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一、机场航空收入与非航空收入的竞合
（一）开展非航空业务的意义
众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。
尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。
从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。
首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%。从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。
其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空业务和非航空业务的竞合关系
从20世纪90年代初，亚当・M.布兰登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞・J.内勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商业评论》上提出竞合（Co-opetition）的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种“互升式”的竞争着眼于把馅饼（Cake）做大，在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。
同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：
首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。
其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提高机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。
二、我国机场非航空业务的发展现状
与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%。非航占比最高的深圳机场也仅为38%，远低于全球主要枢纽机场的水平。
国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，缺乏消费欲望。
三、如何发展我国机场的非航空业务
从2006年开始，关于非航空收入的研究在我国民航业成为热门的研究话题，很多小具规模的机场社区专门聘请专业的咨询公司为其量身打造“变身计划”，但是截至到目前为止，在进行非航空改造的绝大多数机场进展并不良好，甚至有几家机场被迫搁浅了改造计划。
机场社区由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入过大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场社区，少则几个亿，多则百多亿元。机场社区作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到该目标，其效益不可能在短时期内实现，因此机场社区又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重。
商业面积的大小决定了一个机场社区开展非航空业务的地理范围。商业面积占总面积的比例越大，说明该机场社区开展非航空的基础就越雄厚。当然也不是指商业面积越大就越好，商业面积占得越大，留给机场社区正常登机等候的区域相应也就会越小，如果由于过分开展非航空，而导致顾客登机困难，就会产生本末倒置之嫌，毕竟机场的主要功能是服务旅客顺利登机。从表1可知，相对于中型和大型机场，小型机场的建筑面积虽然不大，但是这两个机场商业面积占总面积的比重却很高，特别是苏伊士机场，可以想象顾客登机的状态。但是如果商业面积过小的话，也是对机场社区空间上的一种浪费。像上海浦东机场，本身建筑面积排在了中型机场的行列，但是商业面积却仅仅占了2%，所以该机场社区可以考虑对机场格局的重新划分。
机场的隔离区是指旅客进行Check-in之后的休息区，在我国机场社区中这部分的利用面积基本都不高。其实旅客在安检结束之后等待飞机这段时间是最漫长的，如果机场可以把隔离区的非航空业务规划做好，既可以赚取出租商铺的费用，从长远来看随着旅客对隔离区设施的喜好程度的增加，也可以提高机场社区服务旅客的吞吐量。
从表2可知，我国机场社区在隔离区设置的主要区域是用来为旅客提供商贸活动的，该部分主要是指各个航空公司的VIP客户或者是高级商务客户，他们对登机休息区的要求一般较高，比较喜欢安静、整洁、舒适的休息环境。但是如果这一部分占用隔离区的面积过大，留给休闲和餐饮的面积就会相对较小，而我国隔离区的餐饮基本很少，大部分餐饮服务都集中在公共区，即旅客是要先吃完饭才可以办理安检手续，如果安检的队伍很长，未吃饭的旅客可能要牺牲吃饭时间来办理安检手续，这无疑是很不人性化的。
从表1、表2中我们可以体会出，一个机场的格局划分可能直接决定了该机场的发展前途。在航空产品日益同质化的今天，一个机场如果想要继续生存并且发展壮大，就必须采取变革使其从与其他的机场竞争中脱颖而出。
航空业务与非航空业务之间的竞合关系其实就好比一把双刃剑，如果机场社区可以得当利用两者之间这种巧妙的竞合关系，那么在两者之间的相互促进发展下机场社区也将会随之发展壮大；但是如果机场一味只是追求或者夸大非航空业务可能带来的巨大商机，盲目改变现有机场的格局及管理方式，那么结果可能会是很糟糕的，这也就是现阶段我国机场社区改革中会出现失败的原因。
四、建设新一代航空城，发展竞合型机场服务社区
非航空业务主要会产生的潜在影响是机场形象、旅客便利性以及机场的商业价值。
首先，商业价值可以从商业面积的大小得以体现，商业面积的大小与机场总的建筑面积之间也是一种竞合关系，这种关系由机场形象和机场的商业价值这两个指标体现。从合作的角度商业服务的品质可以提升机场的形象，但从竞争的角度商业面积本身和机场面积又存在冲突。
其次，商业价值与旅客便利性之间又是一种竞合关系。商业服务的全面可以更好地满足旅客的要求，但是如果商业面积过大就会相应减少旅客休息登机面积，从而给旅客带来不便。
最后，机场形象和旅客便利性之间也构成了竞合关系。周到人性化的旅客服务会提上机场形象，但是如果是通过巨大空间建立起来的机场形象，反而会给旅客在候机楼里的交通带来困难。
商业价值，旅客便利性以及机场形象的关系很好地诠释了机场社区的非航空业务开展的规划，只有它们之间达到良好的平衡状态才能使非航空业务做大、做强。而非航空业务的良好发展又可以促进航空业务的发展，从而最终带动机场社区的全面发展，在全球服务经济迅猛发展的大背景下，建立基于航空收入业务与非航空收入业务之间竞合的机场社区。让机场周边的非航空收入业务拉动机场航空收入业务的发展，将非航空业务领域延伸到机场航空业务领域，建立二者之间相互促进，协调发展的机场社区，当机场服务经济社区发展到一定规模和效益后，就会吸引整个城市的眼球，吸引更多的投资竞争者，参与促进机场社区的发展，此时机场将被打造成“城市名片”。机场社区的迅速发展将会带动整个城市服务经济的发展，最终形成基于竞合理念的新一代航空城。
参考文献：
1、刘武君.大都会――上海城市交通与空间结构研究[M].上海科学技术出版社,2004.
2、王晓川.国际航空港近邻区域发展分析和借鉴[J].城市规划汇刊,2003(3).
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1] 孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[M].北京:法律 出版社,2000.
[2] 郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改 革[J],中国民航学院学报,2003(4) .
[3] 刘志云.国际航空运输自由化实践对我国的影响及对策 [J],中国民航飞行学院学报,2002(12).
中图分类号 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）161-0064-02
数字化技术正以前所未有的速度和深度影响着世界航空产业的发展，国内航空业也在积极响应这一趋势；试验机设计改装专业承担着我国特种试验机设计技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制等工作，它是我国航空产业试飞板块中重要一环，因此，数字化在航空领域的发展必将对其产生巨大影响。
试验机设计改装正在从初期的型号测试改装向特种试验机设计改装技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制3个方向发展；为了应对未来我国众多的试飞任务，试验机数字化改装技术显得尤为重要，它将为未来特种试验机设计研制和型号试飞任务提供高效、有力支撑。本文从技术角度提出了试验机数字化改装技术的关键要求，以及数字化改装技术建设的核心内容，以期为试验机数字化改装技术发展提供参考。
1 数字化改装技术要求
数字化改装技术的目标就是实现试验机改装数字化协同设计、制造，促进试验机研制、试飞进程，匹配国内外航空企业飞机研制的信息化、数字化新模式，提高试验机改装水平。综合国内外航空业的发展趋势以及试验机改装设计制造的自身发展需求等多方面因素，数字化改装技术应该具备以下几个方面的显著特点：
1）全三维设计。全三维设计是实现数字化协同设计制造的基础条件。全三维设计是以三维实体为最终设计结果和生产依据的设计模式，替代了原二维图样的全部功能。全三维设计技术可保证设计数据的唯一性及一致性，设计结果直观明了并可以有效提高设计、制造效率。
2）研制工作并行展开与传统产品开发过程并不相悖，它同样遵循产品开发的每一个必经阶段，而且是基于连续的信息转化实现的。研制工作并行开展就要求信息的转化伴随活动随时进行传递。
以型号新机试飞研制为例：第一，在项目的总体研制过程中，试验机设计、试验机改装设计、试验机制造等研制过程可以并行交叉进行；第二，在具体的设计阶段，试验机改装设计各系统和原机各系统的设计工作可以并行开展。设计过程中各系统之间的相互关联和相互影响不可避免，通过互相协调适应以及各系统间实时迭代设计，可使得设计工作最大限度的展开；第三，设计人员可以并行开展工作。基于相同的设计技术平台，同一系统的不同设计人员及不同系统的设计人员可以并行工作，使设计资源得到了有效的利用。试验机改装协同设计制造充分融入到试验机研制过程中，提高了试验机的研制效率。
