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一、引言
货币资金是企业集团资产的重要组成部份，是资产中流动性较强的资产，是企业集团从事生产经营的血脉，企业集团资金的管理是企业财务管理的核心内容之一。随
二、厦门空港集团的财务结算
1、公司背
厦门国际航空港集团有限公司成立于1995年1月，是厦门市国资委直管10大国有企业集团之一，是国内同业中惟一一个完全靠企业自筹资金进行改扩建的机场公司。集团现辖厦门高崎国际机场、福州长乐国际机场、龙岩冠豸山机场等三个机场，并围绕机场客流、物流两大机场资源，相继发展了物流
2、案例背景
厦门空港公司最初实行的是统收统支的资金管理模式。在原有模式下财务论文，资金的收付转均需委托集团财务部进行，聚集了大量日常操作性结算工作，且在一定程度上淡化了资金预算；其次，集团经营活动过多
为了规范资金管理，集团成立了财务结算中心，实施安全可靠的资金管理系统和银企互联系统，实现快速支付和资金的实时归集，在规定范围内自由调度集团资金，放权下属公司总经理审批资金支出的同时，集团决策层也能够及时监控到每一笔资金的流动情况，实现资金的“
通过不断调整和完善，目前厦门国际航空港集
表1中的InitialEigenvalues为最初的特征值，也就是我们所讲的主轴。从表中可以看出第一个成分的特征值为5.416，占全部方差的67.696%，即公共因子的贡献率为67.696%，公共因子的贡献率表示该公共因子反映原指标的信息量。Extraction Sums of Squared Loadings是未经旋转提取因子的载荷平方和，
表2 因子载荷矩
依据因子分析原理，三个主因子之间具有不相关性，而每个因子与其所包含的变量之间具有高度相关性。通过对表6的分析可以看出，第1、2、3、4、5和7个变量在第一个因子上载荷都很高，意味着它们与第一个因子的相关程度高财务论文，第一个公共因子主要解释了这几个变量，可以解释为收益质量水平
因初始载荷矩阵结构已经很清晰地代表了各个变量，三个公共因子的累计贡献率已经达到了100%
（3）因子得分
为了对厦门空港公司2006——2009年的经济效益状况进行综合评价，对三个主因子计算其因子得分，在原数据中SPSS可自动输出F1、F2和F3的得分。因为
计算因子得分，计算Z=0.6770F1+0.3048F2+0.0183F3，
年份
企业绩效综合得分
2006
-0.6762
2007
-0.5265
2008
论文正文：
社会空港经济效益
一、空港经济发展
加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。
目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。
二、空港经济产生的效应
(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动
随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。
(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进
不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。
(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局
在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。
(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台
随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。
(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业
空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。
三、杭州机场大型航空枢纽发展现状
(一)杭州机场的基本情况
杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。
目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。
2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。
(二)机场近、远期发展规划
机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。
(三)空港经济发展的核心业务
机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。
四、加快空港经济建设发展的措施
在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：
1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。
2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。
3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。
中图分类号：X593 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0320-01
随着我国航空事业不断发展，机场噪声问题日益突出，如何合理地评价机场航空噪声污染程度，利用何种有效的治理方法对噪声污染进行控制已成为摆在环保部门、民航管理部门以及机场规划人员面前的重要课题，针对机场进行噪声污染模拟分析及周边环境影响防控研究是十分必要的，因此，本研究以桃仙机场为例进行机场噪声环境影响评价系统仿真研究。
1 机场噪声的特点
航空噪声是对航班起、降、滑、试过程中产生的不规则声响，尽管在飞机的飞行过程中，机身会产生一些空气动力噪声，但航空噪声主要还是来源机的发动机，特别是各种喷气式飞机的发动机[1-2]。航空噪声最显著的特点是独立且间断噪声的不规则发生，具有声级高、频率低、影响范围大、间断性、非稳态等特点[3]。
2 噪声预测
3 仿真方法
（1） 桃仙机场建模方法
搜集有关的素材，它包括表示地形的海拔数据，表示河流山川道路等的文化特征数据，仿真中所需要地形的尺寸以及地形纹理等。然后，构建地形原始数据的高度场，通过Global Mapper整合3S数据和DEM等高程数据，进而生成三维数字化地形，项目将通过收集的相关数据实现对研究区域的三维模型的仿真。
（2） 飞机实体及飞机噪声建模
研究采用Deep Exploration将生成的数据采用文件格式转换为ads格式，然后再在Creator中转换成flt格式。将飞机作为点源，依据预测模型LWECPNL构建三维立体噪声源。
4 机场噪声环境影响评价仿真系统
根据以上建模方法，针对桃仙机场进行仿真模型构建的机场噪声环境影响评价仿真系统见图1。
5 结论
（1） 飞机噪声综合仿真结果表明富家屯、桃仙镇、达子堡三个村屯均位于《沈阳桃仙国际机场远期规划》和《沈阳民用航空产业园区规划》用地范围内，富家屯、桃仙镇、达子堡三个村屯均有部分住宅LWECPN超过75 dB。
（2） 噪声污染模拟模型还需要根据实际工作进行不断的修正。3D建模技术在机场噪声污染模拟中的应用，能够更加直观的反映出机场噪声影响范围和程度，有利于机场噪声环境影响评价的分析。目前，国内还没有成熟的用于机场环境影响评价的大型三维仿真软件系统，本研究将为此类软件系统的研究提供一定的借鉴。
参考文献
[1] 田婴.民用机场航空噪声控制及其标准研究[D]：硕士学位论文，天津：中国民航大学交通工程学院，2005：1-63.
[2] 中国民航学院航空港工程系课题组.民用机场航空噪声影响控制研究报告[R].国机场噪声影响控制研究及相关参考资料汇编，2001.
基金项目：河南省软科学研究计划项目（132400411185）阶段性成果
中图分类号：F127 文献标识码：A
收录日期：2014年7月7日
我国从1978年实施对外开放战略以来，通过实施一系列开放政策，以加工贸易方式为突破口，成为世界工厂。三十多年来，我国积极引进外资、扩大贸易、出口创汇，2013年超越美国成为世界第一大贸易国。然而，新问题也接踵而来，我国面临金融危机以来外部不断严峻的贸易战、资源战等经济摩擦，国内也面临人力成本增加、资源环境恶化、区域经济差距拉大等问题。因此，我国对外开放战略需要进行调整。十七大报告中提出：“拓展对外开放广度和深度，提高开放型经济水平”、“加快内陆开放”，这是我国经济开放进入的一个新阶段，国家层面的开放战略开始朝拓延深度、提升效益、缩小地区间发展水平差距、协调区域发展的方向转变。我国需要建设多元平衡的开放型经济体系以促进经济继续平稳协调发展，在东部及沿海地区外向型经济发展的同时，提升中西部地区的开放水平，创新开放经济发展模式和路径。为此，中西部地区多个省市提出建设内陆开放高地战略，以开放带动地区经济的发展。
内陆开放高地是指我国不沿海不靠边的内陆地区，加强对外开放力度和对外交流合作，主动参与全球资源配置和竞争，积极融入世界经济格式，发展开放型经济，通过开放带动为当地经济发展注入新的动力和支撑。
河南于2010年底提出打造内陆开放高地的开放带动战略。河南建设内陆开放高地是顺应我国和全球经济发展规律的需要，也是中原经济区建设的重要途径和载体平台。河南要利用劳动力、地理区域、资源等优势，参与国际竞争与合作，加快与国际市场接轨，形成开放型经济体系，构建内陆开放新高地。
一、河南内陆开放型经济发展现状
（一）对外贸易突破式发展。自河南1994年开放带动战略实施以来，河南省进出口总额从1995年的22.29亿美元，上升到2010年的177.92亿美元，增长近8倍。2011年后河南的进出口贸易更是突破式增长，2011～2013年的进出口总额分别达到326.42亿美元、517.50亿美元和599.51亿美元，同比分别增长83.46%、58.54%和15.8%。河南进出口贸易同步增长，加工贸易增速较快。2013年，河南进口额为239.59亿美元，增长10.5%；出口额为359.92亿美元，增长21.3%；加工贸易额为384.36亿美元，增长26.7%，占总贸易额的64.11%。对外贸易额在全国排名从2010年的第16位，上升到2013年的第12位；在中部六省排名从2010年的第4位，上升到2013年的第1位。
河南省对外贸易依存度不断增加，从2010年的5.2%提升到2013年的11.55%，高于中部六省平均水平，但仍低于全国33.85个百分点。可以看出，近些年来河南对外贸易绝对值增加较快，逐步列于中部前列；河南外贸的增长主要依靠加工贸易带动，说明河南逐步成为沿海产业转移的主要承接地；河南外贸开放水平仍旧较低，潜力发展空间巨大。
（二）外商直接投资持续增加。1995年河南省实际利用外商直接投资仅有4.8亿美元。随着河南打造内陆开放高地目标的确立，建设郑州航空港等支撑项目的实施，2011年实际利用外商直接投资创出历史新高，突破100亿美元，2012年达到121.18亿美元，增长20.2%，2013年为134.57亿美元，增长11%，实际利用FDI的总额和增幅均居中部六省前列。一些国内外知名企业如DHL、UPS、百事可乐、富士康等企业纷纷入驻河南。截至2013年底，投资河南的世界500强企业已有121家，国内500强企业146家。
