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对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现
3模型构建
3．1数据采集
为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。
3．2贝叶斯网络结构的建立
相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。
3．3贝叶斯网络的数据学习
在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。
4案例分析
4．1案例背景
某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。
4．2根节点参数确定
该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。
4．3结果分析
将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。
5结语
本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:
2管线安全风险因素分析
管线安全风险因素主要包括了以下几个方面:(1)管线本身影响。对于管线本身而言管线的承受荷载以及形变抵抗能力是维持管线能否正常工作的基本前提，另外管线的腐蚀情况、渗漏情况对管线的安全也会带来一定程度的影响。(2)施工影响。施工管理是影响管线安全风险的主观原因之一，在施工过程中必然会对管线周围的土体平衡状态产生破坏从而使得重力重新分布并造成沉降影响，这就会给管线带来附加压力让其应力出现变化并造成附加形变。(3)土质参数影响。由于管线都是以网络形式存在，即便是在同一个区域内的管线如果土质层参数不同则对管线的影响也会产生一定的差异。在衡量安全风险的过程中主要以内摩擦角、弹性模量以及粘聚力来作为评定标准。(4)相对位置。相对位置主要是指管线与地铁的相对竖直距离以及相对水平距离，而管线变形情况与距离则表现为反比关系。
结合以上风险因素笔者总结出了以下安全风险等级评价:1级，管线沉降极小，煤气管线沉降低于5毫米，供水管线沉降小于10毫米，排水管线沉降值小于20毫米;2级，管线沉降较小，煤气管线沉降在5至8毫米之间，供水管线沉降在10至20毫米之间，排水管线沉降在20至30毫米之间;3级，管线沉降正常，煤气管线沉降在8至10毫米之间，供水管线沉降在20至30毫米之间，排水管线沉降在30至40毫米之间。4级:管线沉降较大，煤气管线沉降在10至20毫米之间，供水管线沉降在30至40毫米之间，排水管线沉降在40至50毫米之间;5级:管线沉降极大，煤气管线沉降超过20毫米，供水管线沉降超过40毫米，排水管线沉降在超过50毫米。
3管线安全风险管理控制措施
当风险等级在1级、2级时管路基本处于安全状态，只需要进行简单的保护即可，对管路沉降进行监控，另外在坑洞内采取一般性保护措施来对管路进行保护。当风险等级达到3级时此时已经较为危险，此时就需要在土体和隧道施工过程中采取针对性的保护，在施工过程中对施工参数进行有效的控制同时加强安全监测并对土体进行加固。当风险等级达到4级时需要进行专业性保护，施工前将影响管线的荷载消除，并对管线采取支撑体来进行加固，可对周边的松散土体进行注浆加固。风险等级为5级时除了上述的专项保护措施以外还需要制定出专项性的紧急预案，对管线荷载进行彻底清除，用注浆加固和钢板隔离加固的方式来强化管线，特别需要对施工参数进行密切观察，加强管线固定。（本文来自于《江西建材》杂志。《江西建材》杂志简介详见。）
伴随着城市交通的发展，地铁工程逐步在国内部分城市得到了推广和应用。它解决了城市地面交通拥堵问题，有利于城市交通的发展。地铁建设作为一项庞大的系统工程，由于其涉及到的专业和工艺较为复杂，没有形成一整套质量安全监督体系，再加上地铁事故频发使人们对施工质量的监督提出了更高的要求，因此，加强对地铁工程质量安全的监督管理十分有必要。只有不断总结现有问题，加强监督，才能促进地铁工程的发展。
1地铁工程质量安全监督管理现状
1.1没有明确的监督机构
在现有的地铁工程建设过程中，地铁质量安全监督管理的机构不是很明确。以我国某市为例，该城市属于较为发达的二线城市，在对已经建成的地铁线路进行质量安全监督管理时，一般是由省建设厅统一领导，由专业质监站成立的监督办公室对地铁质量安全进行监督。但是，通过对其他拥有地铁交通城市的调查发现，各城市在对地铁工程质量安全监督的管理上都没有一个明确的监督机构。
1.2监督模式较为混乱
就目前来看，地铁工程质量安全监督机构不同，在监督过程中所侧重的方面也不同，监督机构在监督模式上存在混乱的现象。这种现象不仅仅出现在城市中，而且也出现在城市监督站中。例如，部分城市把地铁工程质量安全监督管理工作交给房屋建筑监督站，部分城市则交给市政工程监督站，但由于这些监督站的质量安全要求不同，且其与地铁工程本身所具有的特点极为不符，所以对地铁工程的质量安全监督不能简单地使用这些监督站的管理模式来完成。
1.3质量与安全的监督不统一
我国大部分城市在对地铁工程进行质量安全监督的时候，质量监督部门和安全监督部门分散在不同的监督站，加上两个部门的工作是相互独立的，没有信息交流，导致地铁工程质量与安全监督不统一。就目前来看，地铁工程的质量监督主要侧重于施工现场的永久性结构和实体结构，对临时辅结构的重视度不高；而地铁工程的安全监督主要侧重于施工人员的安全保护工作，忽视了施工结构对地铁工程安全的影响。
1.4缺乏专业的监督人员
由于地铁工程的建造会涉及到很多专业，技术含量较高，且危险程度也比较高，因此，在地铁建造过程中，会使用到许多先进的科学技术和设备材料等。但是，在我国部分城市的地铁质量安全监督中，存在专业人才匮乏的现象，而且现有监督人员的综合素质不高，缺乏监督管理经验，甚至部分地铁工程质量安全管理监督部门仅有不到5个人员，导致该部门的监督工作无法有效进行下去，直接影响了监督管理的效果。
1.5报监手续存在滞后的现象
在地铁工程质量安全监督过程中，监督部门应当把施工单位为了保证地铁工程质量安全的施工方法、出现意外事故时的处理措施、对岩石工程的勘察审核报告和施工图纸设计的审核批准书等作为安全报监的首要前提。同时，由于监督部门的不同，报监条件也不同。一般来说，在地铁工程质量安全报监中，安全报监的手续往往很简单，报监手续也能及时上交给监管部门。然而，在质量报监过程中，由于监督部门对工程勘察和施工图纸的审核文件等有着极其严格的要求，但地铁工程建设会受到征地拆线和地下管道线路迁移等因素的影响，工程勘察和图纸设计单位会根据拆线和迁移的进度更改勘察报告和工程设计图纸。一般来说，我国很难有城市能够做到在地铁工程建设之时就向工程监督部门上交完成的工程勘察文件和施工图纸，甚至有部分城市直到工程建设完成之后，才能把质量报监的手续正式办理完成。因此，在我国的地铁工程建设中，经常存在先把安全监督手续办理完毕，质量监督手续却迟迟未办理的现象，而相关的监督机构也未能及时对出现类似现象的施工单位进行有效监督或勒令停工。这种行为既不符合工程质量安全监督的基本要求，也会对相关政府部门的公信力产生不良影响。
