时间：2023-04-03 10:01:20
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一、绪论
随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。
二、理论框架
1. 国际货物运输。国家与国家、国家与地区之间的运输。
2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。
3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务： 有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系： 企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。
4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：
（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。
三、实证研究
作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店 （如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。
（1）下表是各个受访公司的从业介绍：
公司
商品
公司
商品
厦门市协力捷
耳机，棉马夹，箱包袋
成都辉鸿
摄像头、U盘、数据线
山东奥美特
儿童餐椅、婴儿床
杭州北欧心情
餐具
汕头粤美
压蒜器、
河北瑞华制药
生物制药
深圳美秀外贸
女式钱包
长沙凯乐
雨鞋、拖鞋
上海大余
电话机，手机，电脑麦克风
深圳恒盛
数码相机
珠海益智
玩具火车、积木
浙江海林
工业织物、纺织制品
河北沧州机械
不锈钢机械配件
青岛恩福
碳酸饮料
温州爱家绿客
树脂防火板
江苏永枫纸业
包装彩纸、墙纸
顺德艺轩
真皮沙发
杭州诺迪福家居
蜡烛台、插花瓶、陶瓷摆件
苏州裕美
近年来，在国家政策支持和企业创新奋进下，安徽省高新技术产业发展迅猛，高新技术产品出口规模提升，结构优化，出口额占对外贸易总额的比重不断增加。高新技术产品出口竞争力作为高新技术产业国际竞争力的最直接表现，决定了一个国家或地区参与国际分工的地位，决定了贸易产品的结构优化，决定了对外贸易发展的前景。因此，加强对高新技术产品出口竞争力研究十分必要、也很重要，本文在概括安徽省高新技术产品出口情况后，利用TCI指数、MI指数和GL指数测度了安徽省高新产品出口的贸易竞争力、比较优势和产业内贸易情况，并得出结论，最后提出了扩大高新产品出口规模和优化出口结构的政策建议。
一、安徽省高新技术产品出口概况
近年来安徽省高新技术产品出口呈现出跨越发展态势，出口产品和企业集中度较高，一批有竞争力的骨干企业和拳头产品涌现出来，带动了全省高新技术产品出口竞争力的提升。
（一）高新产品出口跨越式发展。安徽省高新技术产品出口额从1995年的1.2亿美元国际贸易论文，发展到2009年的15亿美元，年均增长高达19.7%。出口额占全省总额比重从1995年的7.6%提高到2009年的16.9%。高新产品出口额的年均增幅远高于同期全省GDP的增长速度，通过高新产品出口，拉动了我省精细化工、汽车配件等产业的发展，为省内产业升级、技术更新提供了强大的推动力。
（二）产品集中度较高。安徽省高新技术产品出口的产品集中度较高。2009年全省出口的高新技术产品中，全钢子午线轮胎、镀锌板等新材料出口4.9亿美元，占高新产品出口额32.6%，生物医药及器械出口4.6亿美元，占高新产品出口额30.6%，电子信息产品出口2.9亿美元，占高新产品出口额19%，光机电一体化1.5亿美元，占高新产品出口额10.1%。高新产品出口呈现产业集聚现象，产品集中度不断提高核心期刊目录。高新产品的九大类产品中，以上四类产品出口额占总额高达92％。
（三）出口企业集中度高。2009年安徽省高新技术产品出口中，佳通乘用子午线轮胎、丰原集团、华文国际、华安进出口、水泥研究院等20家骨干企业累计出口10.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的70%。户均出口规模达到5000万美元以上，随着出口企业发展壮大，其抵御国际市场风险能力也日益增强。
（四）出口主体性质多元化。全省高新产品出口中，国有、外资、集体民营企业三分天下。外商投资企业高新技术产品出口5.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的36%，国有企业出口5.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额35%，集体民营企业出口4.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额29%。
二、安徽省高新技术产品出口竞争力研究
随着全省高新技术产品规模的不断提升，优化出口产品结构，提高出口产品竞争力逐步提上议事日程，首先要做的是摸清家底，掌握全省高新技术产品出口的竞争力现状，下面将从TCI、MI和GL三大指数，详细分析近年来安徽高新技术产品分类竞争力情况，以期做到了解全省高新技术产品出口竞争力情况，进而扬长避短，全力推动高新技术产品提升出口竞争力。
（一）使用贸易竞争力指数衡量[1]。贸易竞争力指数（TCI：Trade CompetitionIndex）是判断一国或地区的某种产品在国际市场上是否具有相对竞争优势的衡量指数。其计算公式为TCI=（Xi-Mi）/（Xi+Mi）。其中：Xi和Mi分别表示一个国家或地区在一定时期内产业i的出口额和进口额。TCI指数取值范围为-1≤TCI≤1国际贸易论文，当0≤TCI≤1时，意味着该产品具有较强的国际竞争力，当-1≤TCI≤0，意味着该产品国际竞争力较弱。
表1列出了安徽省高新技术产业九类产品在2003-2009年的TCI指数：
表1：2003-2009年安徽省高新技术产品TCI指数
产品名称
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
高新技术产品
0.017
0.14
0.239
0.156
0.371
0.363
0.368
其中：
电子信息
0.615
0.683
0.617
0.111
0.579
0.425
0.541
软件
1
1
1
1
1
航空航天
-0.98
-0.87
-0.963
-0.97
-0.854
-0.776
-0.594
光机电一体化
-0.672
-0.586
-0.592
-0.437
-0.406
-0.338
-0.274
生物医疗器械
0.358
0.463
0.558
0.513
0.66
0.633
0.651
新材料
0.332
0.419
0.537
0.746
0.793
0.653
0.699
新能源
-0.581
-0.458
-0.442
-0.226
-0.033
0.038
-0.113
环保与海洋
-0.494
-0.007
0.157
-0.407
-0.362
0.261
-0.227
现代农业
-1
0.963
0.91
0.736
0.978
0.997
-0.492
数据来源：根据安徽省商务厅进出口数据整理而得。
通过表1，可以看出，安徽省高新技术产品出口具有一定的国际竞争力，2003年至2009年间，TCI指数均大于0，处于0≤TCI≤0.4区间。仔细观察可以发现，除2006年外，其余年份，TCI指数呈现逐年走高态势，这意味着全省高新技术产品出口的竞争力在不断提升。但也应清醒地看到，安徽省高新技术产品TCI指数从细分的产品类别来看，9大类产品中，有航空航天、光机电一体化、新能源、环保与海洋等多类产品TCI指数长期处于≤0状态，说明这些产品的出口竞争力还相当弱，全省高新技术产品出口的TCI指数之所以趋于正数，表现为具有一定的出口竞争力，主要得益于新材料（历年TCI指数平均数大于0.5）、生物医疗器械（历年TCI指数平均数大于0.5）所表现出来的较强出口竞争力的支撑。由此可见，安徽省高新技术产品出口虽然总体具备一定国际竞争力，但从产品大类内部来看，发展还极其不平衡，要提升全省高新技术产品的出口国际竞争力，还有很长的路要走。
（二）使用Michaely指数衡量。我们引用Michaely指数(MI指数)来衡量与测度安徽省高新技术产品出口的比较优势和国际竞争力，Michaely指数测度公式可以表示为：。其中，MIij表示j经济体在商品i上的Michaely指数；Xij，Mij分别表示j经济体商品i的出口额和进口额；表示j经济体m种商品的出口总额；表示j经济体m种商品的进口总额。MI指数的变动区间为[-1，1]，0≤MI≤1时，意味着产品具有比较优势，-1≤MI≤0时，意味着产品具有比较劣势。
