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中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
随着国民经济的不断发展，目前我国城市化进程进入了加速时期，城市基础建设也持续加快。排水、污水、雨水工程是城市基础设施重要组成部分，是衡量城市建设发展水平的一个重要方面，关系到城市各项事业长远发展，对建设一个良好的城市人居环境意义重大。根据笔者多年设计经验，总结出城市排水及污水、雨水工程专项规划中相关问题供同行参考，希望能起到抛砖引玉的作用。
1 城市排水规划要点
城市排水专项规划是在当前城市发展水平下，力求满足城市排水建设的需要，完善市政排水设施的规划工作。其重点工作内容是：在满足总体规划的前提下合理规划排水系统，优化泵站布局、完善排水体系；合理规划水资源，提高再生水回用率，实现城市河湖水系的良性循环；保护城市生态环境，对市政污泥提出可行的处置规划；制定切实可行的工程建设计划等。虽然各个城市的建设及发展不一样，排水方式及多年的管理方式各不相同，但是对于排水工程规划都有一些共性的原则及排水问题。
2 污水工程专项规划
2.1 污水规划原则
（1）污水管网规划应在服从城市总体规划的前提下，充分利用现有排水设施作出全面规划，逐步完善污水管网系统，扩建、增建污水处理厂，提高污水处理率。
（2）污水系统的管线布置充分利用城市地形及道路布局，尽量减少与河流、明沟、铁路、涵洞等地下构筑物以，及其他管线交叉，尽可能地布置在坚硬密实的土壤中，当管道埋深过深时应设置污水提升泵站。
（3）规划管网的污水干管一般沿城市道路布置，管道布置应简洁顺直，应尽量避免在市区主要商业街及狭窄的街道下铺设，污水管道通常设在污水量较大或地下管线较少一侧的非机动车道或机动车道下面，当道路宽度超过40m时，宜在道路两侧设置污水管。
（4）对于老城区雨污合流制区域，近期采用合流式截流制，远期规划原有合流制管道用可作雨水管，新建污水管道。
（5）排入城市污水管道的污水应达到《污水排入城市下水道水质标准》方可排入城市污水管道。
（6）城市污水处理厂出水应达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》后方可排入城市废水受纳水体，受纳水体应具有足够的环境容量。
2.2 污水设施现状及分析
旧城市的污水管网覆盖率很低，虽然老城区部分区域的污水主干管已经基本形成，但还有部分地区污水设施属于空白区。排水规划充分考虑现状，尽量利用和发挥现有排水设施的作用，使规划新建排水系统与现状排水设施有机结合。因此，对现状排水设施的能力分析是非常必要的。
（1）现状污水量：根据供水资料、城市现状人口、工业总产值、排污设施、污水收集率等资料来估算城区现状的生活、工业污水量。
（2）排水设施现状：过去旧城区排水系统大部分为雨污合流制，未形成完整的排水系统，一些工业废水和生活污水未经处理直接排入城区池塘，城市排水体制的不健全，导致城区水体污染严重，所以在进行排水规划时要对已建成的现状污水处理厂、泵站、管网的规模、功能、破损程度进行详细的了解，以便于充分利用现有排水设施。
2.3 城市污水系统普遍存在的问题
目前城市的排水系统还有部分地区是雨污合流制为主，随着城市的发展，现有排水系统普遍存在污水未经处理排入河道，污染环境；污水收集率低，污水处理厂不能正常运行；排水设施不满足城市发展的需要；管道坡降小、淤积严重、维护管理难度大。
2.4 污水量预测及水力计算
1）污水量预测
污水量预测是根据城市需水量预测，目前国内在城市需水量预测中最常用的方法是用地指标法、城市单位人口综合用水量指标法、城市单位建设用地综合用水量指标法、不同性质用水指标法等，根据《城市给水工程规划规范》、《室外给水设计规范》、《城市总体规划》对城区给水量预测，再根据城市污水收集率计算城市污水量。
2）污水比流量确定
目前我国大部分城市的用地主要是居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿化及水域等，根据单位建设用地计算用水量预测污水量，考虑到城市发展过程中用地性质的不确定性，为避免用地性质发生调整后不致出现排水设施排水能力不足的情况，在计算面积及比流量时，将对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地面积按综合生活用地、工业用地占建设用地面积比例均摊到综合生活用地、工业用地面积中。
3）管道水力计算
依照目前的计算手段，对城市大面积污水管网的水力计算已经不是很复杂的工作了，应做比较系统的水力计算，确定城区主要污水干管的管径和控制坡度及高程。
2.5 污水工程规划方案的制定
1）污水出路
根据总体规划要求及周边水系的位置和地表水环境质量标准，确定城区的污水处理标准及排水出路。
2）污水系统规划方案
对于城区地形比较平缓，河流、水系也相对较为密集的城市，根据在建和已建有排水设施情况，充分利用城市地形条件及现状污水收集、输送及处理设施，在城市总体规划的指导下，结合主城区地形和环境要求，采用近远期结合、统一规划、分步实施的原则进行排水规划。其排水体制将逐步变为雨污分流制，在原有合流制系统基础上，新建污水干管及支管，形成完善的排水收集系统，收集城区污水进入污水处理厂进行集中处理。
3 雨水工程专项规划
3.1 雨水规划原则
（1）满足《城市总体规划》要求。
（2）排水体制实行雨、污水分流制。
（3）以不同河湖水系为雨水出路来划分雨水系统。
（4）充分利用城市现有及拟建河湖水系，各雨水系统尽量采用重力流，在利用地形保证雨水就近入河的基础上，减少提升泵站，节省电耗，降低排水设施的运行管理费用及维护管理费用。
（5）保留城区原有坑塘，确保水面面积不减少。
（6）雨水工程规划符合国家现行规范规定和行业标准。
（7）充分吸收国内同类型地区的经验，使雨水工程专项规划具有经济、合理、可行的特点，使雨水系统既有一定的超前性和现代化水平，又符合城市的实际情况，便于将来工程的进一步实施。
（8）充分考虑雨水的储存与雨水利用。
3.2 雨水规划标准
暴雨强度采用当地暴雨强度公式来计算雨水量。
十二五期间，运河综保委深入贯彻市委十届八次全会精神，围绕共建共享“生活品质之城”战略目标，坚持“以人为本、保护第一、生态优先、拓展旅游、系统综合、品质至上、有机更新”七大理念，做好运河“保护、建设、管理、经营、研究”五篇文章，以科学发展为主题，以综保工程建设和产业培育为主线，以运河旅游国际化为中心，以运河新城、塘栖新城建设和运河江干段“城中村”改造为重点，着力落实运河综保工作在生态环境、遗产保护、民生改善、产业培育和资金保障领域的重点任务，着力推进运河综保生态环境工程、遗产保护工程、民生改善工程、产业培育工程、资金保障工程五大工程，努力实现“还河于民、申报世遗、打造世界级旅游产品”运河综保三大目标。
运河新城是运河综保工程的重要组成部分，拱墅区部分规划位于石祥路以北，余杭界以南，拱康路以西，京杭运河及巨州路以东，总用地面积7.27平方公里，规划总人口达10万人。运河新城自2008年底正式启动建设以来，坚持“南北联动、以北为主、成片推进”总思路，重点突破征地拆迁，大力推进道路、河道、绿化等基础设施项目建设和拆迁安置房建设，累计启动项目约79个，完成征地2563亩，拆迁农户1561户、企业91家，开工建设“十三路一桥”，开工建设拆迁安置房118万平方米，省一级重点中学杭十四中、杭州新城实验小学、红缨幼儿园新城园区等配套学校投入使用，出让A-R21-11地块80亩，出让金额7.47亿元，累计投资75亿元。
一、运河新城“十三五”时期建设的目标及工作思路
（一）总体思路
继续以运河综合整治与保护开发为主题，以南、北两大片区建设为重点，着力落实运河新城建设在生态环境、民生改善和资金保障领域的重点任务，着力推进拆迁安置工程、生态环境工程、民生改善工程、资金保障工程四大工程，努力打造城北城市副中心的核心组成部分。
