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中图分类号：F239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0160-01
1 军工项目管理概述
现代项目管理是一种综合性的、跨学科的领域，涉及到各种知识的应用和整合，是一个复杂而系统的知识体系，包括：管理学、系统方法学、人力资源学、心理学、计算机技术等等。军工项目管理所应用的主要技术有并行工程、流程再造技术、价值工程和生命周期的管理技能。军工项目管理是普通一般项目管理的在军工领域的进一步发展和扩展，其对整个国家的发展和稳定都具有战略意义，影响到国家的安全和综合国力。实行军工项目管理，实现军工项目管理科学化和合理性，具有十分突出的意义。
2 军工项目研发流程
2.1 项目选题
国防高科技项目的选题具有创作性、探索性强、多学科学、综合性、技术难度大、应用面广、具有高的潜在收益性、周期性长、涉及到的范围很广等特点。在军工项目管理的选题阶段，一般实施的是决策、执行和咨询系统相结合的方式，三者相互影响，相互作用，其中决策系统是中心，咨询系统是保障，执行系统是关键。
军工项目的选题是在项目正式开始之前，对各种所需的工作进行准备，为日后项目的完成提供前提和保障，选题工作主要分为三类：应用基础研究、应用研究和先期技术研究。应用基础研究，主要是为了解决军工项目管理可能遇到的不断出现的新情况和问题，而进行的对新理念、新思路的研究；应用研究，主要是研究现行各种理论和技术对即将进行的军工项目的可行性和适用性；先期技术研究，主要是对在项目正式开始之后可能会涉及到的技术和方法进行预先演练和先期的研究。
2.2 项目论证
军工项目涉及到众多资源的使用、技术的开发和战略目标的达成，因此，必须要特别谨慎，将各种可能的因素和情况考虑在内，而军工项目论证就是这其中的关键环节，该环节主要包括：选题综合论证和方案论证。
选题综合论证就是在项目正式开始前，从政治、经济、军事、环境、战略、技术等各个方面，对项目进行可行性分析和论证，为以后各阶段工作的顺利实现做好准备，主要包括的指标有项目需求和研制的必要性、主要效能、经济可行性、技术可行性、时间问题等等。方案论证是对各种可能实行方案进行评价和研究，对产品研制方案的论证和验证，并形成《产品研制任务书》。
2.3 军工项目的研发和使用
军工项目的研制是指根据需求而开发出新的武器系统或技术装备。它们可能是在原有国防项目的基础上经过不断改进后的新型号，也可能是根据全新的理论和技术而研制出的以前未曾有过的新概念的国防项目。这阶段主要的工作，就是按照前面形成的各种方案和计划进行装备和产品的研制和生产，属于整个项目的中间和关键环节，直接影响到最后产品的质量和项目的最终完成。一般该阶段工作划分为初步设计、详细设计和试制试验三个环节。
设计完成后就是试用，试用是在各种条件下对最终产品进行试用，检测是否符合要求，能否满足国防需要，及时发现问题，解决使用的可能存在的问题，不断总结经验教训，为以后工作提高准备基础。试用程序一般是预先准备、制定试用计划、组织实施和评估。
军工产品的使用和维修阶段，是军工项目的结果和效果直接表现出来的阶段，是前期一切工作的最终目的，该阶段主要工作范围包括：申请、补充、动用、封存、保管、维修、转级和技术革新等，基本任务就是保障装备处于最优状态，以满足国防需要。
3 军工项目管理的内容
3.1 目标与范围管理
军工项目目标管理是诸因素综合权衡的结果，主要包括分析项目生产的时代背景和特点、识别项目需求、确定项目目标。确定项目目标是指在项目的假设调价和约束条件下，利益相关者描述他们对项目的期望和需求的过程。
军工项目范围管理是后续项目管理工作开展的前提，它包括：项目启动、范围规划、范围定义与确认和范围变更控制等内容。范围管理要求能确保该项目所覆盖的整体工作要求和单项工作要求，从而促使项目工作成功地完成。它首先涉及到界定和控制项目包括的内容。
3.2 进度管理
现代国防建设发展日新月异，特别是我国国防建设是按照跨越式发展的要求进行的，国防项目的进度管理尤显突出。军工项目进度管理既是一门科学又是一门艺术。其科学性表现在如何按照有效工作日制定进度计划，确定关键路径和非关键路径及其浮动时间，在实践中还涉及项目所需资源的平衡以免发生大的峰值和低谷。其艺术的一面表现在编制可操作的进度计划和控制方法。如“网络图技术”（Networt）、“关键路径法”（CPM）、“计划评审技术”（PERT）、“集成计划”（IS）、挣值法（EVM）等项目进度管理的方法和技术。项目进度管理其目标是尽可能采用并行活动，为在最短的时间内完成项目。
