时间：2023-04-13 17:31:16
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单边封闭单边通车模式：该模式采用的是单边封闭的交通模式，车辆借道逆行车道的组织方法，适用服务水平在C级以上且交通量并不是很大，道路出入口相距比较长(10km左右)的情况。该大修模式需要与交通管制和分流措施相配合施行，对大修期间的社会影响相对较小，其组织管理相对较容易，但单边封闭路段不宜太长，也有可能需要夜间进行比较多的施工。虽然对公路业主的财务收益有影响，但相对较小。而且在该模式下对于质量的控制也较容易。
单边部分车道封闭模式：即采取部分车道封闭的模式。该模式适用于道路的出入口相隔较近(2~5km)，并且附近也没有合适的分流道路，交通量较大且服务水平在D级或C级以下。此模式可能需要与交通管制和分流措施相配合。但这种模式的交通组织与施工组织都比较困难，并且一般情况下要严格限制作业区的长度。而且作业质量不易于控制。某些情况下还需要利用交通量较小时段施工，如夜间或者周末。以上两种方案可以和以下方案配合使用达到最大效果
修建临时通行便道模式：即采取提前修建临时通行车道的方法，适用于在一些路段需要封闭改造施工或大修作业时现场无合适分流手段的情况，同时还要放置交通安全标志，必要时需进行路面硬化处理以保障必要的道路强度及通行条件[5]。并且，这种模式常常与前两种模式综合起来作为补充使用。
只采取车辆限速措施，该模式适用于交通改造和扩建工程。在交通扩建改造工程中，如果加宽通行道路，则不采取合并车道的措施，不采取车辆分流措施，通行车辆仍按原来的车道正常行驶，只采取限速措施来减少对两边加宽区施工的安全影响。但该模式不适用于公路养护维修工程。宏观和微观模型的结合要依据各种各样的路段和不同的交通环境选择，并且适当调整交通组织模式，还要结合季节以及时段来选择。从以往经验来看笔者讨论部分路段封闭下采用单边全封闭控制还是单边部分封闭控制方案。
东港高速维修养护组织方案
东港高速公路(东营海港至胜利黄河大桥)设计数据如下：全程封闭，全程立交，总长64.7km，路基宽度为26m，其中行车道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔带2m，土路肩2×0.50m，左侧路缘带2×0.75m，设计通行速度为l00km/h[6]。
从整体路网的角度，由于全线保持原有全线封闭施工和正常交通两个方案均不适合于东港高速，所以笔者选取部分路段封闭部分保通的方案：即在大修的过程中，部分的路段仍维持通行状态，另一部分路段则采取车辆分流的措施。交通调查数据来源于东港高速公路及周边路网。
根据具体路段实际情况，采取“单边封闭单边通车”和“单边部分车道封闭”两种交通组织模式。仿真所用的交通调查数据则来源于相关高速公路信息中心进气交调和历史数据。1）交通组织方案1：单边封闭单边通车，各个大修路段分时分段单边全封闭，借道对向单边双向通行。2）交通组织方案2：单边部分车道封闭，单边部分车道封闭，部分车道合流通行，对向保持正常通行。
交通仿真模型的建立
搭建施工区交通仿真系统模型需要采集大量的数据，主要由施工前和施工中两部分交调数据组成，具体包括以下几个方面：道路几何线形资料、道路条件资料、道路交叉口资料、交通流量、车辆速度和车头距、交通标志等，以上数据可查阅设计文件或者查阅相关高速公路信息化系统平台[7]（例如高峰小时量如图1），各种数据经过汇总标定处理后才可作为模型输入值，在应用时按实际测量数据做出调整。
方案一:单边封闭单边通车根据实际情况选用双向四车道的高速公路施工路段作为VISSIM软件的仿真对象。包含上游合流点、下游合流点、警告段上游渐变段、下游渐变段、上游开口、上游缓冲段。仿真模型如下面图3~图6，路段车速分布如图2。还包含作业区、下游缓冲段、下游开口、终止段。单边封闭单边通车模式如图3。2）仿真模型参数①施工路段的交通组织参数进入作业区设置限速为40km/h，作业区之前路段设置限速为50km/h。并相应地在作业区路段和作业区之前路段设置限速标志。解除限速标志设置在养护工区分流点结束后200m。各交通控制区长度的基准取值为：警告段=1km、作业区=3km、下游缓冲段=350m、下游渐变段=20m、上游渐变段=20m、上游缓冲段=350m、终止段=200m。另外，未施工的单边车道开放渐变段和缓冲段长度分别为20m和50m，下游开口和上游开口长度均为60m。②施工路段的交通信息参数将东港高速设计数据输入，我们选用VISSIM软件中的3D或2D模型中的类似车型来表现车辆特性。
方案2：单边部分车道封闭1）仿真模型的简图采用双向四车道高速公路施工路段作为VISSIM仿真的对象。单边部分车道封闭模式如下图6。图中7段为终止段，4段为作业区域，1段为警告路段，2段为车道封闭上游渐变路段，5段为下游缓冲路段，3段为上游缓冲路段，6段为车道开放下游渐变路段。2）仿真模型参数①养护施工路段的相关参数进入作业区设置限速为40km/h，作业区之前路段设置限速为50km/h。并相应地在作业区路段和作业区之前路段设置限速标志。解除限速的标志设置在养护作业区交通分流点结束后200m的地方。各交通控制区长度的基准值为：下游缓冲段=50m、下游渐变段=20m、警告段=1km、上游渐变段=20m、作业区=1.5km、上游缓冲段=100m、终止段=200m。②施工路段交通信息相关参数同上。模型中车辆参数以小汽车为标准，由于东港高速大货车比较多，仿真时换算成小汽车当量进行模拟。交通模型选择“基于可变跟驰时间和随机因素的车辆跟驰模型[8-10]”，养护区车辆不可超车。
仿真结果分析与方案评价
