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[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2017）06-0047-03
在专业人才培养方案中，知识内容体系与实践教学内容体系构成的基本单元就是课程。因此，课程教学目标能否实现，直接关系到专业人才培养目标能否实现。近年来，各院校十分重视学生的能力发展，深化课程教学内容、教学手段、教学方法等改革，并取得了显著的成效。但是，作为评价课程教学效果和学习成效的课程考核办法，很多课程依然沿用传统的终结性课程考核办法，这难以与当前以能力培养为主的人才培养模式相适应，且存在多种弊端。本文结合道路技术基础课程的实施，对考核模式进行探索，以构建符合高等教育人才培养目标需求的有效课程考核评价方案。
一、传统课程考核办法存在的主要问题
传统的课程考核往往在课程教学结束时，以试卷为主要形式，以概念、原理、推理等知识为主要内容，以终结性评价为主导，考核学生课程学习的效果。这种课程考核评价模式与当前注重“能力”培养的人才培养模式是不相适应的。如道路技术基础课程传统的考核方式主要由两部分组成，即期末试卷考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成绩的30%（出勤情况占10%，作业情况占20%），其他许多课程考核办法与此类似。实践证明，这种考核模式存在以下三个方面的不足。
1.课程权重分配过多地突出了终结性评价，强调了考核的“评价”功能，忽视了整个教学进程中考核对学生学习的引导作用，也忽视了学生对教师教学过程的反馈功能，学生的学习突击性明显，只注重考试。
2.学生综合能力的培养是一个学习过程的积累，而不是某个“时点”的集中表现。如果过程评价不全面，就不能反映学生能力方面的养成情况。
3.课程教学过程缺乏考核评价体系，对学生学习状态无法实时监控，无法让授课教师实时掌握学生真实的学习状态，不利于教学内容的调整和教学方法的改进。
二、课程考核改革的新模式
改变传统单一的试卷考评方法，通过“多因素、多途径、全过程” （简称“两多一全”）的考核方式改革试点尝试，掌握学生对课程的学习状况，督促学生学习风气、学习方法的转变，最终提高课程的教学效果。
多因素指从课程参与度、知识掌握度和能力塑造度等多方面进行评价；多途径指通过日常考勤、课堂表现、试卷考核、面试考核、实验操作、比赛竞赛等多种方式进行考评；全过程强调了是在课程实施的整个周期，具有动态性和全时性。
（一）因素的评价内容
多因素的评价内容主要包括：课程参与度评价、知识掌握度评价、能力塑造度评价和其他评价四个方面，四个方面对应的权重比例为2∶3∶4∶1。
1.课程参与度评价。课程参与度评价突出学生是否积极参与课堂的评价。这主要是针对学生到课情况、课堂打瞌睡等被批评点名情况、课后作业及任务按时上交情况以及小组讨论时参与情况、在线教学的参与情况等进行评价。这项评价可以反映学生严谨的学习态度、严格的课堂纪律及课堂参与程度。
2.知识掌握度评价。知识掌握度评价突出对知识体系架构、重难点的理解和掌握。评价最终以面试提问与日常表现相结合的方式进行。这主要体现学生对知识的吸收和消化的程度。
3.能力塑造度评价。能力塑造度评价突出对学生理解、思考、表达、动手、协作、组织能力的评价，是对学生课上回答问题、提出问题、上台讲解、当小老师、命题汇报、试验操作等的评价。其中，回答教师问题这项指标的评价可以体现学生的思维能力；通过当小老师可以体现学员的指挥能力、语言表达能力及自学的能力；通过命题汇报可以体现学生的语言表达能力和自主获取知识的能力；通过亲自动手试验及进行试验研究，可以体现学生的动手能力及问题探究能力。
4.其他评价。其他评价是高阶的能力评价，突出创新、拓展性的内容和能力。这是对学生创新活动、参与比赛竞赛和获奖情况、课后拓展完成小论文的情况等进行评价。这主要体现学生的创新能力及团队协作能力、自学能力和科研能力。
（二）多途径的评价方式
1.日常考勤评价。学生的出勤情况，每次课由课代表进行统计，每次课结束后课代表将统计的结果上传到SPOC平台。另外，在课程实施前，告知学生如果缺席超过3次（无论什么原因），本门课程就不通过。通过实施笔者发现，这样的效果比较好，所有的学生缺席没有超过3次的。这项基本素养的评价全部满分。
2.课堂表现及动手试验评价。课堂表现主要是对学生课上回答教师问题，上台讲解进行评价。具体的实施方法是：对于回答教师问题、上台讲解，每次课由课代表统计学员回答问题的次数，课后上传到SPOC平台公布统计结果。对课程中容易理解和掌握的知识，由学生以小组为单位上台讲授，包括课堂组织、课件制作、教案撰写等都由学生自主完成，然后以竞赛的方式进行评价打分。打分由教师和选出的学生代表共同进行，最后按照分数的高低进行排名。考核时按照名次的高低对本组学生进行打分。本组选出授课的学生另外再多加分。
试验部分，每名学生都亲自动手操作，除了课时安排的试验内容外，我们还增加了学生自主选择试验进行独立试验研究的内容。增加的试验由学生自己设计、自主安排、自主完成。增加的试验内容，作为考核时加分的一部分。
3.试卷和面试考核评价。课程结束，以试卷和面试考核的方式对整门课程的知识内容进行考核评价。
面试考核采用对所有学生的答题全程进行录像的方式。通过信息化的手段，可以在学生面试考核结束后，将考核面试录像上传到SPOC平台，供学生和教师进行观看，也可以供下一届学生学习参考，而且可以永久保存。
面试考核内容的具体实施是：考核内容分为本课程知识中的必答题和随机抽签的题目。必答题是章节的重难点内容，随机抽签的题目是在试卷考试前几周，教师将涵盖课程的近100个最重要的内容列出来，让学生自己找答案。面试考试时，让学生随机从近100个问题中抽取1-2个作为自己面试考核的题目，然后在讲台上回答，接受同学们和教师的质疑、评判、打分及教师的点评。这种面试考核模式充分调动了学生学习的积极性、主动性，提高了学生在台上发言的胆量，同时也促进了师生之间的互动交流。
4.竞赛和拓展性论文的评价。本门课程涉及参与全国交通科技大赛及全国加筋土挡墙的设计大赛，以及校内的卓越杯等竞赛。为了激发学生积极参与各种竞赛，我们将是否参与竞赛以及竞赛的获奖情况作为一项评价内容。另外，课程中有时会布置完成与课程内容相关的拓展性论文，学生完成的论文如果能在期刊上发表，在该项评价部分可以相应加分。
（三）全过程的同步评价
1.整门课程的全过程评价。每名学生的考核评定值在课程实施中是一个不断变化的值。每次课结束，每名学生都会有一个考核评定值，而且这个评定值是动态的。评定值是由上述提到的各项评定内容综合确定的。
2.对每次课的全过程评价。每次课对学生利用SPOC平台预习情况、每堂课课堂参与度、课后复习的情况等进行全过程评价。
三、实施试点
（一）对比背景
该考核模式在道桥1班和道桥2班进行了探索实践。道桥1班学生课程考核模式采用传统的考核模式，道桥2班学生采用基于“两多一全”的课程考核模式。
（二）方式方法
针对道桥1班的学生，按照传统的考核方法，即期末试卷考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成的30%（出勤情况占10%，作业情况占20%）进行评价。针对道桥2班的学生，按照前述的多因素、多途径的评价内容以及全过程同步的评价方法，借助在线教学工具SPOC平台，动态地实施考核评价。
（三）效果对比
道桥1班的课程考核评定值为：
学期成绩=期末试卷考试成绩×70%+出勤情况的成绩×10%+作业成绩×20%
道桥2班学生的课程考核评定值如下：四个部分对应的权重比例为课程参与度评价∶知识掌握度评价∶能力塑造度评价∶其他评价=2∶3∶4∶1，即学期成绩=课程参与度评价的成绩×20%+知识掌握度评价的成绩×30%+能力塑造度评价的成绩×40%+其他评价的成绩×10%。
通过对各种评价指标的综合分析，我们得出了两个班级的最终考核成绩，其成绩的比较情况如图1所示。
从上图的考核结果可以发现：道桥2班的学生成绩分布比较合理，体现了学生的真实水平和能力；道桥1班的学生成绩分布比较集中。分析其原因：由于道桥1班采用了传统的课程考核模式，期末试卷考试成绩是总成绩的主体，学生只需要临考前对所学知识进行突击性的记忆即可，体现不出个体的差异及过程学习的情况。因此，考试成绩分布较集中。道桥2班采用“两多一全”的课程考核新模式，学生成绩分布符合正态分布，比较合理。实践表明，新的考核模式检验了学生的真实学习水平，锻炼了学生的综合能力：通过试验培养了学生的动手能力及探究能力；通过当小老师，提高了学生的语言表达能力、独立思考问题的能力和自学的能力以及组织协调的能力；通过分小组讨论的方式，提高了学生团队协作的能力和组织指挥的能力；通过面试考核，提高了学生学习的积极性、主动性以及运用所学知识分析问题、解决问题的能力。
（四）注意的问题
1.前期的告之。应该在课程实施前，公布全部的考核规则、考评项目、方式和权重分值等，让学生知道成绩评定的公开透明和严肃性，使其知道只有端正学习态度，主动积极参与，注重平时知识的积累，注重运用知识分析问题、解决问题的能力的培养，才能获得高分，才能提高自己的综合能力。
2.配套保障手段。由于是动态评价，因此要求学生具备便利的上网浏览、传送文档的硬件条件，可借助SPOC平台建立相关的课程专题网站。
四、结论
结合道路技术基础课程“两全一多”的考核模式的试点尝试，我们得出以下结论：1.多因素的考核内容是动态开放的，可以根据培养目标不断更新调整；2.多途径的考核方式是为更好地检测学生学习效果服务的，可以根据课程内容进行增减；3.全过程的评价可以对学生的学习情况进行全时段的覆盖，这样才能真正检验学生的学习效果，有利于教学过程的优化调整；4.可以采用诸如SPOC平台等类似在线平台，对学生的疑惑可以网上答疑，也可以通过论坛对难点问题与学生共同进行分析讨论，而且考核值可以进行实时更新，以激励学生不断努力。