军工项目进度管理的复杂系数较之一般项目大得多。由于受到企业多品种、小批量生产的生产资源的种种限制，实现项目进度管理难度很大。国防项目进度管理主要包括国防项目进度的制定、项目进度的控制等内容。
3.3 费用管理
由于军工项目费用主要属于国家军费的开支，具有高度的统一计划、统一控制、统一管理的性质，采取专项管理办法，所以军工项目费用管理工作必须贯彻执行国家和军队的有关规定，在国防项目研制的计划指导下，实行预算、决算严格管理，以达到合理使用军费开支，充分发挥装备经费效益的目的。以保证项目在规定的费用等约束条件下实现其目标。
3.4 质量管理
军工项目始终树立质量第一的方针，贯彻全寿命质量管理的思想，依靠全体成员，运用以数理统计为主的方法，建立从计划到使用服务全过程的质量保证体系，控制研制、生产和装备全过程中影响的各项因素，使产品质量不断提高。质量贯穿于产品和服务的全过程，军工项目质量是以可靠性、可维修性、可保障性等为核心的质量体系及实现过程。
3.5 安全管理
安全管理是指项目实施过程中保护人的安全和健康，保护设备不受意外损害，保护环境不受污染，从而使得工程的工期质量和费用等目标得以实现的管理活动。军工项目安全管理就是在国防项目实施过程中，组织安全生产的全部管理活动。通过对项目实施安全状态的控制，使不安全的行为和状态减少或消除，以使项目工期、质量和费用等目标的实现得以充分的保证。军工项目安全管理的中心问题是保护项目实施过程中人的安全和健康，保证项目顺利进行。
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（b）-0170-01
“教育训练”是我军在世界军事信息化变革中提高战斗力的基本途径、军事斗争准备，是我军履行使命的基本实践，是最重要最现实最紧迫的战略任务。按照全面履行新世纪新阶段军队历史使命的要求，提高应对多种威胁、完成多样化军事任务的能力，着眼实战抓好军事教育训练，对于国防和军队建设和发展具有十分重要的意义。
1 目前我军士官队伍建设的现状和存在的主要问题
1.1 对士官院校教育训练的内涵理解不够深刻
实行士官制度后，我军在士官队伍建设方面取得了很大的成绩。但士官队伍建设与我军建设特别是信息化作战的要求还存在很大差距，突出表现在两个方面：一是士官队伍的基本素质还不高，与我军战斗力建设的需要不相适应。二是士官继续教育制度不完善，与士官分级晋升的岗位需要不适应。
1.2 军事教育训练投资的效益不高
军事教育效益的高低，不仅对和平时期军队建设有重大的影响，而且直接关系到军队在战争中的命运，关系到国家现实与未来的安全。每年我国军费都能得以稳定的增长，这对我军信息化建设提供了较好的物力支持。但是由于我国技术装备整体信息化程度低，军事教育体制改革还有很长的路要走。
1.3 士官院校教育训练课程设置滞后于部队
军事教育训练课程设置上应该满足三个规律：战争和军队建设对人才需求不断变化的规律，军事学科或专业发展的规律，军事人才培养的规律。当前院校训练课程设置上还不能完全切合以上规律，致使学院的教育训练严重滞后于部队的需求，基层部队对此反应相当强烈。
2 院校应加快士官教育训练的转型步伐，在培养合格士官人才上下功夫
院校作为培养合格士官人才的基地，就应积极探索新型士官人才培养的具体方法，采取有效的甚至超常规的措施，为“打得赢”提供人才支持和技术支持。
以士官教育训练转型为契机，积极探索新型士官的培养方法。
在士官教育训练转型的情况下，院校要科学拟制培训计划，精心安排教学内容，不断研究探索士官人才的培养规律，将院校教学与部队训练紧密结合起来，通过严格正规系统的教育训练培养士官任职能力。
士官院校的教育观念要切合学员生长发展的需要，依据扎实的训练水平推进教育观念的创新和提高，坚持在训练中创新理论，以创新的理论指导实践。
（1）加强士官院校教育训练观念的开放性。教育训练更要坚持“以人为本”，树立科学地发展观，形成开放性的教育理念。
（2）强化士官院校教育训练观念的针对性。院校要树立主动适应军队建设发展需要的思想：在基础教育与专业技术教育的关系上，转变单科独进的专业化思想，强化大学基础教育观念；拓宽专业口径，增强人才培养适应性的思想；实现军队院校的“专业教育”向“通识教育”转变。
（3）强化士官院校教育训练观念的前瞻性。科学筹划、科学组织、科学实施军事教育训练，转变发展观念，创新发展模式，提高军事训练质量，加快军事人才培养。