表2：2003-2009年安徽省高新技术产品MI指数
产品名称
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
高新技术产品
-0.005407
0.01775
0.0323
0.012469
0.0657
0.067
0.066099
其中：
电子信息
0.022859
0.02632
0.0175
-0.00024
0.0113
0.0093
0.019484
软件
0.0005
0.000382
0.0003
0.0002
0.000215
航空航天
-0.009079
-0.004
-0.003
-0.01622
-0.002
-0.001
-0.00139
光机电一体化
-0.054121
-0.0589
-0.045
-0.0331
-0.028
-0.025
-0.022339
生物医疗器械
0.033839
0.03649
0.0342
0.02634
0.0322
0.0392
0.037236
新材料
0.028404
0.03327
0.0409
0.05342
0.0572
0.0459
0.042217
新能源
-0.019132
-0.0149
-0.013
-0.00677
-0.003
-0.002
-0.006506
环境保护与海洋
-0.008138
-0.0009
0.0003
-0.01144
-0.002
0.0007
-0.002767
现代农业
-0.000042
0.00039
0.0001
0.000093
0.0003
0.0005
-0.000052
数据来源：根据安徽省商务厅进出口数据整理而得。
从表2不难看出，2003年至2009年安徽高新技术产品出口的MI指数一直大于0国际贸易论文，表明全省高新技术产品出口具有一定比较优势核心期刊目录。但从表2不难看出，历年的高新产品MI指数都没有突破0.1，这说明全省的高新产品出口的比较优势相当微弱。此外，从分商品大类来看，全省仍然有航空航天、光机电一体化、环保与海洋、新能源四大类高新产品MI指数长期处于负值，意味着这四类产品仍然处于比较劣势。与TCI指数有相似之处，全省高新产品的MI指数推高，得益于新材料和生物医疗器械的比较优势，而这两类产品与前面的光机电一体化等产品相比，附加值、技术含量均低于前者，因此，安徽省高新技术产品出口MI指数虽然为正数，但其含金量不高，要真正实现高新产品比较优势，还必须下大力气培育提高光机电一体化等产品的比较优势。
（三）使用产业内贸易指数（GL指数）衡量。20世纪60年代产业内贸易研究兴起以来，Verdoorn、Grubel和Lloyd（1975）[2]、Krugman（1979）[3]、Falvey等人分别对产业内贸易的成因及利益进行了理论探讨，并对产业内贸易的水平进行了大量的测量和比较，进而推动了新贸易理论的形成与发展。本文运用国际上通用的评价产业内贸易的指标——1975年由格鲁贝尔和劳埃德给出的产业内贸易指数来衡量安徽省高新产品出口的产业间贸易和产业内贸易情况，具体计算公式为：GL=1-∣Xi-Mi∣/（Xi+Mi）。其中，Xi和Mi分别表示一个国家或地区在一定时期内产业i的出口额和进口额[4]。GL指数在0与1之间变动，0表示完全的产业间贸易，1表示完全的产业内贸易。通常以0.5为界限，GL指数大于0.5的是产业内贸易，反之为产业间贸易[5]。
从表3容易看出，安徽省高新技术产品出口2003-2009年的GL指数均大于0.5，说明高新产品出口属于产业内贸易。但值得一提的是，从具体分类来看，生物医疗器械和新材料2003、2004年的GL指数均大于0.5，属于产业内贸易，之后的2005至2009年的GL指数一直小于0.5，属于产业间贸易。高新技术产品的九大类产品中，只有上述两类可以归为产业间贸易，其余七类应该是以产业内贸易为主。总体来看，全省高新技术产品出口主要表现为产业内贸易。
表3：2003-2009年安徽省高新技术产品GL指数
产品名称
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
高新技术产品
0.983403
0.86049
0.7611
0.843624
0.6286
0.6371
0.632064
其中：
电子信息
0.385455
0.3168
0.3831
0.889392
0.4211
0.5752
0.459202
软件
航空航天
0.01952
0.12985
0.0372
0.029712
0.1463
0.2235
0.405757
光机电一体化
0.327773
0.41409
0.4078
0.562543
0.5943
0.6623
0.726384
生物医疗器械
0.641564
0.53672
0.442
0.487371
0.3397
0.3672
0.349209
新材料
0.667619
0.58097
0.4625
0.254209
0.2066
0.3473
0.300748
新能源
0.418554
0.54222
0.5579
0.773805
0.967
0.9617
0.886751
环境保护与海洋
0.506302
0.99276
0.8433
0.59336
0.6383
0.7393
0.77261
现代农业
0.03727
0.0896
0.263736
0.0215
0.0034
0.507937
数据来源：根据安徽省商务厅进出口数据整理而得。
三、几个简短结论
由上文的数量分析国际贸易论文，可以得出以下三个简短的结论：第一，从贸易竞争力指数（TCI）来看，安徽省高新技术产品具备一定竞争力，并呈现逐年走强态势。但高新产品出口中，内部发展不均衡，光机电一体化等大类商品贸易竞争力仍然不足。第二，从Michaely指数来看，安徽省高新技术产品出口具有一定比较优势，亦呈现逐步走高态势，主要体现在电子信息产品、生物医药、新材料等高新产品出口上。第三，从产业内贸易指数（GL）来看，安徽省高新技术产品出口仍然是产业内贸易为主，除了生物医药、新材料两大类产品，其余七类均表现为产业内贸易。总体来说，安徽省高新技术产品出口规模在不断提升，但其内部结构还有待进一步优化，要真正提升其出口竞争力、出口比较优势和改变目前的产业内贸易现状，还有漫长而艰辛的道路要走。
四、政策建议
通过前文分析，可以得知，目前安徽省高新技术产品出口具有一定竞争力，特别是部分新材料、生物医药产品优势明显，但要实现高新产品整体竞争力的提升，还要进一步加强光机电一体化等产品的出口竞争力培育。产品的出口竞争力培育的内在因素是企业自身的研发、创新和市场开拓，与此同时，政府的积极引导也将起到重要作用，下面本文将就政府层面可以做的工作提出四点建议。
（一）用足用好政策资金。促进企业形成创新动力，增加企业科研投入，做好研发项目储备，制定科研项目标准，发挥政策资金促进效应。对各项鼓励政策，落实到位，跟踪问效，确保成效核心期刊目录。以合芜蚌地区为重点，落实国家和省级财政资金支持企业开展研发项目国际贸易论文，发挥政策资金的引导作用，促进企业自主创新，提升高新技术产品出口竞争力。
（二）加快基地集群建设。抓好国家级基地建设，增强高新技术产品出口增长后劲。安徽省蚌埠市国家级科技兴贸精细化工出口创新基地于2006年获批，目前发展态势良好，2009年基地内企业的出口逆势上扬，今后要继续在加强组织领导、争取政策资金支持、建立公共服务平台、做好高新技术产品出口发展中长期规划、扩大进出口银行优惠信贷等多方面，加强国家级出口创新基地建设。努力提高柠檬酸、对氨基苯酚、赖氨酸、L乳酸、香兰素等一批产品出口竞争力，用好国家级出口基地的金子招牌，扩大基地内企业出口规模。
（三）搞好融资服务工作。企业融资难是制约外向型科技企业发展的难题，要继续大力推动进出口银行对高新技术产品出口的信贷支持力度，扩大使用进出口银行小企业统借统还优惠贷款业务，增加统借统还试点县（市）数量。不断降低企业融资成本，开创新的担保方式，与省担保集团加强合作交流，为科技企业出口提供资金保障。
（四）开展出口市场开拓。积极组织好企业参加知名的境外电子信息、医药化工展等，如德国柏林的电子消费展，阿根廷的医药原料展等。推动企业积极开拓新兴市场、巩固传统市场。带着产品，走出国门，参与竞争。
参考文献
[1]王分棉.北京高新技术产品出口竞争力动态分析[J]中国科技论坛，2007，(5).
[2]Grubel，H，G. and Lloyd，P.J.(1975)，Intra-industry Trade:The Theory and Measurement ofInternational Trade in Differentiated Products，Macmillan，London.