[ 参 考 文 献 ]
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）26-0203-02
一、中高职道桥专业实践教学体系衔接的现状
1.缺乏一体化的实践教学体系。中职道桥专业实践教学体系由专业基础技能实训（包括工程制图CAD实训、工程测量实训、工种实训）、专业岗位技能实训（包括桥梁施工实训、基础工程实训）、综合实训即顶岗实习三部分组成，对应的岗位技能实训有很大的局限性，同时人文素质的实践被忽视。高职道桥实践教学除了专业基础技能实训（增设地质实训）、专项技能实训（包括土力学与地基基础实训、桥梁工程课程实训、桥隧施工实训、公路工程实训、路基路面施工实训、工程检测实训）、岗位能力实训（综合性的施工实训）以及顶岗实习毕业论文四部分组成外，增设了社会实践环节，培养学生的人文素质。两者实践教学体系存在着一定的重复和脱节现象，没有形成针对对口单招、注册入学的中高职系统化的实践教学体系。
2.缺乏统一的实践教学平台。我院依托铁道工程、建筑工程等重点专业群，初步构建由衡阳市交通运输、建筑、信息、旅游职教集团组成的衡阳职教集团，以便统一管理、统筹规划、综合协调，增强办学效率。职教集团在中高职衔接方面发挥了积极作用，但在实际操作过程中各合作单位独立性较强，合作还不能广泛深入，譬如实训室的重复建造，而使用率不高；校外实训基地的建立各自为战；实训教师包括兼职指导教师没有流通性，教学经验方法不能及时相互交流切磋。总而言之，没有形成实质的集约建设与融合共享。
3.缺乏一体化的实践教学教材。中职道桥专业各项实训的教材按照实训指导书任务书的形式编写，实训技能考核点与课程脱节，没有系统开发题库，教学做合一不能有效实行。高职实践教学则更为合理灵活，及时了解交通运输产业的新技术、新岗位和产业结构优化升级，把“企业的需要”作为办学的出发点和落脚点，拓展专业技能面。除了实训指导教材，开发的《标准》及题库内容基本涵盖所涉专业的基本技能，对专业技能进行动态调整。由于缺乏一体化的实践教学教材，进而影响实训考核评价的客观性。
二、影响中高职实践教学体系衔接的原因分析
1.中高职人才培养目标定位模糊。中职和高职属于同一类型教育的两个不同层次，在办学模式上和教学模式上具有非常高的相似性。中职教育是培养具有综合职业能力，在生产、服务一线工作的高素质劳动者和技能型人才，高职教育是培养第一线需要的高端技能型专门人才，可见二者的人才培养目标定位上具有相似性，都是以技能培养为主线，甚至出现中职和高职毕业生就业岗位相同，用人单位无法区分中高毕业生差异的情况。人才培养目标定位模糊在一定程度上导致了中高职道桥专业实践教学体系的教学内容、教学方法、考核评价体系等无差异、出现重复现象，造成实训的有效值降低。
2.区域实践教学资源的共享机制没有形成。我院高职道桥专业建有测量实训室、桥梁模型室、地质实训室等满足专业教学需求的校内实训室（基地）10个，其中工程质量检测实训基地、测量实训基地分别是与上海先科公司、广州南方测绘仪器有限公司合作建设的生产性实训基地。而目前的资源共享仅局限于“3+2”模式的中高职院校之间，难以大规模的集中建设。即使对于衡阳职教集团内部，缺乏政府介入无法规划职业教育资源整合和布局调整工作，区域实践教学资源的共享机制没有形成，出现了实践教学设施基地无法共享、中高职职教师资无法融通、实践教学教材严重脱节的现状，导致开设该专业的中职校没有能力建设与专业相配套的实训基地，无法保证中职道桥专业学生实践技能的达标，对对口升入高职后的学生的教学组织带来很大的困难。
三、中高职道桥专业实践教学体系衔接改革的方向
1.构建统一的人才培养模式。明确中高职人才培养目标定位，利用学校和企业教育资源和教育环境，弥补中职学生人文素质和企业文化理念不足，认真分析中高职学生的差异所在是中高职培养目标衔接的出发点，也是中高职培养标能否衔接的关键所在，达到多方共赢的效果。例如，高职培养的道桥专业学生除了应具有中职道桥专业学生具有的专业技能务能力外，还应有一定的工程结构图分析与施工方案制定、工程项目监理及管理等实践能力，因而高职道桥专业学生实践体系内容应更宽泛。二是要体现层次性，中职道桥专业培养目标主要是产业链低端的应用技术型人才，如模板工、钢筋工等，高职专业学生通过在校期间能取得的监理员、检测员证，将来一部分人能成为助专业工程师，甚至是工程项目经理。
2.构建一体化的教学管理机制。实践教学实行分层、分模块教学，以工程测量模块的实践教学为例，我们把测量实训细分为定位及抄平放线、垂直度控制、道桥建筑变形观测三个专项技能模块，分别对应相应的专业技能要求，配套专业技能考核标准，明确达到相应要求的知识点。对于中高职学生根据培养目标的不同，确定哪些内容是中职掌握的，哪些归属于高职，对于对口单招的中职生，可以免修在中职阶段已学习过的技能模块，只考核新增模块。以点到面，针对中高职道桥专业对口单招的学生制定教学计划，教务部门配套一系列免考、增考等政策，中职生进入高职院校可免修中职阶段合格的课程，避免课程的重复，提高学习的积极性，开发将中高职融入的统一的选课教务管理系统，形成中高职师生信息贯通的集成，实行学分制改革。完善招考制度，中职升高职的入学考试要符合中职“以就业为导向”的办学目标，同时满足高职教育的入学基础要求，将高职的入学考试与中职的考试、证书、社会实践、技能竞赛获奖等结合，促进中职生的学习，完善注册入学制度。密切关注中职道桥专业的教学改革，不断调整自己的教学计划，寻找教学的平衡点和交互点，主动与中职教育对接。
3.构建资源共享平台。依托世界大学城网络空间互动平台，搭建专业教学资源库（包含数字图书、视频教学、学习材料等）实现资源共享。道桥专业实践技能培养针对中高职学生分别制定不同的考核技能标准，以便学生升入高职后实践技能的重复训练。实践教学体系以真实的工程项目为载体，以基于工作过程为导向，分七个模块对学生的专业技能进行全面考核，囊括中高职学生的全部考核要求，即：工程识图及绘图技能考试模块、施工组织技能考试模块、工程测量技能考试模块、基础工程技能考试模块、桥梁施工技能考试模块、隧道工程技能考试模块、涵洞工程技能考试模块。各模块明确专项能力、对应的专项技能、应制定的考核技能标准、主要知识点。通过大学城等资源共享平台互通互认，构建区域化的认证体系。
参考文献：
[1]舒岳.中高职会计专业实践教学体系衔接的构建[J].内蒙古教育，2012，（3）.
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
一、 我国道路桥梁防水发展状况
我国自上个世纪80年代后期，开始重视桥面防水技术．目前，我国的桥梁防水层主要为：北京地区采用厚4mm的热熔法APP改性沥青桥面专用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性沥青桥面防水涂料．}4J从这两类比较流行的桥面防水材料的实际工程实例来看，均存在不同的缺陷．APP改性沥青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，过多的沥青在水泥砼面板与沥青铺装层形成作用，导致高温下层问抗剪强度不足，使沥青铺装出现滑移、脱落等病害．聚合物改性沥青桥面防水涂料易于施工，但由于涂层太薄，在沥青混凝土摊铺时容易受到损坏，从而影响防水效果．
二、道路桥梁防水技术的现状
1、所使用的防水材料落后
目前在道路桥梁的防水过程中使用的主要防水材料仍然是沥青混凝土，虽然沥青混凝土在道路桥梁的防水方面有一定的作用，但很难达到日益提高的交通量对路面的要求。由于沥青混凝土的半刚基层抗低温能力很差，而且在温度降低时发生低温收缩裂缝的现象十分普遍，因而沥青混凝土道路桥梁的使用寿命往往都比较短，相比之下造价十分昂贵。在水分渗透到路面以下后，在水分的散失过程中沥青混凝土道路桥梁很容易发生干缩裂缝，在一定的条件下就会在形成反射裂缝。此外道路桥梁的沥青面层与半刚性基层的连接也比较困难，在结合面上的不连续应力会发生很大的变化，从而也会对其使用寿命产生很大的影响。由于水分散失比较困难，从而使得水分大量滞留在半刚性层而形成泥浆，使整个路面的承载能力下降，严重时还可能导致界面形成滑动，从而使整个路段严重损坏。
2、道路桥梁的结构设计不合理
在道路桥梁的防水过程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路桥梁的结构对于其防水能力也有很大的影响。目前在我国的道路桥梁的设计过程对于道路桥梁的结构显得重视程度不够，很多道路桥梁的结构都很不合理。很多道路桥梁都没有完善的排水系统和渗入水排出系统，这些在结构设计方面的缺陷严重的影响了道路桥梁的排水能力，降低了其使用的寿命。经研究表明若干细微构造设计的不合格而形成的道路桥梁的薄弱环节是道路桥梁渗漏的主要原因。例如在桥梁建筑时，如果桥头的搭板、桥墩甚至是栏杆底座等设计不合理都会对整个的桥梁产生极大的影响。
3、相关法规不完善
目前我国在关于道路桥梁防水方面的法律法规还显得很不完善。由于对于道路桥梁的排水系统的建造会增加成本，加上没有相关法律法规的约束，因此很多的不法承包商在道路桥梁的建设过程中偷工减料，不注重对道路桥梁排水系统的建设，追求短期的经济效益，使得道路桥梁的使用寿命大大降低。在道路桥梁的设计过程中，很多设计图纸都没有非常细化的防水设计，更没有详细的防水材料的选择方案，有时候是由于设计人员的工作态度所致，然而更多的是因为没有相关的行业标准和规定，在设计的过程中无章可循。没有一个完善的行业标准不仅会使得当前的道路桥梁建设出现很多的问题，而且出于长远的考虑其也不利于整个行业的发展。