3 加快院校教学训练的转型步伐，不断提高士官队伍的建设质量
教育训练的转型关键在于转变院校领导和全体教员的教学观念，建立院校与部队联合育人机制。要实现教学转型应重点抓好以下几个方面：第一，培养目标要转型。要根据士官教育的特点，本着基础知识够用、专业技能管用的原则，落实以能力培养为主线，实践教学为重点，科学合理的确定培养目标。第二，教学内容要转型。教学内容的转型是实现院校教学目标的核心。第三，教学方式要转型。教学方式转型是实现院校教学转型的保障。第四，评价方式要转型。积极开展院校与部队联合考评的方式，才能确保士官培训质量的全程可控、扎实有效。第五，科研工作要转型。科研工作转型是理论创新和技术突破的基本途径，按照院校转型的要求，院校应是人才培养基地和未来战争的实验室。
4 创新课程体系，突出士官院校教育训练实践特色
（1）明确主干课程，扩大选修课，压缩必修课。开设覆盖多个学科领域的“概论课”、融合相邻学科的“集成课”、同一学科不同分支的“系列课”、跨学科的交叉“边缘课”；根据学员专业相同但未来任职岗位有所不同的情况以及学员兴趣、特长、能力的差异，改变相同专业的专业课统一设置的做法，实行专业课模块教学。
（2）培养革命英雄主义精神，锻造过硬军事素质。士官院校的教育训练应秉承革命英雄主义精神和人民军队优良传统，充分发挥我军的敢打硬仗的优势，大力开展在复杂电磁环境下的训练，磨砺战斗意志，培养战斗精神，提高学员信息化素养。
（3）在教育训练中培养学员科技训练素质。在现有的军校教学体系下开展科技训练，打破陈旧的教学模式，解放思想，开拓思路，培养学员的研究创新意识，为培养适应军队信息化建设和打赢未来信息化战争的创新人才探索科学发展的道路。
5 强化士官院校教育训练教材中信息模拟训练的作用
合理构建一个或若干个小范围的计算机网络环境，并依托其进行网络对抗技能和战法训练。为适应我军信息化条件下的发展，军事教育训练应该树立“发挥国家联合训练能力”的设想，构建一体化联合培养和训练的新模式。
在军队体制调整和士官教育改革新形势下，新装备发展和士官岗位任职对军械士官知识、能力和素质的需求，构建科学合理的课程体系，充实信息化要素，整合专业课教学内容，加强基础课教学对专业课教学的针对性，规范实践性教学，搭建更加优质的教育平台，对开展信息化条件下军械士官教育训练的转型进行理论探索和运行机制研究，从而完善士官人才职业教育培训体系。
参考文献
[1] 以第十六次全军院校会议精神为指导全面推进学院教育训练转型科学发展，国防科技会议，2011.
“校园文化”的概念是在1986年4月在上海交通大学举行的第12届学代会上正式提出来的。随后几所国内知名高校以校园文化为主题，开展校园文化艺术节的活动，并受到广大师生的好评，随后“校园文化”一词迅速传遍国内的各大高校。校园文化产生于校园活动中，其主要参与者是高校大学生和教师。也可以说，校园文化就是在校园活动中的所有人所共同具有的校园价值及产生的物质与意识形态的具体化，经过一定时间校园活动所产生的文化形态。警察校园文化具备普通高校校园文化的所有特点，除此之外，由于受专业性强、政治色彩浓重等一系列因素影响，所散发出独特的校园文化气息，即警察校园文化。警察院校校园文化可以说是从一般校园文化演变出来的一种特殊的校园文化。但是由于国家教育制度改革等一系列因素的影响，目前全国警察院校的校园文化总体发展较慢，校园文化氛围浓淡不均，从而影响了警察院校全面均衡发展。从警察院校独特教学和管理模式来讲，警校校园文化其特点主要体现在三个层面：物质层面校园文化、制度层面校园文化及精神层面校园文化。
1.物质层面校园文化。与普通院校相比，警察院校对于学习和生活场所要求并不高，比如宿舍，警察院校不追求设备齐全、住宿温馨的住宿环境，能达到住宿的一般条件即可。与普通院校最大的物质层面校园文化的差别在于专业性的场地以及设施。比如在教学过程需要进行格斗、射击等警察专业素质技能教学，这就需要建设较为专业和完善的格斗训练场以及射击场，而此类场地在普通院校之内并不常见。除此之外，警察专用射击手枪以及刑侦专用显微镜这些教学设备，均将警察院校校园文化体现的淋漓尽致。
2.制度层面校园文化。制度层面的校园文化是在高校各项规章制度在制定、实施以及修改过程中所产生的校园文化蕴含，每所高校都有着不同的校园制度。警察院校作为专门培养从事国家公、检、法、司等部门的警务工作人员，其在培养过程中的制度化管理应当更为严格。警察院校的管理制度称之为警务化管理，这是从军事化管理中衍生出来的一种适应警务人员的一种管理制度。从列队出操，到按时就寝，从衣食住行，到举止言谈，方方面面都必须严格的按照警务标准进行指导与规范，突出警察院校独特的制度化校园文化气息。