路段方案1：一般公路养护大修工程全线路段按分标段施工，而各施工路段之间要保持多少间距，可以在同时保障施工正常进行的情况下，对高速公路交通安全性，行车的快速性影响最小。仿真数据分析如下表图7~图8。在中间仍保持两车道通行的情况下，这里将两施工路段合并为一个整体作为一个施工路段处理。这样就只存在两个交织路段，那么容易引起交通流紊乱情况的路段只有两段，且两侧均为正常通行的路段，一旦发生局部性的交通堵塞，两侧不但仍能够有足够的区段空间来逐渐消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在该方案下单车道通行的距离比较长。
县道由各县(市)农村公路管理机构负责管理养护，要充分利用现在道班资源，合理规划布局道班，突出中心道班地位，不断加大机械设备投入，提高养护效率，降低养护成本。可以将公路油路挖补和水泥砼修补等小型养护工程捆绑承包专业队伍，实行合同管理，计量支付。乡村道路由乡镇政府负责管理养护，县(市)农村公路管理机构给予技术指导。就地就近聘用农民养护工，并签订管养合同。乡镇公路管路站提供必要的管养机具、安全标志服，供管养承包人使用。
乡镇农村公路管理站要建立农村公路管理养护信息数据库，建立路况信息收集管理制度。县(市)农村公路管理机构路政执法人员要定期巡查乡村公路，指导乡镇农村公路管理站做好路政执法工作，采取村民自治、村规民约等形式，维护乡村公路路产路权。乡村公路要逐步加强交通安全实施建设。在高路提、陡坡、急弯等危险路段，应在路侧设置限速、警示、警告标志和路侧护栏等安全实施;在漫水桥、过水路面等路段宜设置警示标志和标杆;在视距不良的急弯路段，应根据需要设置线性诱导、警告、限速等标志;在主要交叉路口、村镇、学校等路段应根据实际需要设置必要的指示标志(方向、地名、距离)、减速带和限速标志;通过村镇的路段应加强公路用地建筑红线控制，严格控制非法建筑，不得占用公路作为集贸市场，以保证公路畅通和行车(人)安全。
资金筹措与管理
农村公路日常养护资金筹措与管理实行“政府投入为主、多渠道筹资、统筹安排、专户存储、专款专用、强化监管”的原则。县(市)交通局(或农村公路管理机构)和乡镇分别设立农村公路管理养护专户。县道日常养护资金由县(市)财政列入政府财政预算，按照每年每公里不低于5000元标准列支。乡村道路日常养护资金，一部分由县(市)政府列入政府财政预算，乡道按照每年每公里不低于2500元列支，村道按照每年每公里1000500元列支。乡镇年度财政预算安排用于乡村公路养护管理的专项资金每年每公里不低于1000元，县(市)、乡镇安排的财政预算资金用于养护人员工资和乡村公路管理站内业道理经费以及道路维修资金。坚持农村公路“一事一议”筹资政策，筹资标准年人均46元左右，应全部用于乡村公路维修。
鼓励单位和民营企业以及个人捐赠农村公路养护资金。县(市)财政安排的财政资金，企业和个人捐资的资金，由县(市)交通局统筹安排使用;乡镇财政安排的资金以及“一事一议”筹集的资金由乡镇统筹管理使用。县(市)交通局应建立健全农村公路养护资金使用管理制度，规范资金的使用和管理。养护资金的使用应当接受当地审计、财政部门和上级交通主管部门的审计和监督检查。任何单位、组织和个人不得截留、挤占和挪用。
1概述
半刚性基层沥青路面是黑龙江省公路的主要路面结构形式，它具有与柔性路面完全不同的结构特征。因此，其病害成因和维修对策也与传统的柔性路面有所不同，主要体现在:(1)半刚性基层有较高的刚度，其受力特性类似于“板体”，具有较强的荷载扩散能力。因此在整个施工和运营期间必须保持半刚性基层的整体性;(2)半刚性基层沥青路面的结构承载能力主要由半刚性基层提供，沥青面层主要起功能层作用。半刚性基层的弯拉疲劳损坏是这种路面结构的主要破坏形式;(3)采取防水下渗措施的重要性。规范规定，不管是二层式或三层式结构，其中至少必须有一层是型密级配沥青混凝土混合料。当各层均采用沥青碎石时，沥青面层下必须做下封层。忽视这些区别，而仍旧采用传统柔性路面的维修方法，是导致半刚性基层沥青路面维修失败的主要原因。近些年来，类似的工程教训很多。根据半刚性基层沥青路面的典型病害特征及产生原因，提出了路面养护维修的主要对策。内容包括:按结构性损坏与非结构性损坏进行分类和维修、半刚性基层的最小维修面积、维修施工的平面布置等。
2半刚性基层路面的典型病害特征
半刚性基层沥青路面的典型病害可划分为两大类型:非结构性损坏和结构性损坏。前者指半刚性基层的板体性未受到破坏，而后者是指路面损坏位置下的半刚性基层受到损坏，板体强度减弱或完全丧失。
2.1非结构性损坏
该类病害主要有桥头跳车、间距规则的横向裂缝、路表局部网裂和正常车辙等，病害特征如下。
2.1.1桥头跳车
桥头跳车有两种情况:(1)台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。其特征为:沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感;(2)由于桥梁与台背填土刚度的差异而产生的不均匀沉降，从而出现的跳台。其特征为:延续距离短，只有几米，路面少有损坏发生，行车时具有明显的“瞬间跳车冲击”感。
2.1.2间距规则的横向裂缝
这种裂缝一般为半刚性基层的结构性收缩而导致的反射裂缝。它横向贯穿公路全幅路面，深度方向贯通全部结构层，并且缝隙宽随季节变化。一般认为这种裂缝不可避免，对路面的整体性没有损害。
2.1.3纵向裂缝
这种裂缝的数量较少，大多发生在高路堤地段路基外侧。成因是路堤中央与外侧压实不均匀、旧路帮宽或地基受外部水源的长期侵蚀，导致路基或地基的不均匀沉降。一般情况下裂缝较宽。
2.1.4路表局部网裂
路表局部网裂多发生在行车道轮迹下，成因为路面局部施工缺陷。如:材料不均匀、基层成型不好、沥青面层与基层间有软弱夹层等。它起始于轮迹处，而远离轮迹处的路面施工缺陷由于受车辆荷载的影响较小，因此难以出现此类损坏。
2.1.5正常车辙
正常车辙是指施工质量正常的情况下所出现的车辙。它特征是:(1)由于半刚性基层的刚性较大，车辙主要是沥青面层受交通荷载的二次压密和蠕变作用而产生;(2)重载对车辙的影响十分明显。
2.2结构性损坏
该类损坏主要有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。