3）跨地域协同设计制造。世界航空产业正在形成研制和市场的全球数字化协同模式，例如，我国部分主机厂就承担了欧洲空客及波音系列飞机相关部件甚至部分重要结构件的生产制造工作。这一案例充分说明了数字化协同技术已成为飞机研制活动中重要的技术手段之一，可以有力推动研制活动高效、精准开展。
外部的这种发展趋势也正在强有力的影响着我国的飞机研制产业，国内飞机研制体系正在突破传统的串行封闭式研发模式。例如，我国某型飞机研制工程项目中首先尝试采用异地协同设计、全国多地协同制造、国内外19家供应商的协同研制模式，实现了国内外不同地域的分包商和配套商的协同工作[ 1 ]。
2 数字化改装技术建设
综合分析国内外协同设计制造现状和发展趋势，结合试验机改装研制的特点及现阶段的具体情况，数字化改装技术建设应该分步进行。
第一步，进行数字化设计基础平台建设，加强数字化设计人才队伍培养，建立数字化改装技术规范。
通过第一步建设，可以实现数字化改装技术的初步目标：1）试飞机构内部实现大型试验机改装、特种试验机研制等大型项目的全三维数字化协同设计；2）具备试飞机构与主机厂所间试验机数模顺利传递的能力；3）培养出一支高素质的数字化设计队伍。
第二步，在国内航空领域条件成熟时实现行业内数字化协同改装设计制造。国内在跨地域数字化协同设计制造方面只是进行了试验性的尝试，目前还不具备行业内跨地域数字化协同设计制造的条件，但是我国航空业正在积极努力地向实现这个目标迈进。
在数字化设计基础平台建设及数字化改装技术规范方面建议如下：
1）数字化设计基础平台。在三维建模软件方面，CATIA作为世界航空领域三维设计的主流软件应该是最佳的选择。CATIA以设计对象的混合建模、变量/参数化混合建模以及几何/智能工程混合建模等先进的混合建模技术，支持从项目调研、构思、详细设计、分析、模拟、装配及维护在内的全部工业设计流程，是全球航空业界普遍使用的一个集成产品开发环境。CATIA在国内航空企业中已得到了广泛的应用。
在产品数据管理方面，ENOVIA VPM以其与CATIA在产品建模之间已紧密集成的优势成为首选数据管理软件系统，能够实现物料管理、任务流管理、事件管理、配置管理、人员组织和权限管理等，它能提供一个上下关联的设计环境，便于多专业同时开展设计工作，便于不同部门之间制定设计的优化方案，便于开展不同配置的并行设计[ 2 ]。
在协同平台方面，可以基于Windchill系统根据试验机设计和改装业务进行配置和二次开发，使之成为试验机协同研制平台。Windchill是PTC 公司的一个大型PLM软件，该软件提供了近10个功能模块，涵盖了企业级产品数据管理和协同工作平台应具备的所有功能。Windchill 还提供了功能强大的工作流引擎，能够方便地对航空企业的各种复杂工作流程进行自动化和规范化的管理和控制[3]。
对于改装数字化设计基础平台可以考虑以三维设计软件CATIA作为基本的设计工具软件，通过ENOVIA VPM系统实现对产品数据管理以及设计过程的管理，依靠基于Windchill系统进行二次开发的协同平台实现研制工作流程自动化和规范化的管理和控制。
数字化改装设计基础平台构架示意图如图1所示。
2）数字化改装技术规范。波音公司根据相关标准和规范制定了BDS-600系列规范，使参研人员在统一的规范下有序进行。我国航空企业正在建立统一的数字化设计制造规范，已经颁布和实施了关于数字化设计制造的初步标准和规范，可以看出我国航空业正在积极推进数字化设计制造规范化建设。因此，作为试验机研制的一个重要环节，数字化改装技术规范化势在必行。数字化改装技术规范应该依据我国航空业现有标准、规范的统一约定，结合试验机改装设计特点及相关要求进行制定，并随着行业标准的完善不断地修订，最后形成与全行业标准规范相统一的完善的数字化改装技术规范。
3 结论
数字化技术、信息化技术对飞机的研制及业务模式产生了深刻的影响，我国在航空领域积极推进数字化、信息化建设，试验机数字化改装技术将是试验机设计改装的发展目标之一，它将有力地推动试验机数字化研制进程。
参考文献
一、引言
东方航空集团公司(简称东航,下同)是我国三大航空公司之一,从2003年东航兼并西北航空和云南航空开始,东航进入了漫长的整合期。1997年6月至今的10年时间里,东航已经换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理,平均每位总经理在任时间只有1年多;在此期间,东航经历了包头空难,飞行员集体辞职,引入战略投资者被否等事件,经营业绩大幅下滑。2008年3月31日的东航“集体返航”事件再次将东航推到了公众和媒体讨论的浪尖。受该事件影响,东航客座率已经由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西双版纳、昆明至丽江等航线,是东航在客座率与收益率双高的黄金航线。初步估算,东航的间接损失在四亿元以上。此外,该事件对东航更深层次的影响还有待观察。诚然,影响一个企业的成败是多个因素共同作用的结果,学术界对“东航集体返航事件”的解读呈现多层次和多角度的分析:比如从民航宏观决策、法律、企业管理、职业道德、危机管理等角度来探讨。而公司战略选择对企业的成败具有决定性影响,例如国航引入战略投资者国泰航空使其成为中国民用航空领域领先者;美国西南航空专注低价支线航空业务成为全球航空业的标杆。因此,从战略选择的角度对“东航返航事件”进行分析进而找出东航战略选择层面的问题及其对策,以期能对其保持和提高竞争优势提供一些参考。
二、东航集团战略选择的过程及问题分析
1.东航集团战略选择的过程分析
东航战略选择的过程可简要归纳为面向世界、组建集团、改制上市和联合兼并四个阶段。1988年东航诞生后,其战略选择是面向世界,布局美国、欧洲航线;1992年东航经批准组建航空集团,其战略选择采取多元化经营战略;1997年东航战略选择提出“股份制改造”战略并先后在纽约、香港和上海上市,拓宽了融资渠道;从1999年起,东航战略选择实行联合兼并战略,至2003年东航先后兼并5家航空公司,成为中国三大航空公司之一。目前,东航战略选择体现在以下方面:首先,东航总体战略选择从单一建立“上海航空枢纽港”为核心向以东西向为主、立足国内、连接海外,构建以干线支线相互连接的中枢辐射航线为主、城市对航线为辅的航线网络的战略。其次,东航发展战略选择是集团相关多元化、经营专业化战略,即专注于内部业务整合,通过主辅业的剥离,使各公司的资产和经营更为专业化。最后,东航的战略目标选择是近期以航空运输主业一体化为契机,初步形成上海航空客货枢纽;中期以上海为轴心的中枢网络运营模式,构建航班波,完善航线网络结构;远期以航空运输业为投资方向,以资本运营为经营方式,逐步成为具有先进管理水平和国际竞争力的航空运输集团。
2.东航集团战略选择的问题分析
(1)东航基本战略选择问题分析
东航战略选择提出从单一战略选择向构建干支线相互连接的航线网络战略,但没有从内外部环境考虑,对核心航空业务如何管理、组织战略执行力、高层管理团队的稳定性、运营成本控制等方面提出具体对策。一是航空业随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快,航空运输业也出现了全球化发展趋势。东航在这一趋势中体现了产业规模小、市场结构分散、经济效益差、市场占有率低;二是东航在发动“上海保卫战”后,各个事业部缺乏强有力的战略执行力,没有达到在上海航空运输市场占有率40%的预期战略目标;此外,运力抽调也影响到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空运输总体市场份额;三是东航高层管理团队频繁更替导致了全局动荡、政策多变,使东航管理团队缺乏长期共同目标,对管理者的个人成长和公司的长远发展极为不利,给企业发展造成了不可估量的损失;四是受国际油价大幅攀升的影响,航空公司运营成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司运营成本,但因为欠缺实际操作经验,东航也可能出现47亿元左右的巨亏;另一方面,据万事达咨询机构国内航线中,大约70% 适合展开低成本航空服务。低成本航空公司通过统一机型、二级机场、简化服务和降低销售费用等策略与国有航空公司在该目标市场进行竞争。
(2)竞合战略选择问题分析
航空业有着两个发展趋势:其一是动态联盟,通过合作、结盟和兼并等方式来达到双赢局面;其二是寻求市场差异进行特色化经营。布拉顿.伯格和纳尔巴夫为竞合战略旨在通过合作竞争方式实现竞争各方的“双赢”和“多赢”。可通过博弈论来实现,即“PARTS”五要素:参与者、参与者的附加值、规则、策略和范围。
首先,东航应考虑申请加入航空联盟,弥补自己的竞争短板,实现全面的参与国际航线竞争的长期发展战略。国际航空界主要有三大航空联盟分别是:星空联盟、天河联盟和寰宇一家。目前,国航、上航加入星空联盟;南航加入天河联盟;在航空联盟战略选择上,东航落后于主要竞争对手。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入以下优势:很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力。东航能得到新航注入的71亿元资本金,将扭转目前亏损局面。不仅能提高企业的监管水平,而且改进企业的治理水平。最后,采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。(1)高端旅客市场定位:在发展成熟的欧美航空市场,5%的高价旅客创造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客贡献了60%到70%的收益。(2)枢纽辐射式航线网络:东航在上海、西安和昆明拥有大量的建设枢纽机场所需的基础设施,东航应构筑枢纽辐射式航线网络结构强化其竞争优势。(3)参与国际航线竞争:中国航空公司拥有的是比较低的座公里成本、国内的丰富的航线及销售网络,而国外航空公司相比所拥有的是运力优势。因此,在国际客运、货运业务方面,东航可选择欧洲、北美3～4 个重点门户城市,澳洲1～2个重点门户城市,加密加厚航线、提高航班频次,拓展客运、货运国际航线网络,增强航线网络覆盖能力。(4)考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营。待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获取较大的低成本航空市场份额。
(3)并购战略选择问题分析
企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。G.Hamel在1990年发表的《公司核心竞争力》认为企业竞争优势来源于其核心能力,它是企业通过利用自身独特的组织、管理、技术等资源培育出的其他企业不具备和难以模仿的能力。Markides和Williamson认为核心能力与并购的关系是通过核心能力提升的战略资产能通过并购向外拓展,通过并购获得其他企业的战略资产也能发展企业新的核心能力。管理层在做出兼并和收购决策时考虑的关键要素是文化的相容性。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。根据美国航空业发展的经验,经营支线业务的美国西南航空发展成了美国航空市场的标杆。因此,东航应考虑发起战略性并购,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。同时,双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。