外商直接投资的产业日趋优化，投资领域朝汽车、智能手机等高端制造业，物流、银行等高端服务业集中，有利于河南产业结构的升级，同时对河南传统产业动力日渐不足给予后继力量支撑。
（三）对外经济合作不断进展。开放型经济使要素双向流动，提高了资源配置效率，促进了经济发展。河南对外直接投资起步较晚，随着近年积极推行“走出去”战略，河南企业加快“走出去”步伐，例如双汇集团与香港、美国、日本等24家境外企业合作，2013年收购了美国猪肉最大生产企业史密斯菲尔德，成为国际品牌；南阳淅减汽车减振器公司收购意大利威奥斯图公司，成为亚洲最大减振器生产基地，等等。河南对外经济合作不断取得进展，对外投资数量、规模不断增加，对外承包工程显著增长。2013年对外承包工程出口3.47亿美元，同比增长30.3%。随着河南企业规模的不断扩大，国外市场开拓脚步加快，可以预见未来对外投资合作的发展空间较大。
二、河南构建内陆开放高地面临的环境
河南是典型的内陆省份，发展开放经济有利形势与困难挑战并存。充分认识当前河南所面对的国内外环境，能更好地实现全方位多层次宽领域的开放格局。
（一）世界经济复苏缓慢。2008年开始的全球经济危机致使世界大多国家增速放缓，全球经济增长率从2010年的5.2%降至2013年的3.0%，虽然多数国家采取量化宽松的货币政策和多种经济刺激措施，但世界经济复苏进程依旧缓慢。由于各国经济的低迷，为保护其国内市场，贸易保护开始抬头，贸易保护措施不断增多。世界贸易环境的恶化使我国加工贸易产业、劳动密集型产业、与发达国家优势产业冲突的光伏等产业出口增速放缓、贸易摩擦严重。同时，新兴经济体不断改善投资环境，创新招商引资方式，以成本优势使我国传统优势产业市场日渐丧失。河南扩大贸易份额、招商引资面临严峻的国际经济环境。
（二）要素资源环境压力增大。我国经过30多年的高速发展，经济水平不断提高的同时，要素、资源、环境的消耗也快速增加，制约了经济的持续增长。劳动力要素丰富廉价是河南的优势，但随着产业结构的转型升级更需要高素质人才，而高素质劳动力是河南的短板。河南企业创新成果和创新能力较为薄弱，2011年河南省技术交易额为38.8亿元，占全国的0.8%，低于东部发达省份，也低于安徽、重庆等中西部省份。此外，河南是全国污染物排放较重的地区，资源环境压力较大，河南第二产业比重较高，化工、钢铁、有色金属等高污染的传统重工业占整体工业比例较大，在保护资源、降耗减排的大环境下，河南要探索经济增长新模式。
（三）有利政策支持增多。东部沿海经济发展较早较快与国家较早的优惠开放政策支持密不可分，在国家平衡区域经济战略的实施下，中部也越来越多的得到国家政策的支持。2011年中原经济区建设成为国家战略，2012年国务院批复建设郑州航空港经济综合实验区，2013年郑州航空港成为全国首家跨境E贸易实验区，7家国家级经济技术开发区，这些国家级平台为河南宽领域、多层次开放提供支撑和保障。
（四）内生动力增强。近年，河南将对外开放提升到战略高度，积极开创有利的开放经济环境，充分发挥资源、要素、区位等优势，不断提升开放水平。河南正逐步建立航空、铁路、公路、水路等多种交通工具无缝换乘的立体交通运输网络，打造国际物流中心和区域商品集散中心；河南大力承接沿海产业转移，吸引劳动务工人员回流；发展职业技能教育，提高劳动力素质，使河南开放型经济发展的内生动力不断增强。
三、河南加快内陆开放高地建设的建议
（一）利用政策合理规划。内陆对外开放不同于沿海沿边省市具有地理的优势，因此需要国家相关政策的支持，吸引更多要素、企业到内陆投资和发展。在比照东西部优惠政策的基础上，河南应结合自身特点，充分考虑政策驱动的持续性。例如，很多地区招商引资时给予企业土地、税收等政策优惠，这固然可能吸引企业，但不具有长期激励的效果。在2008年金融危机和国内要素成本上升的情况下，很多国外投资企业纷纷转移到东南亚等成本低廉地区。说明在政策利用方面要创新思路，合理制定长期的政策制度规划。比如，将优惠政策的力度与年限延展结合，将优惠政策通过为企业员工提供技能培训、解决人才住房、子女教育等方式进行转换支持，既有利于要素向河南集聚，也解决了高级要素稀缺问题。
（二）搭造开放载体平台。近年，随着国家区域经济平衡指导思路的明确，对中西部的支持日益增多。中原经济区、郑州航空港以及多个国家级经济开发区的批复和相关政策的支持，是河南构建开放型经济的有利载体和发展平台。一是发挥180个产业集聚区作用，培育区内龙头产业，带动上下游产业入区；突出产业集聚优势，形成特色产业集群，打造集聚品牌，依靠品牌吸引企业客商；二是借力郑州航空港建设，依靠“空港”弥补河南开放的区位劣势，提升贸易速度，吸引要求时间效率的高新技术企业入驻；依靠郑欧班列扩大交通运输通道能力，降低物流成本，将贸易运输从沿海吸引到内陆；三是借助综合保税区、出口加工区等海关特殊监管区域的“一次申报、一次查验、一次放行”和“属地申报，口岸验放”等快捷通关改革，提高通关效率，降低企业成本和贸易成本，扩大国际贸易规模。
（三）推进“微笑曲线”延展。“微笑曲线”是一条两端朝上，说明产业价值链的曲线，曲线中间是制造组装领域，仅需要廉价劳动力投入，利润空间最低；左边是研发设计环节，右边是销售服务环节，利润空间最大，研发需要先进的技术知识和人才的支撑，市场销售需要品牌影响力的带动。当一个企业或一个地区的管理、人才、技术比较薄弱时，可由技术含量最低的组装制造环节进入产业链，参与产业分工。待要素不断积累具有优势后，要向附加值较高的微笑曲线两端发展。因此，河南进行产业规划、招商引资时应加强创新和研发等制度保障和政策支持，考虑引进企业技术溢出水平速度，有意识地注重培育人才、技术、管理、营销、服务等高级要素，缩短人才资本积累时间。通过进入“微笑曲线”两端领域，提升在产业价值链中的地位。例如，河南外贸近三年的飞速增长得益于富士康的国际代工贸易。2012年美国加州大学研究论文表明利润丰厚的IPHONE手机，富士康代工仅分到0.5%的利润。河南应加大教育支持和科研投入，内培外引，提升人力资本的质量；健全知识产权保护和企业创新激励机制，保证高级要素和创新成果的增长，从而实现在产业价值链的攀升。
（四）拓展企业发展空间。政府明确在发展开放型经济进程中起到的是引导和服务作用，简化行政手续、提升行政办事透明度、提高公共管理效率、完善基础设施和产业集聚区、航空港区、综合保税区等开放平台的配套设施，为企业提供良好的发展软硬环境。例如，为产业较为集中地区开通公交或轨道交通，方便人员流动；采取政府规划市场化运作等多种形式，建设医院、学校、住宅、娱乐设施等，解决人员后顾之忧；探索解决社保、医保跨区域结算等问题，采用灵活的社保、医保措施，降低跨区域流动人员成本负担，为企业吸引人才、留住人才提供良好的政策环境。
不干预企业经营，给企业留足自我成长、自我发展的空间，企业在市场竞争中优胜劣汰下来的企业核心竞争力和“走出去”能力更强；建立咨询机构，为企业提供国际合作竞争信息和咨询服务，鼓励有能力的企业开拓海外业务和市场。
（五）探索外向型农业路径。河南是我国的大粮仓，中原经济区及国家对河南的战略定位首先就是全国的粮食生产和现代农业基地，因此河南要探索发展外向型农业的路径。一是发挥政府、电信运营商作用，为农户搭建信息平台，从指导农户种植，到提供天气市场等服务信息，再到农产品流通中心建设，完善农产品服务体系；二是提高农产品质量，加强农产品质量检验意识。我国“入世”以来农业一直处于逆差状态，主要原因是农产品成本过高和农产品质量未能达到发达国家标准。建立农产品生产和检测标准化体系，通过宣传让农户普遍认知和接受，增强农产品的国际竞争力；三是扶持高科技的本土农业企业。随着城镇化发展，未来农业会从个体散户生产向企业承包组织生产发展，企业进入农业生产可以获得规模效益，提升品牌，但要提早建立农业企业与农户分配机制；四是发展农产品加工贸易，通过农产品深加工，发展食品加工业、以粮食为原料的酿造业等，增加农产品附加值。
主要参考文献：
中图分类号：TU86文献标识码： A
伦佐・皮亚诺是是一个时代的代表性建筑师，他的作品中无时无刻透露着这个时代的声音特点，皮亚诺的作品被建筑界啧啧称赞，其中很多作品开创了建筑界的新领驭。法国巴黎的蓬皮杜文化中心、日本大阪的关西国际机场(KallsaiAirTertninal，1990一1994)、南太平洋新卡里多尼亚岛的努美阿芝贝欧文化中心(Tjibaoueulturaleentre，一1995~1998)，以及皮亚诺目前的办公室位于热那亚附近的联合国教科文组织研究实验室(UNESCOResearchLaboratory，1994)，都是皮亚诺的典型代表作，皮亚诺十分重视技术，是高技派的代表人物，随着现代技术的不断发展，其作品更是突出表现了“全面技术模式”的特征。
一、巴黎蓬皮杜艺术中心
蓬皮杜艺术中心是由玻璃管与钢管构成的大型建筑物。它是在1969年由法国总统乔治・蓬皮杜决定兴建的，艺术中心结合各种艺术手段如建筑艺术、造型艺术、电影艺术、文学、音乐、舞蹈等。它将这些艺术抽象成建筑符号，展现不同的形式，体现相互的关系，这是一个体现了时代思维的艺术场所，而建筑将这些艺术统筹起来。
艺术中心共有五层，每层面积7500，占地面积约为一公顷，建筑由13根立柱，长48m,重72吨的架梁共13根，共同构成桁架结构。蓬皮杜中心前广场占据了场地的一半，
1.结构特点
蓬皮杜文化中心内部装修，设备展品等具有新颖独特的现代化水平，同样艺术中心的外部结构也具有独特的现代风韵。艺术中心的风格不同于传统的建筑艺术风格，建筑将所有的结构如柱子，楼梯以及管道等外露，展现在世人面前，不再包裹在表皮之下。这样做不仅带来了不一样的视觉感受而且在空间上节省了内部空间。整座建筑犹如被无数的管道和钢筋缠绕起来的化工厂房，在透明的圆筒管道中，游客通过自动扶梯穿梭在艺术中心复杂的结构中。
2．建筑形态与空间
艺术中心特点是大量的使用钢与玻璃结合的结构，将结构外置。蓬皮杜中心在技术上采用了钢，钢的自身特点是强度高，自重轻，抗震性能较好，施工速度快，外观美观，地基费用省等优点。当发生火灾时，金属维护结构在外部，大大减少了火灾蔓延的可能性，优点还体现在外部空间通风很好，甚至不用上防火涂料。
在空间上，由于所有结构都外置，使得内部空间十分灵活，钢与玻璃相互结合体现了现代技术的简洁与力量感。另外，除音乐声响研究中心单独设置外，其他功能空间均在一幢长166m,宽60m的六层大楼内，大楼由六个竖向的巨大空间组合而成。每层长166m,宽44.8m,高7m。整个建筑是由28根圆形钢管来支撑。其中只有一道防火隔墙，没有其他固定的墙面及支撑的内柱。艺术中心将将内部空间设计的如此灵活，隔板可以来回移动，根据展示艺术的类别与活动进行随时分配，内部布置也可随时变化，这种设置方式充分发挥了艺术中心的建筑职能。在设计之初，建筑师设想将建筑的楼板也可上下移动，将空间的灵活性做到极致，但后来由于种种问题，未能实现。
在艺术层面，材料的运用上建筑师采用了统一的语言创造了不同的句式，钢与玻璃这两样现代建筑的代表性材料在皮亚诺手中运用的如此丰富，建筑显得精致有神，节点与分隔处又赋予了变化，创造出新的方式。将结构外露的同时，皮亚诺在造型塑造上也费了一番心思，钢结构梁，柱，桁架，拉杆等均不同于常规建筑的身份，扮演起主角的位置，毫不掩饰的暴露建筑表皮之外，冲破传统的做法被赋予了新的生命，颜色的运用也成为了两点，交通空间被赋予了红色，空调设备被赋予了蓝色，给水与排水管道被赋予绿色，电器设施与管线被赋予黄色，建筑的内部设施都被赋予了性格，人们从大街上就可看见整个建筑的内部，琳琅满目。