2.2.1路面局部凹陷龟裂
这种损坏是路面局部网裂的延续。因局部网裂没有得到及时的维修封堵，雨水渗人到基层，而高速行驶车辆轮胎的强大“泵吸”作用使半刚性基层的胶结材料被吸出。长时间下去，导致基层材料散失，路面出现局部下陷和网裂，进而由局部网裂发展成为明显的凹陷龟裂，对行车的平顺性和安全性有很大影响。其特征为:起始于轮迹处，路面结构在该处完全破坏，在破坏过程中雨天有灰浆外泻痕迹。
2.2.2结构性辙槽
结构性辙槽是由于路面承载能力不足，在车辆荷载和环境因素的综合作用下而在轮迹处产生的路面变形。辙槽产生初期伴有微细裂缝，其发展规律类似于路面局部凹陷龟裂。
3路面维修对策
针对以病害，在制定路面维修方案时需考虑四方面影响因素:(1)病害的类型和平面位置。对行车的影响以及行车对病害发展的影响;(2)病害的严重程度;(3)经济条件;(4)维修目标。主管工程师在综合评估后必须作出明确回答。
3.1非结构性损坏的维修
维修的基本目的有两个，一是恢复行车平顺，二是封闭裂缝，以避免引发结构性损坏。
3.1.1恢复行车平顺
主要是对桥头跳车和车辙的处理。它们的平面分布截然不同，桥头跳车是横向的，车辙是纵向的。
对桥头跳车应以整幅路作为维修宽度，维修长度应满足三个要求:(1)从桥梁伸缩装置起，伸人正常路段一定长度;(2)保证摊铺机能正常施工;(3)拉坡平顺。铣刨厚度以沥青面层的一个结构层为单位，一般只铣刨表层。
对车辙的维修，在其横向平面位置应作适当调整。我国车辆基本为左位驾驶，驾驶员驾驶车辆有明显靠车道左侧行驶的习惯，从而导致车辙在行车道上分布偏左，部分高速公路行车道左轮迹的车辙外轮廊还延伸到超车道。因此，维修宽度应满足以下条件:(1)包括车辙的整个影响范围;(2)与摊铺机的摊铺宽度及碾压机的轮宽相适应;(3)纵向接缝距行车道轮迹外边缘30cm以上。维修长度以车辙出现的长度作为基本长度，并伸人相邻路段一定距离，或以结构物为界。在与相邻路段的连续上要注意轮迹平过度，选择合适的碾压机械和碾压方式，必要时辅以人工修整，避免在连接处形成新的行车冲击点。如需铣刨，铣刨厚度以沥青面层的一个结构层厚度为宜。
3.1.2封闭裂缝
对于单条横缝和纵缝建议采用常规的灌缝措施。如果缝隙太宽灌缝难以实施，可沿裂缝两侧切割出10一15~宽的条形槽，深度为沥青面层全厚。随后清洁槽壁，人工填实至表层底部。最后，涂刷粘油层，用细粒式沥青混合料填筑碾压作为路面表层。这种处理方法属柔性连接，由于胶结材料充足，可以适应缝宽的季节性变化，宜在春融或秋冬交替季节实施。
局部网裂发生于行车轮迹位置，对路面整体结构的危害最大。其维修原则是:(1)及时处置，以免损坏范围和程度扩大;(2)维修范围不宜定得太小，在横向至少以一个单向车道为单位，在纵向以一辆重车长度的1.5倍为单位。同时，保证路面维修的横、纵向平整，减小颠簸;(3)在平面上全部清除局部网裂的影响范围;(4)与摊铺机和碾压设备相适应;(5)维修深度以沥青面层的结构厚度为单位;(6)纵向接缝位置与车辙处理方案相同。
3.2结构性损坏的维修
3.2.1局部凹陷龟裂
虽然局部龟裂表现的是路面存在局部缺陷，但也可能是整个路段施工所存在的问题，只是该处路面裂缝出现得早、局部渗水严重而提前破坏。因此，局部凹陷龟裂分以下两种情况进行维修。
(1)基层局部存在缺陷
有两种备选方案:一是将损坏的基层挖出，用半刚性材料回填修补;二是将损坏的基层局部挖出，用沥青混合料回填修补。
(2)整个路段基层均匀存在缺陷
有三种备选方案:①如果整个路段达到大修期限，则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺，同时对局部凹陷龟裂一并处置;②虽然存在缺陷，但累计轴次远未达到使用期限，则按3.2.1(1)方法进行处置;③如对有缺陷的路段实施整体补强措施，施工前将局部凹陷龟裂仍按3.2.1(1)的方案先行处置。
3.2.2结构性辙槽
这种辙槽的特点是路面承载力不足，基层损坏或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大，需专门设计维修方案。
确定维修方案时要考虑以下因素:(1)辙槽虽然只在轮迹处发生，但它反映了整幅路面均有缺陷;(2)辙槽的产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏;(3)两侧车道未出现辙槽，表明两侧车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两种路面”，此时行车道的结构承载力已达到极限，而两侧车道的结构承载力有较多富余，尚有较长的使用寿命。
因此，拟定两种维修方案:(1)一次性整幅重铺基层，彻底消除缺陷，使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能;(2)两侧车道与行车道分期维修，先维修行车道。根据两侧车道的承载能力，结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命，以此作为行车道辙槽损坏维修方案的设计使用寿命。待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并整幅处置。
4结论与建议
将传统的柔性基层沥青路面养护维修经验应用到高等级公路半刚性基层沥青路面的养护维修上，导致路面维修失败的原因主要是:
(1)忽视半刚性基层沥青路面病害的成因。只考虑损坏的平面位置和尺寸，不考虑病害的成因、轮载分布和对路面病害的影响，从而造成维修范围在短时期内再次破坏。
(2)对防水下渗的认识不足。自由水对半刚性基层的侵蚀破坏作用远大于对柔性基层，因此，规范对沥青面层的密级配结构组合非常重视。但在养护维修过程中往往忽略了这一点，过分强调维修路段的摩擦性能，如采用空隙率较大的n型级配，从而导致维修路段渗水量加大，基层很快受水侵蚀破坏。