2质量安全一体化监督管理的优势
2.1科学配置监督资源
质量安全一体化监督管理模式改变了以往质量监督与安全监督分离和信息不通的局面，通过科学、合理地配置地铁工程监督机构，抽调经验丰富的人员组成一个专业的地铁工程质量安全管理监督站。专业监督站的成立不仅能够有效解决当前地铁建设标准滞后的问题，完善相关的建设法规，建立健全系统的地铁工程质量安全监督管理制度，同时，还能够通过已完善的监督模式，实现对地铁建设重要环节、竣工验收和较危险分项工程的监督。
2.2统一了监督模式
在对地铁工程质量安全进行一体化监督管理之时，通过借鉴现今成熟的房屋建筑工程和市政工程监督模式，根据地铁工程项目自身的状况，取其精华，逐步形成一整套与地铁工程质量安全相适应的监督模式，把铁路工程从报监开始一直到竣工验收为止这一系列流程都作统一规范，从而有效解决地铁工程长期存在的监管分散问题。
2.3统一了质量监督与安全监督
2011年，全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议明确提出了我国各城市要逐步在轨道建设中加强对质量安全一体化监督的探究。而在地铁工程的建设过程中，要想保证地铁的施工质量和工程安全，就必须有效管理施工中所采取的方法和施工过程。工程质量与工程安全密不可分，在地铁工程建设过程中，地铁基坑的挖掘和钢支撑的架设工作等无法简单地归结到工程质量或工程安全中，而且大多数施工技术的质量和安全是密不可分的，因此，质量和安全这两者关系十分密切。例如，在地铁隧道的挖掘过程中，往往会遇到盾构机始发、掘进和旁通道挖掘等风险较高的环节。如果把控不好安全风险节点，盾构机就很难继续顺利挖掘下去，会对管片的拼装质量和防水性能造成影响，一些城市也存在因隧道推进不平稳而导致地下水倒灌，最后不得不废弃地铁工程隧道的案例。因此，在对地铁工程质量安全进行监督的时候，监督站应当实行“一岗双责”制度，使监督站工作人员既具有一定的质量监督知识，又掌握了有效的安全监督方法，并使两者融会贯通，从而更好地应用到地铁工程质量安全监督工作中去。此外，监督管理人员在施工现场监督时，既要查看地铁工程的质量，也要重视工程的安全。当勘察完施工现场后，要给施工单位签发地铁工程质量和工程安全两份监督文书。
2.4引进了专业人员参与监督工作
由于地铁工程的建设涉及到的专业和技术较为复杂，同时，由于自身性质的限制，监督站很难拥有所有与地铁工程相关的专业人才。因此，在现有人才基础上引进专业人员是十分有必要的。这样不仅能有效解决监督站工作人员数量不足的问题，也能弥补地铁工程质量安全监督中监督人员专业知识和经验上的不足。另外，地铁工程质量安全监督站要建立数据库，记录相关专业人员的特长，然后根据特长分类管理人员。通过引进专业人员，使他们参与到地铁工程质量安全监督工作中去，既能发现地铁施工现场存在的深层问题，又能通过细致的讲解，丰富其他监督人员的见识，逐步壮大质量安全监督队伍。
2.5优化了报监程序
2.5.1实现了质量与安全共同报监
地铁工程质量安全一体化监督管理体系能够实现质量与安全报监要件的有机结合，把地铁项目工程作为一个监督单元，从而实现了地铁工程施工前质量与安全报监的同时办理，最大程度地简化了报监程序，减少了施工单位的报监时间。
2.5.2实现了分段报监
地铁工程质量安全一体化监督管理体系的实施使地铁施工单位能够根据工程勘察和图纸审核阶段性的实际情况，以项目工程为一个报监整体，根据施工阶段的不同，划分成不同的报监阶段，从而实现了分阶段的报监。
2.5.3实现了提前介入
对于工程勘察和施工图纸审核文件齐全的施工单位，由于在其他手续上存在问题不能办理报监的，可以经过建筑单位向项目建设主管部门递交申请，然后监督管理部门会根据主管部门的批示意见提前介入到项目工程实施的质量安全监督中去，从而避免了因报监滞后而埋下的质量安全隐患。
3结束语
综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市交通越来越拥堵，而地铁的出现减轻了地上人流量的压力。但是，由于地铁工程质量安全监督体系不健全，地铁事故时有发生。地铁工程质量安全一体化监督管理体系的建立实现了质量与安全监督管理的有机结合，优化了报监程序，完善了监督模式，从而提高了地铁工程的安全性，使其质量得到了保障，促进了地铁交通业的发展。
作者:戴锦韬 单位:中铁十六局集团地铁工程有限公司安全质量部
参考文献
0 引言
浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。
地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。
1 工程概况
图 1 地铁计算截面[1]
某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。
地层物理力学参数 表1[1]
地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20
0 引言
为缓解城市空间容量不足、城市交通拥挤的状况，国内很多城市相继投资修建地铁。地铁施工具有隐蔽性、复杂性和不确定性等特点，由于建设规模庞大、发展迅速，技术和管理力量难以充分保证，造成地铁工程施工安全风险加大。[1]近年来，我国地铁工程相继发生了很多安全事故，造成很严重的人员伤亡和财产损失。因此，对地铁工程施工的安全风险进行分析和评价风险评价，并指导工程实践就显得尤为重要。
本文首先对我国近年来发生的地铁施工事故进行了统计分析，针对地铁施工安全风险因素复杂且具有评估模糊性和发生随机性的特点，建立了地铁施工安全风险CIM评估模型，最后运用这一模型对大连地铁一号线一期工程102标段进行施工安全风险评估。
1 我国地铁施工事故统计分析
近年来，国内地铁施工事故频发，给社会和国家造成不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。我国近年地铁施工事故统计如表1。
表1 地铁施工安全事故统计表[2]
序号
事故时间
事故地点
事故类型
事故原因
1
2009.1.12
南京地铁2号线大行宫站
坍塌
异常荷载
2
2009.1.11
上海地铁11号线曹杨路车站
火灾
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海轨道交通9号线小南门站工地
机械伤害
人的不安全行为
4
2009.1.2
西安地铁二号线钟楼站
火灾
人员技术不熟练
5
2008.11.15
杭州地铁1号线湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地铁1号线南延线第15标段
坍塌
异常荷载
7
2008.07.13
上海地铁10号线杨浦区四平路
机械伤害
人安全意识差
8
2008.6.26
深圳地铁3号线