(4)组织文化战略选择问题分析
根据Wallach定义的三种独立的、可以测量的企业文化,它包括创新型文化、支撑型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等级、权威和自上而下的联系方式为特点的权威式文化。东航具有典型的中国民航业所共有的人情味浓、官本位思想、强烈注重面子、安全需求强烈、 物质需求程度高的国企文化。东航组织文化的基本价值观和导向是对上级负责,害怕犯错误;决策层内部互相制约钳制,在组织结构上呈现出一定的或相当大的僵化性、教条主义弊病,缺乏灵活性和创新精神;高层管理团队与基层群众之间的距离较远,且决策程序复杂、冗长。
(5)薪酬战略选择问题分析
东航长期缺乏一套以绩效为导向的薪酬管理体制和分级制的薪酬制度,使员工的付出得不到相应的回报,这对公司的业绩、飞行员队伍的稳定性等方面造成负面影响。首先在某种程度上导致公司经营业绩下滑。其次由于管理人员无法安心考虑公司的长远发展,使东航管理政策在实施的过程中遇到较大阻力;最后,致使飞行员辞职事件不断,而飞行员队伍的稳定性是航空公司正常运营的保障,这也是“东航集体返航事件”产生的主要原因之一。
三、企业战略选择的理论基础
英国管理学家约翰・柴尔德是第一个提出“战略选择”概念。他认为组织内部政治即高层管理团队的相互合作与制衡决定了组织所选择的结构形式、组织对环境特征的驾驭能力及相关效能和标准的确定方法。
战略选择是在动态变化的环境中做出的。对通用汽车公司所采用的多事业部制组织结构的一项实证研究显示,产业的多样化和地域分散化与多事业部结构存在着正相关关系,组织规模会导致产业多样化和地域分散化。随着缩小组织规模理论的发展,战略选择理论引入了缩小组织规模、减少管理层次和组织流程重组。
拉尔夫・斯塔西认为战略选择的成功来自于以下几个方面: 一是对组织在未来将处于何地、将成为什么进行清楚的描述;二是分析环境为何变化、未来将如何变化等方面的信息;三是不断使企业的竞争能力与变革相适应,保持一种动态的均衡,这样才能够保证企业沿着既定的道路走向未来;四是鼓励和激发组织的每一个成员认同组织愿景,并形成一种强大的共同文化规范,使员工为了实现组织愿景而组成一个亲密集体共同工作。
四、解决东航集团战略选择问题的对策
1.基本战略选择
东航基本战略选择应根据集团内外部竞争环境,一是聚焦于核心的航空业务(客运和货运),它们是公司成长的源动力、核心竞争力和资产的基石;二是对航空产生支持和协同作用的业务进行优化管理和控制,即从支持和加强航空主业的角度对其进行管理,加强组织战略执行力;三是从中长期考虑,保持高层管理团队的稳定性,集中发展核心业务组合,在时机允许的时候,缩小组织规模、减少管理层次、组织流程重组并集中在与航空业务具有协同效应的业务上;四是加强运营成本控制,由于航空需求下滑运营成本大幅上升的影响,可考虑在不影响组织稳定的情况下,实施一定程度的裁员和减薪措施应对成本控制压力,提高运行效率,争取资源利用和收益最大化。
2.竞合战略选择
首先,东航可考虑申请加入航空联盟,实现参与国际航线竞争的长期发展战略。明星、寰宇一家、飞翼、天合航空联盟的全球市场份额分别为21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。东航应考虑加入寰宇一家,双方的航线具有较高的互补性,可有效降低营运成本,提高竞争能力。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力,东航能得到新航注入的71亿元资本金,将保障有充沛的现金流用于企业运营。最后,东航可考虑采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。
3.并购战略选择
企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。东航可考虑发起战略性并购上航,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。此外,东航可考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营,待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获得较大的低成本航空市场份额,提升东航的竞争能力。
4.组织文化战略选择
企业的成功往往取决于企业文化对战略的支持程度,文化不仅影响组织所使用的分析方法,也影响组织中流行的思维方式。东航在战略实施过程中应考虑到本企业的官僚型企业文化,确定其对战略变革潜在阻力的大小。目前,东航组织文化在接受冲突、包容性、开放性、创新能力和尊重个人方面亟待改善,在注重成本、客户导向和团队合作方面的优势需要维持并加强。
5.薪酬战略选择
薪酬战略是基于其本身的战略性目标之下, 提供一系列薪酬选择以帮助组织赢得并保持竞争优势。东航可考虑推动以业绩为导向的薪酬分配制度,确定公司的中长期薪酬战略,确保高层管理团队和飞行员团体的稳定性,以及降低员工的不公平感和鼓励、激发组织的每一个成员认同组织愿景,提高组织的凝聚力。
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随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。
我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。
“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。
2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。
二、促进低成本航空的发展
民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。
低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。
创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。
三、促进民航持续创新，打造智能化机场
进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。
全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。
加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。
四、加快民航业的节能减排
气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。
航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）02000404
1通用航空概述
通用航空是指除军用航空和民用运输航空以外，为国民经济各行各业的所有航空活动的总称。从广义上来讲，通用航空应该包括通用航空制造业和通用航空运营业两大部分：一部分是通用航空制造业，主要指通用航空飞机的制造和各种生产飞机所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服务业，主要包括飞行服务和地面服务两个部分。飞行服务主要指工业航空、农业航空、公务航空、政府飞行服务、其他专业飞行以及训练新飞行员和有经验的老飞行员的复训；地面服务则主要指加注燃油、出售滑油、飞机存放、维护和修理服务。
2产业特征分析
2.1可持续发展效应明显
民航统计数据表明，通用航空服务业的业务收入从1955年的228万元增长到2011年的35461万元，每运输吨公里收入也从2.01元上升到5.86元，但每生产飞行小时的油耗却仅从2.39吨增加到2.94吨，相对其创造的价值而言，成本呈逐年下降的趋势，表现了明显的可持续发展效应。注重科学和谐发展，坚持低投入、低消耗、低污染和高效率的节约型发展之路是当前国家经济发展的基本思路。因此，通用航空业的这一特征符合经济长期稳定持续增长的宏观经济目标。
2.2经济效应较强
产业贡献率和拉动率是依据《中国统计年鉴》中定义和方法来计算的。产业贡献率表示相对其他产业而言，在每一个单位的国内生产总值的增长量中，某产业增加值所占的相对比重；拉动率则表示某产业每增长一个单位，对国内生产总值所产生的相对影响力。表1的数据表明，我国通用航空服务业对经济的年均贡献率为0.001%，年均拉动率则为0.000151%。
由于单一地看通用航空业的产业拉动率指标不具可比性，所以结合美国的航空产业对经济的贡献和拉动率，以做比较。根据中国民航局的相关通用航空资料显示，美国航空产业对经济的拉动率在1998年就达到了0.28%，明显高于我国水平。但值得一提的是，我国通用航空服务业收入的绝对值相对较小，占GDP比重仅为0.0007%，而美国航空业收入占GDP比重达7.09%，是我国通用航空业的一万多倍，而其对经济的拉动率却仅为我国通用航空业的五百多倍！这些数据表明，我国通用航空业以占GDP较小的比重却给经济带来了较大的拉动作用，具有较强的经济效应。
2.3增长潜力较大
截至2012年底，我国共有通用机小型运输航空公司122家，从业飞行人员991名，通用航空器909架。在全球经济一体化进程中，我国和世界上其他国家的经济越来越密切地融合在一起，生产、流通方面需要航空运送的东西也越来越多。尤其是我国当前正提倡产业结构调整，向电子产品、生物制品、精密仪器、现代农业等高附加值领域进行转变，而这些领域的发展在很大程度上要依赖于航空运输工具。近年来，通用航空为农业的增产增收、森林资源的扩大和保护、经济建设基础资料的提供等方面做出了重要贡献，社会效益十分显著。
如表2所示，2006-2011年我国通用航空作业小时数均有稳定增长，2011年达到502731小时。尤其是根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，企业数量较往年大幅增加，增长速度为14.3%。据中国民航局网的通用航空概况介绍，截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时，飞行员超过385000人，有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。这也表明了我国通用航空业的发展还存在较大的产业空间。