(3)对半刚性基层板体结构的认识不足。由于加人了无机结合料，使半刚性基层形成板体结构，从而具有较大的刚度。可减薄沥青面层的厚度。然而，由于对其形成机理认识不足，对半刚性基层小面积局部损坏采用半刚性材料作小面积局部开挖修补，并且在完工后立即开放交通。其结果导致维修路段在短时间内再次发生破坏，车辆荷载的作用使破坏范围扩大。
根据以上分析，提出如下半刚性基层沥青路面的养护维修对策要点。
4.1半刚性基层的维修
在对局部凹陷龟裂进行维修时，必须对半刚性基层进行处置。传统的做法是采用同类的半刚性材料来维修半刚性基层，但在具体操作时应注意以下要点。
(1)保证基层开挖的面积或维修的面积足够大，以使维修后的半刚性基层能够真正形成板体。一般情况下，在横向不应允许局部或一个单向车道的开挖，而建议横向整幅开挖;纵向开挖的长度建议不小于重车长的1.5倍，至少大于6m;深度方向应将原基层整层挖除。只有这样才能使维修后的半刚性基层整体受力。如果开挖面积太小，新的半刚性基层难以形成足够大的板体，而是独立受力的“块”体，易破坏。
(2)基层修补完成后可立即铺筑沥青面层，但维修完成后不能立即开放交通，必须等半刚性基层强度达到了一定的程度后方可开放。其原因是:①维修是在短时间内完成的，半刚性材料的初期强度仍未形成，如果此时承受连续的车辆荷载将会破坏已经初步形成的半刚性材料凝胶结构，从而导致板体结构难以形成;②车辆荷载对维修位置所施加的冲击力要大。
(3)另一方面，由于沥青混合料模量与半刚性材料相近，而养护单位常备的路面维修材料和设备主要是针对沥青面层的，因此，用沥青混合料修补局部损坏的半刚性基层在受力和成本方面更具优势。它不需要扩大基层的开挖，使得维修工程量和施工对交通的影响都较小，也是半刚性基层沥青路面快速修补的好方法。超级秘书网
4.2采用密实防水的沥青面层维修材料
对于局部损坏的维修，养护单位不可能按原有路面的结构和材料逐层恢复。中粒式型沥青混合料可作为沥青面层维修的典型材料，因为它既密实防水，又可保证维修路段沥青表层的抗滑要求，其经济性也相对较好。
4.3辙槽分期维修实施时旧路面结构层的处置
采用分期维修措施时，先维修行车道。此时，尽管整个行车道的结构承载能力不足，但半刚性基层结构仍然很密实，因此可以作为柔性基层或弱粘结稳定基层使用。在正常情况下，将旧路面沥青表面的1--2个层次铣刨掉，然后喷洒粘层油，重新铺筑新的沥青面层与两侧车道路表面衔接，就足以实现分期维修的目的。如有必要，可在新面层下面设置一层玻璃格栅，以增强抗疲劳性能，延缓反射裂缝的出现。
4.4新铺沥青面层的平面布置
路面损坏与车辆荷载相伴而生，维修效果应考虑荷载影响。因此，新铺沥青面层的平面分布须注意以下要点:
2）管理方法较为落后，机械设备配置不合理。公路养护是流动分散作业，点多线长面广，管理部门对养护机械的运行状况、分布动态及机械维修养护等各环节难以及时掌握，公路养护部门对养护机械常采用分散管理的方式，这不能满足应急保障的需求，不能从整体上提高机械系统性及协调性。另一方面，由于管理规划不合理，机械设备品种单一，设施不齐全，如路基、沥青路面、排水系统等公路设施养护方面缺乏相应的机械设备，而已有配套设备中，遇到路段坚硬无比，配备的挖掘机等根本无法工作。
2公路养护机械管理的对策
公路养护机械管理中存在的各种问题和难点，严重制约着公路养护事业的发展，必须要解决这些问题，那么怎样加强对公路养护机械的管理，可以从以下几个方面入手。
1）加强业务培训，提高机械操作人员的专业素质。养护机械不断更新换代，越来越多的高科技机械设备投入使用，要真正做好公路养护机械管理工作，必须对管理和操作人员进行严格考核，加强培训，提高他们的业务素质。要加强思想政治教育，增强他们主人公的意识，除了让他们有保养机械的意识，还要加强对机械技术管理人员及维修人员的技术培训，最好在招纳人才时就采用专业机械技术学校毕业的年轻操作者，年轻人接收能力强，对这些工作人员定期培训，着重信息化、电脑化知识的培训，重点培养“一专多能”的人才，提高他们的操作技术，以便于在实际运用中既懂机械的原理、机械的构造、机械的用途，又会对养护机械进行操作、保养和维修，不断壮大机械管理和操作的队伍，以适应公路养护机械化的需要。
2）加强管理职能，建立科学有效的机械管理制度。要建立科学的管理体制，根据各地区各单位的实际情况，再结合当前公路养护体制改革的契机，制定相应的管理经营模式，在保障公路正常养建工作顺利完成的基础上，管活用活养护机械设备，在人员安排上也要进行筛选，基层机械人员要多而好，便于调配，管理人员要少而精，建立完善科学的机械管理、使用、维修制度，对养护机械按等级进行定期保养。同时可以建立奖惩机制，做的好的奖励，做的差的处罚，将工作质量、数量与个人经济收入挂钩，变被动为主动，提高他们的责任心以及工作态度，充分调动起积极性，形成争相发展，个个会操作，人人知保养的良好氛围，使机械管理上到一个新的台阶。
3）科学规划合理配置，加大养护机械使用力度。养护机械的使用能够大大提高工作效率，尤其是一些高技术含量的新机械新设备，不但大大缩短工时，也节省人力物力，要结合所管路段的路面结构、路基、病害程度，以及的气候条件、交通作业量等情况，科学规划，合理配置，将养护机械投入使用，例如养护里程为60千米左右的道班，至少应配备4-7座巡路车、2-5吨载货汽车、4吨洒水车，0.3-0.5立方米小型装载机、小型压路机（＜4t）、沥青洒布车、挖坑机、割草机、铺砂器等设备。机械设备在使用时，要根据使用条件、范围及具体操作流程进行，操作人员必须正确使用，杜绝机械超负荷运作或者机械“带病”作业。
Abstract:Thehighwayplantingisadvantageousinprotectstheroadalongtherouteenvironment,enhancedthedrivingsecurity,thearticlehasdiscussedthehighwayplantingscope,thefunction,theprincipleofdesignandthemaintenancesupervisorywork.