在蓬皮杜中心的设计中，皮亚诺大胆创新，一反常规，将结构美展现在世人面前，充分扩大了内部的空间结构，外表皮不用花哨的装饰，结构充当了主导与视线的核心点，这种将结构美与建筑形态结合的如此绝妙的方法，是皮亚诺这个作品的成功之处，建筑应该有属于自己的个性，蓬皮杜中心将结构的个性，英朗，洒脱，好不掩饰的展现，将结构的韵律美阐述的完整而奇特。
二．日本关西国际机场
1.结构分析
耽空稚的结构设计是极其出色的。从空气动力学出发的结构形成的屋顶曲线与屋顶形式有机地统一起来。从有轨车站上方的玻璃顶，到航空港入口的雨篷，到候机楼的大跨度屋顶，呈波浪状的有韵律的、多次起伏，最后与延伸到两冀的1.5公里长的登机楼的屋顶曲线自然地连成一体。由于日本地处多震带，所以结构设计中考虑了抗震性。主要的候机楼的屋顶跨度为80米，轻质的钢管空间析架由双杆支撑，并共同构成了一个重要的拱力作用的角度，，从而获得了结构上的效率及侧向的抗展力。长向的抗该则由大赞的按序排列的双点撑杆来达到。’航空港两葬是由一节节相同的、沿其的长度方向两边略微收小的断面屋顶所组成。结构骨架为一系列间距8米的如同澳洲土人的曲线飞镖状的肋，这些胁由圆孔钢盘焊接而成，有拉紧的俐索加固，肋之间有杆件支撑，外皮挂板，抵抗长相的地震力。
2.建筑形态与空间
关西国际机场最为鲜明的特点就是对细微结构的把握上，暴露的结构不断的引导人流穿过一个个连接体，最终到达目的地。结构的形式感在室内空间的气氛创造中除了要营造出美轮美灸的室内效果，还应着眼于建筑的使用性质与功能，使结构的形式感与建筑物的使用性质相和谐，在室内空间的设计中做到气氛的“合情合理”。
航空港的外部造型一样看去，像是一架静卧在绿岛边缘的巨型飞机，皮亚诺的一个中心思想是:空间的无形因素―光、空气、声等等，要比其物质的或形式的元素更为重要。航空港的空间分区既满足了设计竞赛提出的要求，又创造了具有各自特性的不同空间。一层是国际线进港层，由于处在“绿化带”的边缘，使旅客一下飞机就能立即感受到小岛宜人的“自然”景色:二层的国内线出港层及夹层，它们被处理成连接有轨车站和登机桥之间的“城市缩影”;三层是国际线出港层，旅客可以通过大片的玻璃远眺对岸城市轮廓线、其后的山峦以及无边无尽的天空，加上屋顶的动势、.使旅客产生一种凌空欲飞的感觉、二、三层之间的局部夹层设置办公和商业服务。夹层的设计既便利了交通，又避免了视线的遮挡，更重要的是这种服务用房的集中布有利于将可能发生的火灾限制在最小的范围之内。
皮亚诺将技术不断的运用到建筑中，将建筑的结构美与形式美完美的结合在一起，建筑的结构不仅要服务于建筑的支撑与承重，更应发挥自身刚性美为整个建筑的韵律美，对称美等发挥自己的作用，建筑师应多结合结构特点创造出与众不同的，具有从构造到表皮到空间的整体和谐
参考文献
1 《大师系列》丛书编辑部.伦佐・皮亚诺的作品与思想.北京：中国电力出版社，2006
武汉作为武汉城市经济圈的龙头，天然的地理区位优势为物流业的发展提供了便利条件。然而，交通枢纽并不等于物流枢纽，真正意义上的物流业并不等同于运输业。在国家宏观产业政策背景下，进行物流产业结构调整，发展现代物流业必须创新观念，树立大物流观念。即开拓中部地区大市场，发展大流通。大市场、大流通就是要建设一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。武汉经济圈物流产业的发展包括完善的交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流园区和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等多方面内容，也是建设武汉经济圈大市场、大流通的主要内容。
海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。
因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。
2 建通道
作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。
交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。
网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。
武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。
中图分类号：Tu209 文献标识码：A 文章编号：1004-8537（2002）07-0028-06
Abstract: The aesthetics of a building is its rational expression. Creating the real internal space and outer form with rational structure, which is our holy duty to the architectural creation. With the development of history, architecture and structure have separated from each other, and became two different subjects. Up to now, the real perfect building should have realized concord and unification of architecture and structure. In this paper, the relationship between architecture and structure in history and nowadays is briefly analyzed, the essentiality and feasibility of structural morphological design method are emphasized, and the living direction of architectural creation is illustrated.
Keywords: architectural creation, structural morphology
前言
建筑与结构本来是一体的，不分彼此。从以巢穴为居的原始祖先，到构筑屋宇的古代先人，都没有那种专司建筑的形式或功能，而把实现它的技术思考留给他人去做的职业。古罗马的维特鲁威也好，文艺复兴时期的米开朗基罗也好，他们都是集艺术家与工匠、建筑师与工程师于一身的全才。不过，随着社会的进步，建筑从功能、形式、环境到服务对象等各方面都变得前所未有的复杂，综合性大为增强。同时，结构的服务对象更遍及人类活动的各个方面，不仅仅是建筑，专业分工成为客观的需要，而近代工业革命则是导致建筑与结构明确分工的直接原因。
自从百余年前建筑与结构两大专业分工开始，二者在各自领域内都产生了极大的飞跃，从理论到实践，都充分说明了这一分工的优越性。不过，随之而来的问题便是如何处理好二者的关系。举目四望，有那么多的建筑，外在形式与其结构实质相去甚远，建筑师与结构工程师在合作中的不协调时有发生。与之对比的是，也有一些建筑与结构和谐统一的优秀作品令人瞩目。因此，我们希望有更多表里如一、真实合理的建筑出现，这就是本文的写作初衷。
传统的回顾
传统建筑以土木砖石为基本材料，其中石材又以坚硬、耐久和易于获取而广为使用，加之以石材为主要建筑材料的西方建筑自近代以来逐渐占据了世界建筑的主导地位，石材建筑自然地被看作了传统建筑的主要形式。中国古典木构建筑则成为东亚地区传统建筑的代表。
在传统大跨建筑中，拱的形式始终占据主导地位。拱结构的内力分布状态以压力为主，恰好能够充分发挥砖石砌体只能受压而不能受拉的材料性能，而且可以实现很大跨度。古罗马建筑技术的最大成就，就是发展和完善了拱的结构体系。随着古罗马建筑成为古典建筑的典范，拱也自然成为古典建筑的代表形式。由此发展而成的相关结构形式更多，如尖拱、帆拱、洋葱顶等。
历史的发展
19世纪英国园艺师帕克斯顿(Joseph Paxton)设计的伦敦水晶宫和法国工程师埃菲尔(G.Eiffel)设计的巴黎世博会铁塔开辟了近现代建筑的先河。这些作品中，少了些传统建筑中常见的柱式和线脚，多了些建筑功能与结构要求的一致性，在形态比例上又不失传统建筑的美感。它的产生，既是社会发展的要求，也有赖于当时成熟的铸铁工艺。随后，钢铁工业的繁荣和波特兰水泥的发明为建筑的发展提供更为广阔的空间。钢筋混凝土结构的出现，是建筑发展史上的一个重大飞跃。它把抗拉与抗压两种材料结合起来，共同发挥作用，而且经济、耐久、易于施工，以此确立了它在现代建筑发展中的举足轻重的地位。
进入20世纪后，结构对建筑发展的促进更是有目共睹。钢结构使摩天大楼成为现实，钢筋混凝土薄壳结构一度成为大跨建筑的主要结构形式。同时也涌现了一批杰出的建筑师和工程师。奈尔维(P.L.Nervi)在推进建筑的艺术与技术和谐统一方面所做的贡献是举世公认的。他熟练运用可塑性强的钢筋混凝土材料，把力与美有机地统一在了建筑实体中，创造了近乎完美的建筑形象。如迦蒂羊毛厂厂房和罗马小体育宫，其内部混凝土网格既是结构的必然，又给建筑带来了美的表现。与他同一时代的许多著名的建筑师，在利用钢筋混凝土结构创造建筑美方面都同样值得称道。北欧建筑师阿尔托(Alvar Aalto)设计的芬兰工业大学阶梯讲演厅，对钢筋混凝土框架做了大幅度的形态变化，以适应内部空间的使用要求。采光天窗配以反射曲面，在突出结构形态表现的同时，也不忘建筑细部的处理。在阿尔托的作品中，处处能感受到对人的关怀。他在建筑形式上的上佳表现并未削弱他对结构形态的正确理解，他不愧为一位技术全面的建筑大师。美国建筑师小沙里宁(Eero Saarinen)在建筑表现与结构形态的结合方面堪称典范。他设计的位于纽约肯尼迪国际机场的环球航空公司航站楼，内外形态的有机变化，赋予了建筑以强烈的雕塑感。同时，其结构空间关系清楚，细部表达准确，不失合理性。在华盛顿杜勒斯国际机场航站楼的设计中，他以两侧向外倾斜的混凝土柱支撑单曲悬索屋面。外伸的柱子与内收的悬索在承力趋势上达到了平衡，形态符合人的心理感受，具有美观舒展的视觉效果。该建筑在细部处理方面同样别具匠心。
不过，混凝土毕竟较为厚重，加之制模工艺复杂，从20世纪后期开始，在大跨建筑中更多的是被钢网架、悬索等结构形式所取代。
美国工程师富勒(B.Fuller)在前人研究和实践的基础上，积极探索球形网壳的形态构成，并广泛应用于工程实践，在大跨建筑界有着深远的影响。德国建筑师奥托(Frei Otto)曾致力于悬挂结构的研究，他在对双曲面张拉索网的形态和受力关系进行分析的基础上，设计了多个张拉索结构建筑，最著名的是1967年蒙特利尔世博会西德馆和1972年的慕尼黑奥林匹克体育场。
现实的选择
高技术是现代建筑创作手法中极具生命力的表现手段。透过建筑形式的表象，我们能够看出，其本质特征仍在于以结构形态构筑建筑的美。从近几十年的建筑实践来看，许多知名的国际建筑大师，即使其创作观念和设计风格有诸多差异，都无不把结构技术的表现作为创作手段的首选。新材料、新技术和新结构为建筑师的表现拓展了前所未有的展示空间。归纳起来，有以下几个特点值得我们注意：