3产业关联度与经济效应分析
3.1涉及的主要相关产业
由机制造成本的构成一般都是商业秘密，所以只能根据《飞机设计手册》以及一些业内人士的估算来给出飞机各部分各系统占总成本的大概比例。一架活塞动力的通用航空飞机，如石家庄飞机制造公司的“小鹰”500，1998年的售价为250-300万元人民币，其费用构成主要分为三部分：第一、机体，包括飞机结构，飞机各系统和设备（操纵系统，座椅，电源，防雷击系统，灯光照明系统等）约占总成本的40%-60%；第二、发动机和螺旋桨，约占总成本的20-30%；第三、驾驶舱仪表和电子设备约占总成本的10-30%。
另外，通用航空业主要在四个领域起到了积极作用：第一、农林化飞行，约占总飞行小时数的50.07%；第二、海上石油服务，约占总飞行小时数的35.75%；第三、航空摄影，约占总飞行小时数的1.89%；第四、航空护林，约占总飞行小时数的1.54%。
以上的数据表明，在过去的几十年里，通用航空业从投入的角度来看，通用航空飞机的生产将极大地带动电子通讯设备业、金属制品业、发动机制造业的发展；从产出角度看又促进了农林业、能源、商务服务等行业的发展。
3.2产业关联度的量化模型
上述指标在经济学上的意义是明确的，关联系数主要考虑了某特定产业与经济整体同期内互相作用关系，它反映某特定产业对经济整体同期内的扩充效果。拉动系数主要考虑了某特定产业与下一年度经济整体作用关系，它反映某特定产业对下一年度经济整体的引导效果。感应系数主要考虑了某特定产业与经济整体上期作用关系，它反映某特定产业对经济整体上期的传导效果。
3.3我国通用航空业的产业关联度
利用上述量化模型，采用SPSS软件，将我国通用航空业收入与各行业（细分的54个行业）产值进行线性回归，分别求得拉动及感应系数，然后计算通用航空业对各行业的产业关联系数的平均值，分别得到通用航空制造业和服务业的产业关联系数。如表3所示，通用航空制造业的需求影响力系数为1.2583，表示当通用航空制造业增加一个单位投入时，对其他产业部门所产生的需求拉动作用为投入额的1.26倍；而其他产业部门增加最终需求时，通用航空制造业的感应度为1.23，即对其他产业的支持程度为单位投入的1.23倍。而通用航空服务业的感应度系数均值为0.37，影响力系数均值为0.36，表明了通用航空服务业的感应度相对较高的特征。
综上所述，通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在国民经济和社会发展中的显示出越来越大重要性。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其他领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用，在诸如工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业、水利事业、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面起着越来越明显的作用。发展通航是发展高新技术产业，极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通讯、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。
3.4通用航空业的经济效应分析
（1）促进装备制造业的改造与振兴。
装备工业是国民经济竞争实力的基础，但目前中国60%以上技术含量高的投资类设备依赖进口，也就是说我国大量产品是借助外国的设备生产的，大大限制了中国产品的自主开发能力和国际竞争力的提高。产业结构优化升级，装备工业必须能提供现代化装备；产业结构调整，装备工业必须先行。
发展通用航空业对促进投资和消费增长具有重要作用，除本身就可以带来交通运输设备制造业的发展外，还可以推动经济增长和带动其他装备制造业、电子通讯设备业等诸多行业的发展，同时也对这些行业的发展提出了更高的要求，推动其提高创新能力和竞争力。通过结构调整，可以形成具有国际竞争力的产品和高度专业化的配套加工体系，对全国的产业结构优化升级也将起到积极的推动作用。
（2）引导产业组织结构的协调发展。
合理的区域产业结构离不开合理的区域产业组织。区域经济学认为，在区域产业组织结构上，应促进区域内大中小企业间的协调发展。一般而言，一个区域内，除少数大型企业外，绝大多数企业为中小企业。中小企业在区域经济中，就业人数一般占70%左右，产值占50%左右，是区域经济稳定发展的基础。在工业的产业组织结构问题上，通用航空制造业需要实行跨省、跨地区、甚至面向全国的企业重组、兼并，组建大型企业集团，提高集中度，提升竞争力。而通用航空服务业则需要通过加快零部件专业化协作网络的建设，围绕大企业的生产和经营活动，形成一批协作小企业。通用航空业的产业组织结构的发展也将影响其他第二产业的组织结构的演变，从而构筑现代工业体系和合理的产业组织结构。
另外，中国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位。生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业的发展。而农业作业是通用航空的重要业务，在美国农业几乎都以农场为生产单位，农场规模一般较大，种植统一，适合飞机作业，很多农场都拥有自己的飞机。因此，通用航空业的发展必将促进农村生产单位的变化，从而对缩小城乡收入差距，提高农民收入起到一定的积极作用。
（3）通用航空业对其他行业的推动作用。
美国Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空产业对美国经济的贡献》一书中将通用航空业对经济的推动作用分为三部分：第一、直接需求：表现为新飞机的生产销售和通用航空企业的管理和维护费用。据统计，从直接贡献的角度来看，2005年美国通用航空业总产出为398亿美元，占GDP比重为0.18%，其中每40美元的产出有17美元为新飞机销售收入，23美元则是管理和维护费用。第二、间接需求：表现为对制造飞机零部件的原材料、燃油的生产和运输等各种间接需求。间接创造的需求极大地推动了商务服务业和电子通讯设备业的发展，分别为599400、475600万美元，以12%和9.5%的比重在各行业中居于前两位。第三、诱发的需求：主要表现为通用航空业所支付的员工工资所引致的各种消费，包括食物、住房、教育和通讯等。诱发的需求给商务服务业、教育和房地产业带来了极大的推动力，分别为6867、6444、5476亿美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行业中居于前三位。
可以预计，我国通用航空服务业的发展对商务服务业、房地产业、电子通讯设备业的促进作用是非常强大的，而这些行业正是我国在产业结构优化升级过程中涌现的新兴主导产业，其发展必将对我国产业结构的优化升级起到积极的作用。石油加工及炼焦业、黑色金属冶炼及压延加工业、电子及通讯设备制造业和仪表仪器及办公机械制造业这些行业都是通用航空产业关联度分析中的密切相关行业，也就意味着通用航空产业的发展将极大地促进这些行业的发展。另外，通用航空产业的发展还将促进商务服务、房地产、批发零售和金融服务等第三产业的发展，而第三产业的发展正是经济发展和产业结构优化升级过程中的必要阶段，无疑能为我国产业结构优化升级带来较大的动力。
4通用航空业发展与优化的策略研究
4.1发展通用航空业应集中资源优先发展通用航空制造业
从国际比较来看，各国运输设备制造业的增加值增长率一般高于制造业的平均增长率，在制造业中的比重也达到10%以上。而我国通用航空制造业规模相对较小、增长率相对偏高，虽然具备了一定的主导产业特征，但也存在着规模较小的制约条件。从另一方面来看，小的规模和高的增长速度又正说明了存在较大的发展空间，所以应当集中资源发展通用航空制造业。
另外，通用航空制造业对服务业存在明显的带动作用。从产业关联度来看，通用航空制造业的需求影响力和感应度都较强，其中需求影响力系数为1.26，略大于感应度系数1.23；而通用航空服务业的感应度明显大于需求影响力，其需求影响力系数为0.36，感应度系数则为0.37。因此，对通用航空制造业和通用航空服务业的产业发展政策应根据其产业关联特征来制定。由于通用航空制造业的需求影响力较强，而通用航空服务业的感应度较强，则表明在产业的优先发展顺序上应先考虑对其他行业拉动作用较强的通用航空制造业，进而在制造业的拉动作用下发展服务业。
4.2发展通用航空服务业拉动未来的经济增长
分别计算1959年至2005年各年美国的交通运输设备制造业、交通运输仓储服务业的产业拉动率，进而求几何平均值得到交通运输设备制造业的平均产业拉动率为011%，交通运输仓储业的平均产业拉动率为0.18%。这些数据表明，当通用航空制造业发展到一定阶段，通用航空服务业的经济效应将有较大幅度的增长，直至超过通用航空业对经济的拉动作用。因此，尽管在当前的经济发展阶段我省的重点应集中于发展通用航空制造业，但也不能忽视通用航空服务业的发展，要为其未来的高速增长创造良好的市场环境，不断健全和完善市场法律体系、行业规范等。
同样，2005年美国通用航空业发展分析显示，诱发的1500亿美元的经济效应中，41%（620亿美元）来自通用航空制造业，主要是新飞机销售；59%（880亿美元）则来自通用航空服务业，主要是维修和其他地面及飞行服务。其实这些数据都表明，在世界经济结构中，第三产业所占比重不断提高，并成为世界经济中的重要产业部门是必然的发展趋势，也必将成为我国通用航空业未来发展的途径。
4.3应大力发展竞争性的通用航空服务业
我国通用航空服务业集中于准公共产品的提供，缺乏市场竞争活力。另外，我国通用航空地面服务业也有待于进一步的发展，如加油、航空器存放、检修、航务信息提供、二手航空器买卖、飞机租赁等业务，都还没有真正成为一个规模化的产业，还存在着巨大的发展空间。通用航空服务业中私人娱乐性体验飞行消费、短途客货通用航空运输、飞行员培训、公务和旅游等都属于竞争性的行业，引入市场竞争机制，能更好地促进通用航空服务业的发展。通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。我们应该充分发挥市场的调节作用，优胜劣汰，合理配置资源。
当然，我们强调市场作用在通用航空业发展过程中的重要作用并非否定政府的干预和协调。在市场经济条件下，没有利益动力是难于发展壮大的。既然投入少、收益大，社会效益显著，公益性的，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。
因此，引入市场竞争机制主要就是更多的发挥企业、市场中介机构、民间组织在社会经济中的作用，充分发挥市场在结构调整、技术创新、企业重组等资源配置中的作用。政府通过制定规划、健全的法律、法规体系、公正的执法程序、良好的公共设施、必要的社会福利及扶持弱势群体等，为企业营造良好的投资、创业、发展环境和高效率的服务。