keyword:Highwayplanting;Maintenancemanagement;Environmentalprotection;Maintenancemanagement;Beautification
前言
公路绿化是国土绿化的重要组成部分,是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的:一是防治水土流失,保护生态环境;二是改善视觉质量,保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件,而且有利于行车安全,为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳,从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路,稳固路基,保护路面,延长公路寿命。因此,公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用,以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。
一、公路绿化的范围
公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化,四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。
立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等,可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。
公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式,隧道前后等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱,绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此,中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种,其高度应足以胜任其功能。
边坡是最易水土流失的区域,因此,对存在水土流失的区域或可能绿化的区域,应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀,保护路基,降低噪音,吸收有害气体,创造优美的行车环境。
在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带,防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种,防护带应以乔木、灌木和草地相结合,形成一个连续、密集的林带,从而达到防风、隔音的绿化效果。
二、公路绿化的设计
公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大,比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是:交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则:
1.符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
2.对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。生态环境敏感点指:各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。
3.因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡,宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合;挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观;边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化,可栽浅根性的花灌木等。
4.绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外,还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用,如弃土绿化费用,如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。
5.测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤,即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘;对死土采用“客土”的方法解决;对石灰含量较少的,可大水浇灌,也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。
三、公路绿化的作用
公路绿化一个显着的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩,创造出许多优美的景观,使的岩石边坡披上绿装,使新建公路对周围环境景观的负面影响降低,使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调,使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中,给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境,同时防止公路范围内的水土流失。
另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性,大大降低行车肇事的发生频率,减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用,其主要表现在以下几个方面:
1.视线诱导功能。公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象,规整亮丽的树木花草,不仅可以给人以优美、舒适的享受,而且可以提示高速公路路线线形的变化,使行驶于高速公路上的车辆能更安全。
2.防眩光功能。在夜间,对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目,给交通安全带来极大的隐患,但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木,能够有效地起到防眩遮光的作用,保障行车安全。
3.缓冲功能.公路两侧栽植较密的乔、灌木,可以缓和驶离车道汽车的冲击,将事故限制在较小规模,可以减轻事故的危害,减少生命财产损失。
4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物,从而改善公路景观,提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。
四、公路绿化的养护管理
(一)日常养护管理
公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。
1.干旱季节,应及时进行人工灌溉,灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。
2.锄草和松土应结合进行,在植物生长最旺盛的春和夏季,松土深度5~6cm,应除掉杂草根系,注意不能损伤树木根系;风沙较大的地区,可不松土。
3.对土壤瘠薄、生长不良的树木,尤其是果树和经济苗,应与以施肥,促进其生长。
4.各种树木如栽后枯死,要及时补值。补植的树苗,应与原来应植的树苗的种类相同;苗木规格,须大于原植树木规格,并合乎植树技术要求;对于已经基本成材的行道树,除株行距较大、补植后不影响生长外,一般不可补植。
(二)公路绿化树木的采伐
公路树木过密或衰老时,应进行采伐,防止老树倒伏损伤行人、车辆,影响交通,此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。
1.抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时,应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木,其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀,以促进树木生长。
2.更新树木采伐:公路改建或加宽时,要先经审批在采伐;工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐,要按照批准的计划办理,未经批准,不得采伐。
五、结语
公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视,它既美化公路沿线环境,又能提高道路行车安全,公路绿化作用显着。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。
1高等级公路养护工作重要性及其管理体系分析
高等级公路是关系到我国公路运输事业发展的关键，其对我国经济发展有着重要的影响。公路养护工作是推动交通事业发展、保障公路运输的重要工作，是为我国经济发展提供快速、方便、安全、畅通道路运输的基础。加强公路养护工作是延长公路使用寿命、减少公路投入、降低资源消耗的重要工作，是降低公路运输成本的关键，其对我国建设节约型社会有着重要意义。良好的高等级公路养护能够为公路行车安全、舒适奠定基础，最大限度的提高高等级公路设施的使用效率。加强高等级公路养护与管理，是现阶段我国公路事业发展的关键，是现代公路养护部门的首要工作。高等级公路的养护需要养护部门、企业具有科学的管理体系，以科学的管理架构为基础，通过科学的、完善的养护管理体系提高公路养护质量。因此，现代公路养护必须以建立和完善养护管理体系为基础开展公路养护工作。
2高等级公路养护体系的建立
2.1构建科学的组织架构——高等级公路养护体系的基础现代公路养护需要具有较高水平的专业技术人才与管理人才建立科学的组织架构，以此为基础构建科学的高等级公路养护体系。组织架构的建立需要养护部门或养护企业根据所辖区域公路情况、自身管理工作流程等为基础，经过科学的分析，组建管理架构。照搬其他在进行组织架构组建过程中要特别注意养护技术管理部门的组成与人员培训机制。通过养护技术人员的在培训等工作提高养护水平，以此为高等级公路养护体系奠定基础。公路养护企业还要完善公路养护规章制度，通过明确的规章制度知道养护工作的开展，使养护工作与管理工作的开展有章可循。
2.2整合养护资源，提高养护水平公路养护技术管理系统是公路养护质量的基础保障、成本管理系统是公路养护成本控制、资金使用的关键、人才管理系统是高等级公路养护企业高水平管理与养护的重点，公路养护企业必须认识到上述三个系统在公路养护工作中的重要性，通过整合技术管理系统、成本管理系统与人才管理系统，构建科学的综合性公路养护系统。作为高等级公路养护的重要组成部分，公路施工机械管理对公路养护质量、养护成本、施工进度等都有着重要的影响。因此在进行公路养护资源整合优化过程中，要加强对公路施工设备的管理。以现代设备养护管理理念为基础，完善的管理为重点，保障公路养护设备的完好。避免由于机械设备管理与养护不到位影响公路养护工作的开展。
2.3根据现代公路养护发展趋势构建预防性公路养护体系预防性公路养护技术是现代高等级公路养护发展的主要方向，通过对所辖公路地域气候环境、公路使用率、高等级公路施工质量、植被等情况的综合分析制定养护计划，在公路病害未发生时或刚出现时进行养护与维修，以此减少和降低公路养护工程对行车的影响，同时降低养护成本。基于预防性公路养护理念，现代高等级公路养护企业必须紧跟时展的需求，在建立健全公路养护体系的过程中，积极引入预防性公路养护技术与理念，以预防性公路养护理念与技术为养护体系的中心，围绕预防性公路养护开展公路养护工作。
2.4建立健全的公路养护人力资源管理体系，确保公路养护体系的有效实施现代公路养护体系的建立与施需要养护企业必须具有相应的高水平技术人员与管理人员。而这一过程中的每项工作的开展都不开人这一要素。因此，高等级公路养护企业必须构建健全的人力资源管理体系，促进公路养护体系的建立与施。科学的养护体系不能仅仅停留在体系的建立上，应更多的注重该体系的实施，注重体系建立的执行。优秀的专业技术人才与管理人才正是高等级公路养护体系建立与实施的关键，企业必须通过明确的岗位职责、金额里的薪酬福利、健全的绩效管理、完善的培训为企业员工提供广阔的发展空间，以减少人员的流动保障公路养护体系的正常运行，减少和降低由于人才流动影响养护工作的开展。
3公路养护体系的重点——公路养护技术与质量体系的建立
现代公路养护的根本目的是延长公路使用寿命、提高公路质量。因此，公路养护体系的建立中应着重对公路养护技术管理体系、质量管理体系进行完善与优化。积极引入养护新技术，为预防性公路养护奠定基础。同时在养护中要不断加大技术管理与技术创新的礼服，遵循公路养护基本规律、创新公路理念，提高公路养护技术水平。在养护质量管理上，注重技术、材料对养护质量的影响，加强养护过程的质量管理。以先进的技术、科学的施工管理为提高公路养护质量奠定基础。
4结论
通过上述分析可以看出，现代高等级公路养护体系的建立与完善需要企业以优秀的人才为基础、科学的理念为指导，以现代公路养护发展趋势为目标科学的构建企业养护体系。并将企业成本管理体系、人力资源管理体系、设备管理体系等进行整合优化，公路养护体系科学的展开工作。以现代化的养护体系为基础，科学的开展公路养护工作，为我国公路运输事业奠定基础、为我国经济发展奠定基础。超级秘书网：
参考文献：
[1]赵博洋.高等级公路养护体系的建立与实施[J].中国公路，2009，7.