首先，建筑形态的创作注重结构形态的合理性。大到建筑体系的构成，小到构件和节点的处理，都考虑到结构受力的需要。如伦敦滑铁卢火车站是由一系列平面三铰拱结构经纵向联系而成的。由于设计者有意打破了对称形式，使得两跨跨度相差悬殊，从而导致了长跨以受弯为主，短跨则以压弯为主。结构采用索桁架形式，对于长跨，将索布置于屋架下弦；对于短跨，则将索布置在受拉的外侧，与内力分布形态完全一致。各榀结构的跨度和走向随路轨的交叉和蜿蜒而逐渐变化，部分屋面覆以玻璃。由于从整体结构到细部构造都做了细致的考虑，结构形象简洁明快，使整个建筑极富表现力。又如大阪关西国际机场航站楼(建筑设计：Renzo Piano)，除了整体造型的独特之外，结构构件和节点的设计也十分讲究。大厅内的支撑斜杆制成梭形，既有利于压杆稳定，又体现了单向受力形态。梭形支撑斜杆的端部表面做出几个凹陷，形态上刻意强调了截面的减小，铰支座的表达也准确无误。
其次，索、膜等柔性抗拉材料得到广泛应用。它们减轻了结构自重，增加了建筑跨度，也使得建筑显得更加轻盈。索桁架是以索来代替桁架的受拉杆件。如法国查尔斯・戴高乐机场扩建工程鲁瓦西二号航空港(建筑设计：Paul Andreu)，候机厅屋面结构采用的是平面索桁架体系，纵向中轴线布置倒三角形截面桁架构成纵向联系。张拉索的运用，一改常见的桁架、网架下弦杆件所带来的粗重感。更为巧妙的是屋面与两端支撑结构的一体化设计，并且完全采用了索――拱机制，将放射状索的径向张力转化为环向的支撑压力，以视觉上的悬念感，突出了建筑中的技术成就表现。膜结构的使用也是渐趋广泛，独特的材质极具视觉吸引力。不论是大型公共建筑，还是街头建筑小品，都能找到它的身影。张拉索与膜组成的索膜体系使得建筑实现了前所未有的大跨度。位于伦敦格林尼治半岛的千年穹顶(建筑设计：Richard Rogers)是迄今为止，规模最大的空间结构。该穹顶直径达320m，周长超过1km。12根格构式梭形钢桅杆高达100m，通过斜拉索与辐向、环向索组成稳定的张拉球形结构，上覆双层膜，以利隔音、隔热。净跨度最大的建筑当数1996年亚特兰大奥运会的佐治亚体育馆，跨度达到了空前的235m×186m。
此外，传统材料的运用也有新的特色。混凝土、砖、石和木材的表现力有时是其他材料无法取代的。如德国的维特拉工厂消防站(建筑设计：Z.Hadid)，其入口雨棚采用钢筋混凝土板，支撑于一组钢管之上。独特的形态特征与材料的质感使人过目不忘。里昂机场铁路客运站(建筑设计：Calatrava)的候车大厅与月台分别采用了钢结构与钢筋混凝土结构。造型的新颖别致、材料的组合对比，以及构件截面的合理变化都为建筑增添了无尽的魅力。
最后，新型结构的不断涌现赋予了建筑新的内涵。最显著的要数开闭结构，它使得建筑的屋面可以根据天气变化和人们的需要而开启和闭合，非常适合体育、休闲建筑。从改善建筑的内部环境和更加亲近自然来讲，它无疑体现了人们对建筑的更高要求。日本对开闭结构格外热衷，开发了多种形式的活动屋面，主要用于风雨操场和室内游泳场。规模较大的如宫崎海洋世界。
未来的挑战
随着建筑市场的日益开放，越来越多的国际知名建筑师看好中国的发展。他们有着崭新的观念、成熟的技术、良好的机制和雄厚的经济实力。对于中国建筑师来讲，除了对自己的历史、地域和文化比较了解之外，我们所具有的优势并不多。用何种手段来发挥和展示我们的优势，使我们能够立于不败之地，这是中国建筑师必须思考的问题。
面对国外新颖的结构、精美的技术、独特的造型，我们国内有些人也想拿来一试。一时间，在各种设计竞赛和方案投标中，都充斥着技术表现的内容，在校学生同样趋之若鹜，纷纷效仿。这中间，大多是把结构当成一种装饰语言来使用，忽视甚至根本不了解结构的工作机理，时常弄得张冠李戴，贻笑大方。这种“符号化”的创作方法贻害无穷。此外，抄袭之风日盛，有的甚至渗透到了重要的建筑工程项目之中。建筑形象似曾相识，结构选型全盘照搬，看了令人痛心。
我认为，我们应该回归问题的本质，踏踏实实地把建筑与技术结合起来，特别是把建筑与结构有机地统一起来，合理地运用新技术、新材料，以此来创造新形象。结构形态的创新是实现建筑与结构和谐统一的关键所在，而结构形态的创新需要有一定的探索、研究和积累，不可能一蹴而就。此外，也需要我们在建筑创作的实践中进行不懈地追求。对于运用结构形态设计方法进行建筑创作，笔者近年来结合教学和工程实际，也做了一些尝试。
结构形态设计方法的关键在于实现建筑形态与结构形态的和谐一致。在南京奥林匹克体育馆和游泳跳水馆的方案设计中(建筑设计：魏敦山，姚亚雄，徐璐)，我们把三个馆组合为一个既相互联系、又彼此独立的综合体。从建筑造型来看，一个完整而又富于变化的屋面是设计的关键。这里，屋面的高低起伏与三馆内部空间的需要完全吻合，平面的裁切更符合功能分布的要求与总体环境的意向。在结构形态方面，将平面的张弦梁交叉组合为全新的空间结构体系，既实现了内部空间的简洁，又真实地表达了外部形象，从而达到了建筑与结构和谐统一目的。尽管该方案最终未能被采纳，但通过我们的亲身体验，表明这种设计方法是行之有效的，对我们今后的创作无疑会有极大的帮助。
旧建筑的改造技术在发达国家已十分成熟，许多老建筑通过应用新的结构技术，既维持了原有的风貌，又在新旧对比中达到焕然一新的效果。上海宝钢医院的改扩建项目(建筑设计：魏敦山，姚亚雄)，其中一个重要内容是将原有建筑围合的内院改建为有顶的中庭。为了不给原有建筑增加荷载，我们设计了新型的树状结构作为中庭的结构主体。德国著名建筑师奥托曾对树状结构研究多年，目前，国外已有多项大型公共建筑运用了这一结构形式，非常成功。我们借鉴了国外经验，并根据我国现有的技术条件，对树状结构进行了简化和再创作。淡绿色的结构与通透的玻璃屋顶相结合，在多变的天光的映衬下格外引人注目。这里，“生命之树”的立意与新颖别致的结构形态融为一体，既实现了设计初衷，也得到了业主的充分肯定。
建筑之美贵在真实。以真实的结构塑造真实的内部空间和外部形象，这是我们建筑创作的神圣职责。当我们把历史、文化、环境、功能、技术等等诸多因素融入建筑创作的时候，我们也应果断地摒弃那些虚假的、不合理的、甚至是错误的东西，使我们的作品和我们的设计思想真正达到完美的境界。
最后，非常感谢北京工业大学的张毅刚教授和北京市建筑设计研究院的李金芳高工。他们的热情支持给了我极大的鼓舞。
参考文献：
[1]P.L.奈尔维著，黄运升译，周卜颐校，建筑的艺术与艺术，中国建筑工业出版社，1981年，北京
[2]罗小未，蔡婉英，外国建筑史图说（古代-十八世纪），同济大学出版社，1986年，上海
光Ⅳ型电子出版系统 Fisher, Landmarks, TWA Terminal, Progressive Architecture, P95～109, 1992(5)
[4]Passenger Terminal, Stuttgart Airport, Architectural Design, p64～67, 1993(7～8)
[5]Gare TGV de Lyon-Satolas, Techniques & Architecture(419), p66～70, 1995(5)
[6]姚亚雄，建筑创作与结构形态，哈尔滨工业大学博士学位论文，2000年12月
作者单位：同济大学土木工程学院
收稿日期：2002年5月
古罗马万神庙
杜勒斯国际机场航站楼
大阪关西国际机场航站楼桁架及支撑
里昂机场铁路客运站
富勒和他的球形网壳
环球航空公司航站楼
德国维特拉工厂消防站
宫崎海洋世界
南京奥林匹克体育馆和游泳馆方案建筑造型与结构形态
南京奥林匹克体育馆和游泳馆方案建筑造型与结构形态
南京奥林匹克体育馆和游泳馆方案建筑造型与结构形态
上海宝钢医院树状支撑详图
典型哥特教堂
罗马小体育宫内部
芬兰工业大学阶梯讲演厅
慕尼黑奥林匹克体育中心
伦敦滑铁卢火车站
3.伊斯兰拱券
4.巴黎埃菲尔铁塔
5.迦蒂羊毛厂厂房内部
戴高乐机场二号航空港候机厅内部
戴高乐机场二号航空港屋面结构支撑
伦敦千年穹顶
（中国人民大学，北京100872）
【摘要】文章从分析临空经济区现状与存在问题入手，在把握大都市临空经济区发展规律和借鉴国际经验基础
上，根据建设世界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的四大对策措施：构建创新发展平台，增强城市国
际机能，培育特色临空产业集群，建设总部型高科技园区。
【关键词】世界城市；首都；临空经济区；产业升级；创新发展
【中图分类号】F291 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0103-04
临空经济区作为首都国际门户和六大高端产业功能区之
一，①代表着国际都市形象。后奥运时代，首都北京提出了建设
中国特色世界城市的宏伟目标，世界城市是现代城市发展的高
端形态，是城市国际化水平的重要标志。[1]建设世界城市标志着
北京城市功能将提升到新的高度，在这一进程中，临空经济区
将发挥高端引领、创新驱动、国际合作等关键作用。因此，推动
临空经济区产业升级与创新发展，使临空经济区成为汇聚国际
高端要素的新亮点，将成为首都北京未来重大发展问题。
本文从分析首都临空经济区现状与存在问题入手，在把握
大都市临空经济发展规律和借鉴国际经验基础上，根据建设世
界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的战略
措施。
一、临空经济研究综述
依托机场资源发展的临空经济是一种新兴的高端区域经
济发展模式。国外对临空经济问题关注始于1959 年在爱尔兰
香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区利用外资发展出
口加工工业。1965 年，美国学者Mckinley Conway 首次提出了临
空经济概念。[2]20 世纪90 年代以来，经济全球化步伐逐步加快
和知识经济时代来临，使大型机场周边区域经济优势愈加显
现，对临空经济研究日益成为经济与规划领域研究的热点问
题，Testa（1992）和Connor（1995）等学者认为在知识经济时代，
具有全球通达性的机场周边区域会明显增强对企业总部和生
产业的吸引力，使临空经济区成为城市新增长核心。[3-4]
世纪之交，伴随中国民航运输业快速发展和加入WTO 以
来国际经贸往来大幅增加，临空经济对中国区域经济发展产生
愈加重要的影响，引起国内学者对临空经济这种独特的区域经
济模式的广泛关注，近十多年来主要从临空经济（区）内涵、形
成机理、发展模式及区域经济效应等方面进行深入研究。关于
临空经济（区）内涵研究，国内较早系统研究临空经济的曹允春
（1999）提出，临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使
在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚而形成具备
多功能的经济区域；[5]刘雪妮（2008）指出临空经济是集聚效应
的深刻体现，是机场及其周边地区在一定的区域经济和航空发
展水平下吸引航空指向型产业集聚，形成有自我增强机制的集
聚效应，并通过该集聚效应所产生的能量形成多种产业有机关
联并向外围辐射的经济发展模式，她还分别从空间角度、产业
角度、发展机理角度对临空经济内涵做出进一步探讨；王志清
（2006）认为临空经济包括临空产业经济、枢纽经济、口岸经济
和总部经济；[6]傅毓维（2010）认为临空经济的核心竞争力在于
借助航空运输的巨大空间辐射能力, 以航空公司产业链和机场
产业链为纽带,依托本地产业优势,打造独特的临空产业集群。[7]
关于临空经济形成机理研究，曹允春（2009）借助新经济地理学
的EE 模型分析临空经济产生机理，认为临空经济发生和发展
起点在机场，以及由于正反馈的自我强化机制, 临空经济活动
有围绕机场发展而逐步加强趋势；[8]孙波（2006）认为临空经济
形成缘于机场、空港区和腹地经济在市场作用下的双向互动。[9]
关于临空经济发展模式研究，周少华（2009）从产业发展、空间
布局、扩展方式、主导形式等不同视角探讨了临空经济的主要
