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Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。
2城市总体规划阶段的道路规划
县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。
城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计
3.1区块高程的确定
要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。
1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。
3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合
县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。
3.3要充分考虑桥梁与道路的连接
鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
4在城市道路施工图设计阶段的道路设计
当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。
4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理
由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。
4.2城市道路与周边景观的综合处理
现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。
4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑
很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。
5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考
针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。
5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。
为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”
实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。
5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》
城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。
5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。
1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。
2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。
5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
6结语
综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献：
[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。
一、我国城市公共交通发展现状
第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；
第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；
第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；
第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；
第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；
此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。
二、如何做好公共交通城市道路规划
当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。
1、明确规划原则
首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。
其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。
最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。
2、牢记规划目标
第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；
第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；
第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；
第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。
3、紧抓规划重点
第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。
第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。
三、总结
公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。
参考文献
[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006
二、分销需求计划（DRP）
DRP是Distribution Requirement Planning英文的缩写，即分销需求计划，是物料需求计划MRP在流通领域应用的直接结果，主要应用于物流企业，可解决分销商品的供应计划和调度计划，进行合理的商品资源配置，即满足市场需求又节省配置费用。DRP原理适用于根据客户的需要订货、进货，并将货物送到客户的经营模式。考虑物流能力的分销需求计划称为DRPⅡ,除了对商品的进、销、存等进行管理外，还可进行车辆的调度、物流路线的优化等功能。合理安排运输，是现代物流的重要特征。运输问题包括两个方面，一是配送任务的分配，二是配送点之间的行车路线问题。
三、配送车辆路线规划问题的描述