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港铁九龙南线工程
坍塌
地质
10
2008.5.30
南京地铁二号线大行宫施工区间
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪坝区三峡广场轻轨施工
坍塌
地下管线
12
2008.4.1
深圳市地铁3号线荷坳段工地
坍塌
支护
13
2008.3.22
深圳布吉地铁3号线
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地铁2号线北大街站
其他伤害
地下管线
15
2008.3.11
上海地铁4号线宜山路
坍塌
支护
16
2008.01.31
广州地铁5号线中山八路与南岸路交界处
坍塌
降排水
17
2008.1.18
广州地铁5号线中山八路与南岸路交界处
坍塌
施工组织混乱
18
2008.01.17
（TnPM管理体系创始人；中国设备管理协会全面生产维护委员会主任；中国机械工程学会设备与维修工程分会TnPM推进中心主任；广州大学教授；广州大学工业工程与设备工程研究所所长；广州市政府咨询顾问专家组成员；欧洲维修联合会专家组成员；享受国务院特殊津贴专家。）
南京地铁是我所见到的最有文化内涵的企业。这首先表现在维修文化上。他们提出的理念——修有道，行无疆。简洁、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所谓道，“大”可代表理念、愿景，“小”可浓缩为策略和规范。“行无疆”，“大”可意味着前途无量，前景无限，也预示着设备管理之途“路漫漫其修远兮”；“小”可意味着规范、执行力的改善空间无限，现场改善无止境。区区六个字，让人寻味不止，深省不已。
南京地铁的设备管理有两个很好的抓手交通论文，一个是RCM，另外一个是TPM。这两个抓手是抓到点子上了。
了解国际设备管理发展脉络的人都清楚，RCM是以可靠性为中心的维修模式，它是以设备可靠性和故障后果分析为基础，以费用有效为前提，充分运用逻辑决断分析模型来设计维修模式，按照既定的维修大纲执行。众所周知，地铁运营可靠性和安全是重中之重。将可靠性和故障后果分析作为工作的起点和基础，就可以为列车的安全运行奠定科学的管理基础。尽管RCM管理体系存在二值逻辑的歧义性缺陷，故障后果分析也更多依赖于评价专家的技术水平，他们的确是扎扎实实的朝着科学决策的方向迈出坚实的一大步。
TPM诞生于上世纪70年代的日本，随着日本工业从3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）时代的过渡而诞生，如今已经风靡全球。TPM的灵魂是以现场管理5S为起点，以自主维护为灵魂，以全员参与的改善活动为基础。南京地铁正是看中了TPM这三个闪光点而执着推进的。
现场，除了将传统5S扩展到8S，增加了安全、节约和坚持三个要素之外，他们重点抓住设备房标识系统的设计，将一目了然的管理打造成为行业标准。自主维护，他们按照KIO对设备分级管理，从作业指导书、作业卡开始来规范对设备的清扫、点检和保养行为。全员参与的改善活动，他们借鉴了TnPM的有氧活动提法，以OPL和OPS活动为形式，落实现场的各项改善，让全体员工动起来。笔者曾到地铁的生产现场和基地调研和指导，一线员工那些执着和充满激情的年轻面孔至今还在我脑海里浮动。
虽然他们没有将TnPM的术语SOON体系明确提出来交通论文，在其维修管理实践中却始终将维修策略的设计放在第一位。其实，RCM也是一种宏观策略体系的设计。他们从策略上还创造性提出“全效修”的概念，在点检体系中结合地铁实际，提出“隔日检”的做法，除了状态监测手段的应用，他们同时积极引进了电子化点检PDA巡检系统和设备房标识系统，并把它做实，成为可推广和复制的模板。电子化点检PDA体系在提升员工点检兴趣，规范点检行为，利用传感技术以及提高点检效率等方面让南京地铁的设备信息采集方式得到跨越式发展。在维修计划和资源配置上，他们也进行了切合实际和科学的探索。他们还以“维保模式的选择”和“修程优化”来“规范”维修行为。针对不同设备、设施，如轨道、列车、车站设施、信号系统、接触网、线网等，他们都进行了专门化的深入研究。南京地铁已经构建并执行有地铁特色的检维修系统解决方案，实施着没有SOON出现的SOON体系。这一点，完全超越了传统TPM对检维修的设计和思考。学习TPM且不拘泥于TPM的条条框框，这就是活的学习，创新式的学习。
南京地铁十分重视维修活动中的员工成长，以TnPM中的FROG跳蛙活动激活基层团队，挖掘员工中的创新基因。与此同时，还申请接受中国设备管理协会全面生产维护委员会主导的TnPM五阶六维评价，以全面的KPI体系评价、引导和激励企业进步。
南京地铁还能够跳出设备管理的框架，尝试将目前全球流行的精益生产、六个西格玛管理等理念融合在其人机系统精细管理实践中。不识庐山真面貌，只缘身在此山中，研究维修管理是需要随时跳出自己的圈子，以登泰山极顶、融会贯通和一览众山小的气势来审视自己的体系设计。这一点，南京地铁设备管理的开拓者们当之无愧。
尽管近年来我国企业的设备管理不断进步交通论文，并逐渐追赶上某些发达国家的水平。像南京地铁那样“大”有维修管理文化，“小”有维修规范的企业在中国仍然是凤毛麟角，少之又少！我赞许南京地铁，就是希望广大企业向他们学习，用心、用脑、用执行力来管好设备，就是希望今后在中国的土地上，明白设备管理的企业越来越多。让更多的企业用出色的绩效告诉世人——我们中国人是懂得设备管理的！
作为制造业的大国，中国的设备管理水平是到了腾飞的时刻了。倒退20年、30年，如果我们还跟着东洋或者西洋设备管理的脚步亦步亦趋，到了今天我们应该自豪的说，我们不但懂设备管理，而且还有丰厚的维修文化内涵——修有道，行无疆！
中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：
地铁系统的运营安全涉及到城市的发展经济和社会稳定，是城市公共安全的重要组成部分。因而，地铁突发事件应急工作也是城市防灾减灾工作中的重中之重。城市地铁运营应急能力评价体系的相关研究已成为城市综合防灾研究的重要任务之一。
近年来，笔者就地铁运营应急能力评价体系建设的相关问题进思考与研究。
一、 地铁运营风险分析
地铁运营风险是四大因素（即人员、设备、环境和管理）综合作用的结果。其中，人员既包括工作人员，又包括乘客，在系统中处于主导地位；设备是地铁正常运行不可或缺的物质手段，是系统客观存在的物质基础；环境包含自然环境、社会环境和管理环境，是地铁正常运行的客观条件，是影响系统安全运行的要素群；管理则渗透在地铁运营系统的每一环节，起着中枢的作用。地铁运营应急管理具有系统规模大、子系统和系统要素多、系统内部各种关系复杂等特点。
二、地铁运营应急能力评价体系的构建原则
1.客观性与科学性原则
评价体系的构建，应从客观实际出发，以既有相关科学理论为指导，能够充分反映出地铁运营期间针对突发事故的应急管理机制，测算与计算方法规范且标准，评价指标科学明确，并能反映出应急管理的具体含义以及目标实现的可靠程度，使得评价指标客观真实，评价体系科学合理，保证了评价结果的真实准确。