发展模式；[10]吕斌（2007）指出作为城市功能实体的空港都市区
是国际门户机场临空经济区的高级发展模式，也是后工业化发
展阶段具有典型意义的城市发展新模式。[11]关于临空经济区的
区域经济效应研究，曹允春（2006）通过对中国八个主要城市机
场所在地区的GDP 和城市GDP 增长情况以及机场所在地区
GDP 占整个城市GDP 比重的历史情况进行分析，得出临空经
济区正发展成为区域经济引擎的结论，并指出临空产业链将成
为全球产业链的主导环节；[12]李非（2012）在对国内前15 家大型
枢纽机场特别是广州新白云国际机场临空经济发展现状分析
基础上，指出大型国际枢纽机场临空经济的发展已进入产业集
聚阶段，产业集聚效应对临空经济区内产业结构升级的带动作
用十分明显。[13]
综上所述，临空经济区是所在区域的发展引擎和核心区域
之一，对区域经济发展特别是以知识经济、服务经济为主导的
国际化大都市发展的带动作用十分关键；临空经济区发展要以
聚焦临空特色为基础，高端发展、创新发展，同时，要依托所在
区域的发展优势，形成临空产业与区域主导产业相互渗透、有
机融合，临空经济区与所在区域双向互动、协调发展的格局。
二、国际大都市临空经济区发展态势及经验借鉴
纵观国际大都市临空经济区产业结构演进的历史趋势，一
般遵循着从物流业和制造业———航空配套产业和高新技术产
业———生产业和高端休闲产业的规律。伴随产业升级与
产业结构高度化发展，总体呈现由单一功能向多元化城市综合
体发展的态势。经过数十年发展，国际大都市临空经济区普遍
发展成为国际影响力突出的城市核心功能区，成为所在城市
（区域）竞争优势所在。
目前，国际大都市临空经济区具有三方面发展特征：第一，
临空经济区与所在城市（区域）发展形成耦合，在其整体功能实
现过程中扮演着重要角色，成为城市（区域）高端功能的集聚
地，不仅金融、商务、信息、创意等生产业高度集聚，还集
中了众多科技创新服务机构，提升了城市（区域）竞争优势，伦
敦拥有欧洲第一大机场———希思罗机场，该机场周边区域已发
展成为包括商业、会展业、物流业、信息服务业及特色工作室、
培训于一体的空港城，被认为是整个伦敦乃至英国的竞争优
势；日本成田机场临空经济区的筑波科学城拥有300 家国家级
研究机构与教育院所、私人研究机构与高新技术企业，成为日
本最大的研发中心和著名的知识密集型城市。[14]第二，临空经
济区凸显国际门户优势，汇聚了大量国际知名企业总部和国际
权威机构，发展成为具有全球影响力的区域经济核心，世界众
多通讯信息行业巨头均在爱尔兰香农国际自由贸易区设有基
地；从国际运输商务和零售集团，到保险公司、银行和律师事务
所，有超过500 家企业将总部设立在德国法兰克福临空经济
区；[15]达拉斯福特沃斯机场临空经济区建有全球最大的商品批
发市场，还吸引包括电信服务公司、惠普和微软在内的全球知
名高新技术企业。第三，临空经济区高端商务休闲产业发展迅
速，城市综合服务设施日益完善，经济活动价值得到进一步体
现，阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区是临空经济多元化综合
性发展典范，该地区在原有航运相关业务基础上拓展商业和房
地产领域业务，突出了商业和娱乐功能，形成了类似传统都市
区的空港都市区，由此带动区域价值的提升，根据国际地产公
司仲量联行的研究显示，2000 年该地区的办公租金均价为每年
每平方米363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅
为250 欧元和226 欧元；[ 11 ]希思罗机场临空经济区Stockley
Park 商业园区20 世纪80 年代开发，目前集聚了苹果、夏普、佳
能等知名IT 企业，该园区高标准配套会议中心、高档酒店、健
身中心、高尔夫俱乐部等服务设施，明显增强了对高端商务人
士的吸引力。
对国际大都市临空经济区发展态势的全面认识，有助于审
视首都临空经济区的发展差距，明确临空经济区在建设世界城
市背景下、在与首都互动、协调发展进程中的功能定位与发展
方向。此外，提高综合服务水平、搭建创新创业平台、建设自由
贸易区等政策措施，对许多大都市临空经济区吸引国际高端要
素、不断提升竞争优势发挥了重要作用，这些发展经验亦值得
首都临空经济区借鉴。
三、首都临空经济区发展现状与问题①
（一）发展现状
临空经济区地处北京顺义，是唯一位于北京新城的高端产
业功能区，距离市中心不足30 公里，由首都目前唯一的国际空
港和天竺经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、汽车生
产基地、国门商务区、临空国际产业基地等主要产业功能区构
成，其中，包括1 个国家级综合保税区。为适应北京建设世界城
市要求，顺义区提出了“打造临空经济区、建设世界空港城”的
发展目标，加快建立现代产业体系，全面推进临空经济区建设。
目前，临空经济区的汽车及零部件、航空服务、空港物流、电子
信息等产业集群化效应初显，使顺义地区生产总值占全市比重
由20 世纪90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 仅排在西城区和东城区两个首都功能核心区之后位列全
市16 个区县第三位。②2012 年，首都国际机场旅客吞吐量达到
8 180 万人次，连续3 年稳居世界第二，为临空经济发展奠定了
坚实基础，随着区域功能向临空服务功能为主的高端功能全面
拓展，产业进一步转型升级，临空经济区将日益成为首都经济
发展的引擎和最具发展活力的地区之一。
（二）存在的主要问题
首都临空经济区与成熟的国际大都市临空经济区以及金
融街、商务中心区、国家自主创新示范区核心区等北京市其他
高端产业功能区相比，在功能定位、发展动力、创新能力和产业
层次等差距依然明显，临空经济区亟需转型升级。目前，临空经
济区面临的问题主要体现在四方面。
1.尚未显现高端功能定位与临空特色。高端功能区是带动
首都北京核心职能升级的关键地区，北京市六大高端产业功能
区中，国家自主创新示范区核心区、金融街、商务中心区集聚各
类国内外高端要素，体现首都科技、金融、商务等核心功能，已
经成为在全球具有较强影响力、成熟的总部经济区；反映首都
新时代科技与人文风貌的奥林匹克中心区在后奥运时代持续
发挥着重要的旅游、文化、会展和休闲娱乐功能优势。
临空经济区不仅单位收入方面明显落后于其他的高端功
能区，而且，临空经济区目前只是物流服务功能相对突出，国际
门户功能和临空服务功能两大功能优势尚未显现，难以对世界
城市高端经济功能塑造形成有效支撑。作为首都国际门户，虽
然近年来依托新国展等资源，举办过北京国际车展、中国国际
服装服饰展览会、美国印第安纳波利斯国际摩托车展览会等大
型国际活动，但明显缺乏持久国际化发展动力，由于城市配套
也未达到国际门户城市标准，难以形成对海内外高层次人才的
吸引力，区域内也鲜有国际知名企业总部、国际权威机构和世
界范围内影响广泛的产业园区。临空经济区航空相关产业以航
运服务、航空物流等实际运营服务为主，航空技术研发实力、产
品层次处于全市相对低端位置，国内外航空企业总部主要集中
在商务和商业氛围浓厚的东城区和朝阳区；区域支柱制造业企
业普遍处于价值链低端和中低端环节，在金马工业园等产业园
区还存在大量低端制造业，与机场关联度低，临空指向性弱，同
时，高端商务服务发展不足，国际会展、临空金融保险等新业态
尚处于起步阶段。
2.过于依赖大项目和大企业的带动作用。从发展动力看，临
空经济区过于依靠大项目和大企业的带动作用，特别是汽车工
业领域和空港基础设施建设的重大投入对经济带动作用非常
明显，缺乏可持续的内生发展动力。2002 年，现代汽车入驻；
2008 年初，首都机场T3 航站楼投入使用，同年，现代二厂投
产。在两大项目带动下，顺义区地区生产总值由2002 年的
132.8 亿元增长至2008 年的542.4 亿元，进而增长至2012 年的
1 103.2 亿元，①经济增长明显快于历史任何时期，分别是同期全
市地区生产总值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴随2012 年，现
代三厂投产，北京现代汽车工业总产值突破1 000 亿元，占全
区规模以上工业总产值的四成以上。同样，在另一支柱产
业———电子信息工业，索爱普天带动作用也十分突出，使临空
经济区在某些程度甚至形成“一企一业”极不合理的产业发展
格局。而且，绝大多数大型外资企业处于组装加工、一般零部件
生产等价值链低端环节，如区内支柱企业———索爱普天基本以
手机总装为主，技术含量较低，抗风险能力弱，加之本地民营资
本规模小、不够活跃，对未来经济持续健康发展是巨大挑战。
3.科技创新能力严重不足。临空经济区科技创新资源不足，
缺乏研发支持，自主创新能力不强。科技水平在全市所处地位
较低（见表1）。2012 年，顺义区的专利申请量和专利授权量仅
相当于拥有国家自主创新示范区核心区的海淀区的2.6%和
3.1%。顺义区R&D 投入水平也比较低，大部分规模以上工业无
科技活动，根据《北京市第二次全国R＆D 资源清查主要数据
公报》显示，2010 年，顺义区规模以上工业企业R＆D 经费投入
47 606.7 万元，居全市第七位，仅占全市的4.19%。
表1 北京市与顺义区科技情况对比（2012）
数据来源：北京市统计局、顺义区统计局网站
造成创新能力不强的根本原因是严重缺乏创新创业载体
和创新公共服务平台，目前，海淀区拥有海淀留学人员创业园、
北大孵化器、清华科技园等众多高水平创新创业载体，顺义除
了拥有留学人员空港创业园，几乎是一片空白；顺义科技创新
平台也多以企业技术中心为主体，缺乏对外开放的公共服务平
台。同时，顺义区保障科技创新、人才队伍建设的政策体系也不
健全。
4.现代服务业发展明显滞后。金融、会展等关联产业开始向
临空经济区集聚，但产业层次总体不高，由于缺乏高效率制造
业集群带动效应和高端消费群体集聚效应，临空经济区现代服
务业发展明显滞后。
生产业特别是金融业发育缓慢，金融业发展水平是
衡量城市经济现代化水平的重要标志，顺义金融业与处于首都
功能核心区的东城和西城相距甚远，占全市比重也不足2%，在
全市金融发展格局中尚未占有一席之地；而且，同地区特色产
业如航空、汽车等领域结合的金融业务发展水平欠佳；金融发
展环境有待改善，缺乏金融发展平台以及相应引导政策。
文化创意产业是北京市重点支持的战略性新兴产业，后奥
运时代在全市蓬勃发展，拥有区位、资源多重优势的临空经济
区应是发展该产业的重点区域，但2012 年顺义规模以上文化
创意产业实现利润总额7.33 亿元，仅占全市的1%，[16]除会展业
外，其他业态影响力明显不足。
高端生活业如大型商业中心、经济酒店、高档会所、
主题公园等，在临空经济区也几乎存在布局空白。
四、首都临空经济区发展的对策措施
后奥运时代，首都北京提出了建设中国特色世界城市的宏
伟目标，建设世界城市标志着北京城市功能将提高到新的高
度。六大高端产业功能区充分发挥各自功能优势和辐射带动作
用，是首都北京提升创新驱动能力和国际影响力，逐步迈向世
界城市的关键所在。临空经济区作为国际门户和全球结点，高
端引领是永恒主题，未来将以“创新、国际、临空、总部”四大元
素作为发展主线，打造突出国际门户形象和彰显临空经济特色
的高端功能区。
（一）构建创新发展平台
临空经济区通过构建创新发展平台，大力发展高新技术产
业，不断提升创新示范功能。首先，依托中关村科技园区发展平
台，2009 年3 月，《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国