1.问题的描述
配送车辆路线规划一般定义为：对一系列装货点和卸货点，组织适当的行车路线，使车辆有序地通过它们，在满足一定的约束条件下达到一定的目标。配送中的运输一般把汽车作为主要的运输工具。配送运输由于配送用户多，城市交通路线又较复杂，如何组织行车路线，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。车辆调度问题按不同的标准可分为很多类：按照任务特征分为装货、卸货及装卸混合问题；按时间约束分为有时间窗和无时间窗问题；按照车辆载货状况分为满载和非满载问题；按车型分为单车型和多车型；按优化目标分为单目标和多目标，该类问题统称为VRP问题。
2.基本约束条件
车辆路线模型用于解决一个起点，多个终点的货物运输中，如何降低物流费用，并保证服务质量的问题。为了简化问题的复杂度，便于模型的建立，做如下假设：
①物流配送中的车辆调度，通常被认为是非满载的调度问题，即每个客户点的货不够一整车，每辆车需承担多个点的运输任务。②假设无时间窗限制，货物只需要在指定的某一天到达，没有时间段要求。③车辆需要到几个地点去装货或卸货。④车型为多车型，各种车型载重量不同。⑤路线的单向性。车辆从配送中心出发，经过若干点后回到配送中心，每个配送点的货物全部由一辆车提供，并且车辆在任务点之间的行驶方向是连续一致的，即每个需求点只被一辆车服务一次。⑥调度中装车方案的选择和配送中心能够提供的车型有很大关系，本系统仅使用汽车一种运输方式。
根据上述的假设，优化的最终目标有两个，一个是派出的车辆最少，另一个是行驶的路线最短。
3.DRP原理在配送线路规划中的应用
设某配送中心P，①～⑨点为客户，每条边上的数字代表公里数，括号中的数字代表需运送到各点的货物数量（单位为吨）。假设该配送中心有最大载重量为2吨和5吨的两种货车，并限制车辆一次运行线路距离不超过34公里，配送网络的道路拓扑结构如图所示。
配送网络示意图
配送过程中，车辆在两个配送点之间的行车路线可根据两点之间的道路拓扑结构，利用弗洛伊德提出的最短路径法，求出网络中任意两节点间的最短距离矩阵，该矩阵为9×9的矩阵，称为最小费用（最短路长）矩阵。根据最短距离计算各用户间的节约里程，即节点间不经过配送中心与经过配送中心时相比较的节省里程。如①②为4公里，①P②为13公里，则①②的节约里程为9公里。依次计算各用户节点间的节约里程，没有节约的用0表示，如表1所示。
表1 用户点间的节约里程
对节约里程按大小顺序排序，如表2所示。
根据节点间的节约里程，进行车辆路线的规划。
（1）初始解：从配送中心向各用户配送，共有9条路线，总的行车距离为136公里（每辆车为一个用户送货，然回到配送中心），需要2吨汽车7辆，5吨汽车2辆，共9辆。
（2）一次优化：按照节约里程的从大到小顺序连接配送点⑥-⑦，⑥-⑧，配送线路共7条，总运行距离为90公里，需要2吨车5辆，5吨车2辆，共7辆。
（3）二次优化：连接②-③，①-②，⑧-⑨，配送线路共5条，需要2吨车2辆，5吨车3辆，共5辆。
（4）三次优化：连接配送点①-⑨，总的配送线路4条，需5吨车3辆，2吨车1辆，共3辆。
（5）最终优化结果：连接④-⑤，由于受配载及运行距离的限制，配送线路不再添加新的节点，经线路规划后，共有3条配送线路，运行距离67公里，需要5吨车3辆，每辆车一次运行里程不超过34公里，路线规划结果见表3。这种车辆路线方案规划可能不是最优的，但却是一个满意解，易于普通技术人员掌握，可满足物流配送需求。
表3 车辆路线规划表
车辆路线的优化过程是一个多目标化的问题，同时也是个NP难问题。在实际车辆路径的选择中不但要考虑成本，还要考虑运输的时间、运输中的收费、交通状况、到达客户后停留的时间、司机的作息时间及交货时间等问题。对此，可以依靠决策者的经验对规划方案加以完善。
四、GIS技术
随着世界经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征。物流配送车辆的调度面临着众多复杂的客户信息、城市道路信息和客户的地理信息，需要一个能够提供这些数据的支持系统。地理信息系统（GIS）是在计算机硬件、软件系统支持下，以地理空间资料为基础，采用地理模型分析方法，适时地提供多种空间和动态的地理信息，然后对现实的结果浏览、操作和分析。在物流系统中，将GIS作为车辆调度系统的地理信息系统平台，将规划的结果返回到地理信息系统，以实际路网的形式呈现路网规划的结果。同时，将信号接收装置安装在移动的车辆或船舶上，通过接收导航卫星发射的信号进行导航和定位，可以实时显示车辆的速度信息、运动方向信息，地理位置信息等，显示精度高，可准确地对物体进行定位，实现实时监控、调度、指挥等管理工作，提高工作效率和降低运输成本。
中图分类号：F127
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2014）03-169-03
城市建设离不开城市交通的建设，城市的发展离不开城市交通的合理规划。城市的交通规划就像一个人的职业生涯规划，前期的规划以及规划执行程度，会严重影响到其后期的成长。南宁作为广西壮族自治区的省会城市，是中国―东盟博览会、中国―东盟商务与投资峰会长久举办地，对东南亚各国发挥着中国前沿城市的开放作用。因此，合理的交通规划以及舒适便捷的交通网络对于南宁发展的作用毋庸置疑。
一、南宁的城市交通规划现状
《南宁市综合交通规划（2007-2020）》于2008年11月通过评审，规划中明确提出了未来南宁交通发展的方向，即“以公共交通为导向、小汽车适度发展的多种交通方式并存”的交通发展模式，“以轨道交通和快速公交为骨干，以常规公交系统为主体”引导公交稳步发展。截至2012年底，南宁全市面积为22112平方公里，全市人口为713.50万人，人口密度为323人/km2，在西部省会城市中，人口规模居于前列。
（一）公共汽车现状
根据《2012年南宁市国民经济和社会发展统计公报》分析来看，南宁市目前拥有公交营运线路为146条，公交运营线路总长2548千米，公交营运车辆2784台，全年客运量5.82亿人次，南宁公交出行分担率仅为18.68%，远低于国家“公交都市”示范城市创建要求的45%的公交出行分担率标准。
（二）轨道交通现状
目前南宁市规划有6条轨道线路，其中正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线构成轨道交通线网的“十”字骨架。1号线作为城市轨道交通网络线规划中的骨干线路，覆盖了南宁市中心城区东西方向的主要客流走廊，加强了东西方向的联系，具有重要意义。
（三）机动车量现状
民用车辆总量在2010―2012年数量分别为133.31、144.96、154.32万辆，增长率为8.7%和6.5%，民用车辆数量呈稳步增长趋势；其中私人汽车的数量分别为29.27、38.38、47.67万辆，增长率为31%和24%，私人汽车数量呈快速增长趋势。一方面反映出人们生活水平的提高，另一方面也显示出人们对私人汽车需求量增大。