4.4完善有关发展通用航空产业的政策
通用航空是一个国家民航发展的重要基础。正如一个国家科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航需要发展通用航空，通用航空是民航向高层次发展的基础。从中国通航的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展状况虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行，国家如何计划成了一个行业发展的关键。在美国航空发展历程中，政府的政策发挥了决定性的作用，通用航空也不例外。
政府应该制定适合通用航空实际情况的法律体系，完善各种法规规章，并且加大对临时机场、航行保障等内容的管理，尽量消除人为阻力，给通用航空一个宽松合理的发展空间，鼓励企业研制通用飞机、使用通用飞机、提供各种通用航空服务，并且从税收、融资、经营等方面给予政策扶持。
我国在发展通用航空业的过程中也应注重鼓励通用航空企业的技术创新和营销策略、融资工具的创新，以多样化的产品满足市场需求，甚至诱发更多的需求来不断扩大通用航空业的发展空间。虽然当前我国通用航空企业的规模较小，但也在过去的几十年中产生了巨大的社会效益，特别是农林业病虫害防治、抢灾救险等公共服务业为我国经济的健康持续发展奠定了基础，也为通用航空企业赢得了良好的社会形象。通过政府部门对通航产业发展的重视、行业主管部门的政策支持以及通用航空企业的竞争和创新，我国通用航空业必将迎来高速的发展阶段。
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0 引言
在1791年，钛由科学家格雷戈尔发现，随后德国化学家克拉普罗特用希腊神话的泰坦为该元素命名。钛在自然界中虽然广泛存在，但因为其存在分散并且提取难度大，所以从发现钛元素到制得纯品，经历了百年以上。目前，钛合金具有耐蚀性好、强度大、耐热性强等等优势而被广泛用于各个领域。到20世纪50年代，钛元素得到重大发展。20世纪50～60年代，发展出航空发动机用的高温钛合金和机体用的结构钛合金，70年展出耐蚀钛合金。80年代，耐蚀钛合金和高强钛合金极大发展。随着钛合金的逐步发展，其应用面逐步扩展，从航空逐步扩展到汽车，医用，体育等行业。钛是继钢铁、铝之后崛起的“第三金属”，21世纪将是“钛的世纪”。
钛作为稀有金属，是重要的替代金属。我国钛资源储量丰富，在储量上拥有极大的优势，这也为我国钛产业能够发展壮大提供坚实的物质保障。目前我国海绵钛产能和产量占到了全球的1/3以上[1]。随着消费和产业升级，稀有金属产业得到不断重视。尤其是在政策变动之后（比如我国稀土出口政策调整）。从中长期来看，稀有战略金属是非常有远大的未来。钛合金产业科技含量高，用途广，值得我们研究。本文将分析钛合金产业目前的市场状况和未来的发展趋势。
1 钛合金市场分析
1.1 钛合金运用面扩展
钛合金市场总量总体是不断提高的。伴随着我国经济的平稳快速发展，百姓的生活水平得到不断提高，以及钛合金的工艺技术水平不断发展，民用领域中对钛合金的需求量日益增多。钛合金和钛合金材料会制作成环、带、丝、板等制品。钛合金产品在市场受到广泛青睐，其在建筑、医用、体育及电子产品、包装、手表等日用消费品和耐耗品领域得到开创应用，未来的市场十分巨大。市场统计，制作高尔夫球头及球杆所消耗的钛已超过1000吨。
比如在建筑业上钛合金也有不俗的表现。西班牙毕尔巴鄂古根海姆博物馆的用材很多都用了钛合金。今年来建筑业上用的钛合金总量不断增加。钛合金的用途的扩展对钛合金开拓新的市场有重大意义。
1.2 民用钛合金需求旺盛
根据目前最新统计，我国的钛合金和钛材料制品与民用市场需求量有较大的差距。按照国外通行的钛产量为钢产量的万分之一的比例来计算，我国钛和钛合金产品的年产量应达到2-3万吨，而目前生产仅不足1万吨。钛合金的民用市场需求日益增长，这促进钛合金市场的扩大，也表明了钛合金市场拥有很大潜力。
以海绵钛为例，由以下图标看出我国对海绵钛的消费量逐渐升高，其消费量逐渐超过产量。（图一）
1.3 航空业发展促进钛合金需求增加
钛合金除了民用以外还主要用于航空航天，如下图表明了钛合金制品的运用分布。
从图中得知航空用钛合金占了半壁江山。从全球范围来看，钛合金和钛制品的消费主要集中在航空业以及工业领域，全球商业航空的消费比例达到42%左右，军用钛材比例约为7%，整个航空领域消耗钛合金材料接近一半，另外，工业消耗钛合金比例约为47%。根据相关研究机构预测，在未来20年世界的航空公司将需要100个座位以上的新客机23385架，其中，需单通道飞机（如A320）16620架，占总需求的71%；需双通道飞机5482架，占总需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占总需求的5%。这些飞机将价值2.6万亿美元。民用飞机的数量增加以及航空业的逐步发展，钛合金的市场前景良好。
民用飞机和大飞机的需求量大。并且在亚太地区，比如中国，航空产业不断发展并有广阔的发展空间，这对钛合金的长远发展是有利的支持。
1.4 亚太地区等新兴经济体促进钛合金市场增加
2008年，全球经济由于受到美国次债危机等情况影响，全球经济的增长短期内趋缓，这对钛合金的需求量有一定的影响。但从中长期来看，亚太地区等国家的经济依然有较强的增长动力，这使钛合金市场的重心逐步偏移到亚太地区。
长期来看，世界经济逐步复苏。世界各地的经济体联系日益紧密，经济结构升级调整，对新型材料的需求日益旺盛，这对钛合金的发展是良好的契机。
由于世界各个经济体联系日益紧密，促进航空的发展。从统计数据来看，空中客运量每15年会增加一倍，那么未来的15-20年，随着全球经济贸易联系的不断加强，空中客运量也将按照这样的速度增加。
2 钛合金产业的发展趋势
2.1 目前我国钛合金产业发展状况
我国的钛合金产业发展快速。目前我国已经成为钛生产大国。据前瞻产业研究院不完全统计，我国有钛合金生产企业300余家，我国钛合金产品的产量整体呈现逐年增长趋势，2012年我国海绵钛产量约为7.1万吨，钛锭产量约为7.4万吨，钛粉产量约为0.1万吨，钛加工材产量约为6.1万吨。
我国凭借着占据将近全球30%的钛资源储量，发展钛工业的矿石资源优势显著。目前我国家海绵钛产能和产量占到了全球的1/3强，但在高附加值深加工领域仍然落后国外先进水平。我国钛合金产业面临大而不强的尴尬境地。[3]面对这样的现状，我国的钛合金产业该如何科学发展成为了重要的课题。我国的钛合金产业发展趋势必然应是朝着集约化，科学化，高附加值发展。钛合金产业面临产业调整和升级。
2.2 国家重视钛合金产业的发展
2013年7月5日，《新材料产业标准化工作三年行动计划》由国家工信部，该文件提出要加大重点新材料领域标准制修订力度。新材料领域包括了特种金属功能材料、高端金属结构材料、先进高分子材料、新型无机非金属材料、高性能复合材料、前沿新材料。有10种钛合金产品划分在新型轻合金材料里。这10种钛合金产品分别是优质宽幅冷轧纯钛板材、钛合金型材、大规格宽厚钛合金板材、钛及钛合金带材、高精度及宽幅钛合金薄板材、大规格钛合金棒材及特种锻件、大型钛铸锭及锻坯、大盘重钛带卷、专用钛合金材料、钛及钛合金模锻件等。该文件表现了对钛合金材料的极大重视，并给予相关发展帮助。
政策支持钛合金产业的发展对该产业是有利的支持。未来钛合金产业的发展拥有良好的政治环境。这对产业的发展拥有巨大推动作用。
2.3 我国广阔的需求促进发展
2013年，我国国民经济仍然保持平稳增长。我国的化工、航空航天、电力（包括核电）、冶金、真空制盐和体育等六大领域，以及医疗、海洋工程和船舶业的钛合金需求依然向好。在国家的“十二五”规划中，钛金属冶炼的节能减排，产品质量的提高和高附加值产品的开发仍然是我国钛合金的重点发展方向，结合西部地区全流程高技术水平的海绵钛项目、新型钛加工材开发项目等也属于国家鼓励类项目中，以及国家对钛加工材料的出口退税政策等都利于我国钛合金的发展。[4]由此可见，我国钛合金具有良好的发展前景。
2.4 钛合金产业技术的升级调整
当前世界上几乎所有的熔炼方法都采用了真空及冷坩埚技术，这是因为钛及钛合金的熔炼由于钛的活性高。熔炼方式可以按照熔化金属时热量来源方式分为外热式熔炼方法和内热式熔炼方法。其中外热式熔炼方法有自耗电极电弧炉、非自耗电极电弧炉、电子束炉、等离子弧炉，而内热式熔炼方法有感应熔炼。
钛合金材料的熔炼技术的当前发展表现在以下几点：①20世纪80年代末，国际上开始采用冷床熔炼技术去解决钛合金铸锭中常出现的高密度夹杂和低密度夹杂等冶金劣势。和真空自耗电弧炉相比，冷床炉熔炼技术拥有诸多的优势，比如它可以更好地去除钛合金中的夹杂，并且因为其熔炼温度较高，可消除成分偏析，从而得到成分均匀的铸锭。尽管这项技术拥有诸多优势，但该技术的设备投入大，成本高，维护难，所以这项技术很难大规模推广。②发展内热式的真空感应熔炼，开拓新型熔钛坩埚材料及其制备技术。国内外研究者在这方面开展了大量的研究，并取得了相当的进展，但这些耐火材料都或多或少与钛发生反应，钛熔体中氧的含量也会增加，因此大多只能用作钛的熔模精铸的模壳材料，而不能用作钛及钛合金内热式的真空感应熔炼的耐火材料。坩埚式真空感应熔炼方法可能是解决目前常规钛合金熔炼技术能耗极高而材料收得率极低的一条有效途径。
由上可知，促进钛合金低成本优质高效熔炼的核心是寻找新型的熔钛坩埚材料及其制备技术，完成内热式的真空感应熔炼。尽管国内外研究者已经进行了大量这方面的研究，但直到目前还未见到能用于钛合金真空感应熔炼用耐火材料成功的报道，制造钛及钛合金真空感应炉坩埚尚未有实质性的突破，因此综合利用CALPHAD、量化计算和人工智能等材料设计方法，设计与钛熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制备技术，开发与钛熔液相容的新型耐火材料的坩埚制备工艺，将是攻克低能耗节约型钛及钛合金的熔炼技术的突破口[5]。这项技术让钛熔炼更加高效节能，从而大大的降低钛合金的生产成本，并且提高钛合金材料的质量，这对推广钛合金应用有着重要意义。
目前制约钛合金发展的重要原因就是其成本高，随着技术的进步逐步较低成本，成为发展钛合金产业的重要课题。
3 结语
钛合金是继钢铁、铝之后崛起的“第三金属”，21 世纪将是“钛的世纪”。钛合金因为其优越的属性，成为更多制造产业的选择。未来钛合金的市场仍然不断扩大，钛合金产业是处于不断成长的产业。钛合金作为新生金属，其未来发展态势良好，现在主要受到技术的问题，钛合金生产成本高，难以大规模应用，应不断产业升级，技术革新，促进钛合金产业更好地发展。
参考文献：
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[2]陈国琳，吴鹏炜，冷文军，等.钛合金的发展现状及应用前景[J].舰船科学技术，2009，31（12）：110.