（二）总体目标
“十三五”期间，运河新城将围绕拆迁安置、生态环境、民生改善、资金保障四大工程开展工作，截止到2020年，运河新城计划完成政府总投资约40亿元（平均每年8亿元）。至2020年末，运河新城农户拆迁基本完成，南、北两大片区基本完成建设任务。“十三五”期间，四大工程的具体目标是：
1.拆迁安置工程目标是：基本完成剩余400户农户拆迁，安置1400户。
2.生态环境工程目标是：新建三里洋路、丽水北路南段、顾扬路、规划支路二等道路，建成主干道金昌路，及宣杭铁路绿化带、运河景观带（康桥路-宣杭铁路）、谢村公园等景观工程。
3.民生改善工程目标是：完成西杨B地块、谢村安置地块等安置房建设总建筑面积50万平方米，建成九年一贯制学校、康桥文体中心等一批配套设施。
4.资金保障工程目标是：做好运河新城北片区和总管塘片区两大区块的土地整理和出让工作，完成土地整理约1000亩，地块出让约400亩。
二、运河新城“十三五”时期建设的主要任务
（一）拆迁安置工程
征地拆迁是实施项目建设的前提，回迁安置是维护运河新城稳定发展的关键。要继续坚持拆迁和安置放在工作的重中之重，充分发挥“市区联动”优势和街道、社区的主体力，全力以赴推进拆迁安置工作，为项目建设和新城发展腾出空间。
拆迁工作：目前运河新城除了列入2015年拆迁计划的50户农户外，还剩余西杨村200余户农户和谢村150余户，初步计划将上述400余户农户列入“十三五规划”，确保至2020年底运河新城基本完成农户拆迁。
安置工作：努力减少运河新城在外过渡户，计划在西杨D地块、西杨A地块二期、西杨B地块、谢村安置地块等项目安置农户1400户。
（二）生态环境工程
“十三五“期间，运河新城将同步推进大型基础项目建设，努力实现生态环境质量明显改善，进一步加大路网建设工程、绿化景观工程建设投入。
路网建设工程：以形成结构合理、便捷畅通的交通网络为目标。实现新建城市主次干道4条，约5公里。主要建设任务是建成主干路金昌路，新开工次干路丽水北路（南段）、顾扬路、祥园路，三里洋路及规划支路二等；加快北片区已建成道路的交付使用。
绿化景观工程：以构筑起点线结合、穿珠成链的绿色景观长廊。新建谢村公园以及康桥路-余杭界运河景观带、宣杭铁路绿化带和姚潭洋河以南绿化带，进一步提高城市绿化，美化城市环境。
河道整治工程。运河新城内完成平安桥河、蒋家河、后洋浜以北规划河道、管家漾和莫婆桥河的整治工程，提高运河沿岸自然景观质量。
（三）民生改善工程
安置房建设工程：以“为民解难、为民造福”为宗旨，为民解难，就是要求改善居民的生活条件，提高居民的生活质量，为民造福，就是实施这项工程以改善生态环境、提升城市品位、提高生活质量。在具体的实施上，加快安置房建设速度，加强安置房质量管理和安全生产，使土地出让、拆迁安置、工程建设相互协调，实现运河新城城中村居民居住条件的改善。其中西杨B地块22万方计划2017年全部建成，谢村安置地块28万方计划2017年主体竣工，2019年全部建成。
负责市城乡规划工作。随着城乡建设的快速发展，市城乡规划局是市城乡规划行政主管部门。市民对城乡规划的重视水平越来越高，对城乡规划信息的需求也越来越大。为满足市民对城乡规划信息的需求、保证市民的知情权，局今年切实加大了政府信息主动公开的力度。年我局共主动公开政府信息531条，业务工作418条，占公开总量的79%
（一）信息公开的主要途径
1网站信息公开情况。依照政府信息网上公开要求。切实做好了市规划局网站与市人民政府网、日报两个门户网站相关内容的同步实时更新，及时通过两个门户网站做好了公告和相关文件的网上，着重加强了规划公示、规划项目申请等信息的公开公布，加大了规划工作的透明度。年度网站年度访问量达到130万人次，总访问量375万人次。
2其它方式的信息公开情况。局规划信息公开工作除了采取网站公开的形式外。全方位开展规划信息公开工作。为全面了解并及时、准确解答市民及相关单位最关心的城乡规划问题，今年我局通过湖北日报、行风政风热线”日报、电视台等新闻媒体栏目，为广大市民详细讲解涉及我市规划建设的相关规划计划和主要任务，并由局属各单位主要领导和骨干通过媒体与市民互动交流，现场解答市民咨询的问题；为方便办事单位料理业务，提高工作效率，行政审批大厅电子屏幕上滚动播放审批流程、办事指南等信息；严格依照规划公示制度，经规划局审核批准按规定需予以公开的规划条件、设计方案，全部在项目现场进行规划公示；严格网上制度，通过市长信箱转给我局的问题，及时进行回复。
(二)信息公开的主要内容
主要内容是由城乡规划局审核批准的控制性详细规划、修建性详细规划和设计方案规划；申请建设项目127项，局年公开的规划信息的内容主要是年度国家和相关部委的各项政策法规共计17条;规划公示134项。主要内容是城乡规划局受理的规划建设项目的公示情况，包括申报建设单位、申报内容、项目位置、建筑面积等详细情况，以上信息在规划在线网站上均予以公布；市长信箱回复70件。
二、依申请公开规划信息的情况
满足建设单位及广大市民对城乡规划管理信息的查询需求，为切实保证公民、法人和其他组织依法获取政府信息的权利。依照《条例》要求，局在做好失密工作的同时，认真料理申请公开规划信息。年我局共受理申请公开规划信息121件，均为申请公开相关规划档案，调阅案卷53卷次。其中，接待局各科室及局属单位申请公开档案资料132人次，调阅案卷35卷次；为社会公众提供档案资料查询76人次，调阅案卷19卷次。
三、信息公开收费及减免情况
调阅案卷56卷次，局今年共受理申请公开规划信息121件。全部免费公开。
四、因规划信息公开申请行政复议、提起行政诉讼的情况
处置好群众投诉问题，认真做好行政复议和行政诉讼工作。行政机关依法解决行政争议、化解社会矛盾、加强层级监督的一项重要法律制度平台。年，局未受理因规划信息公开申请行政复议、提起行政诉讼的案件。
五、答复规划信息公开咨询的情况
提高效能，为切实转变作风。局始终把政府信息公开咨询的答复工作作为落实政府信息公开的一项重要工作来抓。年我局共受理政府信息公开咨询5318人次，其中现场咨询7676人次，电话咨询2176人次，网上咨询206人次，答复率100%通过热心的服务和详尽的答复，化解了咨询者对城乡规划相关问题的疑惑，为规划工作的顺利开展奠定了良好的基础。
六、存在主要问题及改进情况
Abstract: with the improvement of people's living standard, of the sewage discharge standards also increase. But China's most towns sewage treatment plant was due to the problem of planning and sewage projects in sewage treatment effect is rather poor, water is hard to reach the standard requirements, sewage treatment bad, to the people's production and life bring much not convenient. Therefore, this article in view of the above, the existing problems of the urban sewage engineering planning issues are discussed, in the hope that, through attention, to improve the sewage treatment plant of sewage treatment effect, to better improve people's living standard.