南宁的轨道交通发展，不仅会缓解地面交通压力，方便人们出行，同时也标志着南宁的公共交通体系更加完善与便捷。但是就现在南宁的交通现状来看，交通拥堵仍然是令人头疼的问题，上下班高峰期一小堵，节假日及重大活动（如中国东盟博览会）一大堵，堵车问题已经严重影响到人们的幸福指数。我们在项目开展期间就几个经常堵车的路段：民族古城路口、民族园湖路口、朝阳路、大学东路进行实地调研，发现引发堵车的问题主要表现在这几个方面：
1.行人出行安全文明意识不高。以大学东路为例，该区域位于广西大学正门前，学生人流量大，商贩较多，且周围的地铁一号线正在封闭施工。在这种情况下，有些行人和电单车主为图一时的方便乱闯红绿灯，导致交通混乱。尤其是到了上下班时间，各种车辆混杂，堵塞的时间更长。这些人为的不文明交通行为使南宁市城市道路交通拥堵问题更加突出。
2.路网改造施工。南宁本是一座古城，和全国各地其他城市一样，经济的发展促进了城市路网的改造建设。道路面积从2010年的3204.7万平方米、2011年的3293.5万平方米增至2012年的3334.38万平方米，增长率分别为2.8%和1.2%。同时，轨道交通、地下人防工程、快速环路立交改造等基础设施项目的施工，加剧了市区道路不同程度的交通拥堵状况。以朝阳路为例，朝阳路段的市中心修建地铁，原有道路暂时不能利用，途径的公交线路改由其他路径绕道市中心，由于施工占据很大地块，剩下的狭小道路由人流和机动车共同利用，在人少时还可以正常运行，人多时，就乱成一锅粥了，有时候甚至是几步的路程就可以到达的地方，在车上都要呆上半个小时。这种状况短期内仍将持续。
3.南宁市区人口数量稳步增长，电单车需求量增大。根据南宁统计局官方网站提供数据，南宁市区人口在2010年由270.74万人增加至2011年272.82万人，到2012年底人口总数为274.55万人，三年内人口增长3.81万人。从中可以分析出，随着南宁经济水平提高，越来越多的人来到南宁谋求发展，市区人口数量显著增加。此时，电单车以灵活、便捷的优点，受到大家的喜欢，成为大众出行的首选交通工具。在许多公交车过不去的地方，电单车就可以轻松在里面穿行，这样造成的结果是无数的电单车把路边的空隙堵死，所有的车辆又都成了进退两难的境地，堵车长龙由此产生了。
4.公交整体服务水平仍然有待提高。2012年3月南宁市人民政府了《关于优先发展城市公共交通的意见》。意见中提到，要“将公共交通专用（优先）道路网路作为城市道路建设的重点内容”；“以公共交通优先为原则，对具备公交车辆通行条件的部分拥堵或限制机动车流量的道路、桥梁，可设为除公交车辆外其他车辆禁行区域”。此举促进了南宁市的公共交通的较快发展，新开辟的五条公交专用车道：友爱北路、朝阳路、大学路、星光大道、五象大道，也在一定程度上缓解了交通的拥挤。但是在实际交通中，私家车停靠公交车站接人，的士停靠公交车站揽客等现象，令公交优先的政策实施下来仍具有阻碍。同时由于缺乏有效的运行机制，公交车的快速性、准点性得不到保证，换乘不方便，导致人们出行更青睐于私家车和电单车，交通矛盾便更加突出了。
二、借鉴国外成熟交通规划理念
纵观国内外主要大城市如柏林、巴黎、东京等国际化大都市，都有比较成熟与完善的交通系统。而国内如北京、深圳、香港、武汉在发展的过程中也遇到交通拥堵的困境。通过研究分析我们发现这些成熟的规划理念都注重如下几个方面。
1.城市公共交通立体化规划。20世纪60年代以来，许多发达国家也曾忍受过由于经济增长带来的交通拥挤。但是通过施行一系列政策，控制私家车的增长，转移交通需求，这些国家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亚洲的东京及欧洲的伦敦值得借鉴。众所周知，日本是一个岛国，首都东京总面积2155平方公里，人口约为1178万人，人口密度为5466人/平方公里，是世界上人口最多的城市之一。在这种人多地少的客观情况下，经济高速发展，私家车数量显著增加，交通问题层出不穷，严重影响了城市的正常运转。东京为适应城市需求，对轨道交通规划实行立体化处理――纵向发展交通路线，这对于减轻路面交通压力、减少交通事故的发生起到了关键作用。这种发展方式对于发展中被交通问题阻碍的南宁具有可用的参考价值。南宁的主干道路由于历史的原因，不能完全达到标准的道路宽度，但是激增的车辆必须要有路径为之服务。立交桥作为一种处理交通流量较大的十字路口道路方式，应该可以在不影响城市总体规划的前提下被适度发展，来分流部分车流量，缓解地面交通压力。
而在伦敦，立体化城市交通体系对于这座国际化大城市起到了核心作用。在伦敦，地铁线路像蜘蛛网一样贯穿城市的四个方向，人们也习惯于地铁出行，每天使用地铁出行的人数达到300万人。与此同时24小时工作的地面交通――公共汽车也为市民出行带来便捷。地铁、公共汽车和火车组成的铁三角已经融入到人们生活的方方面面。应该说伦敦的立体化交通规划对于人们的交通需求起到了积极的促进作用。在南宁，公共交通需寻求转变，引导人们乐意使用公共交通出行就必须解决公共交通的换乘问题及服务质量问题。目前南宁的地铁和地面公交正在逐步改善中，六条地铁线路的规划，从本质上会极大改善交通的拥堵。但是我们也应该注意到，南宁现有的公交站点和规划中的地铁站点相隔并不很远，重复的站点规划，不一定会有效提高公共交通的运行效率，反而会因为过大的分散客流量，导致公共交通系统达不到预期的运营效率。考虑到地铁运行速率较快的特点，我们提出以下设想：（1）以路面公共交通为辅，轨道交通为主的发展模式，逐步减少一部分现有公交站点，且站点规划应尽量避免与地铁站点的重复，同时公交路线的设置应该定位在解决城市重要区域的连接问题上，如将地面的部分交通流从人口密集区转移到地铁站、火车站、长途公共汽车站等，使各类交通工具形成高效的运输网络。（2）地铁线路的站点之间路线适度拉长，站点应主要设置在人流量密集的地区如商业中心朝阳广场、学生密集区大学东路等，提高运行效率和服务质量。
2.注重低碳环保。2012年6月，主题为“宜居、低碳与可持续发展”的中国“2012城市发展与规划大会”在山清水秀的桂林召开。1500余位专家学者参加了大会，通过学术研讨，寻求应对城市可持续发展中面临的各类挑战的策略，充分显示了国内对可持续发展的重视。城市交通作为城市发展中的重要环节，碳排放量居各类行业的前列。因此低碳环保的交通规划理念应该得到重视，并在实际中有突出体现。早在2003年英国政府曾发表了《能源白皮书》――“我们未来的能源：创建低碳交通”，首次提出了“低碳经济”的概念，引起了广泛的关注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通运行机制。与此同时德国巴黎建立的绿色交通系统结构：轨道交通、公共汽车、自行车和步行，响应了这一发展模式，该城市倡导的可持续交通理念也得到了市民的认可。德国制定了一系列主导措施，使公共交通比私人汽车更具有吸引性。这些措施包括优先发展轨道交通、自行车与公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽车等。德国城市低碳环保的交通策略启示我们，城市交通应该是多种交通方式相协调，全面合作的发展模式。南宁以绿城著称，也积极在践行低碳环保的理念，在2013年9月22日，中国的“无车日”里一次性投放了100辆天燃气公交车，充分显示了对环境保护的认可。