2．全面性与简明性原则
评价体系应具有覆盖层面广，能够全面反映出应急管理系统的各项因素及它们之间的协作关系。根据评价指标的内容以及特点，可将评价指标划分为综合指标和单项（部门）指标两类。此外，评价体系还应该简单明确，具有典型性和代表性，且评价指标应能够准确、清晰地反映问题。
3．实用性与可比性原则
应设置具有实用性的评价指标，且指标应便于理解，基础数据亦应便于收集；同时，所确定的指标应能够便于归类，便于比较。
4．相关性与动态性原则
对于地铁运营突发事件的应急管理，其核心和关键是能够实现各部门之间的相互协调。因此需要各指标之间存在一定的联系，以便更好地对应急管理能力进行评价。此外，应急管理能力评价亦是一个动态过程，需要对某些指标的动态变化进行考虑，既需要有静态指标，亦需要有动态指标。
5．层次性与重要性原则
地铁应急管理系统是复杂的大系统，可将其进行分解成若干子系统。因此应该在不同层次对应相应的评价指标体系，这样有利于决策和调整。同时，在地铁运营突发事件中，各类事件发生的概率是不同的，其中火灾事故发生占全部事故所占比例为最高，因此，在对应急管理能力进行评价时，还应有侧重点，对主要突发事故进行重点监控和预测。
6．定性与定量相结合原则
评价指标体系一般应该进行量化处理，若指标难以量化却意义重大时，可以对指标进行定性描述，即定性与定量相结合。
三、工程实例分析
笔者以我国首条高寒地区地铁——沈阳地铁1、2号线为评价对象，进行地铁运营应急能力评价，以检测指标体系的合理性性，同时也为沈阳地铁运营应急能力建设提供基础数据。
通过面向地铁运营、安全管理方面的专家学者、建设行政主管部门、地铁各参建方、地铁运营公司及经常乘坐地铁出行的市民乘客的100份调查问卷，确定各评价指标的基础数据。并分别采用模糊综合评价法、Yaahp层次分析电算法，对沈阳市地铁1、2号线运营应急能力进行综合评价，最终得到相同的结论——沈阳地铁运营应急能力 “较强”，同时也与沈阳地铁实际运营状态吻合：
沈阳地铁1号线一期于2005年11月18日开工建设，2010年9月27日开通试运营。目前，运营时间，由原来的6:00-18:00延长到5:30 -22:00，行车间隔从最初的10分钟逐步压缩至高峰3分钟、平峰7分钟。截至2012年11月30日，该线路已安全运营785天，累计开行列车17.5万次，运营里程2932万列公里，平安运送乘客19451万人次。2012年，列车准点率99.94%，日均客流32.85万人次。
地铁二号线一期于2006年11月18日开工建设，2011年12月30日开通试运营。运营时间为5:30 -22:00，行车间隔平峰10分钟、高峰7分钟。截至2012年11月底，已安全运营327天，累计开行列车7.3万次，运营里程959万列公里，平安运送乘客5621万人次。2012年，列车准点率99.95%，日均客流17.19万人次。
五、结论与展望
综上，通过理论计算和实践检验，该地铁运营应急能力评价体系具有一定的科学性和实用性，当然，也还需进一步完善。对于构建地铁应急能力评价体系还应注意以下问题：
1．构建评价体系时，要遵循因时和因地制宜原则，在不同的地域，城市所处在不同的发展阶段，地铁运营应急管理面对的突发事件必然存在主次之分，可通过对评价指标的赋权来具体反映。同时，评价指标应有侧重点，而评价体系又应该具有相对稳定性，即只遵循地铁运营应急管理系统自身的发展规律。
2．注意评价指标之间的多重共线性。评价指标之间的多重共线性相关分析方法是一种纯数学方法，必须结合评价指标所表示的含义进行定性分析判断。
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中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
随着经济社会的发展,地铁已经成为我国许多城市不可缺少的交通设施。而地铁深基坑工程具有开挖难度大、费用高、降水困难及周围环境影响大等特点,它已经成为地铁建设中的一大难题。深基坑工程质量的好坏,直接影响到基坑工程的造价和安全。深基坑施工对保护周边建筑的安全具有重大的经济效益和社会效益。因此，在新时期，伴随着城市化建设步伐加快，加强对城市地铁的施工技术管理和风险控制，对完善城市的交通网络，保证地铁系统的运行安全具有十分重要的社会经济意义。
二、地铁深基坑施工技术要点控制
1.基坑围护支撑体系
（一）地铁深基坑支护方式包括地下连续墙+支撑、围护桩+支撑、土钉+喷射混凝土等支护形式,受场地限制一般采用围护桩+内支撑的支护体系,根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。围护桩施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺。冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛刻,在砂卵石、软土地层中成孔难度较大,且噪音大、污染环境、工艺落后,很难在市区施工中推广，全套管回转钻成孔速度快,精度高、污染轻,适用于所有地层,是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。
（二）钻孔灌注桩施工完成后,进行冠梁处土方开挖施工,土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运走,开挖至设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工,冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。待挡墙施工完毕后对挡墙背后采用粘土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除,清洗、调直桩顶钢筋,冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接,以保证结构的整体性。
（三）深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素,根据土体侧压力值确定钢管直径、管壁厚度等参数。角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节,为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基坑开挖过程中充分利用“时空效应”,钢支撑的安装和预应力的施加应控制在12h以内。施工中应作到随挖随撑,防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常,影响基坑稳定。
2.土方开挖及其施工要点控制
基坑开挖按照“分层分段开挖,随挖随撑,开挖与支撑结合”的原则,采取竖向分层、纵向分段的措施开挖,及时支撑,减少围岩土体暴露区域和时间。基坑开挖中设置集水槽,集水槽随开挖随加深,将基坑中积水及时抽出,保证土方开挖无水作业。