4、施工环节没有做到位
由于城市道路与桥梁结构防水现在还没有一个严格的检验标准，也没有在施工质量上形成一套统一的操作规范和验收标准，这对于防水施工来说无疑将产生很大的负面影响。而现在极少有专门的城市道路和桥梁专业施工队伍，由普通的施工队伍负责防水施工工作，无疑也会对施工质量造成一定的影响。
三、改进道路桥梁防水性能的措施
1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作为提高道路
桥梁防水技术主要因素，其在道路桥梁防水中的作用不言而喻。然而现阶段我国使用的主流的防水材料与西方的一些发达国家相比还是显得非常落后。使用好的防水材料不仅可以使得防水层的厚度大大降低，而且其抗拉强度、耐热性、低温柔度抗裂、不透水性等性能都会得到极大的提高。例如自粘YN——桥面防水卷材，其需要的厚度仅为1.6~2mm，但其高温抗剪强度却大于0.5MPa、其沥青混凝土的摊铺温度在130~180度的范围内，而且其经高温碾压后完全不渗水，拥有如此优越的使用性能，你可能会认为他的造价会非常高，但事实并非如此，其工程造价仅为30元/m2,这比几乎所有的防水材料的造价都低。
2、改进我国桥梁防水结构设计
应充分认识到桥梁结构自防水是解决桥面漏水的症结所在，要重视、加强和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密实程度，抑制和减少混凝土内部孔隙的产生，堵塞和杜绝渗水的通道，使外部水分无法渗入材料的内部。同时对混凝土外加剂也应进行系统的研究，对桥梁施工中采用早强剂，从而产生大量水化热，造成混凝土干缩裂缝及徐变次应力等问题，应予以高度重视。 3、采用透水性的水泥稳定碎石基层
高速水泥稳定碎石的级配，应在组成级配试验时充分考虑到排水性的要求，总的原则是在级配符合基层施工规范要求的同时，还要作如下调整：减少4．75毫米以下的细料(300m／d，要作变水头或者常水头试验，以确保其可靠性
4、要重视桥梁结构安全度和耐久性的研究
在我国沿海地区，空气中含氯化钠成分较高，同时北方城市冬天消除桥面积雪采取洒盐方式（新型环保型的融雪剂亦含氯离子成分），当结构开裂后，内部钢筋容易受氯离子侵蚀。因此应从总体上提高混凝土的品质，积极采用高性能混凝土，以达到桥梁结构高耐久性、高强度的目的。提高结构防水性能的同时，也应重视和加强对现有混凝土桥梁的维修养护工作。
5、真正完善相关的法律法规
任何事情的发展如果没有相应的约束，其发展的速度必定会受到很大的影响。当前我国在道路桥梁防水方面的法律法规还很不完善，在很多时候都会出现无章可循的现象。对此政府部门要切实加速完善《城市道路桥梁防水系统的设计、施工、检测技术规定》等相关的法律、法规。使得在道路桥梁的排水系统的设计中在设计图纸的细化、防水材料的选择等方面有相关的行业标准可以参照。一个好的行业标准是整个行业快速、健康发展的关键保证，为此，相关的工作人员必须要引起高度的重视。
6、桥面排水的对策
道路桥梁的防水问题说白了就是防治水对于桥梁和道路的损害，从另一个方向考虑，如果我们从根本上就杜绝了水的入侵，在桥面上就把水排出，没有积水的情况下就不会出现任何危害了，针对这一点，出现了桥面排水这一新对策。桥梁结构防水采用防排相结合的方针。城市桥梁桥面排水系统是由桥面边沟排水和桥面泄水孔设备组成的。桥梁车行道桥面排水，按不同类型桥面铺装设置l％一2.5％横向坡，形成边侧排水；如有人行道时，应设置向行车道倾斜1％的横向坡。桥梁较长时，桥面排水应由设置的纵向坡完成。桥面边侧泄水孔设置的间距，应视桥梁的长度和纵向坡的大小而定：(1)桥梁纵向坡小于l％时，桥梁泄水孔间距一般以5 m为宜；(2)桥梁纵向坡大于1％时，中小(长度≤50 m)桥梁，一般可不设泄水孔，可排至桥头雨水口或桥头簸箕。桥梁较长时，泄水孔间距可适当加大至10～20 m。泄水孔设在桥梁跨河桥上，直接向桥下排水；跨线桥泄水孔应借助在下部结构墩柱侧面设置的落水管排至地面雨水口。要求桥面排水作好细部布置，确保桥梁结构的任何部分不受水流侵蚀。桥梁横断面悬出部分两侧下缘应设置供排水用的滴水槽。桥面铺装顶层为沥青混凝土时，需排除伸缩缝较低端积水，应采用直径4 cm三层土工布包直径为O．5 cm的小豆石，排水槽由侧向排至桥外。排除桥台伸缩缝间积水，需在台帽顶设置带有横向坡的排水槽，再接至台身内两侧竖向封闭型排水管(直径为15 cm塑料管)，将积水排至地面。
7、 加设土工布防水层
现在在城市道路施工当中一般采用乳化沥青防水层，这虽然能够在短时间内提高路面的防渗能力，但是公路投入使用以后受到车辆载荷等方面因素的影响，一旦路面出现病害，乳化沥青防水层的几乎都没有。这种情况下，施工人员可以在粗粒式沥青混凝土与细粒式沥青混凝土的中间增加一层土工布防水层的方法，这样就在沥青混凝土表面上形成一种类似有机玻璃的结构，使混凝土的面层抗裂能力明显提高。下乳化沥青层在这一结构当中的作用主要在于填充粗粒式沥青混凝土的表面空隙，这样能够增加面层的密实度，使上下层乳化沥青的整体性明显提高，提高面层的抗裂能力。在土工布防水层铺设以后，可以用慢裂型乳化沥青撒布，这对于提高城市道路整体性和防水性也具有不错的效果。
结束语
总之，我们必须重视城市道路和桥梁防水技术的标准化建设，发挥科研、材料、设计、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和桥梁防水构造，提高道桥防水技术，已经是未来道桥工程建设发展的必然趋势。抓好道路防水技术的施工要点，是保证道路使用寿命的重要手段。
参考文献
1导言
我国进入21世纪以来，社会经济全面发展，对道桥等基础交通设施的要求也越来越高。我国目前路桥的建设数量很多，而且工程规模各不相同，对我国路桥建设实际调查发现，在我国的路桥建设中因施工不合理导致很多质量问题的出现，在使用的过程中也带来了许多不良影响。因此将针对道桥防水施工中路基面的处理技术措施进行全面的阐述。
2道桥防水施工路基处理的原则
路基的设计是相对复杂的，再设计时需要考虑的内容很多，地面水对于路基建设的质量有严重的影响，所以首先需要做的就是将地面水通过一定的措施排除，在路基建设用地的周围要设置相应的水量隔离带，在进行地面水排除的过程中，一定要控制防止地面水在路基建设区域内下渗。设计完成便是路基的施工，在路基施工工作开展时应注意以下几点，第一点就是确认路基的排水设计是否符合当前路基建设工程的需求，设计上是否存有不合理的地方，对不合理的地方及时于设计师沟通，并对设计进行更改。第二点就是排水工程在使用时的效果如何，如果没有达到建筑工程建设需求，应及时采取一定的补救措施，保证排水的质量问题。第三点就是临时性排水设施的设置，其目的就是严格的保证路基建设区域可以在良好的环境下进行施工，彻底的消除水体对于路基建设造成的不良影响，严格的保证路基建设的质量达到工程建设要求，同时也为施工工作消除工作上的障碍，保证施工的快速进行。
对于路基的养护工作也是十分重要的，要经常对工程的排水设施进行检查和修理，确保整个排水工程一直处于平稳运行状态中，并且要对路基现有情况进行实时的掌控，从而确定相应的排水需求，对排水设施进行调整。整个路基建设过程中重视地表面排水的目的就是对道桥建设用地区域内的水进行有效的控制，有效的收集并通过排水设计排除于建设区域外，并与之隔离，防止其对路基、路面的施工造成的不良影响。
3防水路基面存在的问题分析
路基，是道桥建设的重要组成部分。路面的使用性能由防水路基的质量所决定，同时，自然因素的侵蚀和过往车辆的荷重也会对路基的安全性和稳定性造成一定程度的影响。那么，存在着哪些安全隐患是目前道桥施工中所应找到的问题所在：
3.1混凝土自身的缺陷
目前，在我国道桥施工的实践中，大都采用潮湿性、渗水性、裂缝动态性及开裂性较好的沥青混凝土进行路面建设。但是，沥青混凝土自身的结构不利于进行路基面的防水，这一自身的缺陷就使得道桥施工的防水系统达不到令人满意的结果。
3.2防水材料选择的不合理
道桥施工中防水路基面的建设结果的好坏与否直接取决于防水材料的选择，不合格的防水材料势必会导致路面的渗水，造成路基面的损坏。因而，防水系统的使用寿命与防水材料的选择息息相关。
3.3防水路基面的施工规范得不到重视
科学性和规范性是道桥施工中应奉行的两点要求。在道桥施工中，混凝土初凝结后，路面的拉毛处理、基而的粗糙程度和深度以及初建路面的防污处理等，在实践中都得不到施工建设的重视。
4道桥防水施工路基面处理技术
4.1路基面的拉毛处理。在道桥施工的防水系统建造中，要做好路基面的拉毛处理。即路基面中的混凝土初凝固时，要巧妙地运用机械手段去掉混凝土表面的浮浆，以增加混凝土的粗糙程度，使后期建设的防水层与混凝土之间更具有强大的粘性，就像齿轮与齿轮之间的咬合一般相互适应。当然，不同防水材料也对路基面的粗糙程度要求不同，这需要因材料而异。
4.2路基面的防理。在道桥施工建设中，如果路基面已经做好了拉毛处理，那么就不会允许载着混凝土的车辆在上面经过，目的就是为了防止破坏路基面的粗糙程度，一旦漏浆或是混凝土抛洒在路基面，不仅会破坏其拉毛处理过的路基面，更会使道桥的施工建设加大难度。因此，车辆必须通过时，要采取有效的措施防止这种情况的发生。
4.3路基面的防水系统的保护。在道桥施工建设中，路基面的防水系统这一环节是重中之重。其一，进行防水系统建设时，要保持路基面的干净与整洁，防水系统与路基面之间不含有任何杂质，才能使双方更牢固的粘合；其二，喷涂防水漆料时，要按照步骤一遍一遍地有序喷涂，切勿在一遍漆料未干前直接喷涂第二遍漆料，以防止破坏防水系统的保护层；其三，在铺设完防水系统之后，要加强对防水系统的保护，切勿大力碾压防水系统设施，否则会降低防水系统的使用寿命。