Keywords: problems engineering planning problem discussed in this paper
中图分类号： [TU992.3] 文献标识码：A文章编号：
1、 引言
近几年来，人们的生活水平在党的正确政策带领下，取得了较快提升，各种工厂工业也如雨后春笋般涌现，然而在人们为之高声欢呼的同时，污水排放问题却让人们无所适从，虽然关于污水排放的相关政策很多，但污水排放的效果却不尽如人意，尤其是城市由于其封闭性，污水排放更是困难重重。因此，人们在反思自身不足的同时，也采取了更为先进的高科技方法，希望以此来提高污水处理的效率。我们知道城市相对于农村来说，人口较多空间较小，而且也很封闭，这些问题决定了要想提高城市污水处理的效率，就应该对城市污水工程进行很好的规划，本文正是基于此种目的，重点探讨了城市污水工程的规划问题。
2、 城市污水工程建设存在问题
近几年来，随着城市化进程的加快，越来越多的农村人口涌入了城市中，给城市供给问题造成了很大的压力。由于我国传统国情的影响，城市在我国占地面积相对于农村来说差别是很大的，而随着城市化进程的加快，城市人口却在不断增加，出现了人多地小的问题，同时，各个城市相对于农村来说，也是很封闭的。这就造成了这样一个问题，城市污水与日俱增，但是却没得到很好的处理，尤其是市中心的城市污水更是没办法解决，长此以往，不仅严重阻碍了城市化的进程，而且对于城市未来的发展来说也是极为不利的，要想污水得到很好的处理，我们首先要做的就是要对城市污水工程进行相应的规划。
3、 城市污水规划
3.1、排水管道改进
市中心多是办公区，市郊则多是居民区及重工业去，因此相对于市中心来说，市郊的污水量是很大，此外，我们知道，市郊多是在城市化进程中，随着人口的逐渐增多而渐渐扩展的，因此地下的管道设计及污水排放系统相对来说也不是很完善，甚至有的地方这类配套设施根本就不存在。因此，我们有必要对城市的管道铺设进行相应的改动。在管道铺设过程中，要重点关注哪些人流量比较密集且污水排放量比较大的地区，同时，地上的排水设施要跟进配套，只有这样污水才会很好的得到处理。
另外，我们对于污水量也要进行相应的估计预算。污水量的计算是很容易被忽视的一个环节，但是却有着极为重要的作用，因为通过对污水量进行计算，我们就可以有针对性的决定排水管道的铺设密集度。对污水量进行计算时，首先，我们可以参考城市污水的相关的数据资料，这是最为便捷准确的方式，通过对资料的参考，我们可以省去很多的人力与物力成本。其次，当无资料可寻时，我们可以凭借自身的实际经验进行相应的估算。如工业园、生活区比较密集的地区，污水排放量一般来说是很大的，因此这些地区可以铺设较为密集的排水管道及相应的配套设施。
3.2、污水厂的规划
污水处理厂对于污水处理作用是很大的。在高科技发展的今天，尤其是水资源出现严重不足的背景下，我们对于污水处理厂的期待，不应该仅仅局限于将污水进行处理上，而是应该立足于对污水的循环再利用上。科学发展观的提出，要求我们要对任何的废弃物实现循环再利用，污水这种重要资源更是不在话下，这就需要我们对污水处理厂的位置进行精心的规划。传统的污水处理厂一般会建在远离市中心或者居民区的郊区位置，这样的位置分布对于污水的再循环利用来说是很不方便的，因为在此种情况下，要想实现污水的循环再利用，就要浪费大量的物力人力及财力来铺设相应的管道或者配套设施。因此，在对污水厂进行选择时，我们除了需要考虑地形、污染最小等传统因素，我们还应该对再生水的用户进行相应的调查与研究，尽量将污水厂选址在离再生用户较近的位置，这样污水经过处理后，就可以很高效的实现再循环利用，此外，较近的距离，还可以减少铺设管道等很多不必要的资源浪费及成本问题，这样一来，用水紧缺的问题也能得到很好的解决，可谓是一举多得。
3.3、对排污区进行必要分流
在对排水管道等问题进行相应改进的同时，还有一点也是需要我们注意的，那就是要对一些比较密集的排污区进行必要的分流。我们知道，排污较多的一般是住宅区和工业园区，受传统思想的影响，这两者多数来说是比较集中的，而且彼此之间的距离也是很近的。为处理好城市污水排放问题，我们很有必要对二者进行分流。首先，我们可以将住宅区逐步移位于市中心，或者将二者距离进行适当拉大，这样一来排污量就会大大减少，排污处理问题也就会大大降低。其次，我们可以鼓励工业园区搬迁到地广人稀的农村地区，这样一来，由于农村比较开阔，排污自然会很方便，同时，城市污水排放量也会相应的减少。第三，我们还可以鼓励或者通过强制措施使一些排放污水量较大的工厂，自建污水处理设备，对出厂的污水进行相应的处理后，在加以循环利用，这样也会降低城市污水排放量。
4、结语
随着环境污染问题的出现，污水处理问题逐渐被人们提上了日程，引起了越来越多的人关注，随着城市化进程的加快，城市污水更应得到有效处理。我们知道，城市污水处理相对来说投资是很大的，而且其处理效果的好坏更是直接关系到城市的生存与发展问题 ，这就需要我们对城市污水处理前期的工程设计进行很好的规划与研究，如何以较小的投资铺设更多有高效利用的管道，如何最大限度的节省资本，如何更好的实现污水的在循环利用，如何更好的将科学发展观的相关先进思想引入到城市污水处理工程设计中去，都是我们在城市污水工程中需要进行考虑的问题，前期的污水处理工程规划好了，污水处理工作就会得心应手，而且也会收到很好的成效。
参考文献：
【1】张贺杰济南市市政工程设计研究总院.给水排水设计手册第三册城镇排水.济南中国建筑工业出版社出版，2005.
【2】徐信，王文志城镇河流污染治理技术与实践.北京 中国水力水电出版社出版，2003.
【3】王文轩，何明伟城镇污水处理相关问题探讨与研究【M】中国电力大学出版社出版，2006
随着我国全面建设小康社会不断推进，旅游业面临重大发展机遇。武汉“1+8”城市圈是国家为推进区域经济健康可持续发展，批准建立的全国资源节约型和环境友好型社会建设综合改革配套试验区，并作为全国旅游业综合配套改革试点，是湖北发展中的重中之重。移动式旅馆规划设想是在打造建设武汉“1+8”城市绿色旅游圈，建立“资源节约，环境友好”型社会的理念下所提出的设想，意在突破传统营造旅馆、酒店的涉及范畴，系统地关心自然环境并显示出经济效益和服务深度，节约资源、注重环境保护，探寻未来旅游方式的可能性。
一、武汉“1+8”城市绿色旅游圈概况
武汉城市圈，是指武汉及其周边100公里范围以内的8个城市（黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门构成的区域经济联合体，简称称“1+8"）。圈域占全省31.2%的土地和51.6%的人口，GDP、地方财政收入均占全省的70%以上。[1]城市密集度较高，经济基础较好，环境及自然条件优越，是湖北省乃至长江中游最大的城市圈域，武汉城市圈的产业发展对整个经济圈的发展都至关重要。