中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01
当前世界经济全球化和区域合作化的进一步深入推动了人、财、物、信息、技术等资源的国际间的快速流动。机场，作为综合交通运输体系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促进经济社会发展中扮演着越来越重要的角色。世界上越来越多的国家大力研究和发展以机场为依托的临空经济区，以此更好地发挥机场经济推动力的作用。随着我国经济的发展和民用航空业实力的不断增强，临空经济区在我国受到高度重视，一些临空经济区已经建成，一些临空经济区正在组织建设。
海南岛由于其自身的特殊特性，发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区，实现“一岛两场”协调发展的临空经济区运营模式，临空经济区将进一步促进海南国际旅游岛的建设，推动现代物流业和服务业发展，发挥民航在海南区域经济的拉动作用。
作为发展临空经济区的海南省，其机场旅客运输规模、经济发展水平、产业基础、综合交通体系等将对经济临空区的建设产生影响。
一、机场旅客运输规模
临空经济区以机场为依托，发展以机场运输业为核心的直接相关或间接关联的产业，从而形成的新型经济区域。因此，临空经济区的建设要求机场的运输周转量达到较大规模，对周边有较强的辐射力，一般为大中型机场，尤其是国际枢纽机场。
在我国，机场旅客运输量至少达到1000万人次以上是建设临空经济区的必要条件。海南省于2010年国家正式建设海南省国际旅游岛，各项政策和资金加大了对海南省航空运输业和旅游业的扶持力度，海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场是海南省南北两大国际机场，在良好形势下，开发国内国际航线，增加航班。2011年，海口美兰机场和三亚凤凰机场年旅客吞吐量首次突破1000万，两家机场正式迈入千万级客运机场行列，跻身国内大型客运机场行列。此后，两家机场一直保持千万级运输量，并持续增长。这两家机场的航空运输效益能够产生人流、物流、信息流、资金流等的聚集效应，带动临空经济区产业发展。同时，海南岛相比国内其他省份陆地面积小，高铁、高速公路为来往海口美兰机场和三亚凤凰机场提供了快捷的交通方式，同时也为发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区打下一定基础。
二、海南省经济发展水平及产业基础
海南省经济发展水平直接影响临空经济区的建设的可能性。人均地区生产总值（人均GDP）是与航空运输需求密切相关的经济指标，国际上研究认为人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增长2%。海南省国际旅游岛的定位、海南省经济的增长以及对外贸易的频繁，能够产生对航空运输的巨大需求，带动与航空运输相关的产业的发展，例如，客货运输、旅游休闲、仓储加工、综合贸易、商业服务、生活居住、高新技术等，从而推动临空经济区的建设。2013年，海南省人均GDP为5780.29美元，海口市人均GDP为6821.55美元，三亚市人均GDP为8352.70美元，为建设以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区创造了良好的经济基础。
临空经济区的产业发展是整个区域经济发展的一个有机组成部分，其产业机构的发展定位受区域产业发展总体框架的制约和影响[1]。临空经济区的产业选择应该因地制宜。海南省国际旅游岛的建设立足于发展现代服务业为经济支撑，免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇、低空飞行、航空补贴、航空奖励等利好政策的纷纷出台促进海南省航空旅游业保持发展的良好势头，进而促进服务业繁荣。从国家发展海南省的战略高度来看，以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区可以重点发展6大功能产业：空港物流业、热带现代农业、酒店会展业、国际商务业、高新技术产业、生态居住。
三、综合交通体系
由于海南省的特殊地理位置和陆地面积小，海口美兰国际机场能够与三亚凤凰国际机场构成双核心的临空经济区，形成“一岛两场”协调发展的临空经济区模式，满足海南省未来航空运输业和经济发展需求，为国内和国际提供商业服务。
海口美兰机场和三亚凤凰机场规划可以统筹规划机场周边交通联系，建设机场与周边城市、市区以及周边城镇、村的主要快速交通网络，完善海南省航空网络体系，加强区域间协作，提升海南省的国际影响力，增强海南省地区对国内外资本的吸引力。此外，这两家机场可以打造航空运输与铁路、公路、水路等―体化交通体系，实现航空、铁路、公路、水路等不同交通方式之间的便捷换乘、无缝隙衔接，塑造海南省航空运输服务明星形象。
四、结语
临空经济区的建设要考虑其所在城市或地区的自身特点和条件，对空城市或地区的条件进行研究，可以确定该临空经济区可以发展的临空产业，形成特色临空经济必然。本文主要从机场旅客运输规模、经济发展水平以及产业基础、综合交通体系三个方面，分析了海南发展“一岛双核”临空经济区条件。在这三个方面中涉及的具体要素有待进一步讨论。
参考文献：
近年来，在国家政策支持和企业创新奋进下，安徽省高新技术产业发展迅猛，高新技术产品出口规模提升，结构优化，出口额占对外贸易总额的比重不断增加。高新技术产品出口竞争力作为高新技术产业国际竞争力的最直接表现，决定了一个国家或地区参与国际分工的地位，决定了贸易产品的结构优化，决定了对外贸易发展的前景。因此，加强对高新技术产品出口竞争力研究十分必要、也很重要，本文在概括安徽省高新技术产品出口情况后，利用TCI指数、MI指数和GL指数测度了安徽省高新产品出口的贸易竞争力、比较优势和产业内贸易情况，并得出结论，最后提出了扩大高新产品出口规模和优化出口结构的政策建议。
一、安徽省高新技术产品出口概况
近年来安徽省高新技术产品出口呈现出跨越发展态势，出口产品和企业集中度较高，一批有竞争力的骨干企业和拳头产品涌现出来，带动了全省高新技术产品出口竞争力的提升。
（一）高新产品出口跨越式发展。安徽省高新技术产品出口额从1995年的1.2亿美元国际贸易论文，发展到2009年的15亿美元，年均增长高达19.7%。出口额占全省总额比重从1995年的7.6%提高到2009年的16.9%。高新产品出口额的年均增幅远高于同期全省GDP的增长速度，通过高新产品出口，拉动了我省精细化工、汽车配件等产业的发展，为省内产业升级、技术更新提供了强大的推动力。
（二）产品集中度较高。安徽省高新技术产品出口的产品集中度较高。2009年全省出口的高新技术产品中，全钢子午线轮胎、镀锌板等新材料出口4.9亿美元，占高新产品出口额32.6%，生物医药及器械出口4.6亿美元，占高新产品出口额30.6%，电子信息产品出口2.9亿美元，占高新产品出口额19%，光机电一体化1.5亿美元，占高新产品出口额10.1%。高新产品出口呈现产业集聚现象，产品集中度不断提高核心期刊目录。高新产品的九大类产品中，以上四类产品出口额占总额高达92％。
（三）出口企业集中度高。2009年安徽省高新技术产品出口中，佳通乘用子午线轮胎、丰原集团、华文国际、华安进出口、水泥研究院等20家骨干企业累计出口10.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的70%。户均出口规模达到5000万美元以上，随着出口企业发展壮大，其抵御国际市场风险能力也日益增强。
（四）出口主体性质多元化。全省高新产品出口中，国有、外资、集体民营企业三分天下。外商投资企业高新技术产品出口5.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的36%，国有企业出口5.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额35%，集体民营企业出口4.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额29%。
二、安徽省高新技术产品出口竞争力研究
随着全省高新技术产品规模的不断提升，优化出口产品结构，提高出口产品竞争力逐步提上议事日程，首先要做的是摸清家底，掌握全省高新技术产品出口的竞争力现状，下面将从TCI、MI和GL三大指数，详细分析近年来安徽高新技术产品分类竞争力情况，以期做到了解全省高新技术产品出口竞争力情况，进而扬长避短，全力推动高新技术产品提升出口竞争力。
（一）使用贸易竞争力指数衡量[1]。贸易竞争力指数（TCI：Trade CompetitionIndex）是判断一国或地区的某种产品在国际市场上是否具有相对竞争优势的衡量指数。其计算公式为TCI=（Xi-Mi）/（Xi+Mi）。其中：Xi和Mi分别表示一个国家或地区在一定时期内产业i的出口额和进口额。TCI指数取值范围为-1≤TCI≤1国际贸易论文，当0≤TCI≤1时，意味着该产品具有较强的国际竞争力，当-1≤TCI≤0，意味着该产品国际竞争力较弱。
表1列出了安徽省高新技术产业九类产品在2003-2009年的TCI指数：