3.应用智能系统进行管理。现代城市交通管理的发展方向逐步向智能交通系统（ITS）转变。智能化交通系统是将先进的信息技术、通信技术、传感技术以及计算机技术有效集成并运用于整个交通运输管理体系的综合运输和管理系统，除了大众比较熟悉的电子警察、交通灯信号控制等方面外，还包括城市道路的交通数据采集和处理、交通视频监控、闯红灯监控、交通诱导、中心决策指挥等多个方面内容，具有准确性高、效率高、服务性便捷的特点。另外，通过科技手段向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，能及时分散交通在空间上的需求。德国柏林的地铁控制中心，使用了基于数据库的动态管理信息系统，在获得列车运行的各种参数的同时，可以控制安装在不同部位的摄像头、显示牌及广播系统。一次性投入成本虽高但便捷的系统节约了巨大的人力成本，还为高效运转的交通运输提供了技术保障。对于南宁现行交通状况而言，地铁的智能系统暂时还不能实现，但是对于利用公交出行的大众而言，建立公交电子倒乘系统却是当务之急。当前公交出行虽然普遍，但是各项服务质量和发达省会城市相比仍然有待提高。电子倒乘系统提供了发车间隔时间、运行时间等实时参数，为人们出行提供明确的出行方案，节约了等车的时间，会在一定程度上提高人们的公交出行需求。
三、关于南宁市交通治堵的研究设想
基于上述问题的出现，从可持续发展的角度来看，我们应该从交通拥堵的源头来进行分析，即交通的供给与需求的角度，来研究解决交通拥堵办法。
交通拥堵是世界性难题，而国外成熟的交通规划理念通过在实践中被认为是有效地解决了交通拥堵的难题。它们的发展都遵循如下程序：大规模建设道路基础设施―发展轨道交通―采取经济措施引导交通需求―回归自行车、步行。我们从南宁当前的实际出发，结合先进的规划理念，认为南宁现阶段治堵的策略应体现在以下两个方面：
1.转变交通需求。据不完全统计，2012年南宁市电动车数量已接近100万辆，呈现井喷式增长。在南宁，电动车出行成为大众的重要工具。但理想的出行方式应该是以乘坐公共交通工具为主，不仅污染小，同时也节约能源。那么转变的方式就应该从公共交通的服务质量出发，让人们认可公共交通的运营效率，习惯于公共交通出行。
以南宁市西乡塘区为例，大学生群体集中，在校期间能更好地通过宣传教育，改变自己的出行需求，同时也可以通过自己的实际行动影响家人。首先从公交站点来说，相思湖高校新区正在逐步建设中，但途径的公交站点偏少，如广西财经学院相思湖校区站点，途径该站的仅有804、204和805公共汽车。其中前面两站是从市中心朝阳广场开来，后一站是通往西乡塘客运站。从大学生们的作息时间来看，周末是在校学生出行的高峰期，经过一周的学习，利用周末的时间逛街购物、游玩是大家的首选。而公共交通网络还不够发达，大学们出行拥挤成堆成为了一个不争的事实。为了解决这个供需不太平衡、结合公交网络还不发达与学生出行需求的实际，我们通过研究调查，提出如下解决措施：所在地学校与政府建立合作的关系，学校通过举行一系列活动鼓励提倡学生骑自行车出门；政府投入一定的费用，在公交站点设立自行车租赁服务，以刷卡的方式进行租借，价格可以通过问卷调查进行确定。通过双管齐下，激励学生利用自行车进行活动。其次，设立完善的自行车租赁服务对于周围居民而言同样适用。一般公交站点的设置是以居民平均步行10～15分钟为宜，而通过设立完善的自行车租赁服务能缩短到达站点的距离，提高人们的出行效率。再次，提升公共交通的服务质量。例如可以在公交车上设置wifi，运用智能化交通系统，提高准点率等等。最后，运用经济杠杆对私家车的增长提供制约。如：规划停车泊位的收费、对私家车持有者收取环境保护费等等。
2.改善交通供给。在南宁生活过一段时间的人会发现，路是越修越宽了，但是交通却越来越堵了。这其中除了与人们的出行需求有关外，还与交通的供给状况有关。根据2012年《南宁综合交通报告》显示公交车辆营运里程连续三年出现负增长。这与政府积极推行“公交优先”政策刚好相左。但是另一组公交车保有量的数据则显示稳步增长，2010―2012年公交车保有量分别为3170标台、3262标台、3560标台，增长率分别为2.9%和9.1%。因此我们不应该过分强调供应的不足。这其中的矛盾仍然主要是由道路拥堵引发的运营效率低下有关。如前所述，南宁市已经有五条公交车专用道路，但是实施过程中仍有阻碍。改善交通供给状况就包括切实保证公交专用道路的运用效果。实施方法可以包括公交专用道全程设立电子照相设备，对于抢占车道者实施一定的罚款制度；加强人员管理，不定期在道路进行巡查等等。
改善城市路网密度。路网密度决定一个城市的交通效率。而现在南宁的交通供给过分集中在快速路、主干路、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市路网的规划建设以及各种交通运输的衔接，很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道与主干道的比例在5：1及以上是高效合理的路网结构。南宁民族大道作为南宁的核心主干道，承载着重要的交通流量，但是也常常会发生拥堵的情况。很大程度上是因为在出现交通流过大问题时，1000米内的两条主干道之间没有出口来分流过大的交通流，以至于出现持续化的交通拥堵现象。因此，可以从规划改善主干道及相应配套支路来应对交通拥堵的状况。
[基金项目：2013年地方高校国家级大学生创新创业训练计划项目“关于南宁市交通需求管理的分析”（201311548008）。指导教师：秦艳]
参考文献：
[1] 2010-2012南宁市国民经济和社会发展统计公报
[2] 南宁市综合交通规划（2007-2020）
[3] 许冬琳.漫游国外，看城市交通规划.人民公交，2012，（6）
一、 问题重述
如今，成都市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使成都市交通面临严峻的局势，成都市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为成都市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。为了缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决的。现代城市需要一个与现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。
目前，成都市的若干条地铁已经开始开工建设，人们关注地铁是否途径自己工作或生活的地方。众所周知，地铁的通车对人们的出行、方便人民生活作用很大。事实上，地铁规划的合理性及与城市现代化建设规划密切关联，优化地铁规划及建设对一个现代化城市交通、文化、体育以及促进经济均衡发展等各方面都会起到重要的作用。
二、问题分析
根据查找相关资料，与一个城市的地铁有关的各种因素包括建设成本，长期效益、人口居住密度、人流量大小、工业发展、环境保护、产业布局等。在充分了解成都各区县（特别是我校周边，即高新西区）的城市建设现状及长远发展规划的基础上，对成都地铁规划进行研究，提出以下问题。
