐业,要积极开动脑筋创新,发挥自己的聪明才智、锐意开拓、勇于创新。第三，企业的会计还要遵纪守法,要有强烈的责任心和上进心,要坚持原则、秉公办事,正直无私,廉洁奉公,不,用自己的行动维护会计职业的光辉形象。第四，铁路企业的会计应该实现择优竞争上岗的政策,建立健全约束机制和激励机制,改变以前的选人用人的制度,每年要对全系统的财会人员进行一次考试和考核,实行全解重聘、竞争上岗,择优录取,这样就会给铁路企业的财会人员以压力感和紧迫感,促使铁路企业的财务人员整体素质的提高。第五，实行财务人员的稽查制度,财务稽查是铁路企业财务内部的一种监督和约束的机制,通过对企业的收支情况进行监督检查、指导,增强企业财会人员遵纪守法的自觉性,对检查中出现的问题,要及时纠正、解决,杜绝企业的财务人员出现错误,提高企业财务人员的整体素质和清正廉洁性。第六，加强企业会计职业责任感的教育,职业责任是企业会计道德规范的核心,也是评价一个会计行为的主要标准,在从事会计工作的时候,每一个企业的会计人员都应该严格履行党的方针、政策,财务制度和财会规范,认真履行企业财务人员的职业道德。
2.5 规范会计核算程序
一、铁路施工企业工程项目成本管理创新的必要性
长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。
1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。
2.定额制定脱离实际
首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽视质量成本和工期成本的管理
（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。
（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。
二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则
1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。
2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。
3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。
三、铁路施工企业工程项目成本管理创新
1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。
2.定额制定的方法创新
改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。