5防水路基面的施工管理分析
5.1道桥防水路基面设计的科学性
在进行道桥施工以前，一定要找专业的设计单位进行施工的设计，在进行设计的时候，一定要将道桥的排水系统与周围的水利设施进行协调，这样不但可以做到经济实用，还能对排水系统进行合理的布局。在进行路基设计的时候，要对路基的土质情况进行分析，然后对周围的环境进行分析，看土质的实际情况，对是否会出现水土流失的情况进行分析，对路基建设以后是否会受到地下水影响进行分析。在前期的设计中，应将经济效益、环境效益及长远利益结合起来，进行科学合理的设计，实现道桥的经济价值。
5.2完善路基面制度的管理
我国道桥施工中的防水路基面的建设还处于发展的初级阶段，工具、技术、管理的思维模式等各方而的发展均不完备，各地的落实也存在着差异。因而，我们要学习外国的先进经验和技术，引进道桥施工中的人才与管理模式和设计理念，并总结我国的道桥施工建设的实践基础努力研发新设备、新技术和新工艺，在大大降低道桥施工成本的同时，也要提高道桥施工的效率，使我国的道桥工程向前迈进一步。
5.3选择适当的建筑材料
道桥防水层位于混凝土和沥青混凝土层中间，因此，防水层必须选用不透水性强的物质，而且防水层还必须能使上下两层混凝土有效的贴合、不变形和不开裂。实践证明，原有的焦油聚氨酯防水涂层虽然抗水性好，但是粘合度差，不易和沥青混凝土粘合，因此需要改进。现有的新研制的防水涂层弥补了上述缺点，其防水性和粘合性都适用道桥防水施工路基面的处理，对路基面起到了保护作用。
5.4提高道桥防水路基面施工的规范性。
道桥防水路基面施工作业中，必须注重施工的科学性与规范性，防止防水层裂、破、窜、老。在道桥施工防水路基面处理作业中，必须注意以下几点：
第一，在混凝土路面初凝后，应该做好拉毛处理，通过机械手段除掉混凝土路基表面的浮浆，可以增加表面的毛糙度，大大提高防水层与混凝土路面及沥青混凝土层之间的粘合强度。不同的防水材料对基面的粗糙程度及深度要求不同，因此，基面的粗糙程度要因材而异。第二，一般不允许运送混凝土和砂浆的车子，从已拉毛处理过的混凝土桥面上通过，必须通过时，应采取措施防止抛撒混凝土和漏浆。第三，在进行防水层施工时，路基表面应该平整牢固，将凸凹不平处平整，清除油污、垃圾等。第四，喷涂防水涂料第一层时，要在涂料中适当掺加一定量的表面活性剂溶液进行稀释，喷涂第二、三、四遍涂料时，要等待上一遍涂料干实后才能喷涂。第五，防水层做完后，在沥青混凝土铺装层未上以前要严加保护，不得在其上打弯、倒车、急刹车等。
6结论
综上所述，道桥施工中防水路基面的技术至今仍存在许多问题，只有在路桥建设中掌握路桥建设基本原则，把好质量的关卡，才能更好的促进我国道路桥梁建设事业更好的发展。
参考文献
中图分类号：K928文献标识码： A
景观（cityscape）是城市中由街道、广场、建筑物、园林绿化等形成的外观及气氛。城市景观是指景观功能在人类聚居环境中固有的和所创造的自然景观美，它可使城市具有自然景观艺术，使人们在城市生活中具有舒适感和愉。道桥景观主要是在工程建设中体现诸多方面的知识，随着我国城市化发展的加快，市政道桥景观设计也日益受到专业人员的广泛关注。
一、市政道桥基础设施建设对城市景观的重要意义
随着时间的推移，我国经济与科学技术的快速发展，我国市政道路桥梁的建设也有了质的飞跃，可是市政道桥景观设计却没有出现任何的变化，还在止步不前，传统的景观设计已经不能满足我国对物质以及精神文明快速发展对城市环境质量的提出的需求。为此，只有加强路桥等城市基础设施建设的景观性将成为未来城市路桥基础设施建设的必然趋势。现如今，城市路桥工程特别是桥梁早已经成为城市中一道独一无二景观，它独特的整体景观常常与物质文明息息相关。桥梁凭借它巨大的体量、特殊的造型以及它所具有的社会发展与建设内涵，城市居民常常引以为傲。除此之外，桥梁一般还具有“纽带”的战略意义，常常作为城市文化的汇聚和城市形象的窗口，表现了一个地区的文化建设，甚至成为了一个城市的代表作，所以路桥景观往往被赋予精神文明的深刻寓意。
二、道桥基础设施建设景观存在的问题及成因
1、市政道桥基础设施建设景观控制
市政基础设施建设比较重视功能性，通常不全面或较少考虑市政景观方面的问题，使道路在景观上产生不和谐。主要涉及以下三方面情况，一是桥梁风格寓意不深，没有体现出建设地域特色；二是市政路面材料尤其是车行道混用沥青与混凝土，使道路色差比较明显，影响城市整体美观；三是道路附属设施各异，路灯、候车亭、道路标志标牌等形式及色彩风格不协调，没有实现理想的规划目的。
2、存在问题的成因
一是专业人才知识结构不合理，在设计中忽略景观性；二是在审批项目时城市规划部门重视宏观性控制，忽略景观性控制，尤其是在控制协调一些附属设施上存在不足；三是分阶段进行建设，整体协调性上存在不足之处。建设、城管及交警等部门建设业主通常在部门及整体利益之间存在矛盾，各自为政，难以协调街道景观的统一。上述原因不仅是因体制不顺，还因设计建设管理等方面存在的问题，而后者应该是比较主观的因素。
三、市政桥梁景观设计
在市政开发建设中，尤其是我国江河遍布的城市区域，很多桥梁都需要进行建设，要将其融入城市景色于一体，与老城区相得益彰，延续传统文化，已逐渐成为备受关注的研究领域。
1、桥梁景观
桥梁景观主要分为平面布局、线型、色彩、造型、装饰、肌理等六大部分设计，桥梁景观相伴城市景观，景观伴生效果在本质上是实现有机融合自然、人文环境及景观。在设计中，桥梁景观要适合于地形地貌，并对文化环境共生，桥梁建设要保护好建设区域的自然原生景观等。
2、桥梁景观元素设计方法
桥梁景观主要是对桥梁形象定位进行谨慎处理，然后根据形象定位及分析采取图式化方式进行处理，依次再进行设计桥梁标志组件，确定标志色及设计桥梁景观元素等。形象定位涉及市民行为、城市精神、发展目标等，将其融入桥梁景观设计理念中。在标志物及标志图案设计中要进行多样化比较，标志物及图案尺寸要依据桥梁尺度进行确定。标志色设计要符合城市标志色，依据城市环境、文化等方面进行综合确定，色彩的选择要符合量化标准，配合纹样色彩设计，并结合桥梁防腐涂装。设计桥梁景观元素主要涉及桥梁附属的栏杆、花坛、电话亭、人行天桥及灯具等元素，在设计中同标志色要协调一致，并将标志图案作为重要特征。
3、构建桥梁景观设计协同机制
道桥设计及管理部门要在相应机制上予以必要的完善，联合专业设计与景观设计部门，吸收更多建筑师、雕塑师、环境艺术师等加入设计中，使桥梁景观与功能、经济及技术有机融合并得到完美体现，进而实现景观设计的内涵。
四、道路景观设计
1、控制道路绿化建设
在市政园林绿地系统中，道路绿化是其重要部分之一，也是构成城市文明一个主要标志，对于控制道路景观具有非常重要的作用。
（1）选择绿化植物
市政道路选择绿化植物要实现艺术与功能两种效果的综合，植物配置中多采用乡土植物，具有浓郁的地方特色，通常可采取整齐式行道树及自然式园林道路两种布置形式进行规范布置。整齐式园林行道树可配置以下植物，一是主要是乔木并以草坪为辅，乔木高大具有良好的遮阴效果，还具有比较挺拔壮观的景色，只是较为单调；二是灌木与乔木，不仅使景观和季节变化增加，还附有韵律感与节奏感；三是配以灌木、花卉、草坪的常绿乔木，该形式不仅实现四季常青，还可体现出季节变化，是应用比较多的一种形式，尤其是采用不同花色的花卉进行布置，具有锦上添花的作用；此外，如条件允许可采取多行进行布置，不仅实现绿化面积的增加，绿化水平提高，还能实现噪音的有效降低，这是未来的发展趋势。自然式园林道路可在道路两侧设置自然式林荫路，不仅具有街头绿地的作用，还能实现小游园的作用，特别是人们使用比较密集的一侧，不仅能够为人们提供自由出入林荫带用于散步休息，还能明显防控车辆噪音、废气的不利影响，该形式目前应用比较广泛。
（2）绿地景观应设计丰富
城市立交桥下通常由于某些原因会被遗忘，甚至还可能成为废物垃圾聚集地，因此在该区域要积极种植耐阴的垂直绿化植物，道路交通分流隔离岛尽量不要采用水泥板，而应种植一些低矮植物，并及时进行修剪。最大限度地增加城市绿量，使道路环境生机盎然。
2、控制道路景观其它要素
1、控制道路材质
选择路面材料对于道路建成后的观感具有重要作用，要从以下几方面把握道路设计，一是选择的道路面层材质要同整体效果相协调，尤其是颜色与质感的协调统一；二是取材要尽可能在当地进行，使地方特色得到良好体现，也利于控制建设造价；三是要符合道路应用所需功能，如满足防滑系数等有关技术指标。
2、控制附属设施
道路附属设施通常含有路灯、公交候车亭及道路交通标志等，这些都是控制道路景观的重要内容，对于景观的整体性具有十分重要的作用。不同城市区域的景观控制要求各不相同，道路设计及建设管理要统一定位相关附属设施的风格，建设完成与整体环境具有整体协调性的新景观。主要从两方面采取控制措施，一是控制好历史文化名城或文化街区，这对于道路附属设施要求较高，其景观设计应与城市或街区整体风格具有整体协调性。附属设施要体现地方特色，在风格定位协调周边环境，选择的材质颜色及质感要符合整体风格。二是控制好城市新区，相应附属设施要体现出时代感，具有简洁风格，蕴含的文化气息要浓厚，选择的材质应体现出较高的科技含量。
综上所述，道路与桥梁是重要纽带，主要是体现出省市的文化与景观建设，因此，我们应该加强市政道桥基础设施的景观设计，将实用性以及便捷性的景观设计理念相融合，按照协调、质量等理念建设市政基础设施。
参考文献：
[1]方志桐,王惠方.城市道桥基础设施建设与城市景观[J].黑龙江科技信息,2009,06:203.
[2]沈莉莉,柏益尧,左玉辉.城市景观生态规划:生态基础设施建设与人文生态设计――以常州市为例[J].四川环境,2006,02:71-74.