土方开挖采用竖向分层、纵向分段拉槽、横向扩边的原则,每1层每1段土方施工中,在横断面跨中开中槽,由车站东端开始沿纵向挖掘;由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求,同时要尽可能多地保留两侧土体,以支撑围护结构,减小对周边环境的扰动,并满足钢支撑施作要求。中槽开挖至4m后架设钢支撑,然后横向扩边拓展,挖至钻孔桩附近时人工配合,以免机械开挖破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时,将采取多台挖机接力倒运开挖;局部位置无条件作业的,可用坑内挖机将土方装至提升料斗内,再用行轨龙门将其吊。
(一)土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开挖,严格做到开挖一层、支护一层,上层未支护完,不得开挖下一层,并且做到不得在大雨天开挖施工。
（二)根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖,每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑,按设计要求预加轴力后方可继续开挖;第5层开挖至设计坑底标高以上20～30cm时进行人工清底,以控制好基底标高和防止土层扰动。
(三)土方开挖前必须先放边坡线 ,土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足。
(四)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,避免误工。
(五)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩,在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。
三、地铁深基坑风险管理与控制
建设、规划、勘察、设计、施工、监理、第三方监测等单位组成深基坑施工风险管理体系的基本单元。根据深基坑风险来源分为客观风险和主观风险,主观风险包括各参建单位风险管理不到位,如由于前期拆迁影响造成后期工期压力较大,出现盲目抢工;设计环节对区域地质条件认识不足;监理单位技术力量和同类工程管理经验薄弱;施工单位施工和技术管理不到位等。客观风险包括复杂地质、水文条件,周边管线及建筑物对深基坑施工造成的影响。
1.严格控制施工设计
设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性,设计意图应充分结合现场实际具有可操作性,如有的设计单位为了提高基坑的稳定性,采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案,造成施工阶段实施难度较大,现场可操作性差,反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患。施工方案的编制和审核是降低深基坑风险的另一个关键因素。方案编制阶段应充分考虑周边管线对深基坑造成的潜在影响并采取相应的措施。
2.科学进行项目决策
地铁深基坑工程的复杂性已远远超出任何一个专家的知识领域或一种专业的专家群,而是需要技术、管理、财务、环境等一大批相关的不同领域的专家群体。利用群体决策支持系统可最大限度的发挥各决策人员的作用,增强决策结果的可信度,提高决策效果,帮助管理人员“做正确的事情”,将工程总体风险值压缩在合理的范围之内。
3.建立完善的深基坑风险监控体系，实现风险控制程序化
建立深基坑风险评估、分级、变形指标、风险预警控制体系,严格按程序进行风险控制,实现风险控制科学化、程序化。在设计阶段根据深基坑周边环境和基坑深度进行风险评估及分级,确定变形临界值,对风险进行量化。在施工阶段根据基坑变形监测情况及时通过监测平台预警,根据预警响应程序参建各单位采取措施,对防止事故发生起到了一定的积极作用,这套风险管理体系应在地铁行业大力推广。
4.施工条件的具备是工程顺利实施的前提。重要部位和环节施工前,对技术、环境、人员、设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求的检查验收,成为有效规避或减少安全质量事故的有效措施,近来采取对重要部位和环节进行分类,并按制定的检查要素,组织施工前条件验收成为风险控制的重要手段。城市地下空间项目是在已有城市基础设施具备的环境中实施,项目的本身往往又是多个分项组成,而分项目实施的顺序,对地下工程来说,决定了项目设施的成败和功效,具有十分的重要的意义,控制分项目实施的步骤也是风险控制的重要因素。
四、结束语
地铁深基坑工程难度大,基坑安全控制极为重要。深基坑工程应选择合适的支护形式和降水方式。在施工过程中,基坑开挖要严格按照设计进行,同时密切关注周围地表沉降、围护桩水平位移等监测监测数据。良好的施工安全风险管理体系为深基坑工程的顺利进行提供保障。加强其施工技术管理和风险控制具有十分重要的意义。
参考文献：
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中图分类号：TU85文献标识码： A 文章编号：
1、引言
随着社会技术的不断发展，交通运输也有很大的改进。地铁的诞生标志着交通运输行业又步入了一个新的台阶。地铁在很大程度上缓解了国内大城市的交通压力，越来越多的城市开始建立地铁，地铁在国内具有更大的发展前景。笔者通过对地铁建设过程的研究，认识到地铁设备的安装精确对地铁的影响较大。因此，文章重点分析了地铁机电设备在安装过程中出现偏差的原因，并对如何控制安装偏差进行了分析，对地铁的建设具有一定的理论研究意义。
2、地铁机电设备安装偏差的原因分析
机电设备的安装在地铁工程中占重要的地位，地铁机电设备的在安装过程中难以避免地会存在偏差，如何降低偏差，是提高地铁安全性的重要因素。一下将对设备偏差的出现的原因进行分析。
2.1 地铁机电设备的布线复杂
不同于其他工程布线，地铁机电设备的布线更为复杂。在布线的过程中需要考虑多方面因素，重点考虑管线设备的复杂多样以及设备之间排列分布的平衡程度。除此之外，为确保布线的正确合理，还需要考虑到其安全因素，要注意应用网络与其它系统的交叉连接。
2.2 地铁机电设备智能程度较高
由于地铁机电设备安装的高智能化，这就必然要求安装的精确度要高，而设备安装的精确度又直接关系到设备的效能。因此，对设备安装期间的控制和试验以及对设备安装完成的调试都有很高的要求，高要求又必然伴随高难度。
2.3 地铁机电设备材料要求高
地铁机电设备安装质量在很大程度上取决于设备和材料的质量。目前，大部分城市设计和建设地铁时，其设计使用寿命都在一百年以上，这也对地铁机电设备的质量及其材料的选择提出了更高要求，必须综合考虑设备材料的抗腐蚀性与耐磨损度，考虑其安全性与利用的周期性。
由于存在上述的原因，要求地铁机电设备的安装精度较高，也因此要求设备的安装误差更小，使安装过程更加复杂。