旅游圈是在一定地域范围内，根据区域自然条件和社会经济条件，以旅游资源的优化配置为目的，由中心旅游城市与区域腹地相互作用形成的空间地域系统。2008年12月9日，湖北省人民政府与国家旅游局签订了《湖北省旅游产业发展合作协议》，强调将把武汉城市圈作为全国旅游业综合配套改革的试验田。[2]武汉“1+8”城市旅游圈资源丰富，集中了大量的优势旅游资源，类型多样，一些个体资源具有较高的人文旅游价值。9个城市中有武汉、钟祥、鄂州、咸宁（赤壁）、孝感5个城市为国家优秀旅游城市，其中武汉、钟祥还为国家历史文化名城，钟祥明显陵为世界文化遗产名录；圈域还有国家级风景名胜区4处，4A级及以上景区达27处，可谓自然景观山水组合良好，山水名胜与文物古迹二者兼备。武汉“1+8”城市绿色旅游圈应以“资源节约，环境友好”为主导，首要认识到旅游发展对环境所产生的消极影响，合理利用资源，保护生态环境，在绿色旅游中融入可持续发展理念，贯穿人地和谐相处的思想，是经济发展、社会和谐、环境价值的综合体现，需要经营者和旅游者共同提高环保意识。
二、移动式旅馆相关概念
“移动式旅馆”英文为Mobile Hotel（简称：Mo.Tel），Mo.Tel出自英国考文垂大学交通工具设计专业09届硕士研究生罗布・米灵顿之手。[3]设计理念源于Thelconic Airslream房车，这种传统的房车会让人感觉到枯燥乏味且没有生气，在追求个性化和绿色环保的理念下设计一种与众不同、具有独特亮点的、充满魅力的车型吸引更多的人来体验房车生活，并衍生设计出一间安在车轮上的旅馆客房，让人们一踏入这间客房就感觉已置身于高品质生活之中。
移动式旅馆内部设置不亚于高档公寓房间的设置，全车均采用高品质材料制造而成，装饰和家居设置都非常现代化。空间设计结构紧凑、功能齐全，能够满足日常家居生活中的全部需求。比如：摆放在客厅的沙发可拼凑成临时床铺供乘车者休息，精心设计的折叠餐桌和座椅可根据需要收放，折叠座椅能变换多种姿势，使车内生活极其惬意。
三、移动式旅馆规划构想
1995年，拉塞尔（Russell）等人对绿色生态旅游的住宿设施提出定义性说明，认为其应该是：一种符合生态原则和理念的，依托自然的旅游住宿设施。指出生态旅游住宿设施的经营理念必须与生态敏感的程度密切结合。并认为“绿色生态旅游住宿设施必须符合环境道德准则，传统的旅游建筑设施必须加以改进，必须采用对环境低影响的方式进行设计才能实现旅游的可持续发展”。[4]移动式旅馆的构想源自于对环境、资源、人类自身的深切关注，正好体现出了绿色生态旅游住宿设施的要求，构想打破传统思想意义中的旅游形式和行为，倡导一种经济高效的旅游理念。所追求的是自然环境的保护与开发并重，以一个宏观的视野将新旅游方式和旅游建筑进行科学建构，达到经济效益和自然资源的长远发展。
保证了，改变传统意义上的旅游行为。旅馆设备组成和运行流程简便、灵活，在旅游产业建设中更能与其他设施相结合，体现出社会经济效益、自然环境、社会经济效益、人类社会之间的和谐发展。
1、移动式旅馆的服务流程及特点。移动式旅馆以交通运输业为发展基础，结合景区、旅游公司、交管和旅游管理相关部门形成一种综合新型的旅游方式。给旅客提供比传统旅游方式更便利、更舒适、更安全、更优越的服务体验。其服务流程：
（1）旅馆在接受预订后，由机动车头拖着移动客房（即车厢）到机场（火车站或码头）接待站点等候。旅客到达后便直接进入预订的移动客房（即车厢），准备开往旅游目的地景区服务站。这一流程就有效地减少了复杂的交通转换程序，缓解旅客不必要的旅途劳顿，而把更充沛的精力投入到旅游目的地游览上。
（2）在旅游线路的行程中由机动车头向移动客房（车厢）提供能源通信及服务。
（3）到达景区服务站，移动客房（车厢）与机动车头分离，与景区服务站连接。由服务站为其提供能源、餐饮、娱乐、通信、医疗设施及导游服务、客房服务等。
（4）车头可进行循环服务，投入到其他的移动客房运输中，可以提高工作效率和设备使用率。
移动式旅馆可使景区服务站不再需要重复建设宾馆和客房，将景区建设用地减少到最低限度，能够更好地保护土地资源、自然资源，有效节省能源损耗，减少人力和财力资源的损耗，真正实现绿色旅游。
2、移动式旅游宾馆的组成设施。（1）1+8城市旅游圈各景点。（2）在旅游景区设置中心服务站（约100-200公里一座）。（3）机动车头（环保型电动）。（4）移动客房（车厢）。（5）旅游线各线点之间的安全保障，保证旅游安全及服务。
3、移动客房的内部构造。移动客房的设计可设计为双层，可提高经济效益，利用上下两层走道和休息区所需高度的不同来降低整个车厢高度。走道高，休息区低，满足不同区域对空问功能的不同要求，同时降低整个车厢的重心，也提高了行驶中的安全性能。
4、移动客房的分类及特点。可采用多样化的客房服务：单体使用，标间；团体使用，多人间，受车厢内部空问限制，采用可折叠式床；独立使用，豪华套间。
5、移动式旅馆的安全保障。加强旅游安全管理，建立旅游安全预报、突发事件预警和应急救机制；为保证1+8城市旅游圈线路的安全，还可配备直升飞机在空中巡视，以便随时监测汇报和处理旅行线路上的意外突发事件。体现了这一构想对旅游安全性的重视，同时也适用于景区环境保护，气象观测以及对景区的开发研究等。
四、移动式旅馆的前景
武汉“1+8”城市旅游圈作为全国旅游业综合配套改革试点区域，奉行的是可持续发展之路，随着旅游的发展，旅游地的基础设施建设基本完成，各个景区硬件建设已初具规模，当人民收入增加，自然与文化遗产得到有效保护，旅游者与旅游地人民之间的沟通得以实现，旅游业也需要实行更严格的环境管理标准。武汉“1+8”城市旅游圈在资源节约型和环境友好型社会建设理念之下，需要进行科学规划，打造绿色环保型旅游圈建设，增强对游客的吸引力。
一般来说，城市对旅游人流的接待能力是相对稳定的，它考虑了旅游人流全年时间分布不均等因素，弹性不大。而黄金周期间的巨大人流量基本达到或超过了各城市单位时间接待能力的极值，各大旅游城市的住房出租率都接近或者超过了饱和程度。[5]若因为黄金周峰值情况下城市接待能力不足而增建旅馆等固定设施，扩大接待能力，势必在平时形成接待能力的闲置，形成巨大的浪费。移动式旅游宾馆还可以用于解决黄金周景区及城市接待能力不足等问题，起到缓解旅游峰值住宿接待的目的。
移动式旅馆的构想，虽然目前国内外还没有直接借鉴的模式和建成项目，但这一全新旅游方式，对环境、资源的保护节约，对个体贴心周到的服务，自身所配置的简洁服务流程以及切实可行的技术流程，都使它具有广泛的社会价值和经济价值。在前期规划上，可先期进行五年规划，采用试点逐步推广形成规模，在试点和推广的基础上用十年发展形成一个整体项目。就武汉城市旅游圈本身而言，需要进一步加强城市圈的旅游协作机制，打破行政壁垒完善旅游规划，健全可持续发展的保障机制，共同营造武汉城市旅游圈绿色健康发展。
[1] 叶亮军. 武汉“1+8”城市圈旅游产业发展战略研究[J] .经济论坛，2009（4） ：67―69.
[2] 新华社，武汉将成全国旅游改革“试验田”[D].武汉晚报，2008-12-11（2）.