表1：2003-2009年安徽省高新技术产品TCI指数
产品名称
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
高新技术产品
0.017
0.14
0.239
0.156
0.371
0.363
0.368
其中：
电子信息
0.615
0.683
0.617
0.111
0.579
0.425
0.541
软件
1
1
1
1
1
航空航天
-0.98
-0.87
-0.963
-0.97
-0.854
-0.776
-0.594
光机电一体化
-0.672
-0.586
-0.592
-0.437
-0.406
-0.338
-0.274
生物医疗器械
0.358
0.463
0.558
0.513
0.66
0.633
0.651
新材料
0.332
0.419
0.537
0.746
0.793
0.653
0.699
新能源
-0.581
-0.458
-0.442
-0.226
-0.033
0.038
-0.113
环保与海洋
-0.494
-0.007
0.157
-0.407
-0.362
0.261
-0.227
现代农业
-1
0.963
0.91
0.736
0.978
0.997
-0.492
数据来源：根据安徽省商务厅进出口数据整理而得。
一般教师在讲解国际货物运输的知识时，主要讲解三部分内容。首先是运输方式，其次是运输条款，最后是运输单据。如果能加入运输路线这部分，会使授课内容更加丰富。比如，讲解海洋运输方式时，给学生介绍太平洋、大西洋、印度洋及北冰洋的主要海运路线及沿途的主要港口；在讲解铁路运输时，讲解我国通往邻国的铁路干线及国境车站；在讲解航空运输时，给学生讲解世界上主要的三个航空业务区及最繁忙的三条航空线和航空站。
（二）各海域和港口的气候类型
世界各国的港口自然条件不同，特别是在气候方面差异较大，从而对商品的运输产生直接影响。有些港口全年都可以通航；而有些港口则冬季封冻，不可通航；更有甚者，北冰洋由于气温较低，大部分港口常年冻结，船舶不能停靠，利用率极低。比如俄罗斯虽然拥有广阔的海域，但是由于纬度偏高，使得除了太平洋南部、黑海沿岸及摩尔曼斯克港之外，其他港口冰封期都很长，利用率非常低。又如，东南亚的中南半岛上大部分国家为热带季风气候，有明显的干湿两季；马来半岛上大部分国家为热带雨林气候，终年高温多雨。因此在磋商合同的装运期以及商品的包装时，要根据经过的海域、港口以及商品的性质选择。
二、国际货物运输保险中也会用到贸易地理的知识
国际货物运输保险主要包括四部分内容：一是国际货物运输保险承保的范围；二是中国人民保险公司的货物运输保险；三是伦敦保险业协会的货物运输保险；四是保险条款和保险实务。其中国际货物运输保险承保的范围是指由于风险造成的损失及产生的费用，而风险中的海上和外来风险都跟货物的运输路线有关，这势必会牵涉到贸易地理的知识。教师们在讲解保险的知识时应该给学生介绍国际贸易运输中哪些航线和海域容易发生风险。世界上比较著名的海盗有索马里海盗、加勒比海盗和马六甲海峡周围的海盗。教师应该在地图上指出索马里海盗活动范围主要在亚丁湾，而亚丁湾是通过苏伊士运河必须经过的地方，现在索马里海盗的活动范围已经延伸至印度洋。因而，我国同欧洲，北美东海岸之间的运输特别应该注意防范。加勒比海盗，一般活动在巴拿马运河附近，因而我国同北美西海岸之间的贸易应该注意防范。马六甲海峡被称为海盗天堂，海盗也很猖獗，因此我国同中东以及欧洲和北美东海岸之间的贸易都应该注意。海盗劫持的风险不在我国海运保险的基本险承保范围之内，而需要投保战争险。如果用的是伦敦保险业协会的保险条款的话，应投ICC（A）。
三、能源及农业贸易地理（经济贸易地理）对编造贸易实务案例很有用处
国际贸易地理中会讲解具体货物的贸易地理，比如能源贸易地理和农业贸易地理，而这些即是在讲解国际贸易理论中的国际贸易地理方向和国际贸易商品结构，属于经济贸易地理的范围。
在国际贸易实务中讲解案例时，如果具体货物的贸易地理知识学不到位，将会出现一些常识性的错误。例如在讲解国际贸易术语时，用来解释风险转移的条件是货物特定化这一知识点时，可能会用到一个案例：中国以CFR贸易术语出口到美国小麦500M/T，卖方准备到目的港再将其中的200M/T给A商人，300M/T给B商人。结果在运输过程中由于暴风雨袭击，其中的200M/T货物落海，卖方以风险已经转移给买方为由让买方承担损失。我们先不分析案例，而是分析下这个案例的背景，小麦的主要出口国在北美和欧洲；进口国在亚洲和非洲。我们向美国出口小麦本身就是不太符合实际的，会让学生产生我们向美国出口小麦的错误认识，而这种认识无论对他们写作论文还是实际工作都会产生误导。
教师在编造案例时必须要考虑到产业布局，不能违背了产业布局的规律。比如中东国家石油和天然气资源丰富，澳大利亚和巴西盛产铁矿石；我国及其他发展中国一般集中生产和出口劳动力密集型产品，而发达国主要是集中生产和出口资本和技术密集型产品。这样学生以后在从事国际贸易相关工作时，才能按照产业布局规律进行市场调研，寻找客户，从而才能顺利进行交易磋商，签订合同。
四、贸易术语的讲解中会用到自然地理的知识
2010年9月27日，国际商会正式推出《2010国际贸易术语解释通则》（Incoterms? 2010），以取代已经在国际货物贸易领域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。
一、Incoterms? 2010 与Incoterms2000的对比
自从1936年国际商会制定出国际贸易术语解释通则之后，此项在全球范围内被采用的合同标准就经常性地更新换代，与国际贸易的发展步调一致。国际贸易术语解释通则2010考虑了免税贸易区的不断增加，电子沟通在商务中的不断增多，以及被更加重视的货物运输中的安全和变化等问题。
(一)新版本的主要变化
1、术语分组的变化
Incoterms 2000将贸易术语根据开头字母划分为E，F，C和D组，共13种，且卖方对买方的责任大小依次排列。新版本整合为11种贸易术语，且按照所适用的运输方式划分为两大类，即适用于任何运输方式的七种以及适用于水上运输方式的四种。具体列表如下：
适用于任何运输方式 (海运， 公路，空运，铁路运输l)
适用于水上运输方式（包括海运和内河运输）
Ex Works (EXW)
Free Alongside Ship (FAS)
Free Carrier (FCA)
Free on Board (FOB)
Carriage Paid To (CPT)
Cost and Freight (CFR)
Carriage and Insurance Paid to (CIP)
Cost， Insurance and Freight (CIF)
Delivered at Terminal (DAT)
Delivered at Place (DAP)
Delivered Duty Paid (DDP)
新版本的这种分类方法看似没有旧版本的排列容易记忆和把握，但这种分组方式强化了适用于海运与适用于任何运输方式的贸易术语的区分，提醒大家不要混用。在过往的贸易术语使用实践中国际贸易论文，一些人把FOB用于空运或其他运输方式，由此造成了误解和分歧。新版本的分组方式在这一点上为使用者划分了更为清晰和直观的界线。
2、术语的增减
创设DAT和DAP两个新术语，取代DAF、DES、DEQ和DDU，贸易术语从原来的13个减少到11个。具体对比如下表：
新增术语
新术语含义
卸货费承担
被取代的术语
新术语的优势
Delivered at Place (DAP)
在指定目的地交货
卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费
Delivered at Frontier (DAF)
Delivered Ex Ship (DES)
Delivered Duty Unpaid (DDU)
用DAP替代以前三个术语，适应所有运输方式，指定目的地根据实际情况确定，使用更简化。
Delivered at Terminal (DAT)
指定目的地或目的港的集散站交货
卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用
Delivered Ex Quay (DEQ)
“Terminal”可以是任何地点，如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等。更加适合当今运输模式。
3、术语义务项目的变化
在新版本的指导性解释中，要求货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求。这主要是考虑到美国“9.11”事件后对安全措施的加强论文怎么写。为与此配合，进出口商在某些情形下必须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息。
4、“船舷”概念的消失