2施工中期的养护实施工作
公路施工的主体部分就是施工中期的具体实施过程，一个良好的团队在合理的规划好施工过程后，需要一个更加严谨的执行团队来把最优方案执行下去。这组要体现在以下几个方面：（1）施工放样阶段，在这个施工过程中，施工单位不仅要进行恢复定先、小桥的施工放样、路基的施工放样等过程，而且作为施工过程中的第一环，一个良好的开始才是施工过程成功的一半。（2）恢复定线阶段，恢复定线是一个囊括了复制、加密的过程，需要进行检验、补测横断面、复测公路的高度等复杂操作。这一过程旨在对施工方案的不合理细节进行纠正、改进。（3）路基放样过程，路基是公路的基础，施工过程中路基放样十分重要，路基放样的的类型主要有不填不挖、路堤半挖，路桩修筑等。对照设计好的图纸，对需要切割的横断面进行标注，采取路边样品进行检测。是图纸和施工实现统一，减少和避免不精确性的产生。（4）路基施工，在公路施工中，路基施工环节是决定公路质量的关键，也是公路施工养护技术管理最需要注意的阶段，也是影响行车安全的重要因素，其意义重大不言而喻。施工人员必须加大对这一阶段的重视程度，合理布局施工技术，在路基施工的各个环节把握施工质量，使施工养护技术得到充分的发挥。（5）路面施工，路面施工在我国这样一个多地形。复杂地形较多的国家也主要分为几种，水泥路面施工、沥青路面施工、石子路面施工等。在进行路面施工的过程中，不仅要考虑到地形原因，在一些不发达省份技术和设备不到位也是最主要存在的原因之一。好的路面不仅能够降低行车阻力，而且提高了行车速度并且能有效地延长公路的使用寿命。
3公路后期养护措施及其主要产生阶段
对于我国的所有已建成还是未建成的公路来说，好的施工方法固然有助于提高公路的使用寿命，但是后期对公路的日常护理才是公路能长期的为我们服务的主要手段。我们要进行好的养护管理，就要在公路危害产生的几个重要时期及时的对公路进行维修和包养。其主要有两个方面：（1）公路病害的初期；（2）公路病害严重期；我们要尽全力把公路养护做到最好，让公路更加顺畅，为我们服务。
4公路养护的主要防治措施
公路的养护措施主要有两个方面组成：（1）常用预防性养护：我国已经健全有十多种常用预防性养护方法，主要有同步薄层罩面、稀浆封层、碎石封层、复合封层、纤维碎石封层、雾封层、溶剂型封层等。（2）预防性养护：预防性养护选择是为了更加适合实施预防性养护的路面选择恰当的措施的过程，主要发挥了预防性养护对策的使用效果和技术优势。
采用预撒盐水的方法，可以节约30%的融雪剂用量，对于降低除雪作业成本和满足环保要求都具有重要意义。我们还参观了阿拉巴马州的国家沥青实验室(NCAT)和环道试验场。NCAT占地面积很大，设备很多，也很先进。可能是因为实行的规范不同，所以很多设备都是我们没有的，但也有不少和我们一样，还有少数是我们淘汰的。据他们工作人员介绍全世界好多国家的沥青样品都拿到这个试验室进行检测。可见这个试验室是有很高权威性的。当天下午我们又来到环道试验场，这个环道试验场坐落在一个小山坳里，是一个椭圆形的试验跑道。整个环道分46个测试路段，每个测试路段都有起始标志，并且都埋有温度和位移传感器，直接连接到操作室的电脑中，便于随时随地地进行观测。重车每天在跑道上不停地行驶，每个试验段都要经过大约三年的测试，才能得到一组有效的数据。
现在我们看到的有PFC、SMA、OGFC等路面结构，还有各种结构的噪音测试。只有经过综合测试各项指标都能完全满足设计要求时，这种路面结构才能被应用到实际施工中去，这就避免了边设计边施工，边施工边维修的的局面，节省了资源，减少了浪费。参观的最后一站是佛罗里达交通厅沥青试验室和加速加载设备。这个试验室虽然没有阿拉巴马州的大，但设备更先进，更干净。偌大个沥青试验室居然闻不到呛人的沥青味，可见它的排风系统是多么的好。各种管线布设的也非常合理。另外室外的加速加载设备也很先进，这种设备全美共有30台，它能在短期内模拟路面结构在外界荷载和环境的长期作用下路面损坏的机理，能用来验证路面工程中新材料和新技术的功效以及验证路面工程中病害防治方法的功效等。这台设备的试验量很大，利用率很高。
此次美国之行的另一个重点就是学习。这次主办方给我们安排了佐治亚理工大学的路面专家赖森荣教授给我们授课。通过几天的学习，让我们受益匪浅。通过学习我们了解到美国路面品质和耐久性高的原因:联邦公路局对各州高速公路的建造和维修有强制的监督权。能有效地确定承包商的资格。有效的路面施工监控管理制度和QA/QC人员训练。采用Superpave混合料设计法，对新工艺新材料的采用先做充分的研究后再应用。相反国内路面品质和耐久性差的原因除了工程管理和施工监控管理还有缺陷外，还有半刚性路面基层的施工和维修较难达到理想效果;沥青层的铺筑作业水平良莠不齐;从国外引进的新工艺、新规范和新材料的采用没有充分的研究以确定其在国内的可行性，以及采用马歇尔混合料配合比设计法有缺陷等是主要原因。这里我重点对与我专业密切相关的沥青路面工程有关新材料、新技术、新工艺和试验方法加以介绍。美国沥青路面所用的材料和我们大致相同，也用改性沥青、橡胶沥青，所不同的是集料。
一方面，应增加公路养护机械设备的投入，更新公路养护机械设备；另一方面还要着重对养护机械设备进行科学、合理地配置，以满足新形势下我国普通国省干线公路养护管理的需要，提高其科技含量；其二，选择具有实用性、经济性的公路养护机械设备。省干线公路养护机械设备要注重其质量和商家信誉，并且确保机械设备的通用性和互换性，做到省干线公路养护机械设备的实用性和经济性，不能够盲目购买高端养护机械设备。此外，在省干线公路养护管理中，还要结合实际养护路段情况配备实用型的小型机械设备，例如：搅拌机、摊铺机和压路机。其三，加强省干线公路机械化队伍的培养。实现省干线公路养护管理的机械化，其根本途径是组建能操作、懂修理以及善保养的养护团队，为此，应通过各种渠道和形式对养护人员进行培训，加强养护人员的技术能力和机械设备养护管理的操作与维修水平，从而在延长省干线公路养护机械设备使用寿命的同时，在最大程度上发挥机械设备的使用性能。
此外，为了激励省干线公路养护队伍整体素质的提高，确保满足操作、维修以及养护等各岗位工作需要，相关部门应建立健全奖惩机制，易言之，对于在省干线公路养护管理中有较高操作维修机械设备能力，为公路养护做出贡献的个人和单位及时地进行物质和精神上的奖励，使其成为榜样；对于在省干线公路养护管理中不能发挥应有职责的个人和单位要进行批评和惩罚，促使省干线公路养护管理中拥有一支业务精湛，素质较高的机械能手开展公路养护和管理工作。
二、加强我国普通国省干线公路养护管理的安全措施研究