中图分类号：TU984文献标识码： A
1微型中央商务区的概念
1.1中央商务区（CBD）的概念
中央商务区(Central Business District，简称CBD)是指一个国家或大城市里主要商业活动进行的地区。其概念最早产生于1923年的美国，当时定义为“商业会聚之处”。 CBD是1923年美国社会学家伯吉斯提出的概念。现代意义上的商务中心区是指城市中集中大量金融、商业、贸易、信息及中介服务机构，拥有大量商务办公、酒店、公寓等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，便于现代商务活动的场所。
1.2微型中央商务区(MCBD)的概念及意义
微型中央商务区（Minitype Central Business District，简称MCBD），是指以地产项目为基础，按照现念统一规划设计，依托交通枢纽，将商务楼宇、星级宾馆、商业设施以及相关的生产、生活服务配套设施合理、有效地集中，在一定区域内形成形态美观，内外连通，生态协调，资源节约，充分体现以人为本的，具有较强现代服务产业集聚能力的区域，也称为微型CBD。
许多发达国家的大城市，在城市经济规模、经济结构、人口规模发展到一定阶段，集聚模式会由单一中央商务区（CBD）模式，向多极化、分散化发展，逐步演变，拓展成若干个微型中央商务区（MCBD）。
2微型中央商务区（MCBD）的特征
中央商务区一般位于城市的中心地带，能够代表一个城市的形象，体现一个城市的经济实力。微型中央商务区作为CBD的分化和拓展，与CBD一样，具有如下特征:
第一，MCBD具有区域中最高的中心性。MCBD所提供的所有的货物及各种服务具有最高水准，是各类精华最集中的所在，在MCBD所从事的交易和交流都是最高档次的，所以MCBD往往是城市中最繁华的；
第二，MCBD具有最高的可达性和拥挤程度。由于其突出的商务功能，要求与区域交通枢纽（车站、机场等）保持方便的联系，便于商务出行，给予办事者单位时间内最高的办事通达机会，所以MCBD往往是城市中最堵的；
第三，MCBD具有最高的人际和信息交流量，他的24小时人口拥有量最高，但其24小时人口变化的对比值也高，白天人海茫茫，夜晚空空荡荡；
第四，MCBD具有最高的土地价格。因为是黄金地段，它的楼价在这个城市内部或者一个区域内应该是最高的。
第五，MCBD一定具有高度密集的建筑。商务中心区往往是高楼林立，例如纽约曼哈顿、香港中环、深圳福田，都体现了高密度建筑量的特征，一般建筑量都是上千万平方米。
第六，MCBD具有最高的服务集中性。MCBD所提供的服务，涵盖经济的、行政的、管理的、娱乐和文化的等各个方面。
第七，MCBD以第三产业为主。这是其核心的特征。MCBD以第三产业为主导，而且不是传统的第三产业，应该是那些代表了当今时代最先进、最发达的第三产业。比如金融、保险、信托、证券、中介、会计等等。
3城市规划中微型中央商务区的交通影响探讨
3.1探讨城市规划中微型中央商务区交通影响的意义
随着我国经济的进一步发展，我国许多大城市为了增加自身在全球或者区域经济圈内的竞争力，开始全面规划和建设微型CBD。与此同时，城市交通问题越来越成为影响城市发展的重要影响因素。一方面交通拥堵让生活在大城市的居民深受其害，另一方面，更多的居民热衷于谈论小汽车家庭化。如此的矛盾使得城市CBD的交通更加拥挤不堪。良好的交通方式构成使得城市在和谐、通畅的环境中发展，这点对于城市CBD来说更为重要。 所以，探讨城市规划中微型中央商务区交通影响，分析其问题所在以及提出改善措施十分重要。
3.2微型中央商务区的交通特征
3.2.1交通集散强度高
依据国际CBD的成功经验，其内部比列应该是40~60的写字楼，20%的商业设施，20%的商住公寓和配套服务设施，以商务办公为主，职住显著不平衡。钟摆式的人流移动，导致其周边道路在高峰时段呈现潮汐现象的特点。
3.2.2高峰持续时间长
由于该区域聚集程度较高，除办公活动外，还有大量的高档零售业、服务业等。高级宾馆、商务会所、休闲娱乐有效的结合，使其出现了持续时间较长的高峰期。特别是下班时段，各场所交通流达到最高程度，交通高峰过后，商业高峰继之而来，出现持续不断的交通压力。
3.2.3交通目的多样性
国内外实践表明，MCBD不仅仅应该是城市金融、贸易、信息、传媒等中心业务活动高度密集的地区，同时也有休闲、娱乐、旅游、购物、参观等功能。用地功能的多样性决定了出行目的的多样性，不同目的的出行者对交通有不同的需求。例如，通勤目的者对交通所用的时间有相当的要求，而以旅游购物等为目的而出行的人群则对交通及环境的舒适度有很大的期望。
3.2.4内部慢行交通需求大
微型中央商务区常常是大型交通换乘枢纽设施所在地，各种交通设施的换乘带来了很大的步行需求。此外，该处地带繁华、商业繁荣以及大量的娱乐休闲设施吸引了大量的行人交通。基于这两个因素的考虑，往往在微型中央商务区汇集了大量慢行交通。
3.2.5 停车需求大
MCBD强大的商务功能、大量的交通需求以及繁华的商业程度，决定了其较大的公务、商务出行的比重，又因其寸土寸金、地段拥挤的状况，所以需要配置大量较高标准的停车泊位。
3.3微型中央商务区的交通规划应注意的问题
微型中央商务区的交通规划应该包含以下几个部分的内容：公共交通系统规划、慢行交通系统规划、道路系统规划、停车系统规划。
为了更好地服务于微型中央商务区，应着重解决以下几个关键问题：微型中央商务区内部用地规划应整合土地利用与交通系统规划；应建立多层次的公共交通运输系统，以满足不同距离、不同目的的出行需求；应建立完善的慢行交通系统；应将长久以来的“车本位”思想转化为“人本位”思想，实现慢行保障的道路规划系统。此外，还要加强微型中央服务区的交通管理，加强智能交通系统建设，优化道路管理设备及系统，并建立广泛的公共参与机制，动员公众采用清洁能源，使用无污染的绿色交通方式出行等等。
4结语
虽然中国地大物博，但实际上中国城市用地辐射力十分不足，专家预测，未来中国要在不到8%的土地面积上创造出全国70%以上的GDP，才能整体上把中国从生态危机中解放出来。如何规划有限的城市用地已经成为了业内共同探讨的话题， 微型中央商务区也因此应运而生，并在城市发展及经济建设中起了至关重要的作用。微型中央商务区的建立及运行需要方便、快捷、高效的交通系统来支撑。因而，探讨城市规划中微型商务区的交通影响，分析其中存在的问题并提出规划建议和改善措施也有了十分重要的意义。
参考文献
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、前言
随着我国城市人口的逐年递增，对物流的需求也再逐年递增，在城市物流发展的过程中加快物流园区的规划和建设有着十分重要的意义。物流园区对于促进物流技术和服务的升级、改善物流投资环境、加快物流企业成长、推动第三方物流的发展、整合利用现有物流资源和改善生态环境等方面都具有重要的作用。在物流园区的规划与建设中，交通影响起着关键的作用，本文着重就该部分内容进行了探讨。
二、交通影响分析的主要内容
交通影响分析，就是在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策；或者修改项目方案，以减小建设项目对交通负荷的影响。交通影响分析最早起源于美国，80 年代中期以后，美国对交通影响分析的理论体系、基本内容、分析方法与步骤、交通影响费的确定标准等进行了广泛而系统的研究，并于90年代初从法律的角度确立了交通影响分析的地位。我国对交通影响分析研究起步较晚，但随着城市土地利用与交通关系的日益紧张，交通影响分析在城市可持续发展进程中的重要作用逐渐被认可。但是，目前无论国内还是国外在交通影响分析方面的研究虽然涉及了城市物流园区对城市交通的影响问题，可大多还只是将其作为一般城市工程建设项目进行笼统的探讨，并未能进行深入论述。对物流园区这一大型的城市基础设施进行交通影响分析的目的，就是客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度，拟定和规划与其配套的道路交通改善措施，保证物流园区投入使用后，其周边道路系统的运行能保持在可以接受的服务水平之上。
交通影响分析工作可分为拟建物流园区交通影响分析基础、项目交通及背景交通量预测、交通影响分析评定、交通组织设计四大步骤。
三、交通影响分析的特点