(一) 问题1的分析
大运量、高速度独立专用地铁的城市地铁交通虽已具备了大城市公共交通系统骨干运输方式的条件，但单一的轨道交通路线难以达到骨干要求，地铁交通系统必须形成网络才能起到骨干作用。
所以，把整个地铁交通系统设计成线网构架为后续可实施规划提供了基础依据。线网构架规划强调规划方向的科学性和公正性、线网结构的层次性、稳定性与灵活性。从线网本身技术特点来看，要求成网后的乘客换乘次数不能太多，否则与其他交通方式相比失去竞争力。再则，地铁交通线网覆盖域尽可能大以吸引更多乘客。
问题1的分析以地铁交通线网为研究对象，从单纯的几何、数学等角度对线网的换车情况、覆盖情况等进行描述和优化，寻找地铁交通线网构成的一般规律。可以说此分析是对地铁交通线网网内关系的统筹和优化，对设计与规划的调整具有重要意义。
(二) 问题2的分析
成都市在国家层面上来说是一个国家历史文化名城和旅游城市中心，在区域层面上来说是四川省省会、西部重要的城市。
为了将整体简化，现把成都市主城区划分为43个区域（每个区域的中心的坐标见附件1），构建邻接交通大区矩阵并进行一定的修正，构建修正邻接矩阵。根据主城区交通大区距离矩阵，分别计算交通大区区位重要度、交通大区交通重要度、交通大区交通综合重要度。
三、模型假设
1、假设论文中采集的数据真实可靠
2、结合交通模型，假设成都市人口出行强度增长速度将逐渐下降而趋于平稳。
3、远景年成都市地铁交通线网全部建成后，假设其占公交方式的出行比例应在50%左右。
4、假设各交通大区仅把离心方向的交通大区作为其邻接大区
5、假设每条地铁线的运载能力相同
6、假设每个交通区域的人口密度分布满足均匀分布
7、假设政策规划可由交通区分区形式体现
8、当乘客到达某一目的地有两种以上相同路程的路径时，假设走每条路的概率相同
9、假设乘客乘车地点在各个交通区域的中心位置
四、定义与符号说明
：i线至j线任意两点间的换乘次数（i，j=1,2,3……7）
M：合适的换乘站数
：n条线路的M值
：：第i条线路吸引区的覆盖强度，分本线吸引和经换乘吸引两大方面；本线吸引覆盖强度为1，经n次换乘后的的覆盖强度为1/n
AA：线网吸引区覆盖强度
N：线路总条数
五、模型的建立与求解
(一) 问题1
1、指标分析
（1）换乘次数――任意两点间的最大换乘次数C
C=max{min（）}
如图1所示，此线网上任意两点间一次换乘都可到达，故C=1
图1 三点交叉线网
（2）换乘站的负荷（合适的换乘站数M）
线网中换乘站数太多，工程费用增加；换乘站数太少则换乘站的负荷过重。对中小型线网，线路数量=1~4条线，在尽量保证C=1的前提下M与n有如下关系：
（3）线网吸引区覆盖强度AA
如上图1所示号线吸引区的覆盖强度1，经号线一次换乘的覆盖强度为0.5，经号线一次换乘的覆盖强度为0.5，故
同理可得，故线网覆盖强度：
显然如果将上图改成三条不相交的线，每条的两侧吸引区只被本线吸引，无法转到其他线路，AA将等于1，远不如相交的三条线。
上述三个指标基本可以对小型路网加以覆盖和区分，对高级线网尚需添加其他网络特性。
2、分析线网网络形态
( 1 ) 两线线网
两线构成的线网型式主要有如图2所示的A、B、C、D、E五类：
图2 两线构成的线网型式
为不相交的两条线，无需换站，C不存在
M=0、AA=1
此类结构在地铁规划中不存在
（B)为两段在中段相交，若客流量最大时，换乘量过于集中，可能造成网络瓶颈。
C=1、M=1、AA=1.5
此类结构存在于12号线交于天府广场、13号线交于省体育馆、14号线交于骡马市、17号线交于成都南站、23号线交于春熙路、25号线交于中医附院、34号线交于红星路、67号线交于金象花园
（C)为两段在一端相交，对左端或右端折角客流乘车距离大大增加。
C=1、M=1、AA=1.5
此类结构存在于15号线交于火车北站、16号线交于人民北路、24号线交于中医附院、26号线交于牛王庙、27号线交于黄忠小区、35号线交于高升桥、36号线交于李家沱、37号线交于太平园、45号线交于中医附院、46号线交于玉双路、47号线交于金沙车站、56号线交于沙湾、57号线交于神仙树
（D）为（B）的特殊处理，将一个过分集中的换乘站分散为两个，并可实现平面换乘，大大方便乘客。
C=1、M=2、AA=1.5
（E）为两端相交的两条线，分散了换乘量，对折角客流也有利。
C=1、M=2、AA=1.5
当规划线网远期也仅两条线，且客流量不大时，它的基本形式是“十”字型；为了分散换乘量，按照城市布局的条件，推荐采用（D）、（E）形式。
( 2 ) 三线网络
三线构成的线网型式主要有如图3所示的A、B、C、D、E、F六类：
图3 三线构成的线网型式
为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。
C=1、M=1、AA=2
此类结构存在于245号线交于中医附院
（B）为十字加环线，一般情况下不宜采用环线。
C=1、M=5、AA=2
（C）为两线并行于第三线相交。
C=2、M=2、AA=1.89
（D）为三角形线网，此线网克服了（A）型线网换乘量过于集中的缺陷。
C=1、M=3、AA=2
（E）为两线相交与第三线不相交
C=1、M=1、AA=1.33
（F）为三线均不相交，线间不可能直接换乘，此线网的覆盖强度最弱。
C=0、M=0、AA=1
三线网络的最理想状态是三角形，即（D）型线网结构，它可以保证C=1，而M为3也是合适的。一般不采用十字加环即（B）型，其原因主要有一下三点：
环内“十”字线上的两点间，通过中心比走环线节省时间，且一次换乘；
“十”字线上的两点分别在环内和环外，一般情况下仍以通过中心换乘为最佳，节省时间，且一次换乘；
“十”字线加环线形态，增加了换乘站数量，又不易分散中心点的换乘负荷，并且环上的流量较小。
( 3 ) 四线网络
四线构成的线网型式主要有如图所示的A、B、C、D、E、F六类:
图4 四线构成的线网型式
为井字形线网型式，线网覆盖强度较低，但换乘站少，对于客流量中等的线网有采用价值。
C=2、M=4、AA=2.33
（B）此线网型式为三线与一线相交。
C=2、M=3、AA=2.99
（C）此线网型式为两平行线路与十字线路相交。
C=2、M=5、AA=2.415
（D）此方案换乘机动性最强，但换乘站太多。
C=1、M=8、AA=2.5
（E）换乘站太多且过于分散，环线的作用不大。
C=1、M=9、AA=2.5
（F）线路两两相交一次，换乘次数为1，此方案为四线线网较好的型式。
C=1、M=6、AA=2.5
(二) 问题2
1、成都市城区远景年人口规模
根据成都市人口政策、人口现状及发展趋势，城市环境资源（土地资源、水资源等）的合理容量，城市化发展水平等因素，经过数据分析结合运用决策论，推定远景年成都市人口为1582万，其中实际居住人口1437万、流动人口145万。
表1 主城区实际居住人口
表2 主城区流动人口
2、成都市城区远景年出行总量