3.精神层面校园文化。精神层面的校园文化是警察院校区别于普通院校主要方面。警察院校培养的是未来的国家公职人员，其政治意义不言而喻，优秀的思想道德素质是每一位警察院校学生所应具备的。因此，精神层面校园文化是警察院校深层次的校园文化，是警察院校校园文化的核心内容。新世纪以来，全国各大警察院校均把精神层面的校园文化建设放到了重中之重的地位。精神层面的校园文化从个人培养角度来讲，主要体现在对大学生思想政治观念、人生观、价值观、法治观念以及警察职业道德素质方面的培养，从警校大学生自身散发出的校园文化气息。从校园环境角度来讲，主要体现在校训、校风、校纪、校徽、校歌等一系列内容上，彰显警察院校风采。
二、警察院校特色校园文化加强国防教育
1.良好的警校校风校纪，提高国防教育质量。中国有句古话叫做"无规矩不成方圆"，无论是国家还是学校都需要一定的制度来规范人们的行为。对于警察院校来说，制度一词有着极为深刻的含义，建立严谨的规章制度，规范良好的校风校纪是警察院校治学的首要任务。国防教育作为提高警校大学生爱国主义思想的主要教育内容，必须依靠规章制度与校风校纪保证实施。优化规章制度，依法建设、以法促进，并认识到国防教育对于国家、社会、学校发展的重要作用。学会敬礼、军姿、列队、齐步走、正步走等一些警察应具备的技能是警校大学生的必修课，除此之外，通过国防教育教学还可以令他们掌握更加丰富的国防知识，更加重要的是这些制度能够令他们从内心深处体会到作为一名合格的警务工作人员应当具备极其牢固的国防意识。总之，严格的校风校纪是警察院校的优势所在，这种优势有助于提高国防素质教育质量。所以，警校优秀的校风校纪为提高国防教育质量提供了有力保障。
2.浓厚的具有警校特色的国防教育学术氛围。首先，警察院校是一种具备职业特色的高等院校，与普通高校相比，警察院校的国防教育应当提高到一个新的层次，并不断拓展国防教育内容的发展空间，冲破传统教学理念，运用警察院校的优势，从教学手段、教学特长、教学管理等层面寻求创新点，引导警校大学生正确看待国防军事问题，让他们更加冷静与理智的分析世界形势。其次，需要重视关于国防教育学术队伍建设。虽然国防教育与警察院校的治学内容有一定的联系，但是目前警察院校关于国防教育学術队伍建设依旧不完善，尤其体现在国防理论教学上，教师缺乏钻研学术的精神，队伍缺少学术领军人物。构建浓厚的国防教育学术氛围，需要建立一支能够适应新时期需要的高素质学术团队，由他们来引导警察院校国防教育发展的方向。最后，培养警校大学生的国防意识，为营造国防教育氛围注入生命力。大学生是学校的主要人群，是营造学术氛围的主要参与者与创造者，积极的培养警校大学生在国防教育方面的创新意识与研究精神，深化理论与实践相结合，树立良好的国防意识是每一所警察院校所要完成的基本任务。
3.警察院校特色，构建和谐的社团文化环境。高校社团是高等院校一种常见的团体组织，是社团成员根据兴趣、爱好以及文化底蕴所组织起来的一种人员相对集中的团体，是开展社团活动，营造社团文化的载体。目前，运用校园社团组织的一系列活动开展校园第二课堂，已经成为当前一种新兴的教学方法。国防教育也应当不断的融入到高校社团活动中去，从而提高高校大学生的国防意识。构建具有警察院校特色的高校社团，并开展国防主题的社团活动，对营造社团文化环境以及提高警校大学生国防意识有着积极的作用。例如，警察院校可以建立警务战术社团，散打社团等一系列关于国防内容的社团。并在正常的教学期间组织警察技能训练、越野拉练、国防宣讲、军事设备参观等一系列社团活动。目的在于结合警察院校特色，突出国防教育活动的主旋律，弘扬时代精神，立足于现实，着眼于长远，在满足活动参与者要求的同时，还要将国防意识潜移默化的渗透给他们。因此，构建和谐的警察院校社团文化环境，有助于国防教育的发展。
三、结语
警校大学生是未来国家的建设者和管理者，是国家兴衰、民族兴亡的主要承担着。他们必须树立牢固的国防意识与忧患意识，依托警察院校的校园文化，积极的投身于国防建设和社会建设的事业中去，秉承先辈的寄托，高度弘扬爱国主义精神，在时代的浪潮中，将中华民族这艘巨轮引向新时代的最高峰。
参考文献：
[1]曹延彬.论警察校园文化的特质 [J].山东警察学报，2006，9：124-127.
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[3]孟宏亮.校园文化浅谈 [J].黄石高等专科学校学报，2003，10.