城市物流园区交通影响分析与一般性公共建筑的交通影响分析差异较大， 主要体现在以下几个方面： ①用地性质差异。物流园区既是物流设施和资源集聚空间， 又是经济开发空间； ②交通量生成及产生机理复杂。物流园区涉及的经济要素多、市场主体多， 同时其与区域产业关联密切， 从而交通量产生机理十分复杂； ③交通影响范围不易确定。由于物流园区将是城市物流需求和供给的集聚地， 辐射范围广、影响程度深； ④交通影响分析阀值无参考依据。由于物流园区的特殊性， 阀值不能简单规定； ⑤交通影响分析必须与物流园区的内外通道规划相结合。
城市物流园区的交通生成与许多因素有关， 但实质上， 对既定的城市交通系统， 城市物流园区的内部条件和外部环境与该项目交通生成量有关。城市物流园区可分为两部分： 一是绝对交通量；二是吸引交通量。
1、绝对交通量特点
绝对交通量是城市物流园区内部条件所生成的交通量， 与物流园区项目自身的属性密切相关， 在区位条件一定的前提下，不同类型和规模的物流园区， 绝对交通量不同。城市物流园区产生的绝对交通量主要是内部进驻的各物流服务企业和工商企业的运输车辆。
2、吸引交通量特点
吸引交通量是物流园区项目外部条件所生成的交通量。通常物流园区的可达性越好， 其产生的交通吸引就越多； 聚集经济程度越高， 其额外吸引的交通量越多。对物流园区来说， 吸引交通量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行生成、周边区域社会闲散资源的吸引、物流需求客户的吸引等组成。吸引的交通方式主要为公交、出租车等公共交通， 还有部分货车、小轿车等。公交站点的位置和出租车上下客的停靠会对道路交通有一定的影响。公交车有固定的停靠站， 只要组织好人流， 一般对道路交通干扰不大。而出租车、私家车、公务用车和部分货车是物流园区主要的吸引交通量， 会对园区周围道路交通产生一定影响。
四、城市物流园区规划设计
城市物流园区内部规划顺序为： 物流园区功能预测、物流园区用地规划、物流园区详细交通组织设计和物流园区交通影响分析。通过这 4 个子模块， 可以得到城市物流园区的初步规划方案。
1、物流园区功能预测
根据预测得出的物流园区货运量、交通量及物流园区的功能定位， 确定物流园区应该具备的功能及其数量、容量等特征， 主要包含物流设施规划和辅助设施规划两部分。物流设施规划主要对库存区、装卸平台和拣货区、进货暂存区、理货区等进行设施规划。辅助设施根据物流园区的功能不同而有所区别， 主要根据预测的交通量预测出各种设施所需的规模， 比如停车泊位数、生活区入住人口等指标， 为用地规划提供相关指标。
2、物流园区用地规划
物流园区用地规划主要包括用地布置规划和用地容量设计两部分。首先根据物流园区的物流运行流程， 通过分析物流园区内各个功能区的活动关系、作业空间关系等， 进行物流园区空间区域的布置规划， 也就是对各个单体进行合理的布置， 属于工程数学和系统分析的范畴， 国际上已经有较为成熟的空间布置分析方法、系统或者软件， 比如 CRAFT （ 位置配置法） 、CORELAP （ 相互关系法） 、PLANET （ 分析评价法） 等。然后根据土地规划原则和方法， 利用功能预测的结果对物流园区内部的用地进行规划， 包括各类单体的用地面积、容积率、用地红线及机动车道路和步行道路系统的规划。
3、物流园区交通影响分析
通过该物流园区规划设计的前3个步骤， 就得出了物流园区内部设施和设备规划的方案。但是物流园区作为一个新开发项目， 由此所诱发的新增交通需求会使物流园区周边地区的交通设施乃至整个路网的服务水平下降，而且物流园区开发， 建设的初衷之一就是为了改善城市的交通状况， 所以进行物流园区交通影响分析是有必要的。
4、物流园区属性、区位分析
城市物流园区的属性和区位分析是交通影响分析的开始， 具体要分析其功能定位、交通区位条件、主要的路网及城市中远期规划对上述因素的影响。物流园区的属性主要决定其绝对交通量产生的特点和变化趋势、规模；而区位条件分析主要决定其吸引交通量的规模和特征。对物流园区的交通影响分析来说，枢纽型物流园区、城市配送型物流园区和区域型物流园区无论从交通量的产生条件， 还是交通影响范围来说差异很大。一般而言， 枢纽型物流园区位于综合交通枢纽位置， 是多种方式联运的结点， 主要从事多种方式间以转运为特征的物流服务； 城市配送型物流园区主要位于城市工业、商业区域密集之地， 主要以城市配送为特征的物流服务； 而区域型物流园区主要位于城市间快速干道密集区域， 主要以快运为特征的物流服务。因而， 需要区分各种不同类型的物流园区， 明确其交通产生特点和主要交通影响范围。
5、交通组织设计
对于一个物流园区来说， 其物流功能是否能够得到顺利的实现， 其物流流程是否顺畅和富有效率， 很大程度取决于物流园区内部的交通组织是否科学、合理。交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上， 为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出入口进行规划设计， 它既是交通影响分析的最终目的之一， 也是保障其物流运行效率和提高物流服务水平的基本环节， 主要包括两个方面： ①内部交通组织设计，但这里主要是在设施布局的基础上根据各设施间物流量的大小，规划设计相应的交通标志和设施；②外部交通组织设计， 主要指物流园区与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计， 包括出入口位置的选择、公交和出租车停靠点及停车场的设计、机动车和非机动车流的组织和路权的分配等。
五、结束语
加强对城市物流园区规划设计中交通影响的研究，可以使城市交通的管理更加完善，深人系统地探讨物流园区规划建设中遇到的种种问题， 并建立起有关物流园区建设的理论体系， 对促进我国物流园区建设以及物流产业的快速发展意义重大。
参考文献：
关键词：城市规划；微型中央商务区；交通影响分析
中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：
一、引言
对城市交通进行设计与规划必须充分考虑对土地资源的管理与利用。在城市中土地资源的发展前景及开发价值与该区域周边的服务系统及其交通系统密切相关。研究交通影响，实际上是定量性研究城市中的土地资源的开况及其变更利用如何影响城区交通。在这种定量分析之后，根据实际情况制定切实可行的交通改善方案及措施能够有效的降低周边地区的交通负荷，形成良性发展的交通体系。
长期以来，我国逐渐对城市中的开发项目进行严格的流程管理，政府也在不断出台新的政策规范我国的城市交通体系。在这种政策形势下，对商务区进行交通影响分析显得尤为重要。这种影响分析的进行首先要从交通规划的源头开始，促使城市的交通体系与土地资源的管理与利用相吻合。
二、微型中央商务区交通问题与特征
（一）微型中央商务区交通问题
微型中央商务区是现代服务产业集聚的区域。其采用最新的现念，借助地产项目及便捷的交通枢纽，实现了商业、服务业及地产业与生活、生产设施的有效结合。西方发达国家的发展模式告诉我们:当城市的人口数量、资源结构以及经济发展程度达到一定的水平时，市区的集聚模式必然会发生显著的转变。不断由原有的单一模式向更加分散化、更加多元化的模式转变，逐步发展为微型的商务区模式。
交通的便捷程度直接影响着商务区的开发水平。因此，在建设规划的过程中应该对交通状况进行详细的分析，时刻坚持交通优先的原则。只有经过科学的设计规划，才能尽最大可能降低交通问题对商务区的不利影响。对城市结构的不断完善能够有效的缓解市区的交通压力，能够使得商务区实现未来长期的可持续发展。综观长期以来的发展趋势，可以得到导致商务区出现交通压力的主要原因。可以总结为两点：第一，历史问题。在发展的初期，MCBD缺乏整体的设计规划，仅仅是自然而成的集聚。第二，未始终坚持交通优先的原则。由于该领域仍然处于探索阶段，缺乏各种交通方面的基础设施，也没有能够始终坚持交通优先的原则。
（二）微型中央商务区的交通特征
1、交通集散强度高。微型中央商务区的功能特点决定了交通吸引的强度较高。除此之外，该区域中开发的面积较大，远远高于传统的开发区域。为此，鉴于对交通的高强度开发需求以及建筑面积方面较强的吸引力的影响，出现了高强度的交通集散。
2、高峰持续时间长。作为城市中较为独特的区域，MCBD实现了高级宾馆、商务会所、休闲娱乐的有效结合。然而，正是由于该区域的集聚程度较高，才有持续时间较长的高峰期。特别是在下班时段，各场所交通流达到最高程度。等到晚上交通高峰过后，部分商业区进入高峰，出现持续不断的交通压力。
3、交通目的多样性。在商业区有各种商务以及休闲娱乐场所，这也是各种不同人群集聚的原因。在不同出行原因的驱使下，需要不同的交通设施，这就促使了交通设施的多样性。
三、微型中央商务区的交通影响分析