前言
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。
旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。
随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。
进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。
二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。
同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。
参考文献：
(一)海南航空“湿租”案例概况海南航空股份有限公司(股票代码600221，900945，以下简称“海南航空”)是我国民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要经营经批准的国内航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关业务。海南航空2006年12月14日第五届第六次董事会决议公告《关于将5架D328飞机经营租赁给大新华快运航空有限公司并有偿转让相关特业人员的报告》属典型的湿租业务。公告称，公司拟将拥有所有权的5架D328飞机以经营租赁的方式租给大新华快运航空有限公司，同时收取租金并附加利润，为每月每架121.67万元人民币，租赁期为一年。同时公司计划将D328机队相关的配套特业人员不超过230人(D328飞行员60人，其中机长及教员21人；乘务员100人；工程维修人员70人)有偿转让给大新华快运航空有限公司，转让价格约1.5亿元人民币。由于海南航空股东海航集团有限公司为大新华快运航空的控股股东，本次交易构成关联交易。空乘人员定价标准分别为：一是飞行员转让培训费补偿标准，定价原则以覆盖公司培训成本为基准，遵循国家发改委《关于规范飞行员流动管理保证民航飞行员队伍稳定的意见》等相关法规，飞行员转让的培训费补偿标准为人民币80－120万元。二是机务人员补偿费标准，按机务人员不同级别，转让补偿标准为人民币4-160万元。三是签派人员补偿费标准，按签派人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-130万元。四是乘务人员补偿费标准：按乘务人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-100万元。
(二)海南航空“湿租”案例引发的会计问题 海南航空2006年、2007年年报分别显示，在报告期内还与扬子江快运航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额9767千元，2007年租赁金额11040千元；与金鹿航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额17105千元，2007年租赁金额20043千元。并指出在报告期内其他业务利润较上一年增加的主要原因为报告期内对外出租飞机与飞行员所增加的利润，营业外收入增加的原因是转让飞行员收益的增加。湿租业务已成为航空业较为典型的租赁业务，其他行业(如体育行业、服务行业等)也存在类似航空业湿租业务下的人员租赁经济业务。海南航空湿租“案例”(即飞行员转让租赁业务)对我国业已执行的新会计准则体系提出了如下挑战：新会计准则体系中未规范空白的经济业务或会计事项(下文简称“新业务事项”)依据什么进行会计处理；湿租业务如何进行账务处理，即应冲减费用还是确认为营业外收入等。
二、“新业务事项”会计处理依据
我国2007年执行的新会计准则体系，充分借鉴国际财务报告准则(International Financial Reporting Standards“IFRS”)实现了国际趋同。该准则指出，“租赁是指在约定的期间内，出租人将资产使用权让与承租人，以获取租金的协议”。从我国目前会计实践看，航空公司“空乘人员”租赁既不属于“租赁”准则规范的范畴，也不属于无形资产准则规范的范畴，对我国新会计准则体系而言，应属于“新业务事项”范畴。“新业务事项”包括两层意思，一是我国会计实务中已存在，但新会计准则体系未做出规范的经济业务或会计事项(如航空业“湿租”事项)；二是我国目前会计实务中不存在，新会计准则体系也没有规范，但随经济、社会发展出现的新经济业务或会计事项，世界各国会计准则制定机构制定的会计准则体系都面临“新业务事项”问题。如何实现已制定的会计准则体系动态更新发展，以适应“新业务事项”的需要是各会计准则制定机构必须面临的问题。笔者认为，对“新业务事项”会计处理依据包括以下几个方面：
(一)财务会计概念框架 作为指导具体会计准则制定指南的财务会计概念框架，在西方会计理论界被誉为“准则的准则”，其功能就在于为新业务事项提供处理依据。财务会计概念框架提供的处理新业务事项的依据往往是原则性与框架性的，一般需要会计人员进行职业判断，对于注册会计师而言，也要进行职业判断以发表独立审计意见。问题的关键是我国目前执行的新《企业会计准则――基本准则》是否为财务会计概念框架，在理论界尚存争议。我国目前法规《企业会计准则――基本准则》已具备财务会计概念框架雏形，但需要补充和完善诸如“充分披露”、“资本保全”、“真实与公允”等基本理念，同时需要提供更进一步的解释或者应用指南，并涵盖政府与非营利组织会计主体范畴(特别是财务会计基本的“资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润”等概念要素应尽快统一)，从而为新业务事项提供会计处理指南与依据。
(二)充分披露理念 充分披露(FullDisclose)是指采用多种披露形式(如会计报表附注、临时公告等)对经济业务或会计事项进行较为完整地披露。以满足会计信息使用者进行经济决策的需要。对于航空业湿租业务而言，充分披露主要包括湿租的对象、标的物、期限、价格、空乘人员构成、对利润的影响程度等，若涉及关联交易等特殊交易事项则应按相应准则披露相关事项。充分披露理念是企业财务会计信息“真实和公允”(True and Fair)的具体要求，对于新业务事项而言，充分披露也是审计人员进行独立判断，做出审计意见的重要依据，也是公众投资者进行经济决策和政府监管部门进行监管的主要依据。从我国和世界航空业看，湿租业务充分披露一般采用临时公告与会计报表附注形式进行对外披露。
(三)财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见由于我国会计规范采用法规模式，当企业遇到新业务事项时，可以直接向当地财政部门反映，当地财政部门经筛选后(已有规定的直接向企业回复)，将新业务事项向财政部会计司反映。财政部会计司经调查研究、组织专家会商讨论后，采用财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见等形式，对新业务事项的会计处理做出规定，企业可以直接依据前述规定进行会计处理。
三、海南航空湿租业务账务处理
租赁分为融资租赁和经营租赁两种基本形式，航空业湿租业
务虽然也存在跨期的情况，但根据我国租赁准则对两者的定义判断，湿租业务属于经营租赁形式。
(一)海南航空现行账务处理方法 通过对海南航空2006年和2007年年报分析可知，该公司并未将飞行员单独作为一项独立资产进行核算与计量，也并未直接将其体现在会计报表中，进行合理地披露。对飞行员的培训费用直接计入长期待摊费用予以资本化，并按其费用项目的收益年限分3～7年摊销。在转让租赁飞行员时，转让收入依据实际费用未摊销年限与收益期限比例冲销长期待摊费用原值，租赁收入按所租赁之飞行员人工成本确定。采用这种方法虽然能够在数额上将针对飞行员发生的交易用货币合理进行计量，但是，飞行员作为航空公司最重要的一项生产性资源，却并未将该资源如实地反映在资产负债表中，丧失了财务报告的客观性和真实性，有违会计信息充分披露理念，也使得提供的会计信息显得不够完整。同时对空乘人员转让和租赁均反映在“营业外收入”项目中，混淆了两者的界限，容易误导会计信息使用者的经济决策。
(二)海南航空账务处理改进模式：单设“无形资产一空乘人员”账户以飞行员为核心的航空业，“空乘人员”是航空企业最重要的无形资产之一，该类资产应确认为企业的无形资产。我国航空企业应对现行账务处理模式进行改进，单设“无形资产一空乘人员”账户，对空乘人员的取得、使用、转让、租赁等进行会计核算。空乘人员在培训阶段的支出，可以比照无形资产开发阶段时的账务处理进行，空乘人员随时间推移而消耗转移的价值，可以比照无形资产摊销模式进行处理。对空乘人员进行培训投入时：借记“培训支出――资本化支出(空乘人员)”，贷记“银行存款”、“应付职工薪酬”；空乘人员培训完成投入使用时：借记“无形资产――空乘人员”，贷记“培训支出――资本化支出”(空乘人员)；航空公司转让空乘人员时：借记“银行存款”、“累计摊销――空乘人员”，贷记“无形资产――空乘人员”、“营业外收入”；航空公司湿租空乘人员时：借记“银行存款”，贷记“其他业务收入”。同时，转销对应成本费用：借记“其他业务成本”，贷记“累计摊销――空乘人员”。采用改进后的账务处理模式，将空乘人员单独作为一项无形资产进行核算，在资产负债表中列示，将空乘人员的租赁与转让业务分别开来，对会计信息使用者而言，提供了更为相关的决策有用的会计信息，符合会计准则发展的国际趋势，与我国新会计准则对无形资产的会计规范相一致，体现了充分披露理念的要求等。
四、海南航空“湿租”案例思考及建议
针对海南航空“湿租”案例引发的会计问题的处理，笔者拟提出以下四个方面的建议。
(一)加强会计理论研究 作为解释和预测会计实务的会计理论，对新业务事项处理提供理论支持，我国会计理论研究应重点加强新业务事项的会计理论研究。目前会计实务中较为迫切的研究包括：人类资源会计新领域、公允价值计量属性、金融资产与衍生金融工具确认、计量和披露等问题。此外，加强会计理论研究还应处理好以下三个方面的关系：一是理论研究与实务应用的关系；二是国内特殊问题与国际趋同问题的关系；三是传统规范研究与实证研究的关系问题。
中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)24-6029-03
The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design
LIU Ning
(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)
Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.
Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design
1 数字化技术的定义
数字化技术指在一定的硬件基础上，通过计算机软件的运算方式来实现产品的设计研发、可视化术分析、虚拟产品展示等过程。这种过程可以简单称之为数字化技术。数字化技术以其丰富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒体等领域中得到了广泛的应用。
2 国内外航空业数字化技术的发展
2.1 国外数字化发展现状
国外数字化技术是随着信息技术、互联网技术、计算机硬件技术、CAD/CAE/CAM等技术的发展而逐渐发展起来。它主要以产品的数字化设计、协同平台管理、虚拟现实等技术为主要标志，促进了传统工作模式到数字化工作模式的根本性转变。随着产品制造模式的变化，这种工作模式在国外民机设计领域也得到了广泛的应用，极大提高了工作效率，节省了人力成本和硬件成本。
2.2 国内数字化发展现状
国内航空业近年逐渐开始应用数字化技术，经过近数年的努力取得了显著成效,集中体现在以下几个方面：
1）虚拟现实技术：利用数字化技术实现三维模型的可视化、建立数字样机。在详细设计阶段进行结构件和部分系统件的三维数字模型、预装配、干涉检查与运动模拟效果，并利用渲染技术体现了产品的外形轮廓、材质的表达、环境的渲染等。模拟效果逼真。
3）数字化管理平台：绝大多数飞机制造企业引进了产品数据管理（PDM）平台。部分企业还制定了数字化设计/制造管理标准。
4）在数字化技术推广应用：各航空企业对数字化设备均有着较大的投入，从整个行业来看，数字化类固定资产已占到固定资产原值的三分之一以上；工作站、服务器已达几千台；CAD等各类软件已达千余套；数控设备五百余台；产品数据管理（PDM）终端用户超过500个。
5）以数字化技术为前提的数字化艺术：利用三维设计软件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了优美的飞机外形、优雅的飞行姿态、美观的喷涂设计等。利用三维软件结合虚拟现实软件(如Division Mockup)对飞机的内部结构、管路、电气等的设计情况进行分析、利用数字化平面设计软件展现飞机舒适的内饰环境和美轮美奂的灯光效果等。这种全新的视觉效果对飞机的宣传工作都起到了至关重要的作用。
3 虚拟现实技术
3.1 虚拟现实技术的定义
虚拟现实技术是近年信息技术迅速发展的产物, 是一种创建和体验虚拟世界的计算机系统。它通过计算机硬件和软件系统共同实现。虚拟现实是在虚拟的数字空间中模拟现实世界中的事物,这是现实世界的事物在数字空间中的可视化和感官化的表现。
3.2 虚拟现实技术的特点
1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：对于产品展示，传统表现模式无疑受到了空间和时间的条件的束缚。而想要在真实产品前就可以评估其设计的合理性，需要的时间和人力成本将是十分巨大的，而虚拟展示设计具有感官上的真实性的特点。一个受测试者置身其中，通过操作一定的设备如手套、头盔、立体眼镜等，不仅能获得身临其境的感觉，而且其交互性使用户有着强烈的主动式的体验。在人工虚拟建成的数字世界中，用户的得到了类似置身实际场景的真实体验。
2）准确性：虚拟的展示设计一般通过纯数字化、模型化、图表化的来展示。依托于数据生成的模型、数据结果保证了可视化结果的准确性。各相关领域的专业人员通过行业认可的计算手段进行数据计算、分析。通过可视化分析结果，分析产品设计的合理性。例如飞机模型展示、模拟装配、场景展示，使研发工作人员及市场研究人员对飞机的设计的进展情况有着充分的了解，可以做到及时发现问题，解决问题。为设计人员节省了繁琐的人工劳动。
3.3 虚拟现实技术发展趋势
如今，虚拟现实技术的发展成为数字技术发展最为迅速的领域之一，也是目前信息技术产业的热点之一。全世界很多发达国家虚拟现实技术在很多行业都得到了广泛的应用并取得了很大的发展，给企业带来了良好的社会效益和经济效益。未来，虚拟现实技术将从借助外部设备式的被动立体实现裸眼式的主动立体，效果将更加逼真、运算过程更加迅速；利用全球协作，将轻松做到分地实时渲染、数据同步更新。目前已有国内航空企业开始使用虚拟现实技术进行研发设计、技术分析。如Division Mockup。
4 数字化三维建模技术
4.1 数字化建模技术定义
基于数字化模型的建模技术是由专业人员通过使用专业CAD/CAE/CAM技术的应用，运用计算机图形学、几何学以及自身的专业知识，搭建出物体的三维模型。三维建模技术给工程设计领域带来了根本性的变革，帮助设计师从传统的、枯燥的绘图方式中解脱出来，设计师可以不再花费大量的时间和精力去测量模型的尺寸、公差等设计特征本身，更好的理解和观察设计对象，优化产品设计。
4.2 数字化建模的原理
三维设计软件模块众多，覆盖面广泛，软件功能强大，界面友好、操作方便。软件提供最基本的单元几何造型模型库，如球体、圆柱、圆锥等。创立简单的零件，可通过对其结构进行分析，将其分解成若干基本体，再对基本体进行三维实体造型，之后再对其进行交、并、差等布尔运算，便可得出零件的三维实体模型。对于较复杂的图形，软件提供草图工具，设计人员可以通过它先勾勒出截面，再拉伸出较复杂的几何形体。为了满足人们不断提高的审美要求，目前主要流行的几款三维设计软件基本都提供面片模块，该模块为设计人员提供了非常方便的曲面设计工具。对于具有大块曲面的零件，设计师可以方便地对单个面或片体进行变形处理，以达到需要的曲面。
4.3 数字化建模的应用
三维数字化模型可以更准确地对产品的数据进行定义，帮助相关专业人员对产品设计进行评估，并行地完成相关工作。更重要的是三维数字模型可以实现产品信息的数字量传递，直接作为制造加工的依据。
如今的航空领域，数字化技术中的建模技术已经应用的非常广泛。利用CAD软件，飞机的设计完全可以实现无纸化设计。为民机研发设计人员提供了极大的方便。
三维数字化模型同样可以与虚拟现实技术相结合，它是产品设计过程中最基本、最重要的工作之一。如图1、图2所示。
5 工程可视化后处理软件
5.1 可视化后处理软件
目前在航空领域可视化后处理软件有很多。其中Ensight为其中之一，它是一套适用于各种工程和科学的后处理与计算结果可视化与协同软件。在工业、科研、产品设计等领域应用广泛。可支持各种类型的工程分析数据。全球众多工程师、科学家及科研工作者都使用其来查看、理解、交流各种计算机处理数据结果。可处理百万甚至上亿的结点单元，具有并行处理与渲染的优势，并支持VR 系统环境以及实时协同等功能。通过Ensight可以将模拟计算飞机各种运算的数据进行可视化。
5.2 可视化后处理软件的特点
1）支持图形质量和输出选择
2）动画功能
3）不限制的脚本实现批处理模式
4）虚拟现实的功适合演示
5）深度的右键单击选项，能够交互操作视图
5.3 可视化后处理软件的应用
可视化后处理软件在航空业的起步较晚，在汽车行业，后处理软件已较多的运动在气动外形分析、动力分析等方面。国内航空业已有企业利用可视化后处理软件对飞机设计的进行计算、分析（如图4）。今后可视化后处理软件将越来越多的应用航空领域。
6 数字化管理平台
目前国内航空业主流的数字化平台品包括PTC公司和法国Dassault Systemes公司的PLM系统。其中美国PTC公司的产品是基于Windchill内核技术，该平台的主要作用是管理飞机产品数据及流程，用于进行主制造商与供应商之间有实现在线协同设计等，该公司具备多年丰富的技术积淀和航空领域项目实施经验，全球很多航空企业是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技术，用于管理飞机初步设计阶段的数模，与CATIA的无缝集成，是其在全球航空领域得到广泛应用的重要因素之一。
达索为各种企业提供电子商务解决方案，帮助企业实施数字化战略。ENOVIA专注于帮助企业管理数字化产品、流程和资源的综合性模型、协作模型及分布式模型。其核心优势主要是在数字化制造解决方案，不仅仅提供了生产过程的仿真，同时还提供了车间和生产线的仿真，人机工程等。
6.1 PLM产品的发展趋势
1）进一步和CAD/CAM集成实现数字化生命周期管理；2）贯穿从市场开发到后续产品运维的整个产品生命周期管理；3）进一步加强PLM产品研发和SCM供应链管理两大核心业务的集成和协同；4）真正的将前端的市场和产品规划，组合计划过程和后续的产品研发集成起来。
7 数字化平面艺术
如今，数字化技术越来越广泛的被运用在平面设计上，电子数码产品、多媒体产业、电子信息处理系统成为新技术的核心，平面设计成为数字化革命的实验田之一。数字化的平面技术带了艺术形式的新的表达形式，产生了数字化的平面艺术。
在航空领域飞机的外观和内饰中，平面设计已经是不可或缺的一部分，飞机的外观形象在飞机的宣传和销售过程中其实是非常重要的，国内以往整体效果偏向保守稳重，而近年国内民机的飞机喷涂有了新的变化，如上海世博会期间东航公司的“世博号”喷涂，积极的运用了新颖的图案设计元素，给飞机的整体外观注入了新的活力。国内某支线客机的蓝色图案和红色彩虹主题图案，也分别象征了该型号飞机的大气和活力。给我国自主研发的飞机的宣传起到了积极的作用。内饰方面，国产大型客机展示样机也同样大量的运用了平面设计元素。结合了中国祥云、龙的传统元素，搭配大气端庄的色彩，大型客机展示样机在2010年亮相珠海航展时，得到了国内外一致的好评。
8 结论
数字化技术的应用，为飞机的研制提供高效可靠的设计手段；提高了飞机设计的可靠性和可维护性；通过有效的平台管理，确保了研制过程的高效化、无纸化、保证了数据源的唯一；设计过程清晰可追溯，便于协调；通过工程可视化和后处理软件，测试产品零件的合理性，减少零件间的干涉；减少了因为设计不合理所造成的设计更改，缩短新机研制周期，节省飞机的研制成本；展现了飞机外观内饰的美学设计，提高了飞机的国内外知名度。
因此，数字化技术将有助于我国民机事业的发展。飞机的研发和制造是一项复杂庞大的系统工程，在技术上，未来飞机研制的趋势将更多地运用数字化技术为之服务。在人力上，掌握数字化技术的人才将为飞机设计的研制周期、质量、安全性带来保证。
参考文献：
[1] 金江波.关于数字化设计艺术的载体、信息特性及其技术的关系[D].上海大学美术学院,2002.