远景人口中中心中心城区的实际居住人口出行强度确定为2.70次/人·日，组团出行强度为2.50次/人·日；流动人口中，旅行人口出行强度为4.00次/人·日，换乘人口出行强度为3.00次/人·日，当日往返人口出行强度为2.50次/人·日，由此可以算出：
主城区出行总量为：
2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576万次/日
中心城区出行总量为：
2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952万次/日
3、地铁交通占交通方式出行量的比例
地铁交通占公交方式出行量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、地铁交通线网密度、运送速度及车站分布有关。根据远景年成都市相适应的交通发展战略，远景年成都市地铁交通线网全部建成后，其占公交方式的出行比例应在50%左右。
4、运用交通区位法则规划成都市地铁交通线网
（1）邻接交通大区矩阵
根据成都市主城区交通大区分布图，构建邻接交通大区矩阵。把成都市城区划分为43个区域，如下图5：
图5 成都市城区的43 个交通大区图
根据成都市中心城区的形态和组图的布局结构，对邻接交通大区进行修正，各交通大区仅把离心方向的交通大区作为其邻接大区，构建修正邻接大区，成都市主城区修正邻接交通大区关系如下表3所示：
表3 成都市主城区修正邻接交通大区关系
5、交通大区区位重要度
根据主城区交通大区距离矩阵，计算各交通大区至所有其他大区的距离之和，将距离之和最小者视为区位最重要的交通大区。区位重要度记为各交通大区距离之和的倒数与所有交通大区距离之和倒数加总后的比值，各交通大区区位重要度计算结果如下表4所示（程序见附录）：
表4 各交通大区区位重要度
6、交通大区交通重要度
将出行密度最大者视为交通最重要的交通大区，交通重要度记为各交通大区出行密度与所有交通出行密度之和的比值，（算法较简单，使用SPSS软件计算得到的数据），各交通大区交通重要度计算结果如表5所示：
表5 各交通大区交通重要度
7、交通大区交通综合重要度
交通大区的交通综合重要度为各交通大区的区位重要度与交通重要度的加权和，成都市主城区各交通大区的区位重要度与交通重要度的权重均取为0.5，计算结果如表6所示：
表6 交通综合重要度数据表
将以上数据按照综合重要度由大到小进行排序如表7，以及绘制的交通大区综合重要程度柱形图如图6。
由数据可知综合重要度较高的几个交通区位是2,4,1,3,5,11,8。特别是交通区2，综合重要度要高出其它交通区的一半左右甚至更高。
表7 排序后的综合重要度数据表
图6 交通大区综合重要程度柱形图
8、轨道交通线路走向搜索
计算各交通大区邻接交通大区搜索方向权重（被搜索交通大区交通综合重要度与该邻接交通大区距离比值），计算结果如表8所示：
表8 成都市主城区交通大区搜索方向权重
选取交通综合重要度最大的前7个交通大区作为搜索原点(按交通大区总数的16%选取)，即交通大区2,4,1,3,5,11,8作为搜索原点，分别向各自修正邻接交通大区搜索，搜索方向为方向权重最大的前4个修正邻接交通大区;由非搜索原点交通大区向修正邻接交通大区搜索的方向为方向权重最大的那个交通大区(由不同交通大区搜索至同一大区，则其中一个大区的搜索方向为方向权重次大的那个交通大区，连续两次搜索的交通大区己被搜索过，则不再向前搜索)，直至被搜索的交通大区为边界交通大区为止，环线为搜索原点。搜索过程中不作反方向搜索、不作重复搜索，其搜索算法如下（程序代码见附录）：
搜索结果如下所示:
1）2 ―4 ―3 ―4
2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40
3）2 ―8 ―15 ―22 ―31
4）2 ―7 ―14 ―21 ―29
5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42
6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35
7）4 ―10 ―17 ―24 ―33
8）4 ―1 ―6 ―13 ―20
9）1 ―5 ―12 ―26 ―27
10）1 ―6 ―13 ―20 ―29
11）3 ―9 ―16 ―23 ―31
12）3 ―8 ―15 ―22 ―30
13）5 ―12 ―26 ―27 ―35
14）5 ―18 ―25 ―34 ―42
15）11 ―18 ―25 ―34 ―42
16）8 ―15 ―22 ―30 ―38
17）8 ―16 ―23 ―31 ―39
18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37
将搜索线路依次连接，形成地铁交通线路走向基本构建，如图7所示：
图7 地铁交通线路走向基本构建
为了满足规划时起止站点的需求，即1号线北起大丰镇，南止于新会展中心；2号线西起郫县郫筒镇，东止于龙泉镇；3号线起点为新都，往西南方向最终至双流； 4号线东西走向，起点十陵、终点温江；5号线起点火车北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至华阳；6号线规划起点位于一环路西北桥附近，南下出三环后分为两支线，分别到达双流机场和华阳； 7号线规划为环状走向，起点在三环路沙湾北延线附近，最终到达龙潭。我们初步将七条地铁线路规划如下：
地铁一号线：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38
地铁二号线：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地铁三号线：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40
地铁四号线：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地铁五号线：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
地铁六号线：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18
地铁七号线：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20
六、模型的评价与改进方向
1、模型的评价
为了将整体简化，现把成都市主城区划分为43个区域，构建邻接交通大区矩阵并进行一定的修正，构建修正邻接矩阵。根据主城区交通大区距离矩阵，分别计算交通大区区位重要度、交通大区交通重要度、交通大区交通综合重要度。这样，能够更好地体现所有地铁线路的大体走势，方便规划以及修正。此模型也存在一定的不足：对成都进行的43个区域的划分过于粗糙，并且以点代面的方法使得在规划地铁线路时有几条线路会存在线路部分重叠状况，而在实际中这些线路不一定是重叠的。
与现有的地铁线路规划进行对比与分析：下面是现在地铁最新的规划图，如图8。
图8 地铁最新的规划图