家自主创新示范区的批复》正式出台，明确中关村科技园区将
建设成为具有全球影响力的科技创新中心，2012 年底，国务院
批复中关村“一区十六园”规划，顺义首次拥有中关村园区，成
为中关村北部研发服务和高技术发展带的重要结点，中关村顺
义园主要位于临空经济区内，今后可以分享中关村国家自主创
新示范区“十百千工程”、“瞪羚计划”、“金种子工程”等政策红
利，对吸引高层次创新人才，加强关键技术研发，大力发展高新
技术产业和战略性新兴产业发挥重要作用；同时，利用中关村
科技创新资源，加强同中关村自主创新示范区核心区为主的其
他园区合作，依托临空优势，争取建立多个影响力广泛的中关
村科技成果转化基地。其次，积极搭建包括技术交易平台、信息
服务平台、金融服务平台、孵化器和加速器平台在内的创新服
务平台，提高科技创新综合服务水平，并带动金融、信息、咨询、
法律、广告等生产业发展。再次，建立与海内外著名高校
和科研院所合作平台，特别是加强与清华、北航、北理工、哈工
大等拥有航空航天相关优势学科的高校合作，吸引高校建立技
术研发中心和实习实训基地，通过产学研合作，逐步抢占国内
外科技制高点。为配合上述三大创新发展平台运作，顺义区要
适时出台一整套政策措施。
（二）增强城市国际机能
全球范围内基于时间概念的竞争方式使企业区位选择的
临空指向愈发显著，以此为契机，临空经济区通过不断增强城
市国际机能，逐步发展为国际高端要素的战略高地。一方面，依
托拥有国家级综合保税区的竞争优势，引导国际知名企业总部
向临空经济区“流”，继而吸引国际权威机构，使临空经济区成
为汇聚国际高端要素的新亮点。中国首家空港型综合保税
区———天竺综合保税区整合叠加了保税区和加工区、保税物流
园区的所有政策和功能，是中国目前开放程度最高、政策最优
惠的经济区，是世界级开放平台，目前，中关村、经济技术开发
区的高新技术企业纷纷将保税业务和国际研发项目在综合保
税区内开展；CBD 的跨国贸易公司研究探讨在综合保税区内设
立分支机构的可行性；国内几大商业银行也在探讨合作开展离
岸金融业务模式，临空经济区应近水楼台先得月，推动综合保
税区和临空经济区其他产业功能区优势互补，在其他产业功能
区经营、达到一定投资强度或税收水平的国际知名企业总部依
然享受综合保税区税收、外汇、国检、海关等全面优惠政策。另
一方面，营造临空经济区国际性文化氛围；推动高端商务和休
闲服务业发展，建立商务会所和主题公园；结合顺义新城建设，
完善城市公共服务设施，特别是建设国际学校和一流的医疗卫
生机构，全面满足国际知名企业总部和权威机构的海内外高层
次人才生活、休闲、交往需求，使他们“留”在临空经济区。
（三）培育特色临空产业集群
培育特色产业集群是临空经济区塑造经济新形象，彰显临
空特色的重要路径。考虑临空经济区既有产业基础，结合北京
市未来产业发展导向，将重点培育信息技术、高端装备制造、航
空航天、文化创意四大特色临空产业集群。
信息产业和高端装备制造业发展要密切关注国际发展前
沿动态，培育自主创新能力，掌握核心技术，生产具有全球领先
水平的产品，通过自身发展推动相关领域的生产业发
展，吸引科技服务、商务服务和金融服务在临空经济区集聚。航
空航天产业科技含量高，产业集聚效应明显，临空指向性强，是
大都市临空经济区重要产业选择，应为其预留足够的发展空
间，对于军用航空航天高科技项目，可通过搭建科技研发、技术
转化、市场交易、资本运作、人才培训平台，促进军民融合发展。
文化创意产业是未来临空经济区发展的重要增长点和新
亮点。北京建设世界城市，还要力争对全球文化发挥重要影响，
市委市政府高度重视文化创意产业发展，确立了“发展文化创
意产业、打造创意之都”的发展战略。[16]临空经济区应依托优势
资源，在文化创意领域取得突破。会展业是首要发展产业，其作
为国民经济“助推器”，产业带动系数达到1∶9，[17]不仅能给自
身带来可观的经济收入，还能刺激区域餐饮、住宿、交通、通讯、
物流等多个产业发展，临空经济区拥有北京市最大会展中
心———新国展，占全市专业展览场馆展厅使用面积的 30%，通
过举办国内外影响力突出的会展活动，将塑造国际都市新形
象，并带动区域服务业全面发展。此外，设计服务、艺术品交易
和休闲旅游也将成为重点发展的文化创意业态，依托航空、汽
车等支柱产业，发展工业设计服务业；以中国文化艺术全球影
响力日益增强为契机，设立中国艺术品交易中心；建造展现中
国文化特色、融合中国时代风貌的创意农园，赋予休闲旅游业
新内涵，满足国际商务人士的文化需求。
（四）建设总部经济型高科技园区
临空经济区将以总部经济作为主要经济形态，建成体现总
部特色的临空型高科技园区。总部经济对所在区域具有五大经
济效应———税收贡献效应、产业乘数效应、消费带动效应、劳动
就业效应、社会资本效应，[18]发展总部经济，促进临空经济区现
代服务业发展、产业转型升级、经济竞争力提升、就业水平提高
和国际影响力增强。今后逐步引导既有企业低端价值链环节向
区外转移，仅保留部分区域影响力大的支柱型企业生产线；新
进驻企业基本表现为办公、研发、设计、商务展示、营销、资金管
理在内的总部特征，但各企业可根据实际情况保留少量中试环
节，航空航天和高端装备制造等大项目可建立高、精、尖产品生
产线。总部型科技园区会带动科技服务、信息服务等高端生产
企业集聚，临空经济区将发展成为以创新驱动为主导动
力，拥有强大社会资本，一流创新服务平台的自主创新示范区。
总部经济是占据价值链高端的知识型经济形态，为使总部型科
技园区顺利发展，需要构建交通与通讯、科技与人才、金融服
务、商务服务、公共服务和生活服务六大支持系统（见图1）。
图1 总部型科技园区的六大支持系统
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一、引言
中枢机场是一个国家民用航空发展到一定阶段的必然产物。中枢机场的概念源于中枢辐射航线的概念，所谓中枢辐射航线是指客货流较小的城市之间不直接通航，而通过中枢机场衔接航班、旅客货物中转实现相互间的联接。而中枢机场是指相对规模较大的机场处在经济发达区域的核心位置辐射多条航线把各条没有实现直航的航线衔接起来将始发地抵达枢纽机场的乘客、货物进行重新分流、组合通过联程值机等服务手段让旅客换乘目的地航班完成下一段航空旅行并将货邮行李同时处理运抵目的地机场。
世界排名前20位的机场无一例外都是中枢机场。根据中国民航的总体规划将北京、上海、广州机场的建设定位为综合型中枢机场具备世界一流水平的广州新白云国际机场便是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。
二、中枢机场的初期营销出发点
中枢机场构建初期的营销出发点应侧重于如何建立辐射式航线网布局、吸引客户流入、增加客户群上。这可以从中枢机场的收入构成和盈利增长点上体现。
机场收入按来源构成可分为主营业务收入和非主营业务收入。主营业务收入主要来源于航空服务主要是为航空公司和旅客提供进出港全过程服务而向航空公司收取的费用包括:起降费、停场费、旅客服务费、安全检查费和地面服务收费等。非主营业务收入主要来源于商业、餐饮、酒店、停车场、联结运输、广告、租赁、特许经营等。国际大型枢纽机场主营业务收入和非主营业务收入的比例为30%和70%有的更达到20%和80%。国内现有机场的收入仍然以主营业务为主近几年的非主营业务收入比例有所上升。如何提高非主营业务的收入是现在机场管理者研究的课题。除了为旅客、客户、航空公司提供全面和特色的服务以外旅客吞吐量和中转旅客数量才是真正的关键它是非主营业务增长的基础。
三、价格营销的必要性和可行性分析
价格作为重要的市场营销手段之一科学合理运用可以提高企业竞争力，扩大市场份额增加企业利润。值得注意的是这里所讲的价格营销并非竞争市场传统意义上的价格战而是以价格策略作为一种基石的综合营销，或者可以说是一定意义上的价值营销。
1.价格营销的必要性
我们在广州白云国际机场进行了市场调查根据市场细分理论首先将潜在旅客按旅客最近一次计划出行目的分为公务.旅行、探亲访友及其他(培训、考试等)。经统计收回的100份有效问卷中公务旅客23份旅行类旅客47份探亲访友旅客26份其他旅客4份调查数据汇总后如表1所示。从统计数据可知在所有潜在旅客中因价格因素不乘坐飞机的有75%其中机票价格因素在旅行和探亲访友出行的比例分别高达83.33%， 88.89可见潜在顾客乘坐飞机的需求对机票价格更为敏感。作为中枢机场对旅客提供优质的服务是必要的但航空公司的机票价格和运输价格才是影响旅客货物吞吐量增长的最主要因素相对而言优质的服务对旅客选择机场的影响较小。更重要的是，随着网络和通讯的发展对运价不敏感的公务旅客增幅要远低于旅行、探亲访友的群体所以影响旅客乘坐飞机的最主要因素在于航空公司的运价政策。因此在吸引优质有实力或定位明确航空公司的同时降低运价才是中枢机场构建初期营销的主要目标实施价格营销策略是十分必要的。
2.价格营销的可行性
《中国民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理体制的同时，对行业管制政策进行调整和完善。放宽市场准入允许民营资本投资经营航空公司。放松了航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松了价格管制航空公司以政府确定的基准价为基础在一定的幅度内自主确定价格并规定了对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线完全实行市场价格。”
另外与完全竞争市场不同的是对于国内中枢机场这样的垄断寡头来说实行价格营销并不容易被模仿。这些都使得中枢机场在构建初期实施价格营销策略成为可能。
四、中枢机场构建初期的价格营销策略
1.制定合理的价格方案
中枢机场构建初期的定价目标为吸引航空公司进入、提高中转旅客数量、增加航班量、优化航班时刻、刺激竞争最终达到提高旅客、货物吞吐量和中转旅客数量的增长以此带动非主营业务的增长。应采取渗透定价为主的细分定价策略对客户进行细分根据不同战略合作伙伴需求和依存关系制定相应的价格策略。
2.针对不同航空公司的价格营销模式
(1)基地航空公司:首先要合理规划基地航空公司的数量、规模设定相应门槛给予其长期最优惠政策如土地、房屋租赁优惠、起降费折扣、停场费折扣等『并将所有优惠项目、内容、优先权利和义务予以公布。充分了解各基地公司的航班数量、航线和旅客吞吐量.根据中枢机场规划的航班波提出航班时刻建议。在服务价格方面可每年制定航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量等指标年度结算时对完成指标的公司给予超额部分甚至全额起降费和旅客服务费等费用一定的比率返还从而刺激航空公司在航班安排和机票价格方面的运营政策。
(2)新增航空公司:对新开辟航线的公司给予一定时期的优惠.优惠项目和折扣比率可以和基地航空公司最优惠政策一致或略高.并根据每年这些公司的运营情况考虑是否继续顺延此优惠.但优惠的期限最长不超过三年。
(3)其他通航的航空公司:机场制定长期、稳定的折扣标准如对航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量设定几个档次每一档次拥有不同的服务费用折扣率或优惠政策使各公司根据自己现有的运营状况制定短期目标从而达到主动营销的目的。
3.采用差异化的价格促销手段
针对各机场不同的特点制定价格促销手段推出短期的价格调节政策主要的目的在于达到短期经营目标或推广品牌、提升机场形象。主要形式有:
(1)折扣运价促销手段。在机场客流或货流量较少的淡季推出临时政策对一定时期内(一般不超过一个月)提供折扣运价到指定比例的航空公司给予额外价格优惠。例如:对客运淡季月份中提供折扣机票数量达到50%且6折以下60%的公司给予当月机场全部或部分项目服务费额外的8折优惠。这种促销手段运用十分广泛、灵活主要适用于中枢机场客货流的低峰时期或新的航线开辟以及达到其他一些需要短期内提高客货流的需求。
(21捆绑销售促销手段。主要运用中枢机场所拥有的强势资源带动部分弱势资源或是推广新的服务。首都、上海和广州等许多机场在改制过程中都成立了机场集团公司基本形成了一个干线机场为主、多个支线机场为辅的格局。捆绑销售的价格营销手段主要依托干线机场资源根据各支线机场的不同特点制定价格营销策略常见的捆绑销售手段有以强带弱、以弱配强两种。例如:航空公司在集团内的支线机场或签订战略合作伙伴关系机场的航班数量和旅客、货邮吞吐量可双倍计入干线机场对应的指标中推广中转航班设立中转联程套票捆绑提供机场内低价酒店、餐饮、额外服务等对邻近支线机场的定位为以货运为主或其他互补关系的应采用较大折扣率的优惠政策等。
(3)品牌推广及形象提升促销手段。利用价格杠杆和自身资源.在合适的时机有针对性地推出旅客、媒体关注的活动借此提升机场社会形象和知名度。例如联合航空公司、优质旅行社、联结运输单位、目的地机场、旅游管理部门等各方资源施行统一推广活动要求各部门给予最大的让利制定保障优质服务前提下的超低价格以谋求社会效应最大化。这种方式也适用于邻近两个千线机场的竞争机场可以联合地面运输单位和与之签订战略合作伙伴关系的机场、航空公司对特定航线推出低价机票和机场交通套票，以达到迅速占领市场，巩固地位的目的。
五、结束语
价格营销作为一种市场营销手段，对于中枢机场构建初期来说是行之有效的，但前提是运用得当，因为在市场营销所有的策略中，价格策略其实是最难解决的问题，存在着诸多的两难问题，如高与低、变动与稳定、经济与社会等，运用不慎则容易走入传统价格营销的误区。如何避免“误入歧途”需要在运作的实践中不断摸索.合适时果断出手，以免贻误战机。
另外.还有以下几点是值得特别注意的:
中图分类号：H319 文献标志码：A 文章编号：1007-0125（2016）03-0197-02
关于商务英语的研究，国外学者Munby和Boswood等从ESP角度进行了论证，他们围绕交流需求分析做了详尽的论证，提出了交流需求分析框架。国内学者阮绩智也从ESP的角度进行了研究，指出商务英语课程包含三个基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交际理论基础上，对商务英语的课程设置进行了实证调查。严明从跨文化商务沟通角度阐述商务英语课程设置应包括三个模块。
国内外专家多从思辨性角度对商务英语的学科定位、课程设置提出了理论框架和构想，将人才培养与市场需求进行对接的实证研究还很少。因此，进行高校商务英语人才培养与企业需求对接的研究意义非凡。
河南省目前共有73所学校开设了商务英语专业，占我省高校总数的65%，能够为外贸企业输送大量人才，但现实是这些人才并不能满足市场的需求，甚至出现了商务英语专业毕业生就业难和外贸企业招聘难的问题。
本文拟对这一问题的出现进行调查，分析产生这一问题的原因，提出商务英语人才培养策略，实现商务英语人才培养与企业需求无缝对接。
一、研究设计
本研究的理论基础是Munby和Boswood的交流需求分析理论。采取定量和定性研究方法，即问卷调查与个入访谈相结合。通过电子邮件、QQ、邮寄等渠道发送调查问卷，分别发送给了5所高校的50名商务英语毕业生和省内15家进出口企业。
在问卷回收之后，通过SPSS软件，对有关数据进行运算处理，然后根据问卷反馈信息，选择5位外企业负责人和10位商务英语毕业生和进行访谈。
二、调查结果
（一）对学生的调查。课题组抽取了河南省5所高校的50名商务英语毕业生，进行了问卷调查与访谈。调查发现，大部分毕业生主要分布在外贸型企业，高达70%的商务英语毕业生从事的工作是翻译及国际贸易。对于学校所开设的课程，大多数毕业生认为学校开设的课程不太合理，超过60%的学生对所学教材及教师教学效果不满意，甚至有部分毕业生认为工作中几乎用不到学校中所学的内容。
在随后的访谈中，几乎所有参与访谈的学生都提出了实训机会太少、实践能力差的问题，认为学校应多组织学生开展商务实践活动，多提供校外企业实习机会，强化商务专业实践操作能力。
（二）对企业的调查。课题组对河南省15家外贸企业进行了调研，调查发现，企业目前已经有商务英语毕业生的占70%，另有61%的企业打算招聘商务英语方向的毕业生，超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。69%的企业负责人认为最受欢迎的毕业生类型是“专业知识扎实和语言能力强”，另有61%的企业要求商务英语毕业生至少“英语口语好要好”，52%的企业则要求商务英语毕业生必须有一定的商务实践能力。对于“要求学生具有什么资格证书”这一问题，多数企业建议在校学生可以考商务英语翻译证书、BEC证书、以及外销员和报关员等证书。关于商务英语专业的课程设置，多数企业认为高校应开设下列课程，如：《国际贸易贸实务》《国际商务英语》《商务谈判》《经贸英语阅读》《国际营销》《商务写作》等，但这类课程在高校商务英语专业课程设置中却很少看到。
（三）结果分析。中原经济的崛起和郑州航空大都市建设给我省商务英语专业的发展带来了契机，同时也带来了巨大的挑战。一方面，经济全球化使得河南省越来越多的企业参与到国际商务活动中，他们对商务英语毕业生的需求在日益增加，商务英语发展前景乐观，市场潜力大；另一方面，这些涉外企业对毕业生的要求也在不断地提高。
调查结果显示，我省高校培养的商务英语人才存在许多问题，与市场需求产生了脱节。超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。如何使毕业生更好地适应现代经济的发展，顺利实现“从学生到人才的蜕变”，使高校人才培养与企业需求达到有效的对接，是我们急需解决的问题。
三、我省商务英语教学存在的问题
（一）专业定位模糊。调查发现，我省多数高校对商务英语专业的定位不清晰。首先，关于专业归属问题，商务英语专业在多数高校中属于外语系或外国语学院，有一部分学校把它归属到经贸学院，还有的归为国际学院。归属到外语系或外国语学院的商务英语课程设置一般为：英语专业+部分商务课程，即在传统的英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。这样培养的学生语言基础较扎实，但商务知识不够系统、商务实践能力不足；归属到经贸学院或国际学院的商务英语课程设置一般为：商务专业（或国际贸易专业）+部分英语语言基础课，如听说等课程，这些专业的学生可以学到系统的商务知识，但是受总课时的限制，学生的语言基础和交际能力薄弱。
（二）教学与市场脱节。首先，许多高校选用的商务英语教材内容陈旧，更新太慢，跟不上时代要求。学校不主动引进真正的原版商务教材，国内的教材理论性又太强，实用性不够。教师教学方法和教学活动偏重英语语言训练、单词记忆和传统的句子翻译，忽视了商务英语的实用性特点，要求学生死记硬背一些专业词汇和术语，如：报关、保单、提单、支票、汇票等。学生即使把这些词汇和术语倒背如流，却不知道在商务活动中如何使用它们。
由于专业定位不清，各个高校对商务英语专业的课程设置也比较乱，不能处理好商务课程和英语课程的比例。有的学校以英语为主，在英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。有的学校以商务为主，开设系统的商务课程及少量的英语听说课程。这些课程设置明显不能满足学生的职业需求。
（三）师资力量薄弱。高素质的复合型商务英语人才的培养需要一批既精通商务知识，又拥有扎实的英语语言基础，同时还具备丰富的商务实践能力的“双师型”教师。但是，调查发现，目前我省高校的大多数商务英语教师都是毕业于英语语言文学专业，他们英语语言基础扎实，英语交际能力很强，但是这些教师因为都是英语语言文学背景，缺乏相应的商务背景知识和足够的商务实践经验。尽管有部分教师毕业于商务英语或商务相关的专业，甚至具备在外贸企业工作的实践经验，但是他们英语语言功底和交际能力堪忧。
由此看来，商务英语教师师资薄弱，“双师型”教师明显不足，针对商务英语教师的进修和培训有待加强。
四、我省商务英语人才培养策略
（一）以市场为导向，制定河南高校商务英语人才培养目标。人才培养目标不是一成不变的，应该与时俱进，根据社会的发展需求做出相应的调整，使我们培养的人才更好地服务于社会。
首先要明确自己的办学特色，然后要调查社会的需求，根据相应的岗位制定高校商务英语人才培养目标。随着河南外向型经济的飞速发展及郑州航空港的建设，英语在国际物流、电子商务、涉外接待、国际会展、国际会议及商务洽谈等方面的使用日益频繁，河南高校商务英语人才培养目标也必须做出相应的调整，人才培养必须以市场需求为导向，以能力培养为根本，以基础知识为核心，同时兼顾学生的素质教育和人格培养，培养“具有扎实的英语语言基础，较强的英语交际能力和商务沟通技能，良好的职业道德和人文素养，同时又能熟练使用现代化办公软件的复合型高级商务人才”。
（二）以学生为中心，优化商务英语课程体系。根据培养目标，商务英语的课程设置也必须考虑市场需求，考虑学生未来就业所必须具备的知识、技能以及素质，培养复合型商务英语人才。要合理分配语言基础课与商务英语专业课的学时，强化商务英语专业课教学资源的充分利用，构建“强基础、活模块”的课程体系。商务英语专业课程内容设计还应当突出技能训练，重视商务实践，从而实现教学与就业岗位的零距离对接。
（三）以职业能力为本，创新“双师”型师资队伍建设。师资队伍建设任务艰巨，需制定长远的目标和计划。我省各高校当前急需建立一支英语水平高、商务实践经验丰富的高素质“双师型”教师队伍。要达到这个目标，各高校必须建立切实可行的培训机制，建立教师培训基地，按计划选派教师到外贸企业进行实战训练，提高广大教师的专业技能和实践能力。同时，高校也可以聘请企业高级商务人员到学校给老师们培训或办讲座。
（四）积极探索校企结合和订单培养模式。我省高校应该抓住中原经济迅速崛起和郑州航空大都市建设这一契机，积极与涉外企业和郑州航空港相关部门进行协商，开展校企合作，实行校企结合式或订单式人才培养。
1.校企结合式
校企结合式就是将学习与工作结合起来，融理论学习和职业能力培养为一体的人才培养模式。它可以达到教室与工作地点一体化、课堂学习与职业训练一体化、理论学习与实践一致。可以建立固定的学生实训基地，或组织学生到涉外企业进行实地考察，了解商品的进出口流程，进行情景教学，或派实习生到企业进行顶岗实习，积累商务实践能力，增强学生的岗位意识。
2.订单培养式
订单培养式人才培养模式就是用人单位根据所需人才岗位必须具备的基本素质、能力及知识结构和学校签订培养协议，并在办学条件、师资、技术方面与学校达成一致，可以与学校合作办学。通过“订单”，企业可以从各高校相关专业获取较为稳定的人才来源，毕业生可以获得一定的企业和行业相关知识和技能，从而实现了人才培养和就业的无缝对接。
总之，经济全球化和河南外向型经济的飞速发展急需大量复合型商务英语高级人才，这既是契机，更是挑战。我们必须与时俱进，及时调整我省高校商务英语人才培养目标，积极探索适合市场需求的人才培养模式，才能确保我们培养的人才能真正满足社会的需求，并且受企业欢迎，实现人才培养与企业需求的无缝对接，为商务英语专业的良性发展提供有力保障。
参考文献：
[1]曹德春.解析多层次交流需求构建商务英语核心优势[J].华北水利水电学院学报，2011（3）.