普通国省干线公路养护管理不仅要规范化和机械化，而且也要在最大程度上加强安全防范措施，以更好的做好省干线公路养护管理工作，为此，需要做好以下几方面的工作：
其一，普通国省干线公路的养护管理需要对养护作业车辆进行管理，根据相关规定在其明显部位设置作业标志，特别是对于在中央分隔带实施作业的养护车辆，都需要按照移动养护作业进行控制区的布置或者在车辆尾端设置发光标志牌，并且养护作业车辆要持证（通行证）施工。
其二，要做好养护施工作业的准入工作。在普通省干线公路上实施养护作业之前，需要根据我国相关规定以及地方有关制度办理临时占道封闭作业手续，同时要接受路政管理部门的指导与协助。倘若公路养护施工单位没有按照规定办理相关作业手续，应禁止其实施养护作业；倘若在公路养护作业在施工封闭期限内还没有完工的情况下，则需要重新办理临时占道封闭作业手续。
1我国高速公路养护现状及问题
公路养护是高速公路得以有效长期使用的保证,我国高速公路经历了十几年的发展,已经形成了一定的养护管理体制。交通部在《公路养护与管理发展纲要》(2001-2010)中明确提出要加快培育和发展公路养护工程市场。本整理提供从目前看来,我国高速公路养护还是沿用着传统的建设、养护、管理于一体的体制,这种生产、管理、监督于一体的公路管理模式,从积极的方面看有利于任务的协调和零空间作业,从消极的方面看,却由于管理权的过度集中,容易导致责权不分明,监督也容易失去力度,这就为高速公路的养护工作设置了障碍,带来许多养护管理过程中的问题,加之我国高速公路发展尚年轻,与国外较为成熟的法制化、社会化、专业化以及市场化的系统养护模式比还有很大差距。
过于责权一体化的体制,给高速公路养护管理带来了一些问题,主要包括以下几方面:首先,养护机制不完整,存在重建轻养状况。本整理提供由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设,高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力,表现出计划性质下的惰性,可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性,导致公路养护不及时,质量低下等弊端的出现。其次,养护技术方面存在科技含量低现象,养护机械自动化水平偏低,新型养护设备的研发滞后,缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式,尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用,但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足,目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少,其中掌握新技术、新工艺的更是不多,在队伍管理上也显得零散,针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。
2新形势下高速公路养护的策略
新形势下,公路养护部门的职能和任务都发生着很大变化,为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用,养护部门应该适应新环境,本着可持续发展的理念,确立养护领域的服务理念,不仅将公路建设重点放在工程施工上,还要切实重视公路使用寿命的延长,将“有路就养,科学管理,技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。本整理提供这不但是新形势下高速公路养护的服务理念,更体现出对养护工作的要求,具体来讲就是要做好三个层面的工作:养护要及时,做到预防性养路;养护要系统,做到规划完整,责任明确;养护要科学,增加养路工程的科技含量,做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题,公路养护部门应该适应新形势的需要,以崭新的服务理念作指导具体养护工作,采取有效的养护策略,提高公路养护的质量。
首先,规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展,都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障,高速公路的养护也不例外。本整理提供目前我国高速公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门,这种设置有其自身优点,如处理突发事件时较为及时,资源调动与协调比较方便,但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此,提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置,尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全,完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度,这样可以保证责任到人,评价有据,并能够激发工作人员的工作积极性。超级秘书网
其次,提高养护科技水平,增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托,不是简单的修修补补,这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术,并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护,走机械化、自动化养护的道路,比如使用先进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况,建立高速公路状况的动态数据库,如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。提高高速公路养护还要做到预防性养护,这对路况检测提出了更大挑战,可能需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统,这种预防措施更需要养护人员不断提高养护知识水平,以适应预警养护工作。