我们发现，我们建立的地铁线路模型与最新的规划轨道是相似的，特别是地铁一线路和地铁二线路，基本上是走相同的路径。说明最新的地铁轨道规划是有科学依据的，是非常合理的。
举个例子：
我们设计的地铁3号线与地铁1号线的关系满足下面的（D）模型：
那是因为地铁一号线和地铁三号线都通过了节点4和3。又根据上面.章节分析线网网络形态中两线线网的讨论分析，我们了解，（D）模型是为了分散换乘量，按照城市布局的条件设计的，换乘站的负荷量和线网覆盖率都非常优秀，很适合采用。
最新设计的地铁线路规划图中，地铁1,2,3,号线或者地铁2,4,7号线，或者地铁1,4,6号线，或者地铁3,5,7号线，或者地铁2，3,5号线等等采用的都是以下（D）模型：
又根据上面章节分析线网网络形态中三线线网的讨论分析，我们了解，（D）为三角形线网，此线网克服了三线交于一点型线网换乘量过于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三线线网模型。
我们设计可以去克服原有设计的不足,例如:
我们由上图可以发现：在中医学院站，地铁2,4,5号线路相交，并且这三条线路只有一个交点，是前面的讨论的（A）模型，为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。可以将地铁4号线的路线修改为:……―>成温立交站―>白果林站―>西门站―>顺城街站―>……，这样，原先的（A）模型就变成了（D）模型，是最理想的三角形线网结构。
我们的设计路线是：
地铁二号线：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地铁四号线：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地铁五号线：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
可以发现，二号线走向为―4―2―，四号线走向为―3―1―，五号线走向为―4―3―，此时就恰好构成了三角形，即为（A）模型。满足设计需求。
并且我们此次设计在采集数据时综合考虑了应符合如建设成本，长期效益，人口密度，工业发展，环境保护、产业布局等等的需求，在选取中心点位置坐标时考虑了站点周围的布局，如教育机构，工厂，旅游景点等等，所以说我们的设计是考虑的比较周全的。
2、模型的改进
拟合城市出行总量距离分布时，建成区面积及城市用地结构形态参数的取值对最终结果的影响较大，参数取值须进一步细化研究。
并且在数据采集上，如果条件允许，我们可以去采用问卷调查的形式，了解各个地区的人们对于地铁的各种看法，对设置站点的需求，对地铁路线的建议，最后做一个数据统计，使得我们的路线尽最大的努力满足人们出行的需求。
环线、并线、分歧线、半径线等特殊线路规划中定性分析过于定量论证，其作用分析及设置条件缺乏理论支持，主观影响较大。
如果在时间充足、资源充分以及详细了解整个成都各区域划分的情况下，可以对区域进行进一步的细分，确保结果的准确性以及数据的完善性。
七、向相关部门的建议
在题目所给的地铁规划图中，两条地铁的相交形式基本上都是上图所示的（B）、（C）构建方法。其中12号线和23号线以（B）的形式分别相交与天府广场和春熙路，众所周知的是，天府广场和春熙路都属于成都客流量较大、换乘量过于集中的地方，这样12号线和23号线在中段处相交很有可能造成网络瓶颈。（B）只适用于客流量不大的情况时，采用“十”字型。为了解决此很有可能发生的网络瓶颈问题，建议采用上图所示的（D）构建方式（即为（B）的特殊处理形式），将一个过分集中的换乘站分散为两个，并可实现平面换乘，大大方便乘客。
在题目所给的地铁规划图中，245号线以上图所示的（A）形式交于中医附院（ C=1、M=1、AA=2）。为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。建议采用（D）三角形线网型式（C=1、M=3、AA=2），此线网克服了（A）型线网换乘量过于集中的缺陷。 三线网络的最理想状态是三角形，即（D）型线网结构，它可以保证C=1，而M为3也是合适的。
2、地铁一号线建议不拐弯去麓山国际，很浪费资源，毕竟那里属于富人区，家家户户都有私家车。修建地铁的目的当然就是为所有广大群众服务的，要从到整体的利益出发。
3、五大花园是成都标准的人口聚集地，应该设立一个站台。
4、既然地铁都已经拉到了新都，为何不再建长一点拉到清白江去呢？毕竟清白江是成都很重要的一个工业区，其中很多职工家住成都，上班地点在清白江，所以给出行带来了很大的不便。所以建议把天回镇-新都-清白江线连通。
5、从目前地铁规划图看，认为最大的不足就是是成都东北角：建设路片区出现了很大的空白地带，这可是成都第二大商区以及第二大商务中心，它将幅射整个城东，甚至是成渝、成南、成绵方向。建设南路、桃溪路上的八里小区是东门最大的社区，人口居住最密集。建议进行修订，至少应将二环路串起来，从八里小区经过，这样可以解决广大群众的出行，从而缓解地面交通压力。
6、团结大学城，在团结路口方圆2km以内有八所大学：成都理工广播影视学院，川师成都学院，四川科技学院、五月花学院、西华大学、成都信息工程学院、成都技师学院等。团结大学城，这么多人的出行如果没有地铁很不方便。
7、龙泉汽摩城那里应该有个站，因为那里有西博院，龙华，恒大绿洲，人品密集，也有汽车工业城，应该涉及到。
八、结论
轨道交通线网合理规模与布局方法一直是城市轨道交通线网规划理论研究和实践的一个重要课题，也可以说是一个关键的问题。本文立足于成都地铁交通规划建设的现实，借鉴相关理论方法及经验教训，按照城市交通可持续发展的原则要求，着眼于城市交通的远景目标，通过定性研究和定量分析，明确地铁规划建设的必要性及其与城市发展的良性互动关系，提供一套确立成都地铁交通线网合理规模与布局方法的基本思路和技术路线。
本文引用换乘次数、换乘站负荷、线网吸引区覆盖强度三项指标对轨道交通中小型线网形态进行分析，指出三角形路网可作为路网构成的基本单元。对轨道交通线网中环线、并线、分歧线、半径线等特殊线路的作用及其设置条件进行分析论证。
此外，采用交通区位法规划轨道交通路网:基于交通需求的快变性与路网供给慢变性这两种背反特性间的均衡难题，遵从哈肯慢变量支配快变量的伺服原理，探索轨道交通线网布局的本体性或内源性，寻求轨道交通线网格局的主贡献(支配)因素，以(节)点代面(域)、以(结)点代网(络)、节点与结点重合，使交通供需空间达到均衡、主次等级间达到统一为布局思路目标，通过构建邻接矩阵、边界交通小区(中区、大区)矩阵、交通综合重要度赋值，定义搜索方向权重与搜索方法、按出行期望经路图调整搜索线路走向等程序，对轨道交通线网进行布局规划。
附录
1、 43个区域的中心坐标
1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632
3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213