随着国内各高校自主招生工作的推进，人才培养模式和课程体系建设中的问题需要按照学生情况对症下药。由于自主招政策的实施，使得一部分学生的理论基础知识相对薄弱，自主学习能力较差，而形象思维和实际动手能力较强，个性多样且活跃，这部分学生比较适合具体任务和项目的学习。因此，高职道桥专业需要重点研究适合自主招生政策的人才培养模式，并在自主招生班级进行试点实施，以总结经验，凝练特色，形成研究成果。
一、国内外关于项目人才培养模式的研究现状及分析
据网上调查显示，国外高等职业教育是在20世纪60～70年代快速发展起来的，并以其鲜明的办学特色，赢得了社会的广泛认可与欢迎，成为各国高等教育架构中不可缺少的组成部分之一，为国家的富强和发展奠定了基础。如美国的“社区学院”人才培养模式、德国的“双元制”人才培养模式、英国的“多证书”人才培养模式、新加坡南洋理工学院的CDIO人才培养模式等，但各国教育体制不同，其研究的方向各有差异。
我国的高职教育起步较晚，是在20世纪末，大约有近20年的历史，其主要的改革和发展有10多年的时间，而高职人才培养模式的改革与研究是在近十年，并成为我国高职院校教育教学改革和研究的重点，高职人才培养模式既具有一般人才培养模式的特征，又存在高职教育类型的个性。因此，关于高职人才培养模式的理论研究，主要是将一般意义上的人才培养模式导人高等职业教育范畴，来分析与界定高职人才培养模式。由于自主招生实施时间较短，目前还没有适合高职自主招生班级人才培养模式的研究。
二、学期项目人才培养模式构建
在道桥专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式基础上，假设保留原有“校企共育、德能双修”的教育理念，将基于路桥工作过程导向的学习领域课程体系，改革为基于路桥施工企业一线工程技术与管理岗位工作项目的学期项目课程体系，将学习领域课程改革为学期项目课程，使学生在教师的指导下，完成未来就业岗位工作项目中的每一项工作任务，新的人才培养模式及课程体系将有效提高自主招生学生的学习积极性、自主学习能力和综合职业能力。
三、学期项目开发及实践的探索
开发学期项目是培养学生综合职业能力的校内重要实践环节，学期项目是人才培养模式研究的重点及难点，它是集理论教学与实践教学于一体的工作化课程。总结已开发实施的学期项目，可以将学期项目的开发分为两种形式：一种是固定式学期项目，一种是随机式学期项目。课程体系中的学期项目是固定式与随机性并存，学校支持并鼓励教师进行随机性学期项目的开发，实际也就是鼓励教师开发社会服务及技术研发项目。固定式学期项目直接进入课程体系，录入教务管理系统;随机式学期项目应该采用备案制度，按照实训课程的实际教学数核定相应的工作量。
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1.固定式学期项目的开发
固定式学期项目应该根据每年进行的企业需求调研报告及毕业生跟踪调研报告的调研结论，同时综合企业专家的有关人才培养方案的修订建议进行设定，并具有针对性的开发，要注意与时俱进，要能够符合产业发展方向，该学期项目实施的时间是确定的。通过校企合作理事会教研活动研讨后确定了前四个学期的学期项目，经道桥专业建设理事会的论证，最终确定了“路桥认知项目、全站仪数字化测图项目、编制路桥施工方案、路桥分项工程工艺流程图制作项目、路桥工程造价的编制项目、岗位技能训练项目”等固定式学期项目。
2.随机式学期项目的完成情况
随机式学期项目的开发是指，专业教研室或教师接受社会服务，或进行社会实践时而获得的企业工作，任务具有随机性，工作内容不固定，时间不固定，该学期项目的实施时间是与真实工作相对应的，都是多学科组合知识、技能体系的集合。下面是我校借助学院建设工作完成的随机式学期项目列表。
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四、学期项目人才培养方案取得显著成效
通过近两年的探索和实践，学期项目人才培养模式的教学实践取得一定的成效。教师参与学期项目的开发和实施使教师的职业能力和教学水平得到明显提高;制订与企业合作开发固定式学期项目的课程标准，且编写的项目化实训教材已在教学中使用;学生的职业技能提高较快，在工作中的合作、创新意识和创造性得到有力的发挥，现场解决了很多意想不到的难题。
1.提高了教师的职业能力和教学水平
在与企业合作开发固定式学期项目的同时，教师通过调研、分析、讨论等学习过程提高了自身的职业能力，通过实践磨合提高了教育教学水平。在随机式学期项目的教学中，教师锻炼了应对挑战的能力，面对实际工作既能快速地进入状态，又能及时将该工作转化成为教学案例，教师的职业能力和教学能力不断得到提升。
2.取得了丰富的教学改革成果
为保障学期项目人才培养模式的顺利实施，道桥教学团队与企业合作开发固定式学期项目的课程标准，注重企业动态，做到与时俱进。在当前经济发展状态下，针对企业开发了一批适合市场、行业需求的项目任务。组织专兼教师组成开发团队编写项目化实训教材，并在教学中使用。将学期项目分解成若干学习性任务，细化学习步骤，在项目实施时与生产实践相融合，使受训学生可快速形成能力，提高效率。
3.学生的学习能力、创新意识和合作意识得到提升
教师将工作任务布置给学生，与学生一起研讨任务内容，通过查询资料，研究解决问题的办法。教师在学生完成工作任务的过程中给予指导，这样的教学充分发挥了学生的主观能动性和自我组织能力，调动了学生的学习积极性。实施教、学、做一体化，通过师生共同完成真实的工作任务，让学生在做中学，使学生在自主学习过程中学会发现问题、分析问题和解决问题，培养了学生终身学习的意识和能力。
以实践教学为重点的教学模式采用小组合作学习的教学组织形式，小组成员通过合作学习学会了与人相处，与人合作，为别人着想，学会了考虑别人的意见，采纳他人的建议，理解他人的想法。学生互相学习，互相帮助，勇于承担责任，培养了学生的合作意识和团队精神。
五、实施过程中存在的问题及解决方案
在模式实施过程中，一直都存在这大大小小的问题，必须持续、深入探讨解决问题的方法，找到适合的解决方案。
1.解决学情差异问题，探索实施“导生制”
由于学生接受知识和技能的程度以及速度快慢等存在差异，程度差、速度慢的学生需要在课后继续完成任务。为解决这种学情差异所产生的额外教学学时问题，我们组织学生成立了学习社团，比如工程测量协会、力学协会等，让好学生带差学生，让学生自己管理，互相帮助，共同进步，增强学生的学习的积极性，很好地解决了学情差异问题。
2.分组实施学期项目需要配备多名指导教师
随机式学期项目由于其工作特殊性，一个任课教师不能及时解决多个组存在的技术问题，或者由于其工作涉及知识的复杂性不能全部解答，造成学生的学习效率和工作降低的情况，故建议配备多名组合型指导老师，使知识和技能合理搭配，这样会增强教师的指导积极性和效率，学生的学习效果也会更佳。
六、深化教学改革创新的对策及建议
1.深化校企合作，研发“学期项目”
设想以为企业进行技术服务工作为源头，鼓励专业教师下企业实践锻炼、参与社会服务及科研项目，大力研发“学期项目”，联合多个路桥企业形成具有一定规模的“学期项目”人才培养模式，将企业与学校深层次结合在一起，共同完成人才的培养工作。
2.实行弹性教学管理机制
课程设置弹性衔接，实行项目化课程教学改革，采取弹性的教学管理机制，以“学期项目”为主导，让学生更多的走进社会，接受真实工作的磨炼，得到更多的职业素养和职业技能，实现使管理为教学服务为学生服务的理念。
目前，2013级学生在参加生产实习项目中体现出较大的优越性，其顶岗能力得到企业的高度认可。同时，我们的学生在省级各类大赛中也取得了优异的成绩。在已有成绩的鼓舞下，未来我们会在“学期项目”的开发和教学实施上加大投入力度，以骨干院校的道桥重点专业建设为平台，在2014、2015级自主招生班级进行新的人才培养模式的实践，并在实践中研究，在研究中完善。
参考文献：
[1]王天成，等.关于高职院校土建专业“学期项目”的开发及实施的探索[J].哈尔滨职业技术学院学报，2015（9）.
1.市政建设道桥施工关键技术的应用
随着社会经济的不断进步及科学技术的快速发展，在道路桥梁工程建设中越来越多的新技术、新工艺应用于施工当中，这些技术的应用极大地提高了我国市政建设道路桥梁建设的质量，并推动了我国道路桥梁事业的快速发展。这些技术在市政建设道路桥梁施工中的大量应用，不仅能够确保工程施工的整体质量，还能延长工程项目的使用周期，实现企业发展的社会效益和经济效益。
1.1混凝土施工技术
在路桥工程施工中，混凝土施工技术占有重要地位。在进行道路桥梁桩基和基础环节施工中，其护壁浇筑作业要选用强度一致的混凝土，在桩基施工过程中，护壁高度要比地面超出50厘米，同时做好桩基护壁的防水工作。在混凝土浇筑施工前，要对混凝土的用料进行详细检查，确定配比率。由于桥梁工程还涉及到水下作业，因此必须提高水下浇筑的处理技术，只有这样才能避免混凝土出现坍塌问题。严格按照施工要求选择符合施工规范的混凝土，才能提高道路桥梁工程的整体质量。混凝土施工技术在整个施工过程中十分重要，基于此，在道路桥梁工程施工前施工企业必须做好施工准备工作，如对底部进行认真检查，避免出现渗水和沉渣现象，当发现问题时，要根据实际的施工情况，采用科学有效的处理方式进行处理。
1.2体外预应力加固技术
在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。
1.3路桥工程过渡段施工技术
1.3.1设置桥头搭板
桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。
1.3.2台后填筑
桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中，地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。
1.4道路桥梁伸缩缝施工技术
伸缩缝安装之前，安装时的实际气温与出厂时的温度有较大出入时，须调整组装定位空隙值，伸缩缝定位宽度误差为±2mm，要求误差为同一符号，不允许一条缝不同位置上同时出现正负误差。安装时伸缩缝的中心线与梁端中心线相重合。如果伸缩缝较长，需将伸缩装缝分段运输，到现场后再对接，对接时，应将两段伸缩缝上平面置于同一水平面上，使两段伸缩缝接口处紧密靠拢，并校直调正。用高质量的焊条，逐条焊接，焊接时宜先焊接顶面，再焊侧面，最后焊底面，要分层焊接，确保质量，并及时清除焊渣。焊接结束后用手提砂轮机磨平顶面。
固定后应对伸缩缝的标高应再复测一遍，确认在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，把异型钢梁上的锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢，最好一次全部焊牢。如有困难，可先将一侧焊牢，待达到预定的安装气温时，再将另一侧全部焊牢。注意焊点与型钢距离不小于5cm，以免型钢变形。在焊接的同时，应随时用三米直尺、塞尺检测异型钢的平整度，平整度应控制在0-2mm范围，否则很容易出现跳车现象。在固定焊接时，对经常出现的预留槽内预埋筋与异型钢梁锚固筋不相符现象，要采用U型、L型、S型钢筋进行加固连接，以确保缝体与梁体的牢固连接。连接处焊缝长度应不小于10cm，应按照规范要求，采用浅接触，保证焊接长度。严禁出现点焊、跳焊、漏焊等现象。伸缩缝焊接牢固后，应尽快将预先设定的临时固定卡具、定位角钢用气割枪割去，使其自由伸缩，此时应严格保护现场，防止车辆误压。
2.市政建设道桥施工质量控制
现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国城市建设道桥施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，道桥施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：
（1）与时俱进，创新发展路桥施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自己的显著特点。路桥施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥施工要求。
（2）提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥施工的进度和质量。
3.结束语
综上所述，伴随科技的进步及经济的发展，我国道路桥梁工程施工技术也得到了极大的发展，更多新技术、新工艺得以开发利用，促进我国道路桥梁工程使用寿命不断延长，提高道路桥梁工程施工技术水平，是确保工程施工质量的前提条件，也是企业生存与发展的重要基础。
【参考文献】
[1]刘桐，张杰，刘训良.预应力梁后张法施工梁与板间出现裂缝原因分析[J]；四川建筑科学研究，2003（04）.
[2]R.D.Lapsley，刘征宇，杜华.后张预应力结构的灌浆――先进的真空辅助压浆技术及浆体设计[A.中国公路学会桥梁和结构工程学会2003年全国桥梁学术会议论文集[C].2003.