（1）确保图根控制点的精度要求。一般城市建成区沿主、次干道或街巷布设一、二级导线，并联测四等水准，对于部分破坏的控制点应及时补布。用GPS RTK进行控制测量，一定注意控制点的校核，以确保控制点精度。
（2）使用GPS RTK做单点定位控制测量，可采用一些方法来提高测量精度，如可用延长测量时间、选择最佳观测时段、增加观测次数或改变基准站、控制点间距离和高程检查等方法来控制精度。
（3）由于一个建设工程的地形测量、拨地测量、竣工测量3项工作是在不同的时间进行的，且间隔时间较长，大多数情况下控制分别布设。由于控制测量误差的存在，当控制点误差较大时，地形图、拨地测量图、竣工测量图3种图中同一地物就会相差较大，给规划正确执法管理带来困难，也不利于基础地理信息的更新，所以对控制测量中的关键因素要严格进行控制，提高控制测量绝对精度。2.采取措施提高外业测量精度
（1）外业测量细部点坐标时，要按相关规范要求选择正确的测量位置。例如测量建筑物时，要测到建筑的外轮廓，包含建筑的保温层和装饰层。应进行测站检查，仪器对中偏差应小于5mm，注意棱镜的正确使用，遇到需要做偏心改正的情况必须做偏心改正。
（2）建筑物的拐角通常为直角，且有阳角、阴角之分。当测量阳角角顶位置时，可用全站仪采用角度偏心观测；测量阴角顶点位置时，可用全站仪采用距离偏心观测。通过这一措施保证竣工建筑细部点的测量精度。对于测量人员无法到达的点位，可用免棱镜全站仪采集。房顶标高、房檐标高、高压线的标高和走向用无棱镜全站仪测量不但准确，而且快速、安全。3.采取措施提高内业测图精度。建筑面积从数量上反映了建设项目的建设规模及建设工程是否存在违规及违规的程度，同时也是处罚违规部分时的重要依据。建筑面积计算的精度直接影响容积率的计算，影响规划监督的力度和建设单位的经济利益及建设用地周边住户的切身利益。面积计算要注意以下两类情况：
今年以来,西部市场的工程机械销售量比去年同期增长50%,西部大开发为工程机械行业提供了新的发展市场。据统计,在基础设施建设投资中,约有30%的资金用于施工设备,国内市场缺口较大,且由于以往西部经济建设相对滞后,西部地区工程机械的保有量较低,在从事少量的大型工程建设中,施工单位大多购置、使用国外进口设备,从而形成了大型工程必用进口设备的局面,对国内工程机械行业,特别是高原工程机械的发展造成了极为不利的影响。因此,在实施西部大开发的新形势下,国内工程机械行业,包括高原工程机械应积极作为,抓住机遇,加大工程机械高原环境技术研究的力度,以实现工程机械行业新的发展。
“西部型”要有绝活儿
高原、沙漠环境对工程建设机械的内燃机及以内燃机为动力的机械、电工产品、以空气为介质的其他机械和金属材料及防护等产生影响;高原对工程建设机械运行及可靠性有较大影响,包括动力系统、整机性能等。
工程建设机械高原环境适应性关键技术包括功率恢复型的增压技术、中冷器及其应用、热平衡技术、高原低温起动、空气滤清等。此外,还应选择好金属材料、低温橡胶及密封件、传动油料和油料。西部环境对驾驶室也有特殊要求,即密封性、保温采暖性能、除霜性能、紫外线辐射防护性能、新鲜空气交换性能。
沙漠环境对工程机械的特殊要求有:比功率大,转弯灵活,爬坡性能好。车架应具有悬架浮动性能,机械还应具有涉水和穿越沼泽的行驶能力。要求行走装置有足够的附着力,必须考虑采用多级滤清及新的结构方式。必须保证发动机有性能可靠的冷却系统,装备性能可靠的无线电通讯系统是必不可少的重要安全措施。
目前已完成的高原机型在4200米地区动力性、经济性热平衡性能、排温性、排放性能、未采取措施的起动性能,普遍达到基本型同机型低海拔指标值5%范围之内,属于非常理想的结果。部分已经进入青藏施工现场的高原特殊种机械,以强劲的动力、优良的性能和高生产率,受到有关施工单位的肯定,人们普遍认为较普通发动机好得多。而国外同类企业也如实地表示:其机械在海拔2500米之内可保持功率不变;海拔4500米时,功率损失在25%以上。对机械来讲,功率下降的同时,经济性变差(烟度大),排温升高,增压器超速造成机械使用的可靠性和耐久性变差,是高原大气对设备影响带来的最终结果。而高原工程机械发展的最终目的就是提高机械生产效率和适应性、恢复可靠性和耐久性指标。
与国外技术的差距在哪儿
西宁高原工程机械研究所总工程师冯辉生认为,我国高原工程与国外产品在高原使用的主要差距表现在以下几个方面:
1.技术标准及贯彻执行方面的差距。我国工程机械的技术标准大多是20世纪80年代到90年代初制定的,在借鉴国外同类标准时考虑到我国的实际情况,大多是等效采用,少量是等同采用。目前这些标准已经不能满足产品发展的需要,与国外同类标准也存在较大的差距,需要在“十五”期间逐步进行全面的修订。另外,工程机械行业有相当一部分企业贯彻标准意识不强,以致于产品不能达到规定的要求。
2.产品环境技术基础研究方面的差距。产品环境技术基础研究技术成果应该广泛地为高原工程机械发展提供服务,并且不断地提高基础研究成果水平,争取在动力性、经济性、舒适性、排放性、耐久性、可靠性等各方面达到国际同类产品先进水平,并努力在高海拔专用特种工程机械的发展方面与国外相比有所创新。
3.产品材料、零部件在高原低温条件下的可靠性方面的差距。提高金属材料和非金属材料及零部件质量水平,改善结构工艺水平,是缩小与国际知名产品差距的重要问答,也是主机基础质量及可靠性得到保证的条件。
4.基本型工程机械主机的基础质量及可靠性方面的差距。与工程机械业振兴总目标的要求相比,行业产品同样存在质量低、组织结构散、开发能力弱的问题。表现在:1)产品质量不定,部分达不到标准和合同要求,抽样合格率低;2)可靠性差,早期故障率高;3)设计水平低,性能差,不能满足用户要求;4)质量意识弱,质量管理水平不高,质量体系不健全。以上种种因素造成通用工程机械质量和可靠性不能满足高原特殊环境的要求,需要有较大的提高。