[2] 潘云鹤,孙守迁.数字化艺术与设计研究进展[C].杭州:第五届国际CAID&CD会议,2003.
东航、上航两家大型民航上市企业重组方案2009年12月正式获批，合并成为统一的东航公司，此次合并作为国内首次上市民航企业间的重组，其交易规模更是涉及了1500亿元资产，启动之初便已成为市场焦点。吸收合并后，国航、南航、东航三大国有航空公司的相对优势将发生变化，东航运输能力跃居国内第二位。经过近两年的初期调整、融合阶段，东航与上航在各方面的资源整合、配置已基本完成，两家公司重组后的承运量、资源使用率、营运管理能力等方面的协同效应初步显现。
目前，我国民航业整体竞争力在国际市场上还比较弱，随着全球经济一体化和天空管制的放宽，国际航空业在客货运输、航线、机场设施等方面的争夺必将日趋激烈。为了适应国内外民航运输行业严峻的竞争态势，中国民航早已开始了全行业的整合重组，并组建了以国航、东航和南航为核心的三大航空集团，从而促进了产业结构的调整，提升了我国航空公司的整体竞争力。2010年，国航、东航、南航合计净利润近246亿元，远远超过2009年民航全行业122亿元的利润水平。中国民航业在“第十一个五年规划”期间，业务规模实现快速增长，2010年，整体运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人，年均分别增长15.6％、14.1％。运输机队总量达到1597架，五年内增长1.85倍。东航、上航两大民航上市企业重组的实质在于能够使企业通过快速发展的运作手段，获得规模、市场份额扩大后带来的协同效应，提升核心竞争力，从而带动三大航空集团乃至整个航空业的规模实力和竞争能力的跨越式增强，形成更加合理的行业格局，使我国航空运输业整体在国际行业竞争中占据优势。
一、重组动因
（1）有效控制运营成本、实现规模经济。随着国际经济波动和不稳定因素增多，航油价格呈现不断上升的趋势，民航企业主要运营成本大幅攀升，加之国内小型廉价航空公司崛起，以及铁路、公路运输网络在短途运输方面的竞争，势必使得过度竞争的民航运输业盈利能力普遍减弱，经济效益不强。东航、上航这两大民航企业通过重组的方式扩大运输规模，整合国内外航线资源，形成规模经济，有效降低管理、营销、研发等生产运营成本，提高企业运转能力和利润率，实现经济效益的持续增长。（2）扩展航线布局、提高市场覆盖率。在经济全球化时代，航空公司对航线资源的争夺愈发激烈，拥有更高的市场覆盖率，就意味着拥有了更为广泛的客源，将会为航空公司平稳持续的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的国内市场占有率中，东航和上航合并之后，对其市场份额的影响尤为明显，东航拥有运输机队约300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；国内航线份额将增至22%，仅次于南航，其中，上海份额由40%上升近50%；国际航线份额达到34%，仅次于国航。东航的主要基地上海机场定位为国际航空枢纽，但国际长航线却很匮乏。重组后，东航将优化、整合航线资源，发展枢纽网络战略，打造上海航空枢纽港，扩大市场覆盖率，逐步提升市场份额，实现东航枢纽网络型民航企业战略目标。（3）财务状况。根据东航、上航财务报告分析，2008年国内外经济大幅波动，航空客运量明显下降，加之航油成本不断上升，一方面企业收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升带来的经营压力，两家大型航空公司的各项运营指标均出现较大程度下滑。该年度，东航涉及金融衍生品账面浮亏近14亿元，净亏损达140亿元，每股净收益-2.86元，总资产为731亿元，总负债842亿元，资产负债率高达115%。上航净亏损14亿元，每股净收益-1.16元，总资产142亿元，总负债138亿元，资产负债率97%。东航、上航均已陷入长期资不抵债的财务困境，尤其东航持续不断的净利润负增长和居高不下的负债率，迫使国资委不断对其进行注资，也成为两家公司重组的重要衡量因素。（4）提升企业竞争力。随着国内航空业资源不断整合，以及向国际市场逐步开放的行业发展趋势，国际航空市场的激烈竞争对国内航空公司经营模式和管理水平未来的发展方向提出了较高标准。东航、上航的全方面整合，将企业内部的无形资源和有形资源聚集，促进两家航空企业核心能力的互补和发展，并且可以有效提高企业资信度、拓宽融资渠道，使其可以以较低的成本获得更多资金，增强抗风险能力，实现企业实力的跨越积累和快速扩展。通过协同效应，优化、配置整合后东航的行业地位及资源要素，巩固企业形象，进一步促进企业成长和整体实力的发展，为东航带来长期、稳定的发展动力，提升企业的国际竞争力。
二、重组方案分析
（1）重组方案交易方式。比较采用现金收购的方式，东航选择以换股形式重组上航，更适合两家企业的财务状况和资金流动性情况。东航以1.3股的股份换取上航1股股份，东航向其大股东东航集团等定向增发A股和H股，筹资约70.85亿元。东航募集资金补充了企业流动资金，降低短期债务融资成本，提升盈利能力，对经营业绩起到积极的促进作用，并且使整合后的东航营运资金压力得到缓解。东航、上航的换股吸收合并方案，同时衡量了企业经营情况及后期发展等内外因素，可以认为是相对合理交易结构方案。（2）重组方案定价方法。本次重组换股吸收合并的价格为东航、上航双方的A股股票定价基准日前20个交易日的交易均价，东航5.28元/股；上航5.50元/股。同时，作为对上航股东的风险补偿，将给予约25％的风险溢价，为上航6.88元/股，由此确定东航与上航的换股比例为1.3:1，每1股上航股份换取1.3股东航股份。东航以非公开发行A股13.5亿股，发行价格4.75元/股；定向增发H股4.9亿股，发行价格1.56港元/股，合计募集资金约70.85亿元，总股本增至96亿股。东航、上航重组后，东航新增17亿股A股股票，总股本达到113亿股。东航、上航的换股定价方案以及换股价格的确定充分反映了市场的合理预期，并在换股比价中充分考虑了对上航股东的权益补偿。（3）重组方案企业价值。东航、上航双方航线互补性是此次重组的重要因素之一，东航、上航均以上海为航空运输基地和重要的区域运输枢纽，航线上存在一定程度的重叠。两家航空公司合并后，东航将作为存续公司，上海航空全部资产、负债、业务及其他一切权利与义务并入东航或者其全资子公司。东航通过合并上航可以优化航线网络、扩展运输基地容量，产生规模经济，提高资源效率，并降低营运成本，提高企业盈利能力和竞争力，可以创造更多的利益，提升企业价值。
三、市场反应及协同效应
东航、上航两家国内大型航空公司重组后，可以通过扩大规模与市场占有率，整合航线、运力等资源，充分利用企业自身优势。同时，借助企业协同效应降低管理成本，提高运营效率，从而实现大幅提升企业盈利能力。通过对吸收合并方案公告期间东航、上航的股价表现分析，反映出市场对此次东航、上航吸收合并方案的积极态度。2009年7月12日“东航换股吸收合并上航公告”正式对外公布，13日东航、上航A股股价大幅上涨5.07％，而且方案公布后三日内平均涨幅都达到5％以上，比较月均0.64％、0.45％，及交运指数、沪深300指数涨幅比例，两家重组航空公司股价波动明显，足可见市场投资者对东航、上航整体合并后，公司整体发展及业绩提升的认可和关注。
表1 东航、上航股价表现
为此次吸收合并方案的实施，东航于2009年上半年，非公开增发A股及定向增发H股募集资金约70亿元补充公司流动资金，资产负债水平明显下降，2009年底，东航、上航通过换股形式正式合并完成，统一为东方航空公司，其资产规模迅速增加，大幅改善了公司财务经营状况。根据东航财务报告，截至2010年底，东航总资产由合并前的874亿元增加至1,008亿元，增幅近15％，负债总额由980亿元下降至842亿元，降幅达-14％，资产负债率由重组前的115％下降至84％。2010年，东航净利润由上一年的6亿元上升至57亿元，增幅达9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此项吸收合并不仅为东航、上航补充了流动资金，缓解了营运资金压力，同时更加提高了公司的盈利能力，改善了抗风险能力，使得整合后东航的财务状况全面提升，为未来公司发展提供了保障。
经过重组后仅一年的运营，东航运输机队超过300架，仅次于南航居国内第二位，上航枢纽港50％占有率，上海航空市场的客运份额从32％上升至47％，货运市场从18％上升至27％，进一步增强了规模优势；建立起以上海为基地向外延伸的航空公司。2010年东航客运量增幅达47％，总周转量增幅达59％，客座率提高8％。东航通过整合公司航线、营销等资源，加强集中采购、融资等成本控制，协同效应突显，使公司运输能力显著提高。
东航、上航吸收重组后，2010年国内三大航空公司市场布局，东航在上海客运市场份额为38％，国航在北京市场份额为42％，南航在广州客运市场份额为52％，远远低于国际大型航空公司在各自基地的运营规模。目前，国内主要大型航空公司与国际行业水平相比较，突显总体规模小，行业集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通过重组迅速发展壮大，跨国并购趋势明显。民航总局局长李家祥在2011年“民航发展论坛”上，提到要鼓励中国航空公司联合重组，应尽快通过以战略为导向的兼并重组发展成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，正是我国航空企业未来发展的方向。东航、上航国内两家大型民航上市企业此次吸收重组，为其他航空公司联合发展提供了可借用的运作模式，为公司整合资源配置，通过协同效应提升整体运营能力树立信心，更将有助于国内航空企业在国际竞争中能够取得优势打下坚实基础。
参 考 文 献