5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497
7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426
9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004
11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819
13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805
15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121
17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154
19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663
21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021
23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443
25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565
27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442
29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421
31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871
33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618
35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761
37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568
39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825
41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405
43:30.668628,103.801575
2、各交通大区区位重要度程序代码
%交通大区区位重要度
clc,clear
datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;
30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];
R=6400;%地球半径
theta=datas(:,1)*pi/180;
fai=datas(:,2)*pi/180;
x=R*cos(theta).*cos(fai); %将经度和纬度转换成直角坐标系内的坐标
y=R*cos(theta).*sin(fai);
z=R*sin(theta);
Op=[x,y,z];
d=zeros(43,43);
d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%计算每个交通区中心之间的相互距离
for i=1:43 %将各个交通区到自己的距离置0
for j=1:43
if i==j
d(i,j)=0;
end
end
end
Di=1./sum(d);
sumDi=sum(Di);
format long
Zi=Di/sumDi%交通大区区位重要度
3、搜索程序代码
%路径搜索程序代码
X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%综合重要度
X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%将综合重要度转变为43*43矩阵
Q=X./d;%方向权重
S=zeros(43,43);
S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;
S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;
S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;
S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;
S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;
S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;
S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;
S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小区相邻矩阵,相邻为1,不相邻为0
M=S.*Q;
for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分别计算以第n个交通小区为原点出发的走向
M=S.*Q;
Y=M(n,:); %取出M的第n行
[o,p]=find(S(n,:)==1);%计算与该小区相连的小区的数目
t=size(o);
if t(2)>=4%若数目大于4则使t=4
t=4;
else
t=t(2); %否则t=t的列数
end
for i=1:t %取出第n个交通小区相邻的小区中方向权重最大的t个
[C,I(i)]=max(Y);
while ~((n==j)|(36-j
H=M(j,:);%取出M的第j行
[C,j]=max(H);%取出第j个交通小区相邻的小区中方向权重最大的1个
M(:,j)=0;%使后续路线不重复出现第j个交通小区
for i=2:length(2)
if find(K(i)==j) %若发现有重复的小区则退出循环(大的While循环)
j=43;
break
else K=[K,j];%否则将算出的小区编号记入K中
end
end
length=size(K);
end
a = sprintf('%d %d ', n,K);%将所得的路线显示出来
disp(a)
end
end
Y(I(i))=0;
end
M(:,n)=0;%使后续路线中不会重复出现n
for v=1:t%分别寻找第I（v）个交通小区接下来走的路线
j=I(v);K=j;
H=M(j,:);%取出M的第I（v）行
[C,j]=max(H);%取出第I（v）个交通小区相邻的小区中方向权重最大的1个
M(:,j)=0;%使后续路线中不会重复出现I（v）