3、地铁机电设备安装偏差的质量控制
主动控制和被动控制是地铁机电设备安装偏差质量控制的两种方式。其中，主动控制是通过对引发偏差风险的原因、可能形成的偏差和造成的损失进行分析，从而对偏差进行有效预防，并采取实时监控措施。被动控制侧重于设备安装过程，对过程进行监控，监测并解决过程中出现的问题，尽可能减小安装偏差。这两种质量控制方式以主动控制为主，下面将详细的展开讲述。
3.1 地铁低压配电技术的施工质量控制
低压配电技术是地铁机电设备安装的技术之一，具备施工接口多和施工周期长的特点。因此，对低压配电设备的质量控制是非常有必要的。低压配电设备的安装有很多类，既包括配电柜和配电箱的安装，又包括各类电缆和接线的安装。鉴于低压配电设备的安装要求，在对低压配电设备进行安装时要特别注意以下两点： 因为电柜和钢槽是设备进行连接的关键部件，所以，对设备进行安装时要特别注意电柜的安装和钢槽的接地。同时， 低压配电设备的安装还要保证电控柜和电源装置安装的安全性。
3.2 地铁排水技术设备安装的质量控制
对排水技术设备安装的质量控制是地铁机电设备安装的重点，在地铁排水系统中，主要包括三大类：消防排水系统、压力排水系统以及无压排水系统。消防排水系统设备安装应注意以下两点：
对设备进行安装时，要确保主要部件的安装的安全性。
提高系统试压和检测过程的安全系数，并在保证安装质量的前提下，尽量降低调试过程对设备造成的损坏。
3.3 地铁环控系统设备安装的质量控制
环控系统由包括三个子系统：隧道通风系统、车站大系统和车站小系统。环控系统的机电设备安装也有两个注意事项：
要注意各个机电设备间的连通性，以保证环控系统各个环节运转的连动性和地铁环境良好的通风状况。
(2) 因为环控系统设备都比较大，各地铁站的结构又有很大的差异，所以环控系统设备安装的空间在很大程度上决定着安装的顺利实现。
4、地铁施工过程中的机电设备控制
因为地铁施工过程是一个复杂的过程，具有涉及范围广、施工周期长、衔接工序多的特点，地铁施工的这一复杂过程决定了施工的进行必须在严格的审查和监控下按照规定的标准程序开展。对于施工过程中的重要步骤，如配电柜和配电箱及电缆的安装，更应加以重视，严格控制其质量和安全性。
4．1电缆的桥架和安装
电缆的桥架和安装是地铁机电设备安装过程中的重要环节，桥架和安装过程必须做好以下工作：
(1) 电缆的设计要与地铁站内的综合设计与布线相适应，预设特殊位置的接口，使其符合衔接标准，减小偏差，以保证安装后的正常使用。
(2) 电缆的桥架与安装要在电缆设计的基础上进行。支架立杆要依据地铁站的走向进行设置，支架的材料选择要合理，以桥架的规模和电缆的数量为依据，
桥架的托臂部分应采用厂家选配材料。
(3) 电缆的桥架支架之间的距离的限制、精确度及均匀程度都应比标准的要求偏高，此外，还要注意在关键连接和变形缝部位增设支架，确保桥架投入运行后的稳定性。
(4) 电缆的安装过程中，要尽可能降低电缆敷设过程中可能造成的磨损，可以采取的有效措施，如桥架之间通过连接板连接；采用方颈螺栓和半圆头型螺帽；对桥架内侧实施稳固的架设。
(5) 电缆桥架和安装的施工过程中，必然要跨越建筑物的变形缝，此时，关键要注意伸缩缝处的桥架与安装，可据实际情况进行补偿设置，目前对伸缩缝的跨接主要采用铜编织的方式，将跨接的首尾两端接地，同时在电缆架桥的外侧接入地干线，两者之间可以利用螺栓来固定，保证施工过程的可靠性。
4.2 地铁动力电源柜的安装
地铁电源柜包括很多种，如电控室电控柜、变电所内低压配电柜、冷冻机组配电柜、区间检修配电柜等。电控柜与配电柜的保存与安装要注意一下几点：
施工前要注重电控柜与配电柜的保管与储存，以免在施工现场发生损坏。
电控柜与配电柜的运输过程要尽可能地避免撞击和振动，并且要以最快的速度进行运送，以免发生碰撞振动与潮湿引起的损坏。
配电柜的安装需要设置专门的槽钢基础，在槽钢的槽钢的设置中，要重点控制安装位置。这就要求在设计前，必须进行充足的准备工作，严格按照设计要求进行，还要做好后续的检测工作。这就要求槽钢设置好之后，还要与安装的配电柜进行核对，确保安装过程的顺利。同时在配电柜安装后还要需要最后检测，保证槽钢和配电柜的安装符合工作要求。
4．3地铁电缆的铺设工作控制
电缆的铺设过程是地铁地铁施的重要过程，电缆的铺设应注意以下方面。
电缆的铺设过程要遵循铺设方便的原则，对电缆盘的架设地点的选择要
合理。电缆盘的架设还应考虑到电缆盘的转动方向因素。
电缆的铺设前须进行必要的计算，以选择合适的铺设方法，提高施工效
率。
在电缆的施工中，首先要确保电缆的稳定性，避免发生滚动现象，造成
电缆的铺设困难。同时，尽量的避免电缆出现松弛现象。其次，在电缆的铺设中，要遵循铺设原则，在这个过程中，需要合理的选择电缆盘的位置，方便整个电缆过程的铺设作业。最后，对于大规模电缆的铺设工作，需要做好充足的准备工作，既要减小电缆的搬运工作强度，还需要保证电缆铺设精度。
5、小结
在21世纪高速发展的交通运输体系中, 地铁将发挥支柱的作用。如何保证个地铁的安全性是地铁建设的重要内容。地铁设备的安装是地铁工程的重要工序，直接的影响地铁的建设质量。因此，做好地铁机电设备的安装工作在地铁建设中具有重要的意义。本文对地铁机电设备安装偏差原因进行了总结，同时提出相应降低设备安装偏差的控制策略，对提高地铁的建设质量具有一定的意义。
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近几十年来，随着我国社会经济化的飞速发展，地铁已经成为各大城市的主要交通工具之一，而在地铁站中火灾事故却时常发生。地铁是一种非常方便快捷的交通工具，而这种方便快捷是基于它复杂的建筑结构而来的，导致地铁里的烟气扩散情况总是难以预测。比如，如果在地铁站中出现大量有害烟气，它会通过热浮力的作用迅速的窜向楼梯口，进而封锁楼梯口空间，导致人员疏散通道被阻截而失去生存空间甚至逃生机会。由此可见，地铁站中的火灾不是导致人员伤亡的直接原因，而是它所产生的有害气体。因此，我们深入研究在火灾发生的紧急情况下地铁站内烟气有效控制方法至关重要，本文就屏蔽门对烟气控制的影响进行深入研究。
屏蔽门主要是一种由强化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用来分隔站台与列车行车轨道的一种具有安全保障性能的设施:有完全分隔和部分分隔两种。屏蔽门以站台的长度为依据，从中心对称线位置纵向设列；在运行时，列车停至与其对应的门框里，同时开启列车自动门与站台屏蔽门以供乘客上下车。最初屏蔽门的设置是为了保证乘客的候车安全、以及节约站台内部空调耗能，而现在设列屏蔽门的主要原因仍是节约空调耗能，同时兼顾了烟气控制。在已有的研究中也证实了，屏蔽门的设置可以节约至少百分之三十五的空调能量，但就屏蔽门对火灾烟气控制的影响方面的研究还稍嫌不足。在火灾发生时，设置屏蔽门相应的自动门开启数量，可以至少保证有6分钟的安全疏散时间，通过科学设置屏蔽门设置最优排烟通道从而高效排走有害烟气，为乘客提供足够的逃生时间，提高逃生机率显得至关重要，对其的研究极具现实意义和经济价值。
一、地铁站站台层的简要概述