5.服务质量的差距。需有效地加强产品售前、售后服务,重点骨干企业应建立起完善的、规范的售后服务与信息反馈网络,使服务质量争取达到国际先进水平。
6.产品研发随市场反应方面的差距。我国工程建设机械由于环境适应性基础质量和服务等方面的差距,使得我国在沙漠成套机械方面几乎是空白,因此面对西部开发中的公路交通、西气东输等工程中的沙漠地带,国产设备不得不处于的地位,所以在沙漠机械开发方面有所突破是有条件的企业应该认真考虑的问题,届时其市场发展将不会仅仅局限于国内。
公路经济，就是与公路有关的经济。其内涵包括公路与经济相联系的各个方面。近年来，安徽公路经济发展，加快了经济结构战略性调整步伐，统筹了城乡经济社会发展，形成了工业生产基地、绿色食品加工、专业市场和其他相关产业协调发展的产业格局，加快了城镇化建设步伐，日益显现出公路经济巨大的生机和活力。
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，公路运输又可以推动社会经济发展，因为优良的公路运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
1 公路经济的作用
公路经济，加快了城镇化建设步伐。公路具有集聚效应和热地效应。依托公路，带动中心城市、城镇、乡镇的建设改造，再使之成为公路网络上具有辐射带动当地农民脱贫致富作用的经济网点，城镇对人流、物流、资金流和信息流的聚集效应和辐射效应得以充分体现，促进了农村人口向城镇聚集，盘活了城镇土地，繁荣了城镇商业。特别是各县区依托公路建设、积极实施旧城改造，加快了小城镇建设步伐，多方聚集旗县区城人口，为城市化发展奠定了基础。
公路经济，提高了第三产业发展水平。公路交通的发展，缩短了当地与外界的距离，增强了非公业主的信心，带动了专业市场和非公有制经济的发展。为商贸流通创造了条件，沿公路的各类专业批发市场不断涌现，出现了各类特色产品“大市场”蓬勃兴起的喜人景象。
公路建设，极大地拉动了经济增长，促进了农民增收和就业。公路建设可直接带动40多个产业共同发展，最为密切部门是：建筑材料、石油化工、机械设备制造。公路建设投资1个亿，平均增加就业机会1900个，钢材用量950吨，水泥10750吨，沥青1300吨，可产生9.38亿元经济效益。
随着我国经济的飞速发展，我国对公路的需求越来越多，在这种情况下，加快公路经济发展，促进我国公路经济发展方式的转变具有非常重要的作用。只有促进我国公路经济发展方式的转变才能推动我国公路经济的发展，才能实现我国经济的整体发展和进步。
2 转变公路经济发展方式存在的问题
2.1 转变意识不强，观念落后
我国公路经济的发展需要转变公路经济的发展方式。但是，我国公路经济的发展却存在着相当多的问题，特别是转变公路经济发展方式的转变意识不强转变观念落后。转变意识不强主要体现在两个方面：一方面是公路管理者没有认识到转变公路经济发展方式的必要性，没有对经济发展方式的转变有较多的了解；另一方面是公路管理者没有对公路经营中存在的问题进行细致的分析，产生了诸多的问题。除了转变意识不强外，观念落后也是公路经济发展方式转变的另一个重要问题。观念落后主要体现在以下几个方面：首先，公路的管理者思想守旧，一直是遵循传统的经济发展模式不愿意创新；其次，公路的管理者没有放开眼界去借鉴国外的公路经济方式；最后，公路的管理者没有与时俱进了解当前公路经济在与建筑工程方面的共同发展形式。
2.2 转变措施不合理
我国公路经济发展转型还存在着转变措施不合理的问题，主要体现在以下几个方面：首先，在转变的过程中没有考虑到人们群众的利益，忽视了对人们群众既得利益的保护；其次，相关人员在促进我国高速公路经济发展转型的过程中没有按照一定的程序和步骤来进行，这就使得高速公路的经济发展转型存在着比较混乱的问题；最后，我国高速公路经济转型还存在着管理与建设部协调的问题，这就要求相关人员应该要站在公路经济发展的整体角度来考虑经济建设的发展问题。
2.3 转变机制缺失
我国公路经济的发展方式转型还存在着机制缺失的问题。主要体现在以下几个方面：其一，没有建立起高效的公路经济发展转型管理机制；其二，没有在现代企业的发展模式中寻找到符合我国公路经济发展方式转型的运行机制；其三，没有建立符合我国社会主义市场经济的公路经济发展思路和监管机构。在这种情况下，我国公路经济发展方式的转型存在着诸多问题。
3 如何转变经济发展方式加快公路经济发展
3.1 增强转变意识，改变转变观念
为了转变经济发展方式加快公路经济发展，首先应该要增强转变意识。为此，应该从以下两个方面积极采取措施：一方面是要使公路管理者认识到转变公路经济发展方式的必要性，应该要对经济发展方式的转变有较多的了解；另一方面是公路管理者要对公路经营中村中的问题进行细致的分析，避免在公路经济发展方式转型的过程中产生诸多的问题。除了要增强转变意识外还应该要改变转变观念，为此，应该要从以下几个方面采取措施：首先，公路管理者的思想不能过于守旧，不能一直是遵循传统的经济发展模式而要积极进行创新；其次，公路的管理者应该要放开眼界去借鉴国外的公路经济发展方式；最后，公路的管理者应该要与时俱进了解当前公路经济在与建筑工程方面的共同发展形式。
3.2 完善转变措施
在实现公路经济发展方式转变的过程中应该要完善相关的措施。为此，应该要从以下几个方面采取措施；第一，在转变的过程中应该要考虑到人们群众的利益，不能忽视了对人们群众既得利益的保护；第二，相关人员在促进我国高速公路经济发展转型的过程中应该要按照一定的程序和步骤来进行，这就不会使得高速公路的经济发展转型存在混乱的问题；第三，在促进我国公路经济发展方式转型的过程中还应该要处理好管理与建设相互协调的关系，这就要求相关人员应该要站在公路经济发展的整体角度来考虑经济建设的发展问题。