长期以来，我国的中央商务区模式正逐步由单一模式向多极化、分散化发展，逐步演变、扩展成若干微型中央商务区。对其进行交通影响方面的分析能够促使我国的旅游产业、商务办公、娱乐休闲实现全面的集聚发展。
交通影响分析的一般程序
为了能够更加深入地探究商务区的交通影响，需要经过以下程序：首先，商务区的开发商需要主动咨询相关管理部门。通过分析判断有无必要对交通影响进行分析，如果有必要即可进入分析阶段。其次，开发商委托符合要求的第三方负责分析报告的撰写工作，并将最终的报告成果提交相关部门。最后，相关部门对提交的报告成果进行审核评价，确定最后的分析方案。
（二）区域现状交通分析
对我国微型中央商务区内的主要道路和关键节点进行实地踏勘和交通调查，得到以下认识：
1、区域主要道路网已经形成，路网连通性较好，路网密度与区域发展相适应。
2、运用人工计数方法反复、随机地查看交通量，通过对上午7：00到晚上19：00这段时间的交通量进行观测、分析，可以发现流量高峰小时为晚高峰17：30～18：30。由于周边用地以居住为主，项目大多处于在建阶段，部分已建成项目入住率也相当低。
3、区域现状交通组织中所有节点均采用平交形式，路口大部分采用信号灯控制。
交通影响分析的意义
1、促进土地开发利用与城市交通环境相协调
从城市规划和交通发展的角度对开发项目进行交通影响分析，使土地开发强度与交通承受能力相匹配，促进城市结构的合理发展。以交通影响分析为杠杆，充分发挥政府对城市发展的导向作用，使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过高而使城市机能受到损害。
2、实现城市公共资源分配的公平性
国家投入资金对我国的基础设施进行建设，这在我国是较为普遍的。交通的便捷带动了周边的土地开发，，这能够带来丰厚的投资收益。收益源于公共设施应该回报社会，所以，投资开发者应该尽量保证交通便利，促使资源的公平分配。
3、强化土地利用与交通规划的整合。
土地利用与交通规划存在着密切的内在联系。土地利用是产生交通需求的根源，不同的城市结构、土地功能和土地使用强度会产生不同的交通量，并会引起交通组成、交通方式等方面的变化。城市土地利用与开发是以便利的交通为前提的，交通设施的建设和改进会促进地区的开发和利用。
四、结束语
对交通影响进行系统完整的分析是一种较新的定量分析法。该分析方法在我国发展的时间相对来说比较短，至今仍然没有达成统一的方法。因此，在我国建立较为系统的交通影响的全面分析准则与体系已极为迫切。它能够帮助我国协调城市交通与土地资源管理之间的关系；能够促使城市资源的公平分配；也能够促使我国交通行业的健康、快速发展。对于微型中央商务区这种特殊的大型建设项目，尤其应把好交通规划关。首先要进行开发项目的选址，其次应该对其交通进行分析。只有对交通进行充分的规划设计才能够更好地促进MCBD的良性发展。
中图分类号：G720 文献标志码：A 文章编号：1009―4156(2012)03―027―04
“十一五”期间我国成人教育事业稳步发展，成人教育改革转型意识不断增强，成人教育的研究也呈现出蓬勃的发展态势，研究领域逐步拓宽，研究视角渐次多样，研究成果不断涌现。同时，成人教育发展的矛盾与问题也不断突显出来，成人教育发展目标不明确、价值取向功利、办学模式单一、教育体制封闭，所有这些，都对成人教育研究提出了新的挑战和更高的要求。为此，有必要全面深入了解我国“十一五”期间成人教育课题立项研究的有关情况及存在的问题，以便为下一阶段成人教育立项提供有益参考和借鉴。
一、数据采集与分析构想
本文选取全国教育科学“十一五”规划期间威人教育类立项重点课题及成人教育专项课题进行量化研究，共涉及课题77项，其中成人教育类重点课题38项，成人教育专项课题39项。相关数据均来自“全国教育科学规划领导小组办公室”网站，选择了课题批准号、课题名称、课题负责人、课题类别、单位等五项基本信息。各样本总量如表1所示。采用Microsoft Excel和Spssl3.0进行各项数据处理，对收集到的77项课题数据作以下分析。
(一)课题数量
反映“十一五”期间全国教育科学规划立项课题总数、成人教育类立项重点课题数、成人教育专项课题数及成人教育类立项课题总数等情况。
(二)课题所属单位
反映“十一五”期间全国教育科学规划成人教育类立项课题所属单位分布情况、包括单位类别、单位所属区域(地区与省区)、单位排名等。
为数据统计方便，将单位类别划归为五大类：“211”重点大学、普通高校、成人院校、职业院校、研究机构。单位所在区域分为单位所在地区与单位所在省区两类。采用的地区划分法是根据国家宏观经济发展将我国大陆省级行政区域划分为东部(11省市)、中部(8省)、西部(12省区市)的方式。考虑实际情况，我国台湾、香港、澳门不在统计之列。
二、数据统计与结果分析
(一)课题数量
“十一五”期间，全国教育科学规划立项重点课题总数为1759项，成人教育类38项，占2.16％；成人教育专项立项课题总数为39项。2006年到2010年，全国教育科学规划成人教育类立项课题总数为77项(详见表1)。
表1数据显示，无论是成人教育类立项重点课题数的比重还是成人教育专项课题数．都有一定的增长，前者由2006年的2.19％增加到2010年的2.88％，增幅为0.69％，其中2009年出现较大回落，由前一年的9项降至2项；后者由2007年的6项，增加到2010年的22项(其中2006年、2008年没有成人教育专项课题的立项)。两类立项课题立项数之和虽有所波折，但总体呈递增趋势，特别说明的是成人教育专项课题立项数对成人教育立项课题总数的贡献逐年增大。
(二)课题所属单位
1 单位类别
通过对77项立项课题所属单位的频数统计发现：在五大类别中，“211”重点大学中标19项，占24.7％；普通高校中标45项，占58．4％；独立设置的成人院校中标6项，占7.8％；职业院校中标3项，占3.9％；研究机构则中标4项，占5.2％。
数据显示，立项数目最多的单位为普通高校，将近六成的立项课题来自普通高校，其次为“211”重点大学，所占比例将近总课题数的1／4，两者之和所占的比例为总立项课题数的83.1％。成人院校、职业院校和研究机构的立项总数一共才13项，立项数量和高校相比，差距极其明显。
2 单位所在区域
根据单位归属地区频数统计发现，在77项全国教育“十一五”规划成人教育类立项课题中，东部地区立项数除2009年较之前有所回落外，总体呈递增趋势；中部地区除2008年没有立项外，总体立项数也是呈递增趋势；相反，西部地区除2006年和2008年没有课题立项外，总体立项数目呈递减趋势。2006年至2010年，东部地区与中西部地区立项课题总数形成了强烈反差，东部立项数目远远超过中、西部，且大于后两者立项数目之和。从每年各地区立项课题数也能有明显体现(详见表2)。
统计分析还显示，根据立项课题所属省区频-数高低排序，共有17个省、自治区、直辖市的单位参与了全国教育科学“十一五”规划成人教育类课题立项，其余的如山西等15个省、自治区、直辖市没有立项数。其中浙江省立项数目最多，其次为北京市12项，然后江苏省8项。立项最多的三个省级行政单位依次为浙江省、北京市、江苏省。与地区分布类似，省区分布也有不同程度的差异，且更为直观。除地区差异较大外，地区类差异也非常明显，同处于东部地区的浙江省和广东省，课题立项数就相差13项(详见表3)。
3 单位排名
另据统计分析显示，77项课题共有60家单位参与立项，课题的单位分布较分散。对所有参与立项单位进行频数统计发现，频数前11名的单位立项课题数为29项，超过总立项比例的1／3，为37.7％。立项数目比较多的院校分别为浙江师范大学、宁波大学、河南大学、西南大学，分别为5项、4项、3项、3项(详见表4)。浙江高校在成人教育研究立项方面，显示了较强的实力。
三、“十一五”期间我国成人教育立项研究的现状
总体来看，近五年来除2008年较2007年成人教育立项研究有所回落外，我国成人教育立项研究呈逐年递增的趋势发展，随着终身教育理念和学习型社会建设步伐的推进，成人教育正逐步成为人们关注的热点和重点话题，立项研究逐年增多。
(一)立项课题总数虽有所增长，但成人教育地位并未得到重视
2006年至2010年，全国教育科学“十一五”规划成人教育类的立项课题总体上来说呈现逐年增长的趋势。立项课题总数上从2006年的5项上升到2010年的35项，增长幅度为0.69％。数量上有所增加，但成人教育地位并未因此而得到更多的重视，主要表现在：首先，数量的增加，并不是因重点立项课题的增加而增加，其主要增加的部分是成人教育专项立项课题，成人教育专项立项课题从2006年的5项增加到2010年的35项，而专项立项课题，是没有经费支持的，经费来源主要由各立项单位自筹；其次，与同期其他教育类型立项课题增加的情况相比，成人教育类立项课题增加的数量是在全国教育科学规划总立项课题增加的基础上得到增加的，其所占的比重并没有多大提高，如职业教育类立项课题同期从2006年的14项增加到2010年的70项，其增长幅度为3.36％，五