地铁的站台层就是乘客等候列车的主要位置，一般来说站台层空间大致是120*20*5（单位:米）的标准空间。地铁列车的行驶轨道分设在候车站台两侧，在轨道的两端是来往列车的隧道口，隧道口为4*5（单位:米）。在入口站厅与站台之间连有四个扶梯，其水平开口的长度有6米左右，宽为5米；与各自的防烟区大致有20米左右的内边缘分距。
以《地铁设计规范》为标准，需要有4个防烟分区的设立，可以用半米高的挡烟垂壁来分隔，然后以垂直机械排烟的方式来对地铁站内烟气进行排放控制。如图1中所示，在各个防烟分区的顶部分别会有四个排烟气口（面积为0.5平方米），同时扶梯手扶处也使用半米的挡烟垂壁阻挡有害烟气的蔓延。
图2与图3是安装屏蔽门与未安装屏蔽门的情况。具体原理如下，在楼梯口设置挡烟垂壁之后，站台层会随势排走有害烟气，站厅层吹风使得站台层形成负压，导致楼梯口出现至少1.5m/s的逆向向下气流，如果此时站台发生严重火灾，在6分钟内列车乘客以及站台候车乘客就可以安全的撤离火灾发生区。比如，图1所示，火源的位置通常会在站台层处的车轨运行中央或者站台两侧的上下楼梯口中央，而当起火位置处在站台左侧两楼梯中央时并且在安装了屏蔽门的情况下，只需打开靠近起火点最近的八个自动门就会有效的控制烟气含量、缓解烟气对人流伤害，从而达到保护乘客安全的目的。
二、站台内部对烟气扩散的控制分析
1.未安装屏蔽门的情况下，站台烟气的控制
在未安装屏蔽门的情况下，在行驶列车的中央部位着火时，我们应该首先分析火灾带来有害烟气的浓度，可以从人眼的特征高度为主要参数来分析。我们可以从烟气扩散、以及同一时刻的地铁温度分布情况进行研究分析。
（1）首先，当地铁内部出现起火点，烟气弥漫到第二分钟时，与起火点最近的两个扶梯周围的烟气已经漂浮下降至1.8m的安全标准高度，而在这两个扶梯的两侧已经充满了浓烈的烟气，乘客已经不能从这里进行安全疏散了，此刻的二氧化碳浓度已达0.00402。
（2）第二阶段，烟气在地铁内部已经弥漫4min时，在站台层内起火点附近的大多数区域的烟气都已经漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的浓度相比之前上升了1.5倍左右。
（3）最后一个阶段，在烟气弥漫的第5、6分钟内，站台层的所有烟气都已经降至安全高度范围内，并且列车行车隧道口处开始进行排烟；这种情况对于人员的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制烟气的弥漫程度，又增加乘客的疏散困难。
2.安装屏蔽门的情况下，站台烟气的控制
与上述条件一致，我们也采用1.8m的人眼特征高度为条件来进行讨论在安装了屏蔽门之后的情况下，对站台烟气弥漫程度的有效控制。
首先，在地铁站台烟气弥漫的2min内，由于起火点处的温度较高同时也导致了有害烟气的温度在不断持热中，它的下降速度非常慢并且几乎大部分的烟气都在隧道口周围充斥着，设置在轨道顶部的4个排烟口会将大量的烟气排放出去，其中只会有极其少数的烟气会从屏蔽门的缝隙处溢出并且漂浮下降至安全高度范围内。而站台内侧的四个扶梯疏散口均不会受到阻碍，这样保证了乘客疏散的流畅性，也增加的乘客逃生的机率。此时的二氧化碳浓度是未安装屏蔽门下二氧化碳浓度的1/2。
其次，在地铁有害烟气弥漫的第4分钟时，烟气会随着其自身厚度的增加向隧道口处蔓延，然后排气扇开始排气作用，将会有大量的烟气会被排出到站台层外部；同时，烟气从屏蔽门中向外溢出量增加，迅速的向烟气浓度最高的地方向附近扶梯口扩散，但此时并不会影响乘客的安全撤离。而此刻二氧化碳的浓度也被控制在一定标准内。
最后，在烟气蔓延的第5、6分钟内，列车行驶轨道中已经充满大量的烟气，在起火点附近的两个扶梯之间烟气也都已经沉降到1.8米的安全特征高度以内。同时，在地铁站台扶梯的顺势向下气流中，大部分的烟气会被扶梯两边的挡烟垂壁阻挡，而疏通楼梯内会一直保持在无烟状态，保证人员疏离的安全性。
三、总结
通过对地铁站台屏蔽门安装与未安装的烟气控制情况进行的分析，我们了解到，安装屏蔽门后的地铁站台层在有害烟气弥漫时的6分钟内能保证人员疏离的安全性；在烟气浓度过高时，安装屏蔽门之后的站台层能够更加集中地将烟气向外排放，其烟气排放效率将至少能提高百分之十五左右；而在同一条件下，安装了屏蔽门的站台温度扩散速度也将会远远低于未安装屏蔽门的站台层，可见它与站台层的机械排烟具有互补性。
综上所述，通过安装屏蔽门来对地铁中站台层的烟气进行有效控制被证明是切实可行的，在火灾发生时，它能够极大的提高乘客逃生机率，为地铁安全提供保障。
参考文献：
关键词：地铁车站 艺术陈设设计人性化设计理念
中图分类号：TU972+.2文献标识码：A
城市化现象正逐步成为当今世界发展的重要趋势。在城市建设不断加快的背景下，地下轨道交通系统以其快速、便捷、高效和低污染等优势正日益成为一座城市拥有现代化交通体系的显著标志。目前，西方发达国家拥有百万人口以上的城市，大都依靠修建地铁来缓解和改善交通状况。地铁不仅是经济实力和科技水平的展现，而且是目前解决大都市交通紧张状况最理想有力方式。
就我国而言，随着国民经济的快速发展和人口的不断增长以及大量的农村人口向发达地区转移，大城市的交通拥挤状况将更加明显。从新世纪开始，我国首次将“发展城市轨道交通”列入国民经济计划发展纲要，并作为拉动国民经济和提高人民生活质量的重要动力。地铁作为一个城市的门户，对城市形象有着极其重要的影响意义。而成功的地铁车站设计必定是具有美观的视觉感受，甚至能成为一座城市的重要标识。
一．提升我国地铁车站内部空间设计艺术化的必要性
城市轨道交通对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进国民经济发展所发挥的作用，己是不容置疑的客观现实。对此，我国的大、中城市决策层己普遍有所共识。观念的转变，带来了实际行动的飞跃，从而使我国城市轨道交通的建设发展，面临着一个前所未有的良好机遇。
我国城市轨道交通建设发展至今，己有30多年的历史，最初只有北京地铁40多km的运营线路，自20世纪80年代以来，相继又有天津地铁7. 4km、上海地铁65km和广州地铁18. 5km投入商业运营。进入21世纪，我国城市轨道交通建设，将进入快速发展的阶段。截至2005年，全国己开通轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线路，运营线路总长444公里。而且，从2008年北京举办奥运会，2010年上海举办世博会看来，这些城市的地铁规模与世界先进国家相当。因此，研究地铁内部空间环境的设计是非常有实际意义和价值的。
虽然地铁的发展已经有140余年的历史了，但是作为一种特定的建筑类型和城市空间类型而言，同其它诸如居住建筑，商业建筑，公共建筑等建筑类型和广场等城市公共空间相比较，它的发展历史还是较为短暂的，它的建筑空间特征还没有形成一种较为稳定的形式。理论研究更多地集中在土建与设备系统的发展上，对空间设计的研究相对较少。