3.3 建立转变机制
为了促进我国公路经济发展方式的转变还应该要建立比较合理的转变机制。为此，应该从以下几个方面采取措施进行解决：首先，要建立起高效的公路经济发展转型管理机制；其次，要在现代企业的发展模式中寻找到符合我国公路经济发展方式转型的运行机制；最后，要建立符合我国社会主义市场经济的公路经济发展思路和监管机构。只有这样我国公路经济发展方式的转型才能稳步高效的发展。
4 结束语
在我国社会主义市场经济不断发展社会主义市场经济体制不断完善的前提下，只有积极转变经济发展方式才能促进我国公路经济的快速发展才能带动我国社会主义建设事业的腾飞。只有转变经济发展方式才能促进我国公路经济的发展，才能推动我国公路经济向制度化、科学化方向发展，才能推动我国社会主义各项事业的发展和进步。而增强转变意识，改变转变观念，完善转变措施，建立转变机制等措施对于进一步加快公路经济发展起到了不可替代的作用，因此，相关部门人员要在不断创新的基础上，充分发挥职能，促进我国公路经济的持续快速稳定发展。
参考文献:
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。
它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
中图分类号：C913.32 文章编码
引言
21世纪初期，我国进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。我国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大的变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。总体上看，中国的交通发展仍然存在着交通基础设施总量不足、交通体制改革滞后和交通行业整体科技含量不高等问题，并导致交通运输发展所面对的结构性矛盾，归纳为：经济增长总需求与运输总供给的矛盾，各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾，满足高级化、个性化和智能型的交通需求与提供社会普遍服务的矛盾。新世纪初新一轮的“煤、电、油、运”紧张局势，就是这类矛盾长期得不到妥善解决的见证之一。
交通运输与经济发展适应性研究目的在于，从理论和实践两个层面把握中国交通运输发展与经济发展相互作用的历史、现状、趋势和动态及适应性特征，进行交通运输量与经济发展的总量与结构方面的实证分析，指导我们正确处理中国交通运输与经济发展的复杂关系，并提出对有关中长期交通运输发展的政策的建议。
一、公路交通与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，公路交通又可以推动社会经济发展，因为优良的公路交通和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
二、公路交通与社会经济发展的适应性内涵分析
对于公路交通与社会经济发展“适应性”内涵 ，应从以下三个方面加以考虑，即公路交通与国民经济发展的规律性、公路交通与社会经济发展的阶段性、公路交通与社会经济发展的可持续性．
1.公路交通与社会经济发展的规律性
对交通运输与国民经济互动关系的研究，国外学者的研究主要侧重于交通运输对经济发展的促进作用方面．传统的观点认为，交通运输对国民经济的发展产生了强有力的促进作用，生产的增长同运输的改善直接相关．交通运输与经济发展之间的正面关系，可以划分为直接运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应．直接运输投入效应是指 良好的运输条件提供了较低的运输成本，从而使市场范围和生产规模得到扩大．运输的间接效应来 自运输基础设施建设和运输服务运营中创造的就业机会．现代的观点认为 ，经济发展是一个复杂的过程而运输能使一个国家的 自然资源和人才得到开发运输对经济发展来说是必要条件 ，但非充分条件．
从国内看，交通运输与国民经济互动关系的理论主要有运输化理论、交替推拉理论和运输成本阈值理论．运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发生的一种经济过程．在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件之一．交替推拉理论认为，近现代运输业成长过程可分为“渐变期”和“剧变期”两种形态，它们交替 占据 主导地位，形成 了脉 冲式的发展方式 ，因此该理论也被称为运输业“脉冲式发展理论”．一种新 的代表性的运输方式的出现会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期”之间的时期属于“渐变期”．在运输业成长的渐变期 ，运输技术没有重大突破，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”，交通运输对经济增长的作用变为拉动，新型运输方式的崛起给经济带来了巨大的社会节约量，降低直接性生产活动的成本 ，支持新的运输方式发展 的新兴工业，成为国民经济的带头或支柱产业，突出地带动着整个经济的进步．运输成本阈值理论认为，运输技术的创新与突变，是新运输方式或运输系统形成的首要的或决定性的力量，每一次运输技术创新导致运输成本降低，而运输成本降低是经济发展的首要前提，对推动现代经济增长至关重要．