在Incoterms 2000针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的风险划分界限。而在实际操作中，“船舷”这个界限只能作为买卖双方活动领域之间假想的界限，不具有可操作性，长期以来不能满足实践的需要，此次新版本的修订，删除了“船舷”的概念，取而代之的是“装上船”(placedonboard)。之前关于卖方承担货物越过船舷为止的一切风险，在新术语环境下变化为“卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险”。
5、关于“StringSales”(链式销售)的补充
新版本考虑并具体化了“StringSales”(链式销售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF这些贸易术语的说明中提及连环贸易，并对连环贸易中作为中间环节的卖方的义务进行了明确，在这种情况下，中间环节的卖家不需要再次运输货物，因为货物已被第一个卖家安排装船运输了。中间的卖方通过接收货物而非运输货物向买方履行义务。为明确起见，Incoterms? 规则2010在相关规定中把提取已经运输的商品的义务作为运输商品义务的替换。
（二） 新版本使用时的注意事项
1、术语使用范围的变化——将Incoterms的使用范围扩展到国内货物销售合同
传统的Incoterms 规则只在国际销售合同中运用，此种交易货物运输都需跨越国界。Incoterms? 2010明确表明可适用于国内贸易合同。这主要是考虑到像欧盟这种单一市场内部的进出口过程中，国与国的边界手续的大量消失，以及在美国国内贸易中，已经越来越多地使用Incoterms而不是UCC（美国统一商法）。
2、注册商标带来使用格式上的要求
以往的Incoterms 2000不是注册商标国际贸易论文，因此在使用的格式上往往会出现差异。而Incoterms? 2010是注册商标，这就要求在使用时格式必须规范，并且，由于?是注册商标的构成部分，因此我们在使用任何贸易术语时都需要将“Incoterms? 2010”或“国际贸易术语解释通则? 2010”作为后缀，或者术语选择时的必要构成要件在合同中说明。
3、风险临界点的变化，贸易术语中地点的重要性
删除了以越过船舷为交货标准而代之以将货物装运上船。这更准确的反应了现代商业现实，避了以往风险围绕船舷这条虚拟垂线来回摇摆。但这也并不能杜绝在风险划分点上产生争议。贸易术语的使用中，只有当事人双方选定特定的一个收货地或港口时，所选术语才能发挥作用。地点或港口名称越精准，Inconterms规则越有效。
二、国际贸易术语解释通则 2010?影响分析
（一）总的来看，影响力有限
此次Incoterms? 2010是中国加入世界贸易组织后的首次修订，也是中国专家代表首次参与该规则的修订。但笔者分析此次修订影响力不会太大，主要有以下几个原因:
1、贸易术语只是沟通工具，非强制使用
INCOTERMS是全球贸易经验的总结，就其性质而言它只是业界沟通的工具，贸易双方可以根据自己的利益需求选择不同版本内的所有贸易方式，新版本虽已执行，但在INCOTERM2000已经深入人心的情况下，可能会有相当一部分人在一定时间内继续使用旧版本。
2、此次修订的是D组贸易术语，对现在广泛使用的贸易术语影响不大
此次修订新增了两个D组术语，替代以前的四个D组术语，而目前在贸易实践中使用较多的还是FOB、CFR、CIF、EXW等术语，也就是说，使用量最大的术语在此次修订中没有实质性变化。
3、技术层面东西，对贸易本身影响不大
INCOTERMS 作为技术层面的成果，只是给相关当事方针对具体合同条款更好的约定，但没有影响主要的贸易因素，因此，对贸易本身没什么影响。
4、未必能解决THC 问题。
DAT和DAP两个新术语有助船舶管理公司弄清码头处理费(TerminalHandling Charges)的责任方。目前，常有买方在货物到港后，投诉被要求重复缴付码头处理费，一方面是来自卖方国际贸易论文，一方面是来自船公司，而新通则明确了货物买卖方支付码头处理费的责任。
但由于前面所提到的工具性，用不用取决于贸易双方的达成的意愿，并没有强制性，所以在买卖双方实力悬殊的情况下，新版本引入的意在解决THC纠纷的两个贸易方式——DAT和DAF，虽然明确了买卖双方对THC的责任，但在实务操作中可能很难发挥实效。
（二） 实务各方应如何应对
1、海关——对报关通关无影响
在货物的进出口通关实践中，涉及到贸易术语的主要是在进出口货物报关单的填制项目中“成交方式”这一栏，但海关规定的《成交方式代码表》只有6种成交方式可供选择填报，（见下表）。
成交方式代码
1
2
3
4
5
6
成交方式名称
CIF
C&F
FOB
C&I
市场价
垫仓
代码表给出的成交方式主要体现成本、运费、保险费等成交价格构成因素，目的在于方便海关确定完税价格和计算税费。这几种成交方式不完全等同于国际贸易实务中贸易术语的概念，它适用于所有的运输方式论文怎么写。因此，在填制报关单时，如果买卖双方成交时实际使用的成交方式不属于海关规定的《成交方式代码表》中的成交方式，要依照实际成交方式中的成本、运费、保险费等成交价格构成因素选择代码表中具有相同价格构成的代码填报。
比如在报关单填制时，一批空运货物出口实际成交使用的贸易术语是FCA，但由于海关规定的《成交方式代码表》中没有FCA，因此不能够填报FCA。因为FCA的价格构成只包括成本不包括运费、保险费，所以应该选择《成交方式代码表》同样只包括成本的成交方式，即FOB填报。这样看来，此次新版本虽有贸易术语的增减但不会对进出口货物报关单的填报以及通关带来影响。
2、买卖双方——辨识新旧版本，明确风险费用
（1）正确地选择贸易方式，辨识新旧版本，避免纠纷
选择贸易术语需要与货物，采取的运输方式相适宜，最重要的是合同双方是否添加额外的义务，不论选用何种Incoterms规则，双方应该意识到对合同的解释会受到使用的港口或地址惯例影响。
如果确定要适用某一版本规则，应在合同中明确表明，例如：所选择的Incoterms规则（含指定地点）适用Incoterms? 2010规则。
（2）明确风险、费用划分
此次修订删除了FOB，CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免。新版本意图将具体问题留待当事人自行解决，这就需要双方在订立合同时要考虑到这个问题国际贸易论文，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点以及相关费用的划分。同时，尽可能精准地描述地址或港口名称。
（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需约定
Incoterm规则确有阐述销售合同中当事人的特定义务，然而，Incoterms并没有关于货物所有权的转移，违约的后果等明确的规定。这些问题通常是通过销售合同的明示条款和适用的法律条文来解决。
3、托运人与承运人——明确费用
在以“船舷”作为风险分界点的旧版本中，承运人与托运人责任和费用的划分界限一般在船上吊杆所能达到的吊钩底下，也就是，托运人将货物送达吊钩底下后就算完成交货任务，然后由承运人负责装船。承运人最基本的义务是按合理的期限将货物完整无损地运到指定地点，并交给收货人。托运人的基本义务是按约定的时间，品质和数量准备好托运的货物，保证船舶能够连续作业，并及时支付有关费用。随着新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“装到船上”，这就需要托运人和承运人进一步明确在装船过程中产生的各种费用，以免发生不必要的纠纷。
参考文献
[1]Incoterms? 2010 ，By the International Chamber ofCommerce (ICC) ，ICC Publication No. 715 ， 2010 Edition
[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/
[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010
欧盟通过2008/101/EC指令将航空业纳入碳排放交易体系，招致世界各国的不满，其中以美国为总部所在地的数个航空公司及关联组织于2009年12月向欧洲法院提出质疑欧盟将航空业纳入排放交易体系合法性的诉讼。虽然案件已于2011年12月21日审结，但其对后来世界范围内的航空碳税影响深远，在其影响之下，各国有关国内法也有了新的发展，因此以该案件为视角探讨欧盟将航空业纳入排放交易体系的国际法基础显得十分必要。本文将从美欧航空碳税案出发，回顾欧洲法院对争议焦点的处理意见，总结这一持续性争议的发展趋势及对我国应对此类问题的借鉴意义。
一、背景介绍
2003年，欧共体通过制定2003/87/EC指令建立了温室气体排放交易许可制度，在欧共体范围内强制性设定了欧盟温室气体排放权贸易体系（EU-ETS），其在序文中提出，“这一制度的建立将会有利于欧共体及其成员国实现其在《京都议定书》中所应承担的义务。”基于欧盟对减排所做出的保证，EU-ETS被认为是“欧洲气候变化政策的基石”，并成为了全世界范围内最大的排放权贸易机制。但EU-ETS最初并不包括航空活动中的碳排放，直到2012年1月1日2003/87/EC的修正指令即2008/101/EC指令正式生效，EU-ETS即正式将航空业纳入体系适用范围之内。而且，EU-ETS体系除适用于欧洲航空公司之外，还适用于欧盟之外的航空公司所经营的航班，只要此类航班在欧盟的任一机场降落或起飞。欧盟指令一出，即招来了世界各国的苛责声。美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司以及联邦航空公司于2009年12月向欧洲法院提讼，质疑欧盟将航空业纳入排放交易体系的合法性依据。