第三,要加强监管力度。这包含两层含义,一是要加强政府、社会对高速公路行业的监管、监督,通过政府强制、社会舆论,促进公路养护部门在履行养护责任、收取养护费用以及具体养护施工过程中的科学性,避免虚假、怠工现象;二是要提高公路养护部门管理者的素质水平,实践证明,决策对于一个部门、一项工作有着机关重要的作用,养护工作也需要管理层恰当决策,对工作中可能存在的漏洞和错误进行预期,并组织员工进行计划制定和责任落实。
参考文献
该系统作为一个信息建设平台，应该能够对突发事件做出预警，及时评定突发事件的程度，制定出可行性的解决方案，并以此方案为基础，进行一系列的指挥调度。同时，在系统的动态监测过程中，还能够根据方案的制定实施提供一定的辅助决策，实现现有资源的机动调配。在本系统中，公路养护管理的主要功能应包括以下三个方面：第一，实施公路监控。掌握路网监控重点，通过视频监控，实行对交通量、气象等方面的监控，获得车流密度等数据；同时，还要能够通过监控实施对突发事件的及时处理。第二，有效业务合作。通过该系统，可以做到事件信息的全面处理，包括采集、处理等，实现信息的及时传递。同时，还要能以一种简要的方式向决策者传达事件的最新发展情况。此外，对于预警信息，社会公众也要能及时的获取，了解事态发展的变化。第三，应急指挥。根据对突发事件的有效分析，全面明确期影响范围，并通过信息来源等多方因素供决策者做出应急指挥。做到单位分工的有效明确，及时处理事件信息，及时进行信息的报送，形成一个完整的应急指挥系统。
1.2路政巡查主要功能概述
路政巡查的主要作用是能够有效制止损害公路路产的各种违法行为，是一种路线巡查。该功能设计的主要目的是为了保障公路的安全和交通的有效畅通。在本系统设计中，路政巡查是重点的设计内容，主要包括两个方面的功能实现：一是信息的采集功能，通过C/S架构实现；二是信息的管理，通过B/S架构实现。通过该系统，用户在路政日常巡查中发现的各种信息及现场案件处理情况等都可以实现实时的传入，以便路政管理者及时进行案件的总结、查询以及对外公示。
2系统功能设计
2.1公路养护管理主要功能设计
在本系统中，公路养护管理主要功能设计大致包括如下几个方面：第一，信息有效传达设计。在该系统设计中，为使公路信息得到有效的传达，建立了应急处置平台，通过呼叫中心系统实现信息的传递。同时，在系统工作中，还会自动将电话录音等有关信息进行相应的记录，将短信内容加以保留。并且，在该功能设计中，出于方便查阅的考虑，还会保留传真副本。第二，公路监测与接报管理设计。在公路监测设计中，主要功能通过日常监测实现。在监测内容方面，既包括对公路的气象监测，还包括对公路实时路况的监测，同时，还要能够及时监测公路的视频信息。通过公路监测，及时了解最新的事件信息和公路情况，然后通过电话、传真等多种接报方式进行接报管理，完成事件信息的采集处理，做出事件预警。第三，公路预警及相应管理设计。该设计主要包括评估突发事件等级对预警信息加以分类、启动预警信号、制定有效预警方案，最后解除预警情报。应急工作小组会及时根据现场的实际情况做出预警的等级评估，进行预警分类，确定预警级别。然后，通过系统的信息有效传达设计功能以电话、传真等形式启动预警信号，并制定相对应的预警方案。最后，根据预警方案，系统会自动显示任务单位及任务人员等详细的任务划分，并可以打印出相关人员的联系方式等详细的任务内容。当任务完成、确定预警信息安全后，系统会对预警信息加以解除，同时通过信息有效传达设计功能对任务人员进行通知。第四，事件处理功能设计。该设计功能同公路预警及相应管理设计类似，不同的一点是该功能设计是对突发事件进行评估和分类、制定应对突发事件的具体方案，最后确定事件安全后加以解除。第五，应急后续处理功能设计。每当结束一项应急处理行动，就必须撤销相应决策，各参与机构应该以积极的态度投入善后工作中，主要进行两个方面的工作内容：一方面是补偿工作，一方面是整改工作。在补偿工作中，主要检查应急行动过程中造成的人员伤亡或是装备损失，制定赔偿方案，并协同保险机构做好伤亡理赔。在整改工作中，主要是对应急行动进行总结，提出优化意见。
2.2路政巡查主要功能设计
路政巡查功能的设计主要包括两个部分：一是信息采集功能设计，一是信息管理功能设计。其中，在信息管理功能设计中，主要通过管理系统实现，整个系统以B/S架构作为设计基础。之所以采用B/S架构，是因为在路政巡查系统中，需要将相应的巡查信息传递给分局（改成路网中心），通过服务器将其自动上传，以供决策参考。这一部分功能的实现由于采用B/S架构，并不需要额外安装其他软件，确定系统地址后，系统的登录只需要通过用户名和密码就能实现。第一，信息采集功能设计。在该功能设计中，路政小组（改成队员）可以将每日的具体路政案件向系统录入，就可以进行案件的自动汇总。如果用户需要查询相关的路政案件，可以通过报表功能和查询功能实现。在信息采集中，主要包括两个方面的信息采集，一是案件信息采集，主要包括公路案件发生的具体时间、案件发生具置与坐标以及案件处理结果，同时还要记录案件类型以及结案时间。二是当事人信息采集，主要包括当事人的姓名、证件号码、工作单位、联系电话等全面的个人信息。如有必要，还可以对信息进行备注。第二，信息管理功能设计。通过这一功能，路政局（管理部门）以及各个路政单位（大队）可以对路政信息进行全面的汇总和整理，便于信息的分享和传递。如果用户需要查询信息，系统可以以查询和报表的形式向用户呈现。在该功能中，用户对路政信息的管理主要分为输入、输出、加工及案件定位。用户输入用户名和密码便可登录系统输入相关信息，然后可以以年月和单位的形式对各项数据进行查询和统计，根据需要输出路政管理月报表等。此外，通过该功能设计，可以有效实现案件的准确定位，主要分为三步：一是通过输入地址参数打开地图页，在地图上对案件信息进行定位并加以标注，然后就可以实现案件信息的系列查询操作。
3系统实现与展望
该系统的整个设计是基于公路基础数据实现的，以加强现代化公路网络管理、提升公路交通服务水平为目的，通过对多种现代化信息成果的有效利用，辅以数据库技术及多层架构技术，较好的实现了公路的统一化和分级化管理，建立了现代化的统一网络服务平台，为加快公路网路建设及管理作出了重要贡献。在系统的实际运行中，可以快速实现公路管理及路政信息的传达与共享，能够提供快速化、准确化的信息查询服务，为各级领导作出正确决策提供了有效参考，极大提升了公路管理及养护工作水平，有助于实现公路管理的网络化和科学化发展，对建设规范化的公路网络发挥着重要作用。在系统维护的后续工作中，将继续发现系统运行中出现的问题，及时改正系统运行错误，寻找系统功能缺陷并进行进一步的完善，使之更好的满足公路网络建设需求，更好的服务于用户。