过去，地铁车站的内部空间环境设计更多地关注装饰材料的选用，照明设计，颜色的配置等室内设计的手法运用。当今的地铁车站作为都市要素而存在，不仅仅是交通功能的载体，更是融合文化信息科技的多元综合体，是交通换乘、商业、娱乐休憩等城市功能集于一身的地铁车站综合体。地铁空间设计应更加注重满足人的行为需求，消除人在地下空间中的不良生理心理反应，注重安全与防灾设施的设计，注重满足社会特殊人群的需求。
在城市地铁交通的建设中，简捷、健康、安全、环保应该是构思的基本要求。地铁建筑室内设计的造型风格综合而言，也应该定位于交通建筑简洁、大器、具有时代气息的“性格”，并适度地考虑地域文化和与地面建筑环境的呼应。地铁建筑的结构构成和空间形态，则是地铁室内设计的前提因素。
二．武汉地铁二号线车站内部空间环境设计实地调研
图一（笔者拍摄）
武汉地铁2号线，是武汉市首条开工建设的地铁线路，也是全国第一条跨越长江的地铁。武汉地铁2号线共设21个车站，其中15个将进行标准装修，6个进行特色装修。
其中采取了很多人性化设计，比如设立女性候车区（见图一）、安装防踏空安全条等。 据介绍，设置女性候车区的目的在于，早晚搭乘地铁人数较少的时段可以保障女性安全。女性候车区将辅以监视设备，女性乘客进入某个特定车厢乘车，从而可以彼此照应，保障人身安全。
此外，2号线汉口火车站、洪山广场等部分车站设置有专门的母婴室，室内设施标识及颜色温馨宜人，母亲们若有需要可在这些车站下车，进母婴室给宝宝们哺乳、换尿片。2号线一期工程每个车站均安装了一台自助借书机（见图一），只须轻触荧屏，便可自助借书、还书。
图二（宝通寺站，光谷广场站）
6个特色装修站各有主题，令人赏心悦目。汉口火车站站以“黄鹤归来”为主题。站厅层上方设有天井，引入自然光照明，腾飞的黄鹤雕塑象征武汉以开放姿态迎接八方来客。中山公园站以“幸福武汉”为主题。墙壁上设置了棵棵苹果树造型，树上的苹果为立体造型，中间开口，里面镶嵌着武汉地铁集团面向全市中小学生征集的关于地铁的画作，色彩绚丽，想像丰富。洪山广场站的特色装修分为两个部分：一部分以书页造型为视觉焦点，喻意“书山有路”；另一部分为楚文化墙，将栩栩如生的楚文化刻入墙面，展现楚文化的源远流长和博大精深。宝通寺站（见图二）设置了菩提树雕塑墙，意在让人们在忙碌之余偶尔停下脚步，让心灵沉静。光谷广场站（见图二）以“未来城市”为主题。闪烁的灯柱营造出独特的光影视觉效果，意在让人从具有艺术感的抽象画面畅想未来科技之城的美好景象。
三．国内外地铁车站内部空间环境设计案例
2.1斯德哥尔摩的“地下艺术长廊”
图三(斯德哥尔摩地铁)
斯德哥尔摩地铁(见图三)是瑞典斯德哥尔摩的地铁系统，很多地铁线路大打文化牌，但迄今为止，没有哪条地铁能像斯德哥尔摩地铁这样别具一格――它是世界上最特别的地下艺术长廊。
斯德哥尔摩的地铁修建于上世纪四十年代，当时人们构思着如何去装饰每个地铁站，后来决定让一百多位艺术家分别用自己的风格和艺术构思来装点一个站台。于是一个世界最长的地铁网变成了一个世界最长的艺术长廊，在一百多个地铁站内人们可以欣赏到各式风格的绘画，壁画，雕塑以及各式各样的艺术表现手法，真是妙不可言。
为了让旅客忘掉他们是在地下旅行，地铁站通常设计得干净而具有现代感，但瑞典斯德哥尔摩地铁却不是这样，致力于提高生活品质的瑞典人，把地下铁建造成一条艺术长廊，总长108公里，每一站都是精心设计的艺术品。斯德哥尔摩的地铁可以说是世界上最长的艺术博物馆，这个全长为108公里的地铁网是世界最长的地铁网，在一百多个地铁站内人们都能欣赏到不同艺术家的作品。
斯德哥尔摩市的地铁每个站看上去都像是地下的岩洞，墙壁被装修成石灰岩的样子，凹凸不平。每站的岩洞都是不同的颜色，Akalla站颜色比较朴素，而T-Centralen则是鲜艳的深蓝色，洞顶则涂抹着各种延展开来的图形，像是植被又像是骨架，所有的这些跟地铁蓝色的门，黄色的车内扶手相互映衬，让眼前呈现一片色彩的盛宴。斯德哥尔摩地铁的几个站是在岩石中凿开出来的，留有洞穴状的“天花板”。它是古代和未来的结合。洞穴绘画是其点睛之笔。在其100个地铁车站中，有一半以上装饰着不同的艺术品，它们表现着不同的主题，给斯德哥尔摩地铁增添了生机勃勃的活力和憧憬。最美的T-Central站(见图三)，月台和铁道都从自然岩石中凿开，蓝白色的墙壁上画满蓝色的巨型树叶，加上特殊的照明效果，恍若置身原始洞穴之中。
经过多年的建设，斯德哥尔摩的“地下艺术长廊”，开始赢得世界性的声誉。虽然该市地处海湾岩礁地带，水域穿插迂回，岛屿众多且高低起伏，但依凭着长期艰巨的劳动、高超的技术和智慧，它不但构筑了现代化的地铁系统，还成就了这个世界上规模最大的艺术陈列长廊。该艺术长廊巧妙结合开掘的自然地貌，表达主题宽泛，技术手段丰富，布局方式多变，艺术特征各异且识别性强，己较充分地勾勒出该地区社会的历史传统、文化艺术、社会生活、科学进程等不同侧面，并成为全方位展示斯德哥尔摩风貌的一个时尚而重要的窗口。
2.2 香港地铁“迪士尼”线――主题车站设计典范
图四（迪士尼线）
“迪士尼”线(见图四)是地铁系统的一条支线，连接东涌线和兴建中的大屿山竹篙湾香港迪士尼主题公园，工程范围包括兴建3. 4km长的新轨道和两个新车站。现有的东涌线将在阴澳加建一个新车站，连接位于竹篙湾香港迪士尼乐园的新车站。两个车站的设计与附近环境融为一体，列车的设计也别具特色。
车站和列车的设计将以缤纷欢乐、刺激惊险为主题，让旅客踏进车厢，在3. 5min的车程中即开始体验旅程的欢乐。多处运用迪士尼元素，形象鲜明，标识性很强。
四．“人性化”的设计理念
伴随着社会的不断发展和生活的不断改善，现代社会物质的丰富以及科学技术的高度发达，使人们对地铁内部空间环境的各层面需求不断提高。以设计者的价值观和对环境、生活的理解来“创造一种生活”的设计观念发生了转变。更多的关注空间环境和人的行为需求的研究，也就是“人性化”的研究。关注设计中的主体“人”―具体社会文化脉络中的使用者的价值观和生理、心理、文化等方面的真实需求。地铁建设的研究重点转移到提高地下空间质量，从建筑和环境的本质出发，“以人为本”。因此，应当以新的视角理解地铁内部空间环境的设计定位，探讨其中存在的问题。
“人性化”不是一个具体的设计方法，它是一种设计理念。它告诉我们:在地铁内部空间环境设计中，如何体现人文精神。地铁内部空间环境设计对特殊人群的关注，加强无障碍设施的建设，注重通用设计，使地铁这一公共交通设施能为更多的社会人群服务。通过对地铁内部空间环境标识系统设计的完善，使人感到亲切温馨，让人消除地下交通空间中的方向迷失感。完善地铁车站内部空间环境防灾系统设计，充分保障人的生命安全，体现设计对人的关怀。当然，地铁车站室内陈设设计体现人文精神也是必不可少的，陈设设计不仅仅要满足人们的视觉享受，更要满足人们的心理需求。所以，“人性化”设计理念具有时代性的指导意义。
伴随着都市生活美学观念的革新和城市艺术形象展示空间的开辟，地铁系统(尤其是站点)的艺术陈设已越来越多地成为美术家、雕塑家、陶艺师、手工艺者、建筑师、工程师等合作参与、大显身手的新天地，设计师们应更注重营造健康心理和生理环境，倡导“人性化”设计。
参考文献
1．陈立道著，《城市地下空间规划理论与实践》，同济出版社，1997年;
2. 王文卿著，《城市地下空间规划与设计》，同济出版社，1997年;