二、欧洲法院对2008/101/EC指令的合法性分析
上述航空公司及关联组织向英国高等法院提出司法审查请求，质疑2008/101/EC指令的合法性。原告诉称，EU-ETS延伸适用于航空碳排放违反了数个国际公约以及一系列国际习惯法规则，比如，其对燃料消耗征税违反了《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》）、《京都议定书》以及《美欧开放天空协议》；EU-ETS适用于欧盟以外的运营商，扩大了欧盟的属地管辖权，违反了国际习惯法规则。
作为一项普遍性规则，欧盟成员国内国法院无权宣布欧盟机构所颁布的法案的效力，因而这一项任务就交到了欧洲法院的手中。欧盟运行条约（TFEU）第267条规定，欧盟成员国法院或仲裁庭可向欧洲法院申请“先决裁决”，以解释相关条约或其有效性以及“欧盟机构法案”。据此，欧盟成员国内国法院可提请欧洲法院做出指向欧盟法律的裁决，而内国法院即可将欧洲法院的裁决用于该争议的判决当中。
欧洲法院在处理英国高等法院关于2008/101/EC指令有效性问题的先决裁决请求时，主要考虑了以下问题：首先是原告提及的数个国际条约是否可以用来判定欧盟法律的效力；其次是英国高等法院提到的“国际习惯法规则是否可以用来判断欧盟法律的效力”；第三，若上述问题的答案都是肯定的，则欧洲法院最后应考虑前面所引用的规定或规则是否对影响2008/101/EC指令的效力有所影响。
（一）国际条约是否可以用来判定欧盟法律的效力
欧洲法院一开始就提到，根据《欧洲联盟运行条约》第216条（2）款的规定，经欧盟协商缔结的国际条约对欧盟各机构具有约束力，而且效力优先于欧盟机构的法律。即国际条约不需要经过欧盟法律的转化，一经欧盟程序批准，即对欧盟产生效力。结合欧洲法院以往判例，国际条约在欧盟的这种直接效力可以通过以下标准来加以判断：第一，欧盟必须负有义务，即欧盟是这一国际条约的缔约国；第二，国际条约的性质和逻辑无法排除欧洲法院的有效性审查；第三，国际条约的规定须为“无条件且充分准确的”。这一标准要求关于此问题的规定须涵盖一项具体清晰且明确的义务。以下便是是欧洲法院对英国高等法院提请其先决裁决请求中所引用的国际条约是否符合以上标准的分析。
1.《芝加哥公约》
《芝加哥公约》即《国际民用航空公约》，于1944年12月7日在美国芝加哥签订。欧盟大部分的成员国在《芝加哥公约》签订之初就已成为该公约的缔约国，而欧盟经1993年《马斯特里赫特条约》而成立，其前身欧共体经1958年1月1日生效的《罗马条约》成立，即《芝加哥公约》签订在前，欧盟成立在后。欧洲法院认为，虽然欧盟的成员国签署了《芝加哥公约》，但欧盟并不是《芝加哥公约》的成员。尽管公约中所涵盖的某些问题已经被欧盟立法规定，但欧盟在公约规定的所有领域内并没有专属权限，欧盟也就不受公约的约束。再者，根据《欧洲联盟运行条约》234条的规定，欧盟不受1958年1月1日前已生效的国际条约的约束。综上，公约的各项规定也就不能用来作为判断欧盟法律有效性的标准。
2.《京都议定书》
1997年12月《京都议定书》在日本京都通过，并于2005年2月16日开始强制生效，到2009年2月，一共有183个国家通过了该条约。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。？议定书建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制——国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。
欧洲法院分析，欧盟是《京都议定书》的成员之一，因此欧盟应承担《京都议定书》条约义务，受其约束。然而，根据《京都议定书》第2条第（2）款的规定，“附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织做出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。”欧洲法院认为这一规定只告诫了各成员方要通过国际民用航空组织谋求限制或减少航空舱载燃料所产生的温室气体的排放，并没有明确规定具体应承担的义务，因此这一条款不是“无条件且充分准确的”。因而议定书第2条第（2）款提到的个别“权利”也不是特定的，进而也就无法依据这一规定来判断欧盟法律的有效性。
3.《美欧开放天空协议》
在原告的中，引用了《美欧开放天空协议》第7条、第11条、第15条等条款来判定2008/101/EC指令有效性，主张通过这些条款可以认定2008/101/EC指令无效。欧洲法院从前述准则出发，针对这些条款一一进行分析，以认定此类条款是否可作为判定2008/101/EC指令有效性之依据。
（1）《美欧开放天空协议》第7条。欧洲法院认为：首先，欧盟是《美欧开放天空协议》的成员之一；其次，从协议的逻辑上来说，未有其他理由可以阻止它成为判断2008/101/EC指令有效性的基准之一；第三，英国高等法院提请先决裁决所引用的协议中的规定是“无条件且充分准确的”。《美欧开放天空协议》第7条第（1）款规定：其中一方与国际航空中航空器进入或驶离其领土有关的法律法规……应适用于另一方航空公司的所有航空器进入、驶离或航经前一方领土之情况。欧洲法院认为，协议第7条为协议双方航空公司下属航空器设立了清晰且明确的义务，因此这一规定应是“无条件且充分准确的”，可以用来判定2008/101/EC指令有效性。再者，EU-ETS的规定并非涵盖所有在第三国注册的航空器以及飞经第三国或公海上空的航空器，而是指当航空器运营商做出商业性决定，即飞机在欧盟成员国任一机场降落或驶离时，该飞机才会受到EU-ETS的制约。据此，欧洲法院认为EU-ETS并未违反协议第7条之规定。
（2）《美欧开放天空协议》第11条。英国高等法院的先决裁决请求中还提到了《美欧开放天空协议》第11条第（1）款及第11条第（2）款（c）项的规定。原告诉称，该条款基于互惠原则对另一方飞机的手续费、税费、征收、关税，以及油、燃料、可消耗的技术供应等费用给予豁免，2008/101/EC指令的征税规定使得欧盟违反了其在前述条款中所应承担的豁免义务。欧洲法院分析称，EU-ETS对航空碳排放的延伸适用是为了实现环境保护的目的，与那些旨在为政府当局创收的税费存在本质上的区别，不能简单地被看成是在征税，因而它并未违反协议第11条第（1）款及第11条第（2）款（c）项之规定。
（3）《美欧开放天空协议》第15条。《美欧开放天空协议》第15条第（3）款首先限定了国际民航组织在制定环境措施时应遵循“除差别已经提交外”⑥的标准，然后又进一步规定“为改善航空服务，协议双方应采取本协议第2条⑦和第3条第（4）款⑧允许的环境措施”。原告主张2003/87/EC指令对美国空运企业的适用违反了《美欧开放天空协议》第15条第（3）款的规定，因为这一环境措施与国际民航组织的“除差别已经提交外”标准相矛盾。再者，一旦将航空领域纳入2003/87/EC指令的适用范围，则构成了一项限制国际运输航班数量及航班运载量的措施，进而违反了协议第3条第（4）款，而遵守协议第15条的前提是遵守协议第3条第（4）款，因此这也就构成了对《芝加哥公约》第15条的违反。
在欧洲法院看来，该条款确实为缔约双方设定了遵守民航组织所采用的“除差别已经提交外”标准的义务。欧洲法院分析称，协议第15条第（3）款和协议第2条和第3条第（4）款一同强行为欧盟设定了一项义务，即欧盟为达到航空减排保护环境的目的，应制定一项机场税费措施，以限制跨大西洋民用航空服务的航班次数和航班运载量，与此同时还要确保从美国航班征收的任何一项费用不能高于欧盟成员国航班应付的费用，而这一义务的本质是为了“给予双方的民用航空企业有一个公平、平等的竞争机会”。由上可知，协议第15条第（3）款设定的义务是“无条件且充分准确的”，可以用来审查2008/101/EC指令的有效性，但2008/101/EC指令并没有违反协议的任何规定。
（二）国际习惯法规则是否可以用来判定欧盟法律的效力
外运西安公司成立于1985年，是中国外运总公司下属的一个分公司，刚成立时公司职工仅有20余人，1991-1995年中国外运西安公司的高峰期，业务最多时，月平均发货量达到80多个车皮（62吨/车皮），年营业额上千万，公司资产迅速增加，公司职工也一度达到140人。我是1996年从东北财经大学毕业后分配进中国外运西安公司，至1999年底离开，前后近4年的时间。然而，正是从1996年起，公司开始走下坡路，公司营业额逐年下降，公司职工不断流失。到1999年时，公司职工仅剩60余人，而公司外债却达600余万元（均为历年来所欠各船务公司运费，其中仅华润集团一家即达400万元）。可以说经历了公司由盛至衰的阶段。事实上不单中国外运西安公司，外运总公司下属多数内地子公司也存在这种状况。是什么原因造成这种情况呢？