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）38-0097-02
我国“十三五规划纲要”第七篇“构筑现代基础设施网络”中提到2020年，我国高速铁路营业里程达到3万千米，覆盖80%以上的大城市，新建改建高速公路通车里程约3万千米，新增城市轨道交通运营里程约3000千米，基本建成京津冀、长三角、珠三角等城市群城际铁路网，建设其他城市群城际铁路网主骨架。从此规划可以看出，随着经济发展和铁路、公路网、轨道交通新建及改造建设工作的不断深入，道桥工程技术人员在当前和今后一段时期内需求量还将不断上升。但随着高校毕业生的增多，在人才市场上的竞争越来越激烈，用人单位对毕业生也提出了更高的要求。如何提高学生在就业市场中的竞争力，高校的培养教育是非常重要的。
2004年由麻省理工学院、瑞典皇家工学院等4所大学创立CDIO教育模式。CDIO是构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）、运行（Operate）4个英文单词的缩写，它是“做中学”和“基于项目教育和学习”的集中概括和抽象表达，它以工程项目从研发到运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程，使学生养成现代工程技术的职业素养[1]。
2007年，美国土木工程师学会（ASCE）出版的专题报告《2025年的土木工程》，在有关工程师培养改革方面，进一步明确了大学教育将工程理论和工程实践结合的重要性，指出了持续学习的能力、团队协作与沟通能力、创造性的思维能力是21世纪土木工程师的立业之本。这与CDIO工程教育理念（全过程培养学生的工程能力）基本相同。
综上所述，对土木工程这一与实践紧密结合的学科专业，我国及世界多个国家都认识到：当今社会，学校不仅要培养学生的专业知识，还要培养学生的动手实践能力、团队协作能力、沟通能力、创新思维、工程管理等多方面的素质，造就适应现代土木工程需求的“高素质”人才[2-3]。
本文将结合我校土木工程道桥方向桥梁工程毕业设计这一教学计划中最后的重要教学实践环节。首先指出我校在毕业设计这一环节中出现的问题，接着，针对这些问题分析讨论如何在毕业设计环节更好地贯彻实施“高素质”具备工程能力本科毕业生培养的途径和方法。
一、桥梁工程毕业设计中存在的问题
1.学生对待毕业设计态度不够端正，不认真，不积极主动，缺少钻研精神。相当一部分同学对待毕业设计的态度是敷衍了事，但求及格能毕业就行。在这样的态度下，进行桥梁方案比选时尽可能地选择较为容易完成的等截面的简支转连续桥型方案。只有少部分同学进行变截面连续梁或者连续刚构的设计。对于钢管混凝土等桥型则基本没有同学愿意做。在进行横向分布系数计算、冲击系数等手算内容时也是根据范例照葫芦画瓢，缺少自己的独立思考，对于计算结果的对错也不加判断，直接将其带入进行后续的内力计算，从而导致最后的结果也是错误的。例如：有的同学连续梁的基频算出来小于1.5HZ，有的是大于14HZ，明显不符合连续梁的基频合理范围，从而导致求得的冲击系数过小或是过大，影响活载内力结果。
2.CAD工程图绘制能力弱，缺少基本的绘图常识。毕业设计要求提交的图纸成果较多。主要有方案比选图、桥型布置图、主梁构造图、钢束布置图等。很多同学在图纸绘制时犯一些低级错误：例如不按实际尺寸绘图，各部分构造比例不协调；立面图与平面图不对应，尺寸标注字体太小，图纸布局不合理等。由此反映出很多同学对于基本的绘图常识不了解，平时对实际工程图纸关注少，对一些基本的绘图命令掌握不好，没有养成良好的图纸绘制习惯。
3.利用专业软件完成毕业设计主要的计算内容，缺乏对结果正确与否的判断。由于毕业设计桥型为多跨连续梁，为多次超静定结果，学生主要依靠桥梁博士软件或者MIDAS完成主体计算内容。在毕业设计中需要花时间学习如何利用软件进行建模，特别是施工过程如何准确地在软件中加以模拟费时较多。所以很多同学只管利用软件能算出个结果，而对于结果的对错却缺少初步的判断。例如有同学在支座不均匀沉降值输入时小数点搞错，多输入10倍，造成活载内力结果很大却还继续往下配筋，做了无用功。有的同学在施工过程中边界条件设置错误造成计算结果有误却不知道问题出在哪里。在进行配筋后的验算时，很多同学对于截面应力验算不能通过的情况不知道如何进行调整，乱调一气，造成越调整问题越多。出现以上问题，总的来说还是学生基本力学概念不清晰，出现问题时不懂得如何从受力原理出发分析产生问题的原因从而有的放矢地进行调整来解决问题。
4.部分同学对毕业设计投入时间、精力不够。部分同学在毕业设计初期尚未找到工作，因此无心做毕业设计，耗费较多时间外出找工作。另外，考研同学因为要准备研究生复试，在接近一个月的时间里也基本没有进行毕业设计。这样就导致这部分同学需要在毕业设计剩下的时间内赶进度，造成毕业设计质量不佳。
5.“双师型”毕业设计指导教师数量严重不足。近几年学院教师学历学位的不断提升，一大批高学历的年轻教师走上了大学的讲坛，尽管这些年轻教师理论基础雄厚，自学能力强，思维敏捷，但大多从高校到高校，从书本到书本，理论知识具备但缺乏实践锻炼，动手能力欠缺，普遍存在“重科学研究，轻工程实践”，再加上高校“重论文、轻应用”等评价体系的错位，使专业教师自身不重视工程实践。
二、桥梁工程毕业设计教学改革途径和方法
1.将生产实习与毕业设计及今后工作相结合。我校道桥专业学生的生产实习安排在大四上学期，总共八周。同时将暑假的时间也利用起来实习，所以学生在实习单位能够有16周的实习时间。在安排实习时，详细了解实习单位将来的用人需求，然后将符合条件的学生安排过去。由于有足够长的实习考察期，用人单位一般都会优先录用在实习期间表现良好的学生。这些同学的毕业设计题目跟生产实习期间的工程项目结合起来做，学生进行毕业设计的兴趣较高，愿意主动思考解决在毕业设计中遇到的问题。还有的同学毕业设计选题为今后工作的内容，为了提高在今后就业单位的竞争力，这部分同学愿意选择一些具有挑战性的题目，并且很积极主动地完成。例如：有个同学的就业单位主要是进行钢管混凝土拱桥的施工，他的毕业设计桥型就选择了钢管混凝土拱桥，且利用MIDAS软件进行建模计算，虽然该同学之前从未用过该软件。但在老师的指导和自己的钻研下顺利地利用MIDAS软件完成了钢管混凝土拱桥的3维建模以及施工过程的模拟，最终很好地完成了毕业设计，该毕业设计还被评为学校优秀毕业设计。
2.对学生进行工程图纸绘制基本常识的培训。在进行毕业设计前，在计算机房，花两天时间对毕业生专门讲解工程绘图的一些常识，包括图框怎么确定；说明字体、标题、标注字体大小如何确定；如何利用分层进行绘图；图纸如何合理布局；常用的一些绘图命令的讲解。并且针对以往同学容易犯的错误专门进行强调。然后结合交通部T梁和斜腹板小箱梁标准图进一步让同学们认识到正规的施工图纸应该绘制成什么样。实践表明通过这样集中培训后，基本可以杜绝以往同学易犯的绘图中的一些低级错误，且绘图效率和图纸质量明显提高。
3.加强过程控制，定期组织集中讨论。指导老师除了平时在网上通过QQ、微信等方式及时解答同学在毕业设计中遇到的问题外，每周至少组织所带同学集中在一起面对面的交流毕业设计进展以及讨论相关问题。通过这样的交流讨论更能激发同学的学习热情，许多问题也在讨论中迎刃而解，且大家印象深刻。同时也锻炼了大家的团队协作能力。
4.提高专业课程教师工程素养，加强“双师”型师资队伍建设。一是向专业教师开展有计划、有步骤、有重点的培养培训工作，健全专业教师到生产单位进行工程实践、学习交流的机制。鼓励支持教师赴企业挂职锻炼，参加工程项目设计、产学研合作项目研究和技术服务。二是积极开展国际合作与技术交流，培养具有国际视野的教师队伍，选派教师到国外高等院校学习和开展合作项目研究，选派教师到国际知名企业进行培训。三是建立一支数量质量稳定、来自生产一线、实践经验丰富的兼职教师队伍，健全专兼结合、校外专家兼职授课机制。四是提倡、鼓励、促进教师积极参加注册工程师考试认证、申报工程系列职称，努力承担工程设计、检测、鉴定、咨询等技术服务项目，参与各种工程技术评审会议，全方位地提升专业教师的工程素养。
三、结语
通过对近几年来在道桥方向桥梁工程毕业设计中存在的问题分析及探讨。文章给出针对性的解决问题的方法及手段。通过将其运用于桥梁工程毕业设计指导中取得了比较明显的教学效果改善，毕业设计以及人才培养的质量也得以提高。
参考文献：
作者：尤培波 宋帅奇 刘恒 单位：河南城建学院
教师应顺应潮流，充分利用网络资源进行教与学的活动。授课教师可以专门创建一个桥梁工程的课程网站，介绍国内外桥梁建设的最新进展和研究成果，桥梁文化和桥梁人物，设置系列课程链接，引入兄弟院校专栏，不断更新和丰富网站内容，打造特色鲜明的网站风格。将课程相关内容，如多媒体课件、工程案例、课外阅读资料、各种桥梁结构的实际工程的图片和视频资料等到网站上，供学生下载阅读和欣赏。同时开辟留言板块，方便学生与教师的交流。通过提供这样一个课外学习与交流的平台，可大大激发学生对桥梁工程自主学习的兴趣，充分培养学生的空间想象力和创造力，既有力弥补了课堂容量的不足，又增强了教学效果，大大提高了教学质量。
优化课堂内容课堂教学是高等院校教育的主阵地，理论课讲授时切忌追求面面俱到，但求学会，必须注意处理好重点和难点的关系。根据教学大纲合理安排教学内容，在优化课程教学的基础上重视对本课程重点与难点的处理。首先要明白学生在学习这些知识前需要哪些前期知识，其次要清楚学生学习的难点何在，然后认真备课，让学生掌握重点，帮助学生理解难点。如桥梁结构构造教学，这部分内容规定性的东西多、内容零散，在授课时应进行适当归纳与分类，尽量使其条理化和简单化，便于学生理解和记忆。同时，积极探索N+1的教学模式。比如教学任务15周，教师授课14周，学生有1周的时间练习、讨论、答疑等。具体操作过程：教师选定某一章节的内容，将学生分为几个小组，提前让学生自己看教材，查找相关论文等课外资料，自己动手制作课件，然后将课件发送给教师。教师负责筛选一至两个优秀课件，让学生课堂上现场教学，然后让其他学生提出疑问和建议，最后教师本人做总结。采用探索N+1的教学模式，可有效激发学生自主学习的动力和兴趣，尊重学生的课堂主体，提高课堂教学质量。