现代经济增长 过程只是在运输成本降低 到某一个阈值时才出现的，而现代经济增长的成本阈值是指大工业的劳动分工、公司制、经理制等所需要的人与货物位移的最低运行速度和可以接受的最高运输成本．上述理论都强调了交通运输与经济发展的互动发展．交通运输已成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础结构和环境条件．在运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，主要靠扩大原有运输方式的规模和服务来适应经济发展的需要，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”期间，交通运输对经济增长的作用变为拉动，即运输业成为国民经济的带头或支柱产业 ，突出地带动着整个经济的进步．在工业化或经济发展过程中的起飞阶段，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为超常规增长准备条件．
综上所述，公路交通与国民经济的“适应”是指公路交通运输产品的“供需平衡”，即交通运输供给能够满足国民经济增长所派生出来的运输需求，同时不存在大量交通运输设施长期闲置的情况。
2.公路交通与社会经济发展的阶段性
在不同的国民经济和社会发展阶段，以及在不同的地区，他们对公路交通的运输需求(tg括总量、结构、质量等)是不同的．从公路交通与社会经济发展的阶段性看，世界交通运输的历程经历了四个发展阶段：其一 ，自18世纪～19世纪中叶 ，以水运为主的阶段．其二 ，19世纪30年代末到20世纪30年代，以铁路为主的阶段．其三，自20世纪30年代到50年代 ，公路、航空、管道三种运输方式崛起 的阶段．其四，从20世纪 50年代开始，五种运输方式协调发展的综合运输系统阶段．发展至今，随着产业结构的多元化，社会化大生产的普及化，社会经济对公路运输的需求越来越突出，公路运输在国民经济和社会发展的战略地位和作用越来越重要。
3.公路交通与社会经济发展的可持续性
交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了 日益严重的威胁，要达到人类社会发展 目标和环境目标的协调，唯一的出路是实现公路交通与社会经济发展的可持续性．公路交通与社会经济发展的可持续性是指作为国民经济和社会发展的支持保障体系，交通运输的发展必须适应运输需求的增长和转变，交通运输发展的目标首先是建立能够满足国民经济发展需求，与社会进步相协调的公路综合运输体系，同时，要求保持与之相适应 的可持续利用 的资源和环境基础．它应 当包括三个层次的内涵：
(1)优化生产布局和人口布局，使产业布局与资源分布相协调，努力减少不合理、不必要的运输以利于实现对运输需求的有效控制．
(2)按照运输需求的增长和转变趋势，并根据合理利用运输资源，保障生态安全的原则，优化配置不同运输方式，使各运输方式都能够得到充分合理的利用，各尽所长，发挥优势．
(3)努力提高各种运输方式的运输能力，改善运输活动的效率和质量，在满足合理需求 的基础上，节约资源，保护环境．并努力开发新能源利用技术，保持运输资源的持续利用。
四、相关政策建议
1、优先发展交通运输系统。在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。
2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3、加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。
4、科技应用和创新应该作为中国交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。
五、结语
当前，在我国的交通供给总量还显得不足，能力结构性还有些短缺的情况下，必须加大对公路设施建设的投入力度，大力发展公路运输事业。公路运输系统的发展，不仅大大地促进了国民经济的发展，而且对提高人们的生活水平和社会的全面进步，都起着巨大的推动作用和重要现实意义。所以，未来中国交通发展的首要任务之一，就是要加大对公路设施建设的力度，优化公路运输结构，优先发展公路运输业进而降低社会经济系统的交易费用，才能为商品流通和人们的生活出行提供便利的运输条件，还能促进经济市场的扩大和劳动分工并增强市场竞争能力。这样才能带动区域经济的发展，从而促进社会经济的全面发展。
参考文献：
[1] 青海省公路科研勘测设计院，重庆交通科研设计院．青海省公路建设与国民经济发展的适应性研究[z]．2002．6― 26．
[2] 许庆斌，荣朝和．运输经济学导论 [M]．北京：中国铁道出版社．2000．25―52
[3]王庆云．如何 提升我 国交通运输应用理论研究水平[J]．交通运输系统工程与信息，2003，3(2)：4―7．
作者简介：刘孝宁，男，江苏，大学本科，项目经理，工程师。获得美国项目管理协会PMI（Project Management Institute）PMP认证。
2005年3月~至今从事交通工程质量检测工作，负责与参与过多项高速公路、大跨径（跨江）桥梁、及港口航道工程质量检测工作：
润扬长江公路大桥中心试验室，2005.3
苏通长江公路大桥C3标主塔工程交工验收质量检测，2005.6，
南京长江三桥主桥及接线工程质量检测，2005.9，
沪宁高速公路扩建工程全线交工验收质量检测，2005.10-2006.8，
江苏省水运工程质量检查，2009.6-2011.3，