一 、 中国外运公司存在的
中国对外贸易运输（集团）总公司（简称中国外运）是经国务院批准的120家大型试点集团之一，是一个以运输为主业，全面发展的，实行跨地区、跨行业和跨国经营的大型企业集团。业务范围涉及货运、海洋运输、租船、船舶经营、班轮运输、船务、航运货运、航空快件、铁路运输、汽车运输、多式联运、仓储、进出口贸易，以及对外合作、工程承包、集装箱租赁、森林开发、、保险、、广告、房地产等诸多领域。下属省市子公司有43家之多，然而各子公司的发展却极不均衡，各沿海港口子公司与内地子公司，尤其中西部地区的子公司之间存在巨大差距。这种情况严重制约了中国外运总公司的发展。
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一、世界服务贸易发展趋势
1、服务业的跨国转移促进了服务贸易的快速发展
服务业跨国转移是当前经济全球化新的显著特征。促进服务业跨国转移的动因主要有：一是生产的国际化带动了服务的国际化。跨国公司在全球范围内组织生产活动，也需要获得全球化的贸易、金融、通讯、运输等服务，一些发达国家的生产业也出现了向发展中国家转移的浪潮。二是以it为主导的高新技术在世界服务业中的应用，取得重大突破，从而为服务业国际分工的全面深化打下基础。
2、世界服务贸易结构调整加快，新兴服务贸易快速增长
20世纪80年代以来，世界服务贸易的结构发生了很大的变化，服务贸易结构日益向知识技术密集型方向转变。全球信息技术革命的不断发展，增强了服务活动及其过程的可贸易性，通讯、计算机和信息服务、会计、咨询等新兴服务行业不断扩张。世界服务贸易将逐渐由以自然资源或劳动密集型为基础的传统服务贸易，转向以知识技术密集型为基础的现代服务贸易。
3、服务外包成为推动全球经济增长的重要力量
20世纪90年代以来，离岸服务外包得到快速发展，服务发包市场仍是传统的美国、欧洲和日本，但接包市场除了澳大利亚、加拿大、爱尔兰和印度等被视为发展最为成熟的离岸ito与bpo接包市场之外，中国、菲律宾、墨西哥以及中东欧地区逐渐参与进来，成为强有力的竞争者。服务外包离岸外移及与其相伴的服务贸易全球化，已成为推动全球经济增长的重要力量之一，并将对全球经济版图产生深远的影响。
二、中国服务贸易发展现状分析
1、服务贸易总量分析
在国际服务贸易快速发展的同时，中国的服务贸易也得到了蓬勃发展。从规模来看，中国的服务贸易总额从1982年的44亿美元增长到2006年的1917亿美元，24年间增幅超过43倍，占全球服务贸易的比重从0．6%增长到3．6%。中国服务贸易出口的世界排名由1982年的第28位上升到2006的第8位。从服务贸易增长率看，中国服务贸易进出口年增长率一直保持着领先的增长趋势，不仅高于世界平均水平，也高于发达国家的平均水平。2006年中国服务出口年增长率达24％，远高于美国的10％，英国的11％，但是与发达国家相比，国际服务贸易发展水平仍有较大差距。所占gdp的比重相当低。据世界银行统计，发达国家服务业产值占gdp的比重一般都在60%以上，而我国2006年仅为39%。
2、服务贸易结构分析
服务贸易出口结构分析。根据1997－2006年中国服务贸易出口分项目情况统计数据，旅游、运输、其他商业服务一直是中国服务贸易出口的三大主要部门。旅游服务出口比重一直居于首位。其他商业服务出口从1997－2005年一直占服务出口比重的第二位，但呈现出下降的趋势，从1997年的31．3％下降到2006年的21．5％，2006年位居第三位。运输服务2006年比重达23％，跃居第二位。此外，咨询业呈现出较快的增长趋势，2006年占比达8．6％。其他服务部门出口比重较低。
服务贸易进口结构分析。根据1997－2006年中国服务贸易进口分项目情况统计数据，运输、旅游、其他商业服务为中国服务贸易进口的三大主要部门，其中运输服务进口表现为先降后升的趋势，2003年跃居第一位，成为中国服务贸易进口第一大部门，2006年占比达34．3％。旅游服务表现为先升后降的趋势，自1997年29．3％升至2000年36．6％的高位，又降至2006年的24．2％，为第二大服务进口部门。其他商业服务所占比重在10．7％—21．3％之间波动。值得注意的是保险、咨询、专有权利使用费和特许费呈现出较快的增长趋势，2006年它们所占比重分别达8．8％、8．4％、6．6％。
从以上分析可以看出，第一，无论出口还是进口，中国服务贸易都以传统的旅游、运输等行业作为支撑，其主要属于资源型和劳动密集型产业，而资本密集型服务如航空、通讯、建筑以及技术、知识密集型服务如金融、计算机和信息服务等部门对中国服务贸易的贡献微弱，中国的服务贸易仍以传统的落后方式增长。第二，中国传统服务部门如运输部门的比较优势在逐步减弱。逆差额呈现逐年扩大的趋势，随着货物贸易的迅猛发展，运输服务需求量不断增加，中国运输部门尤其是航空运输在质量和价格方面与欧美一些大运输公司相比还有较大差距。第三，现代服务产品的需求迅速扩大，而中国在这些行业的发展还处于起步阶段，无法满足日益扩大的需求，大力发展资本密集型、技术和知识密集型的现代服务业不仅是应对国际服务业对中国服务业冲击的需要，也是满足中国服务业发展的需要。
三、中国服务贸易发展对策
1、优化调整产业结构，努力提升中国服务业的国际竞争力
中国服务贸易总体水平落后，服务贸易结构不合理，其中，最大的制约因素就是中国第三产业规模和比重较小，服务业发展水平较低，服务部门、种类和设施尚不健全。为此，必须大力发展服务业，加快产业结构的调整和优化。稳步推进消费需求结构升级，提高服务消费比重。培育生产者服务市场，大力发展服务外包。加强产业链的连锁作用，加大相关产业的协调与支持力度，完善交通、文教、能源等基础设施和基础产业。推动技术和服务创新，创造新的竞争优势，努力提升中国服务业的国际竞争力。
2、推进新兴服务贸易出口，优化服务贸易结构
按照积极推进新兴服务贸易出口与扩大传统劳动密集型服务贸易出口相结合的原则，重点扩大工程承包、设计咨询、技术转让、金融保险、国际运输、教育培训、信息技术、民族文化等服务贸易出口；充分利用外资，利用外资企业在新型服务贸易部门的示范、人员培训和产业前后向关联等途径实现的技术外溢效应，提高我国服务企业的技术水平和管理手段，优化服务贸易结构。
3、积极培育国内服务外包市场
一是要积极稳妥地开放服务市场，放宽对服务贸易领域市场准入的限制，为跨国企业来我国开展服务外包业务创造条件。二是制定鼓励承接服务外包的专门政策措施，进行外包企业认定，仿照给予高新技术企业的支持政策，为外包企业提供低息信贷，减免企业开展离岸外包的所得税和营业税，对用于提供外包所需的进口设备可以免征关税及进口环节增值税。三是积极推进服务外包商务环境建设。
广西与台湾交通便利化虽有一定的基础，在促进贸易便利化中发挥着重要作用，但还不能适应桂台经贸合作快速发展的需要。目前应进一步理顺发展思路，为桂台经济发展提供更加便利化的交通运输服务。
一、桂台交通现状分析
（一）空运现状分析
目前，广西初步建成以南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场为主，北海、柳州、梧州三个主要中心城市民航机场为辅的航空港群。在广西，桂林和南宁机场是两个主力机场，当前也仅有这两个机场开通有直航台湾的班机。自ECFA签订后，桂台基本实现三通，特别是南宁吴圩国际机场与桂林两江国际机场均有直飞台湾主要城市的航班机。而广西至台湾的航空发展也经历了如下历程：
至今为止，广西全区开通了9条直飞台湾的航线。其中开通南宁至台湾的航线每周共有7条，其中南航飞航3条，远东航空飞航2条，复兴航空飞行2条，有4条航线到台北、2条航线到高雄、1条航线到台中；开通桂林至台北的航线有2条。
直航点已有两个，航班的更加密集，既有直航也有经停，将更好的满足两岸乘客多样化的出行需求和桂台货物运输的交通便利化。桂台空中直航的实现将极大改善广西与台湾的投资环境，进一步密切桂台交流，为促进两地经济发展和共同繁荣发挥重要作用。
（二）海运现状分析
广西的主要港口如钦州港、北海港都已经于2013年开通了直航台湾高雄港的集装箱班轮航线。
除此之外，近年来，随着自治区西江黄金水道建设和广西北部湾港建设步伐加快，航道支持保障系统建设提速，沿海进出港口航道和内河通航条件明显改善，沿海新增万吨级以上泊位7个、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560万吨；内河新增四级航道675公里，新增3000吨级船闸1座，沿海和内河港口通航能力明显提升。广西区内的水陆运输条件的不断完善，也将为桂台间的进出口货物中转提供了更加方便快捷的水上交通运输条件。
内陆水上运输的便捷，不能为桂台货运起到关键作用。而港口基础设施的完善，才是决定桂台港口货物吞吐量的决定性因素。广西交通集疏运系统建设比较滞后， 这是导致港口经济腹地无法拓展的直接原因。因此， 完善基础设施建设， 加速广西交通集疏运系统建设就显得尤为关键。未来一段时间， 遵循“大港口、大通道、大物流”的建设思路， 广西要加大交通基础设施的投入， 吸引更多的国际班轮挂靠， 提高南宁、桂林国际机场综合运营能力， 推进高速公路和普通公路网建设， 构筑有效链接大枢纽和大通道的综合交通网络。