由于许多条件的限制，现场教学往往被很多高校所忽视，若条件许可一定要安排这一环节，并应给予充分的重视，切忌走马观花，使现场教学流于形式，丧失现场教学所应达到的效果。现场教学需要和课堂教学紧密结合，合理安排时间及现场教学地点，应注意选取比较有代表性的已建、新建及在建桥梁工程。现场教学时，首先将学生分成若干小组，先安排学生自由参观，然后由教师一一介绍。现场教学更应注意组织教学秩序，否则既不能保证学生安全，又无法达到预期的教学效果。通过现场教学与课堂教学的结合，可以使教师所讲的桥梁工程专业知识更加切实、生动、易接受，同时也提高了学生的工程实践能力，增强了学生作为道桥人的责任感和自豪感。
桥梁工程是一门专业性很强的课程，其教学效果直接影响到道路桥梁与渡河工程专业学生的专业素养，而且对学生的实践能力要求很高。所以，应大力改革传统的教学方式，采用多媒体、网络教学与传统教学相结合的方法，积极优化课堂内容，加大现场教学力度，注意与工程实际相结合，大力改革作业教学，促进整个教学质量的提高。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0250-03
0 引言
2011年，教育部高职高专100所骨干院校建设任务启动，青海交通职业技术学院“工程造价”专业作为该院申报的重点专业，其建设任务之一是进行《桥涵工程技术》课程开发，并出版教材[1]。然而，桥涵类课程涉及的专业知识既广且杂已是众多高职院校的共识，《桥涵工程技术》的能力目标、建设理念、课程设计等内容就成为首要研究的核心问题。
1 课程能力目标的确定
1.1 就业岗位分析 根据青海交职院招生就业办的统计数据，“工程造价”专业近3年毕业生的就业岗位如图1。
通过以上分析可以发现，“工程造价”专业毕业生的主要就业岗位为施工岗、监理岗，两者所占的比例约占80%，在全国其他交通类高职院校中也存在相似情况。因此，《桥涵工程技术》课程的教学内容应能满足施工、监理岗位的工作需求，从体现专业特色角度也应满足“造价”岗位需求。
1.2 课程能力目标分析 根据我国教育部相关文件，高职教育的培养目标是“高端技能人才”。通过省内外众多道路桥梁企业的调研，“高端技能人才”一般应具备以下的专业特质：
①具备桥梁图纸审查能力，即在看懂专业图纸的基础上，熟悉设计施工规范及相应原理，能指出图纸中的不妥之处。
②对常见的分部分项工程，具备编制施工方案的能力。即要求在熟悉工艺流程及规范条文的基础上，具备扎实的施工计算能力。
③具备一定的工程分析能力，能根据现场实际状况灵活施工、灵活监理。
2 课程建设理念
我国高职教育只有十几年历史，在以往课程建设中，往往参照本科院校模式，以在校学生作为课程建设的服务对象。随着近年高职教育如火如荼的发展形势，“校企合作”、“校企共建”等理念已成为共识，道桥专业各项执（职）业制度不断完善，各种新材料、新技术亦层出不群。因此，《桥涵工程技术》课程建设必须适应新的形势，建设理念必须做相应调整。
2.1 课程的社会服务性 学校与企业缺少利益纽带，导致“校企合作”、“校企共建”的口号在实际工作中，落实的并不理想，这是目前高职教育中普遍存在的现象。对于道桥高职而言，学校往往处于“求人”的境地，企业占据技术、经济的优势地位，往往表现高调。
要落实好“校企合作”，学校应能为企业提供一定技术服务，帮助企业提升实力。就课程建设领域而言，课程内容应具备“社会服务性”，服务对象包括“学生、企业、社会”三个层面。即课程不仅适合在校学生学习，也可作为企业培训教材，亦可供社会工程人员参考。因此，在教学内容的开发上，就必须突出实用性、先进性、经济性，与企业实际生产工作联系紧密，传统的概念介绍性质的桥梁教学明显是不合适的。
2.2 执（职）业性 我国目前正积极推进和完善各项执（职）业制度。高职教育必须适应国家建设的大背景，高职生应能适应相关专业的执（职）业考试，了解相关法规政策，在工作中合法执业。
与道桥造价专业相关的执业资格有：建设与城乡住房部推出的建造师、交通运输部推出的公路监理工程师、公路检测工程师、公路工程造价工程师等。取得相应的执业资格是在该行业长久发展的必经之路，也是其自身能力获得社会认可的一种体现。因此，在课程内容建设中，应引入“执（职）业资格”的相关专业要求进行人才培养。
3 课程设计
3.1 教学对象研究 课程教授对象主要是在校学生，青海地区高职学生普遍存在学习兴趣低、能力差的现象。另外，对于在企业一线工作的绝大多数技术人员，其专业知识、能力存在严重的“偏科”现象，即能适应目前所从事的具体工作，但无法拓展相关联的专业知识和能力，专业面狭窄且有较大局限。
3.2 教学方法的思考 目前高职教育中较为先进且普遍认可的方法是“基于工作过程的项目引领、任务驱动”。这种教学方法学习目标明确，通过具体的工作任务来应用知识、锻炼能力，是一种比较理想的方法。但对教师要求极高，既要有丰富的专业理论，更要有丰富的工程经验，还要有大量时间精力来设计适合的工作任务，才有可能达到较好的教学效果。
桥涵课属于难度较大的专业课。在实际教学中，在学生没有任何相关专业印象的前提下，不可能每节课均布置任务。本次教学研究中，认为相对比较合理的教学方法是：
①根据课程内容，划分能力目标。不要求每个课时均完成一定任务，但3～4个课时应实现一定目标（难度较高的任务，时间可延长）。
②案例教学法是土木工程专业教学中较为常见的方法，工程界一向有“看案例，学工程”的说法，教学效果较为理想[2]。
③展现直观的工程实体，应用于教学。
如南京交职院在校园中现浇了多根钻孔灌注桩（埋设了声测管，并刻意制造了一些有缺陷的桩）、箱梁、空心板、简支梁桥，可以进行桩基检测、混凝土保护层检测、混凝土强度检测、桥梁动静载试验等内容的教学，图2所示。
3.3 教学单元设计 以“校企共建”为基本原则，建设既可以用于课堂教学，又可以用于企业技术培训的课程。突出重点，以“单元、任务、练习”为基本单位，构建课程框架。针对目前桥梁设计施工中的基础知识、关键知识，突出实用性，构建高职特色的桥梁课程结构。初拟总课时数86，其中实训课时20，基本单元如表1所示。
3.4 课程特点 了解专业技术发展方向，熟悉桥梁基本构造及重要规范条文，训练设计施工中常规计算能力，突出地域特点，强调质量意识，通过案例活学工程原理，以求灵活施工、灵活监理、灵活变更。课程具体特点如下：
①教学内容精深，教师角色从以前的“基本概念介绍、基础知识讲解”转变为“术语、设计施工原理、工程应用情况”的讲解，对教师的专业要求相对较高。
②从桥梁基本构造、设计原理、病害预防及治理、施工监理应用等四方面进行课程开发，体现其相互联系。
③对复杂桥型仅在个别单元进行了常规介绍，围绕最常见的公路桥型进行单元设计，内容实用、细致。
④教材中每个单元均有相应的ppt文件、视频文件、专业论文等资源，资料丰富，可以实现“教材与教案的二合一”。
⑤课程建设引入职业考试内容，职业题库始终处于“动态、可持续”的状态。
⑥一些单元中分析了由于设计、施工不当引起的工程病害，强调了“质量意识”。
⑦课程建设体现了地域特色，如青海省冻土、盐渍土地区的桥梁施工特点均有所体现。
⑧与一般教材中仅提供残缺的图纸资料不同，本教材中提供了最常见桥型的完整图纸，技术价值高，也有利于学生实现“自我考核”。对新材料、新技术的应用也有所介绍，以求“开拓眼界”，提高学习兴趣。
4 结束语
知识、能力、素质的划分是相对的，知识不经内化不能形成素质，内化了的知识不经运用，也不可能形成能力[3]。合理设计教学内容，通过各种案例从不同角度进行启发拓展，采取“一讲一训练”的方式突出练习的重要性，“技术实用”是本课程建设的主要特点。该套教材已试用近2年，效果较为理想。
参考文献：
关键词：道路与桥梁工程；生产实习；驻地实习；教学研究
中图分类号：TV3-4； G642.423 文献标志码：A 文章编号：
10052909（2013）04011004
道路与桥梁工程专业是一个实践性很强的专业，学生毕业后绝大多数在道路与桥梁工程生产第一线从事工程设计、工程施工和工程管理等方面的工作。西南石油大学土木工程与建筑学院的道路与桥梁工程专业以培养“强施工、能设计、懂管理”的高级应用型人才为目标，长期致力于加强学生理论学习和实践锻炼教学模式的探索。目前，土木专业类院校对实践教学环节尤为重视，以西南石油大学本科培养方案（2009版）为例，道路与桥梁工程课程实践教学环节包括道桥工程认识实习、工程地质实习、工程测量实习、道桥工程设计实习、道桥工程生产实习、道桥工程毕业实习及论文（设计）等六大部分，累计实习学时30周。其中道桥工程生产实习共4周，是仅次于道桥毕业实习及设计的一个重要实践性教学环节。
道路与桥梁工程生产实习具有延续时间长、涉及知识面广的特点。学生通过生产实习，深入道桥工程工地一线参加生产劳动，理论与实践相结合，系统地深化巩固所学理论知识，综合应用各专业知识，在实习中锻炼和培养自己的动手能力、独立工作能力和分析解决问题的能力，并积累工程经验。同时也使学生初步了解道路与桥梁工程施工的工作特点，获得道路与桥梁工程专业的感性认识，熟悉常用建筑材料、桥梁结构形式与构造特点、施工技术及施工组织管理等方面的专业知识，为后续课程的学习打下基础。因此，生产实习对道路与桥梁工程专业学生工程技术能力和创新能力的培养起着举足轻重的作用。
一、传统生产实习的组织方式及特点
西南石油大学土木工程与建筑学院道路与桥梁工程专业自2002年创办
至今已有近8年的时间。结合石油类高校特点，根据生产实习教学大纲和教学计划，道路与桥梁工程专业生产实习时间一般安排在第六学期末。此时，专业基础课的学习基本完成，部分专业课的学习也已开始，学生已具备一定程度的专业知识，生产实习就成为学生入学以来第一次真正意义上的实地练兵[1]。西南石油大学土木工程与建筑学院道路与桥梁工程专业2005年至2008年4届学生的生产实习均采用参观的传统模式。
（一）传统生产实习组织方式
西南石油大学传统的生产实习方式和绝大多数高校一样，主要有两种形式，即集中参观实习和自联实习。
1.集中参观实习
集中参观实习是指在实习带队指导教师统一领导下的集体实习，即“统一指挥、集体行动、教师或现场技术人员讲授、学生听讲、现场观摩、亲身体会”[2]。这种实习模式其优点在于整个实习过程能对所有实习学生进行思想、业务和纪律等方面的教育、指导和管理，既有深入施工现场进行观摩和实测的过程，又有现场工程技术人员进行专题讲座的环节，同时指导教师还能随时检查、指导实习进程[3]，实现了指导教师在生产实习期间对学生学习和安全的全程掌控，因而可确保实习任务的顺利完成。
2.自联实习