[2]阮绩智.论中国高校商务专业英语课程设计[A].商务英语教学与研究[C].上海：上海外语教育出版社，2008.
[3]严明.跨文化商务交际能力及其培养体系的构建[A].第七届国际商务英语研讨会论文集[C].北京：对外经济贸易大学出版社，2006.
[4]周聪贤.河南省外向型经济对商务英语教学的需求分析[J].中州大学学报，2012（2）.
【关键词】
商务英语；人才培养；企业需求；对接
关于商务英语的研究，国外学者Munby和Boswood等从ESP角度进行了论证，他们围绕交流需求分析做了详尽的论证，提出了交流需求分析框架。国内学者阮绩智也从ESP的角度进行了研究，指出商务英语课程包含三个基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交际理论基础上，对商务英语的课程设置进行了实证调查。严明从跨文化商务沟通角度阐述商务英语课程设置应包括三个模块。国内外专家多从思辨性角度对商务英语的学科定位、课程设置提出了理论框架和构想，将人才培养与市场需求进行对接的实证研究还很少。因此，进行高校商务英语人才培养与企业需求对接的研究意义非凡。河南省目前共有73所学校开设了商务英语专业，占我省高校总数的65%，能够为外贸企业输送大量人才，但现实是这些人才并不能满足市场的需求，甚至出现了商务英语专业毕业生就业难和外贸企业招聘难的问题。本文拟对这一问题的出现进行调查，分析产生这一问题的原因，提出商务英语人才培养策略，实现商务英语人才培养与企业需求无缝对接。
一、研究设计
本研究的理论基础是Munby和Boswood的交流需求分析理论。采取定量和定性研究方法，即问卷调查与个入访谈相结合。通过电子邮件、QQ、邮寄等渠道发送调查问卷，分别发送给了5所高校的50名商务英语毕业生和省内15家进出口企业。在问卷回收之后，通过SPSS软件，对有关数据进行运算处理，然后根据问卷反馈信息，选择5位外企业负责人和10位商务英语毕业生和进行访谈。
二、调查结果
（一）对学生的调查。
课题组抽取了河南省5所高校的50名商务英语毕业生，进行了问卷调查与访谈。调查发现，大部分毕业生主要分布在外贸型企业，高达70%的商务英语毕业生从事的工作是翻译及国际贸易。对于学校所开设的课程，大多数毕业生认为学校开设的课程不太合理，超过60%的学生对所学教材及教师教学效果不满意，甚至有部分毕业生认为工作中几乎用不到学校中所学的内容。在随后的访谈中，几乎所有参与访谈的学生都提出了实训机会太少、实践能力差的问题，认为学校应多组织学生开展商务实践活动，多提供校外企业实习机会，强化商务专业实践操作能力。
（二）对企业的调查。
课题组对河南省15家外贸企业进行了调研，调查发现，企业目前已经有商务英语毕业生的占70%，另有61%的企业打算招聘商务英语方向的毕业生，超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。69％的企业负责人认为最受欢迎的毕业生类型是“专业知识扎实和语言能力强”，另有61%的企业要求商务英语毕业生至少“英语口语好要好”，52%的企业则要求商务英语毕业生必须有一定的商务实践能力。对于“要求学生具有什么资格证书”这一问题，多数企业建议在校学生可以考商务英语翻译证书、BEC证书、以及外销员和报关员等证书。关于商务英语专业的课程设置，多数企业认为高校应开设下列课程，如：《国际贸易贸实务》《国际商务英语》《商务谈判》《经贸英语阅读》《国际营销》《商务写作》等,但这类课程在高校商务英语专业课程设置中却很少看到。
（三）结果分析。
中原经济的崛起和郑州航空大都市建设给我省商务英语专业的发展带来了契机，同时也带来了巨大的挑战。一方面，经济全球化使得河南省越来越多的企业参与到国际商务活动中，他们对商务英语毕业生的需求在日益增加，商务英语发展前景乐观，市场潜力大；另一方面，这些涉外企业对毕业生的要求也在不断地提高。调查结果显示，我省高校培养的商务英语人才存在许多问题，与市场需求产生了脱节。超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。如何使毕业生更好地适应现代经济的发展，顺利实现“从学生到人才的蜕变”，使高校人才培养与企业需求达到有效的对接，是我们急需解决的问题。
三、我省商务英语教学存在的问题
（一）专业定位模糊。
调查发现，我省多数高校对商务英语专业的定位不清晰。首先，关于专业归属问题，商务英语专业在多数高校中属于外语系或外国语学院，有一部分学校把它归属到经贸学院，还有的归为国际学院。归属到外语系或外国语学院的商务英语课程设置一般为：英语专业+部分商务课程，即在传统的英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。这样培养的学生语言基础较扎实，但商务知识不够系统、商务实践能力不足；归属到经贸学院或国际学院的商务英语课程设置一般为：商务专业（或国际贸易专业）+部分英语语言基础课，如听说等课程，这些专业的学生可以学到系统的商务知识，但是受总课时的限制，学生的语言基础和交际能力薄弱。
（二）教学与市场脱节。
首先，许多高校选用的商务英语教材内容陈旧，更新太慢，跟不上时代要求。学校不主动引进真正的原版商务教材，国内的教材理论性又太强，实用性不够。教师教学方法和教学活动偏重英语语言训练、单词记忆和传统的句子翻译，忽视了商务英语的实用性特点，要求学生死记硬背一些专业词汇和术语,如：报关、保单、提单、支票、汇票等。学生即使把这些词汇和术语倒背如流，却不知道在商务活动中如何使用它们。由于专业定位不清，各个高校对商务英语专业的课程设置也比较乱，不能处理好商务课程和英语课程的比例。有的学校以英语为主，在英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。有的学校以商务为主，开设系统的商务课程及少量的英语听说课程。这些课程设置明显不能满足学生的职业需求。
（三）师资力量薄弱。
高素质的复合型商务英语人才的培养需要一批既精通商务知识，又拥有扎实的英语语言基础，同时还具备丰富的商务实践能力的“双师型”教师。但是，调查发现，目前我省高校的大多数商务英语教师都是毕业于英语语言文学专业，他们英语语言基础扎实，英语交际能力很强，但是这些教师因为都是英语语言文学背景，缺乏相应的商务背景知识和足够的商务实践经验。尽管有部分教师毕业于商务英语或商务相关的专业，甚至具备在外贸企业工作的实践经验，但是他们英语语言功底和交际能力堪忧。由此看来，商务英语教师师资薄弱，“双师型”教师明显不足，针对商务英语教师的进修和培训有待加强。
四、我省商务英语人才培养策略
(一)以市场为导向，制定河南高校商务英语人才培养目标。
人才培养目标不是一成不变的，应该与时俱进，根据社会的发展需求做出相应的调整，使我们培养的人才更好地服务于社会。首先要明确自己的办学特色，然后要调查社会的需求，根据相应的岗位制定高校商务英语人才培养目标。随着河南外向型经济的飞速发展及郑州航空港的建设，英语在国际物流、电子商务、涉外接待、国际会展、国际会议及商务洽谈等方面的使用日益频繁，河南高校商务英语人才培养目标也必须做出相应的调整，人才培养必须以市场需求为导向，以能力培养为根本，以基础知识为核心，同时兼顾学生的素质教育和人格培养，培养“具有扎实的英语语言基础，较强的英语交际能力和商务沟通技能，良好的职业道德和人文素养，同时又能熟练使用现代化办公软件的复合型高级商务人才”。
(二)以学生为中心，优化商务英语课程体系。
根据培养目标，商务英语的课程设置也必须考虑市场需求，考虑学生未来就业所必须具备的知识、技能以及素质，培养复合型商务英语人才。要合理分配语言基础课与商务英语专业课的学时，强化商务英语专业课教学资源的充分利用，构建“强基础、活模块”的课程体系。商务英语专业课程内容设计还应当突出技能训练，重视商务实践，从而实现教学与就业岗位的零距离对接。
（三）以职业能力为本，创新“双师”型师资队伍建设。
师资队伍建设任务艰巨，需制定长远的目标和计划。我省各高校当前急需建立一支英语水平高、商务实践经验丰富的高素质“双师型”教师队伍。要达到这个目标，各高校必须建立切实可行的培训机制，建立教师培训基地，按计划选派教师到外贸企业进行实战训练，提高广大教师的专业技能和实践能力。同时，高校也可以聘请企业高级商务人员到学校给老师们培训或办讲座。
（四）积极探索校企结合和订单培养模式。
我省高校应该抓住中原经济迅速崛起和郑州航空大都市建设这一契机，积极与涉外企业和郑州航空港相关部门进行协商，开展校企合作，实行校企结合式或订单式人才培养。
1.校企结合式
校企结合式就是将学习与工作结合起来，融理论学习和职业能力培养为一体的人才培养模式。它可以达到教室与工作地点一体化、课堂学习与职业训练一体化、理论学习与实践一致。可以建立固定的学生实训基地，或组织学生到涉外企业进行实地考察，了解商品的进出口流程，进行情景教学，或派实习生到企业进行顶岗实习，积累商务实践能力，增强学生的岗位意识。
2.订单培养式
订单培养式人才培养模式就是用人单位根据所需人才岗位必须具备的基本素质、能力及知识结构和学校签订培养协议，并在办学条件、师资、技术方面与学校达成一致，可以与学校合作办学。通过“订单”，企业可以从各高校相关专业获取较为稳定的人才来源，毕业生可以获得一定的企业和行业相关知识和技能，从而实现了人才培养和就业的无缝对接。
总之，经济全球化和河南外向型经济的飞速发展急需大量复合型商务英语高级人才，这既是契机，更是挑战。我们必须与时俱进，及时调整我省高校商务英语人才培养目标，积极探索适合市场需求的人才培养模式，才能确保我们培养的人才能真正满足社会的需求，并且受企业欢迎，实现人才培养与企业需求的无缝对接，为商务英语专业的良性发展提供有力保障。
作者：张运霞 单位：郑州航空工业管理学院
参考文献：
[1]曹德春.解析多层次交流需求构建商务英语核心优势[J].华北水利水电学院学报，2011(3).
[2]阮绩智.论中国高校商务专业英语课程设计[A].商务英语教学与研究[C].上海：上海外语教育出版社，2008．
[3]严明.跨文化商务交际能力及其培养体系的构建[A].第七届国际商务英语研讨会论文集[C].北京：对外经济贸易大学出版社，2006．