钦州港、北海港和高雄港的通航与港口基础配套设施的不断完善，将促进桂台港口之间的优势互补，对于今后进一步推动广西乃至大陆大西南与台湾的经贸合作，具有重要的现实意义和长远的历史意义。广西至台湾海运直航航线的开通，将进一步改善广西与台湾的综合投资环境，对广西与台湾共同协作打造海上通道和港口物流中心将起到重要的推动作用。其次，桂台港口的直航将有效解决两岸货主的部分运输需求，大幅降低货物海运成本，推动广西外贸发展，促进桂台经贸交流与合作。且桂台海运直航航线开通后，除承接桂台两地贸易货物外，可同时承接香港、台湾中转世界各港口的货物。因此，广西应加快港口航道和集疏运体系建设和港口基础配套设施建设，建成桂台区域性国际航运中心、港口物流中心，推动桂台交通便利化的发展步伐。
二、桂台交通运输存在的问题
（一）基础设施薄弱
缺乏完善的基础设施， 交通便利化就无从谈起。首先，机场基础设施落后，如航站楼专业化、信息化、自动化程度低，运输旅客与货物登机的交通工具陈旧且容客量少等，且直航台湾班机较少，不能及时满足旅客和企业航空货运的要求；其次，港口码头装卸设备功能落后不齐全、自动化不足，直航台湾的集装箱班轮航线缺乏。同时，港口航道狭窄、港池较小，沿海中小码头吨位小、设备陈旧、进出港航道浅；机场和港口规模偏小，结构性矛盾明显；此外，机场与港口具有极小的储存堆放、装卸海关监管货物的专用设施，装卸工艺和装备陈旧、安全保障监视检测系统落后。最突出的问题是，面向大西南及全国其它地区的高速公路网络、铁路网络和航空网络尚未建全，不能为桂台旅客直接转机到其它城市提供方便的航空服务和台湾出口到西南及其它区域的货物提供快速有效的中转交通服务。
在这，笔者也以钦州港为例，对其交通基础设施进行简单分析。
（二）服务意识差
桂台两地的进出口货物在通关时，政府审批手续的繁琐，在一定程度上制约了沿海港口吞吐量和陆空运输量持续增长。此外，政府财政部门投入的扶持交通基础设施建设的专项资金不足，使得海陆空均不能为桂台外贸企业提供全方位、多层次的便利化的交通服务。广西港口运营效率低，货物在港口滞留时间长，转运速度慢。桂台交通企业的发展和管理信息化水平不一，制度层面较难融合。服务意识的薄弱在一定程度上也制约了桂台两地的经贸合作发展。
（三）桂台交通人才资源紧缺
随着桂台经贸的深入发展，越来越多的台资企业开始走向广西市场，台资在广西的投资也将继续保持强劲的势头。而就桂台航空与海运方向而言，未来两地港口吞吐量的增长形势愈加明显，进出口货物量将逐年攀升，这需要更加便利化的交通网络来服务。而实现交通便利化的关键在于交通人才的资源丰富程度。但是，基于桂台经贸合作的基础上，桂台两地并没有专门服务桂台交通的专业人才。仅有的只有广西外国语学院就为桂台服务而开设的国际经济与贸易（桂台商务与投资方向）特色班、柳州铁道技术学院、柳州交通职业技术学院和广西交通职业技术学院，台湾方面也缺少高素质，高技术的服务桂台交通合作的人才，所以说，服务桂台交通的专业化人才资源极度匮乏。因此，加快培养服务桂台交通合作的专业化人才迫在眉睫。
三、为促进桂台交通便利化提出相应的对策
（一）加强力度建设交通基础设施
建设完善便捷的交通基础设施是增进桂台交通便利化发展必不可少的举措。如增加航空和海上直航到台湾的航线，为桂台贸易运输发展开辟更多地的“快捷通道”；机场与港口应朝着专业化、管理信息化、运行智能化的方向发展；积极与渔监、渔政、交通等部门协调研究解决港口航道狭窄、港池较小等问题；加快机场和港口基础配套设施建设，建设具有储存堆放、装卸监管货物的专用设施。开发新型高效的装卸工艺和装备、安全保障监视检测系统，建立更加便利的通关环境，进一步探索航空与港口建设；实现高速公路、铁路、航空与沿海集装箱干线港主体港区零距离衔接，进一步提高运输质量和运输效率。对高值货物集装箱全球跟踪控制，实现集装箱运输转接点数据快速有效采集。交通基础设施的进一步建设，将更进一步促进桂台交通便利化，从而加强桂台经贸合作的交流与发展。
（二）增强服务意识，提高办事效率
桂台两地交通运输相关部门与企业的服务意识往往也能决定两地经贸合作的范围。因此，政府相关部门应加强沟通协调，为企业提供优质服务；政府需简化通关审批手续，提高办事效率，为台商提供“一站式”行政审批服务，给经停广西进出口货物的台湾企业以更多的优惠；本级财政部门同时也要安排专项资金，加大财政金融等扶持力度，为服务桂台的水运和航空企业提供船舶更新与购置，海陆空航线开辟等方面的资金支持。加大交通基础设施投入，完善交通道路、通信、航空等基础设施，推进交通信息化建设；其次，相关的政府部门更需加强对交通运输企业风险管理等方面指导，帮助服务桂台的交通运输企业渡过难关；此外，有关部门需要更多地宣传本地加快桂台交通运输业发展的优惠政策，主动上门为台湾企业提供服务。同时应加大对桂台空运与海运直航的宣传力度，利用媒体对新增直航航班进行报道，提升直航的运输能力；最后，两地的金融机构如银行应加大对交通运输企业的金融支持，例如降低贷款利率，增加交通运输企业的投资金额从而建立更加完善的运输服务体系，进一步实现桂台交通便利化。
（三）大力加强桂台交通人才的培养
加强桂台交通人才的培养力度，是目前桂台两地急切需要解决的问题。桂台两地的交通部门和企业应充分利用行业资源、社会资源和高校资源等，同时还要充分利用自身资源，完善桂台交通人才培养机制。其次，政府还需加大投入，开设有相关交通专业的高校扩大专业招收规模，培养符合市场需要的桂台交通技术人才。与此同时，服务桂台经贸合作的企业还可通过委托人力资源机构进行交通专业化人才培训，建立一支高素质交通人才队伍。当然，人才培养模式更需要进一步创新，将高校与企业培养相结合，进而培养出符合桂台交通便利化需要的高素质人才。
（四）进行桂台交通运输优化方案研究
进行桂台交通运输优化方案的研究，笔者认为相关部门需做到以下三点：一是进一步拓展港口与航空运输市场，稳定现有航班航线，适时增加航线航班，提高港口与机场通达能力，构建完善的航线网络；二是提升服务水平，提升客座率；加强机场与各航空公司、邮政快递、物流等企业的交流合作，充分挖掘航空货邮市场，提高机场对客货运输的承载能力；三是相关部门应加大桂台货物往来的铁水联运和陆空方面的研究，促进桂台进出口货物的公水联运、铁水联运与陆空联运发展，提高运输效率，为深入桂台发展提供有力的航空运输保障。
四、结语
为实现桂台交通便利化，未来广西与台湾交通合作应建立以合作机制为平台，以通道建设为主轴，以便利运输为核心，以信息交流、交通人才培训为辅助的交通便利合作。
桂台两地的交通运输企业更应抓住广西北部湾经济区开放和西部大开发的进一步深入的契机，利用桂台经贸合作这一大平台，做好桂台交通便利化这篇文章，力促桂台两地经济保持持续较快的发展。
参考文献
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[2] 曾月稳，于文露.江苏高职港口与航道人才培养现状与对策[J].安徽职业技术学院学报， 第12卷第2期.
不论是从总贸易量的大小，还是从参与国际分工的产业范围来看，中国在贸易数量上是贸易大国的事实不容质疑，但是从贸易质量上衡量.中国离贸易强国还有很大的差距。这反映在我国对外贸易存在的诸多问题中。下面从科技角度分析高技术对解决这些问题的作用。
一、发展高技术有利于优化我国出口商品结构
改革开放以来，基于发展中大国的定位，以及国际贸易中“比较优势”思维的影响，我国一直把“劳动力成本优势”作为我国最大的“比较优势”，并相应地大力发展诸如纺织、服装等众多以出口为导向的劳动密集型产业，同时，忽视了对传统高科技产业、生物制药等新兴朝阳产业和未来世界性主导产业的重视和培育，从而导致了我国出口商品结构具有“比较优势陷阱”的特征:出口过于集中于低技术含量的产品，低技术含量产品的比较优势比较明显，高科技含量产品的比较优势相对较弱。2000年之前高技术产品出口额占工业制成品出口总额不到巧%。直到2007年，这一比例才仅到30.1%，也就是还有约70%的工业制成品技术含量偏低。因此，出于对我国对外贸易长远发展的考虑，我国出口商品结构巫待优化。通过提高我国在在新兴朝阳产业、未来世界性主导产业领域的技术水平，增强高科技含量产品的比较优势，从而增加我国出口商品中高技术含量产品的比例，实现对我国出口商品结构的优化调整。
二、发展高技术有利于应对技术性贸易壁垒
技术性贸易壁垒(Technical Barriers to Trade，以下简称TBT)是指由一系列技术标准、公证检验标准、卫生检疫规定以及有关商品包装、标签等的规定组成的，对进口商品的质量要求。TBT一方面，有利于保护消费者健康和安全、保护环境和维护消费者利益，但是另一方面却更多的成为发达国家利用技术上的优势，通过对进口商品质量复杂苛刻的限定来达到限制进口的目的。它是是随着知识经济时代的到来，国际贸易保护主义政策实施手段发生相应的变化的产物，是非关税壁垒逐步取代传统的以高关税为特征的贸易壁垒的重要形式。我国是外贸出口大国，出口商品集中技术含量相对较低的劳动密集型产品，因而受到TBT限制尤为明显，极大的阻碍了我国对外贸易的发展。当然我们可以选择对外直接投资直接跨越TBT的限制。但是从长远来看，只有改进产品质量，提高技术水平，真正将TBT消化掉，掌握高科技含量的技术，才是发展的王道。虽然这种跨越需要付出代价，但是通过了充满艰辛的成长之路，才能实现中国制造的升级，获得在国际贸易中举足轻重的地位。