自联实习即学生自主联系实习单位，完成实习任务，返校后通过生产实习答辩和实习报告等考核环节给予学生实习评价的实习方式[4]。这种实习方式的优点在于，学生通过自主与实习单位接触，锻炼了沟通交流能力。实习时间由学生和实习单位协商，学生能够利用更多的时间了解工程建设，更加深入、完整和系统地把握整体工程。此外，还可利用生产实习机会增加学生就业意向单位。
（二）传统生产实习组织方式的缺点
1.生产实习教学资源相对短缺
道路与桥梁工程专业生产实习不同于建筑工程等专业，可以以一个相对稳定的地方作为生产实习基地安排实习。道路与桥梁工程专业生产实习需要根据工程项目的情况来制定生产实习计划，确定
实习地点。而大型桥梁和道路工程项目往往远离城市，就近寻找有价值的工程项目相对较难。同时，随着高校连续多年扩招，我校道路与桥梁专业实习学生人数也从2005年的60人逐年上升到2012年的100多人。能够提供生产实习现场的施工企业考虑到施工工期、施工进度、安全生产及管理等方面的因素，一般不愿意接受这么多人的参观实习。因此，道路与桥梁专业生产实习教学资源相对短缺。
2.生产实习经费不足
由于受专业特点限制，道路与桥梁专业生产实习现场往往离学校较远，加上学生人数较多，由此产生的交通费和住宿费是一个庞大的开支。实习期间还有补助费、专家讲课费和实习工地收取的管理费、指导费等，支出较大，学校能够提供的生产实习经费常常十分有限，常常入不敷出。
3.生产实习内容及深度均未达到要求
尽管生产实习指导书对实习内容（如：路基工程、路面工程、桥梁工程、涵洞工程等）提出了详细的要求，但由于施工工期较长，在实习期间学生的实习任务很难全部完成。集中参观实习需要老师详细指导，然而学生人数多，带队教师少，无法达到“一对一”讲解，因此集中参观实习往往变成“走马观花”，实习深度无从谈起，实习质量受到严重影响。
4.生产实习的指导和管理不到位
传统实习方式中自联实习虽然优点较多，但却存在指导和管理不到位的不足。学生自行联系实习工地，实习场地分散在全国各省，实习指导教师难以进行长时间的深入指导；部分实习工地指导人员缺乏责任感，不管学生实习效果与表现，都能得到评价较高的实习评语，甚至个别没参加实习的学生，也能通过关系拿到完成了生产实习的实习回函和实习单位鉴定表。
二、生产实习方式的改革
从2009年开始，西南石油大学道路与桥梁工程专业教师进行了生产实习的改革探索，逐步摸索出一些可行的生产实习方式，其中以现场驻地实习为主的生产实习具有较好的效果。
（一）现场驻地生产实习组织方式
现场驻地生产实习方式是相对传统生产实习方式中的集中参观实习方式而言的。这种方式是由带队教师根据学生的特点和实际情况，通过联系实习单位，安排学生与施工技术人员同吃同住同工作，学生深入到施工现场，直接参与项目的施工和管理，由实习单位和学校实习队共同指导学生完成生产实习教学过程。
（二）现场驻地实习的特点
1.生产实习内容全面化，生产实习环节多样化
安排学生现场驻地实习的工程项目，往往
在沿线不同地方同时进行几个工序的施工，涉及内容涵盖了路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程及附属工程等。例如2009年的成灌高速铁路施工、2010年的成简快速路施工、2011年的成绵乐城际铁路施工、2012年的成都第二绕城高速公路施工等项目，沿线同时在进行路基路面施工、桩基础施工、桥墩施工、上部结构混凝土浇筑、预应力钢筋张拉和桥面铺装等，学生在实习期间可根据自己的情况进行各个工序的学习。因此，整个实习期间，学生的实习内容全面丰富。
在生产实习期间，为保证实习质量，达到教学目的，必须合理安排生产实习环节，切忌一个环节到底的模式。现场驻地实习环节一般安排4～5个，第1周安排学生进行工程测量工作，温习和巩固测量知识；第2周安排学生进行现场施工检测工作，熟悉专业知识；第3周安排学生到项目试验室，让学生学习试验知识；最后1周可以安排学生到资料室，学习内业整理知识。同时，学生还可以根据实习情况，查阅实习单位资料和相关文献，解决实习中遇到的工程问题，培养学生独立思考与创新的能力。而周密的实习环节设计，也避免了实习过程中的单调和乏味，提高了学生的实习兴趣。
2.实现了“一对一”的实习指导
针对传统生产实习模式中学生多、老师少的情况，现场驻地实习可做到一个学生对应一个“老师”，这位“老师”就是现场驻地实习的师傅。实习单位给每位学生指派一名具有丰富工程经验的工程师做师傅。在实习过程中，学生可以就施工现场的具体工程问题请教师傅，真正做到技术层面上的“一对一”指导；同时师傅在为人处事和职业道德等思想品质方面对学生也将产生潜移默化的影响。
3.学生的实际动手能力和工程技术能力得到锻炼和培养
现场驻地实习可以真正让学生参与工程实践操作。例如在施工现场学生可以利用工程测量课程有关水准仪、经纬仪和全站仪知识进行高程测量、角度测量及路线测设等工作；在工地试验室可以利用土木工程材料课程有关材料的拉伸、压缩和混凝土配合比知识进行钢材拉伸试验、混凝土配合比设计及其抗压强度试验等工作。学校在2009-2012年的驻地生产实习中有近4/5的学生进行了上述工作的实践操作，使学生的动手能力得以锻炼，也增加了学生学习的兴趣。通过现场的实际操作，学生还可以发现自己的不足和差距，并及时补充欠缺的知识，实现“理论到实践再到理论”的良性循环。
在驻地实习的过程中，学生还多次参与实习单位召开的工程项目特点、工程进度及影响施工技术难题专家研讨会，学到了如何发现问题及处理具体问题的方法。在这种良好工程环境的耳濡目染中，学生积累了大量工程实践经验，一定程度上使学生的工程技术能力得到培养。
4.实习单位类型多，扩大了学生的视野和与社会的交流机会
采用驻地实习方式，实习单位不像集中参观实习那样仅仅局限于施工单位。学校在近4年的生产实习中，接触了各种不同类型的实习单位，除施工单位、监理单位和设计院外，还有建设单位和政府部门。如新都兴城投资有限公司、新都交通局、北部新城管委会等。在上述单位实习有利于学生全面了解道路与桥梁工程领域，熟悉与专业相关的各种类型的单位，提前接触未来的工作环境，树立正确的就业观，对毕业选择就业单位将产生积极的作用。
（三）现场驻地实习的成效
通过4年驻地实习方式的探索，学生生产实习成效明显。具体表现在以下几个方面：第一，学生的实习质量明显提高。现场的实际操作，不仅锻炼了学生的动手能力，也培养了学生的学习兴趣，学生很容易与现场技术人员进行交流，真正参与到生产实践中。从学生的生产实习日志和实结中，也能明显看到实习质量优于以前。第二，缓解了生产实习经费不足的矛盾。驻地实习中，实习单位一般都能解决学生的吃住问题。对于部分表现优秀的学生，实习单位在实习结束还会给予部分酬金。第三，解决了部分学生的就业问题。实习单位通过驻地实习对学生进行了全方位的考察，了解学生具备的能力，并利用学生实习的机会提前培养自己未来的员工，而学生通过现场锻炼，更加清楚企业需要员工具备的精神、知识和能力，同时也认识到自身的不足和今后努力的方向。根据统计，4年里，学生通过驻地实习签订就业单位的数量逐年上升。
（四）现场驻地实习方式存在问题
1.监管力度不够，实习安全责任不明确
驻地实习过程中，由于实习单位比较分散，学校和带队教师对学生缺乏有效的监管手段，影响实习教学效果。另外，学生在实习期间的安全问题，教师无法进行有效的全程监督。一旦出现安全事故，学生、实习单位和学校之间的责任不明确。
2.专业课程开设晚，实习时间短
学校生产实习安排在第六学期末，道路与桥梁工程专业课程大多开设在第七学期，学生在实习过程中接触到的专业知识较多，却没有相关的专业知识背景，这就增加了实习的难度。同时，生产实习时间仅有4周，对学生而言刚刚上手做一些实际工作时，实习就结束了，学生得不到进一步的锻炼。
3.实习单位接收学生数量有限，联系实习单位相对困难
生产实习时间一般安排在每年的暑假，这一时段实习学生多，也是道桥施工的黄金时间段。施工单位考虑到学生没有工程经验，到工地实习也有一定的安全隐患，一般不愿意接受较多的学生实习（一般一个项目部只接受5～6人左右），甚至不接受学生在这一时间段实习，因此，道路与桥梁工程专业联系实习工地难度较大。
（五）完善现场驻地实习方式的措施
1.加大监管力度，与学生和实习单位分别签订安全协议
为保证实习效果，在实习期间，带队教师应加大监管力度，加强对实习工地实习学生的巡查。经常抽检学生的实习日志，发现问题及时处理。实习结束后举行生产实结答辩，以此检查学生的实习效果。
学生在实习期间的安全问题，除了对学生进行安全实习教育外。还要求学生与带队教师及学校签订安全协议，明确教师和学生各自的安全责任。实习学生应该严格按照实习单位要求按时上下班，按照实习单位规章制度开展实习工作。若违反实习单位规定导致实习不能顺利完成或出现安全事故，由学生自己负责。
2.优化教学计划，调整生产实习时间
根据教育部推出的卓越工程师培养计划，学校道路与桥梁工程专业采取“3+0.5+0.5”的教学模式，培养应用型人才。 “3+0.5+0.5”教学模式是指理论课程在大学期间的前3年完成，第七学期进行半年的生产实习实践教学，第八学期完成毕业设计。采用这种模式解决了学生理论知识不足和实习时间过短两大问题，实现了“理论—实践—理论—再实践”的良性循环。
3.建立相对稳定的“产学研基地”，确保长效机制
实习单位难寻是各专业普遍存在的问题，应合理安排实习时间，避开实习高峰时段和早动手落实对口生产实习单位，保证驻地实习的顺利进行。此外，还应逐步建立一些长期相对稳定的 “产学研基地”，对学生的驻地实习提供长期的保证。同时也可以对社会公开学生实习的需求，与有需求的单位、企业合作，形成长期的良性互动机制；也可以从国家层面或地方层面制定一些鼓励企业接受大学生实习的政策。
三、结语
通过多年的生产实习教学探索，笔者认为，驻地实习是一种强化工科学生工程能力的有效手段，同时在提高学生的学习积极性，锻炼学生的社会交流和沟通能力，提高学生就业机会等方面，也起到了富有成效的作用，值得进一步的研究和探讨。
参考文献：
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Practice and reform of production practice teaching of road and bridge engineering specialty
LIAO Yufeng
（School of Architectural and Civil Engineering， Southwest Petroleum University， Chengdu 610500， P . R. China）