年间重点课题立项所占全国教育科学规划立项课题的比重为7.73％，而成人教育重点课题立项比重只占2.16％。
(二)立项研究主体虽广泛多样化，但主要集中在全国高等学校
“十一五”期间，全国教育科学规划成人教育类立项课题所属单位广泛多样化，从“211”工程大学、普通高等学校、成人院校、职业院校到专门的研究机构，都有立项研究的课题，基本涵盖了各级各类的教学科研单位，但所属的立项单位，却主要集中在我国高等学校。数据显示，普通高等学校立项45项，占立项总数的58.4％；“211”重点大学立项19项，占立项总数的24.7％，而两者之和高达64项，占立项总数的83.1％。相反，其他三类教学科研单位总立项才13项，占立项总数的16.9％，两者比较相差较大。我国目前承担成人教育办学的单位主要由高等学校组成，立项课题主要集中在高等学校，一方面显示了其强大科研实力，另一方面更是其办学水平实力的体现。但随着我国经济社会市场化的程度越来越高后，成人院校、职业教育院校甚或社会教育培训机构，也都积极参与到了成人教育的办学中，它们站在教学实践的第一线，因此，不能不受当前研究实力和办学水平影响，而将更多的科研立项机会分给发展较为成熟的高等学校。
(三)立项课题布局虽多呈分散状，但主要集中在东部发达地区
“十一五”期间，全国教育科学规划成人教育类立项课题分布比较分散，区域上东、中、西部地区都有相关立项的课题；所属省份涉及全国的17个省、市、自治区；在总共77项课题中，有60多家单位有立项课题。布局上来说虽呈分散状，但基于立项频数的考量，发现立项课题主要集中在东部发达地区。具体表现为：第一，区域上，东部地区立项56项，占总立项课题的72.7％，比中、西部立项课题的总数还多35项，可见区域立项课题分布集中在东部。第二，立项课题的所属省份虽分布在全国的17个省、市、自治区，但主要集中在浙江、北京、江苏、上海、山东等东部经济发达身份，立项数分别为17项、12项、8项、6项、5项，5个省市总立项48项，占总立项数的62.3％。第三，立项课题所属的教学科研单位虽60多个，但从立项数排名前11位的情况来看，集中在东部发达地区的占据6个席位，分别是浙江师范大学、宁波大学、华东师范大学、华南师范大学、浙江工业大学、徐州师范大学，立项数分别为5项、4项、2项、2项、2项、2项，6所教学科研单位总立项17项，占总立项数的22.1％。
四、对“十二五”期间我国成人教育立项研究的思考
“十二五”期间，一方面，随着终身教育理念的深入，以及学习型社会建设的推进，成人教育将获得发展的春天；另一方面，经济社会的转型，大众化教育的普及，成人教育自身完善的需要，所有的这些，都将为成人教育的发展提出严峻的挑战。因此，加强对成人教育的立项研究将显得至关重要，结合“十一五”期间成人教育立项研究的现状特点，“十二五”期间我国成人教育立项研究应从以下三个方面给予重点关注：
(一)加强立项研究，提升成人教育地位
成人教育是社会历史发展到一定阶段出现的新教育形态，为社会培养了大量各行各业的专门人才，承载了不同历史阶段需要担当的任务。然而，我国当前成人教育的发展随着高校扩招等多方面原因的影响，出现了生源逐渐减少、办学质量亟待提高等问题，给成人教育健康、可持续发展造成了一定难度。一直以来，从中央到地方都出台了各种政策强调发展成人教育的重要性，特别是有的省份地区还通过立法加强成人教育发展，如2005年，十届福建省人大常委在大陆地区率先制定了《福建省终身教育促进条例》，实现了福建省从政府机构、到民间组织社团，在法规、制度、组织上重视成人教育的发展；同时，各级各类成人教育办学机构也进行了不同程度的改革，如某些办学机构进行学分制的尝试，所有的这些举动都是为了增强成人教育的吸引力。但由于“重普高、轻成教”的传统观念已深入人心，要改变人们鄙薄成人教育的现状还需要很长时间。所以大力宣传成人教育的地位和作用，形成全社会关心、重视和支持成人教育的发展，是一件意义重大的事情。
作为指导实践开展与实践经验推广的成人教育研究因没有形成较为成熟独特的科研体系，从而增加了研究者们探讨的难度。但就目前成人教育的发展现状来看，急需一大批高水平、针对性强的研究成果来指导成人教育的改革与发展。这在一定程度上对成人教育研究和科研工作者们提出了较大的挑战。而应对挑战的先决条件就是要在思想上高度重视成人教育研究对成人教育改革和发展的重要作用；同时在行动中增加成人教育类全国性立项课题的比重，提高立项课题的级别，采取委托或招标形式号召高水平研究型大学或科研机构参与成人教育研究，从而达到思想和行动上切切实实提高成人教育研究的地位和水平。
(二)注重机会公平，统筹成人教育发展
《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》明确指出要把促进教育公平作为国家基本教育政策，是我国教育发展的基本价值取向。基于这样的前提，注重教育科研机会公平也应成为教育公平的重要指标之一。成人教育研究与其他科学研究一样，也需要一定的财力、人力和物力的支持，并且其投入在很大程度上影响着科学研究的进展与成果。上述分析显示，成人教育类立项课题严重倾向集中于普通高等学校，特别是个别学校，虽然这和经济、政治、文化、科研能力等客观因素有关，但实际上已经造成了教育的不公平。
要更好地统筹成人教育发展，就应该注重机会公平，具体说来，可以采取以下两种途径得以更好地实现机会公平，统筹发展：一是应强调研究实力较强的科研机构通过“学术帮、学、带”等途径，采取对口支援的方式，通过课题的共同申请、共同研究、合作出成果的形式，提高其他成人教育科研机构的研究水平；二是审批部门可以考虑在不影响整体研究水平的情况下，基于“严进严出，区别对待”的原则，适度放宽对科研实力相对较弱的研究单位的批准限度，只是在结题时做到严格把握就可以，以此激励更多的科研机构参与到成人教育的研究中，并由此通过大量的科研实践经历逐渐提升自身科研水平。
(三)关注区域弱势，实现成人教育均衡
成人教育课题的立项分布的广泛化，有利于实现区域成人教育的均衡发展，但上述数据分析显示，“十一五”期间，成人教育课题的立项主要集中在东部经济发达地区。应该承认一定经济实力的支撑有利于更好地进行课题研究，但忽视弱势地区成人教育的立项研究，由此导致的恶性循环，将更加助长区域成人教育的不均衡发展。
基于这样的前提，就必须关注我国各地的区域弱势，加强该地区的立项研究，最终实现成人教育区域的均衡发展。当然实现成人教育区域的均衡发展，并非追求区域成人教育质与量的绝对平等，而是要实现成人教育的总体进步，使其能惠及更多的社会公民，从而促进整个社会的进步。从这个意义上说，首先，应加强东、中、西部成人教育研究机构的建设，对现有成人教育研究机构和布局进行微调与完善，进一步加大中、西部成人教育研究机构的建设，加强与东部经济发达地区成人教育研究机构的联系，修好内功，创造条件争取更多的立项研究机会；其次，可以在立项经费资助上尝试区别对待，对于东部经济发达地区的立项课题，可以适当降低资助额度，而在中、西部非经济发达地区，则可以在立项资助上给予更多的经费支持额度，解决研究经费短缺的问题。
参考文献：
中图分类号：TU986 文献标识码：A
随着时代的进步，应用更加先进的技术发展城市化建设是每个国家必须经历的阶段，之所以要重视我国的城市化建设，是由于我国的城市化建设一方面会促进国家经济建设，还有不利的一方面是会阻碍国民生活质量的提升，尤其是城市化建设影响原本的地下渗水功能，从而严重影响国民的日常生活和生产，因此，相关部门应该重视对海绵城市的改造，希望通过全文的论述，能够得出有价值的观点，从而可以应用于实际工作中。
1.海绵城市的理念与内涵的提出
随着时代的进步，我国的城市化建设水平逐步加深，为了更好地保证日益增多的城市人口能够在我国生活质量有所提升，最主要的就是提升城市化建设质量，从而可以为国民提供优质的生活环境。但是，由于城市化建设越来越普遍，导致越来越多的地区出现土壤不透水情况，也就是说现代化建设阻碍了原本的入渗通道，以至于我国城市居民的生活受到严重的影响。常年累积的雨水径流量以及洪涝积水的与日俱增，足以引起人们对于城市建设的关注，不得不重新开始审视城市化建设是否正确。因此，我国相关部门开展海绵城市的建设活动指导，希望通过提升海绵城市的建设水平，能够避免城市化建设对国民生活的不利影响。
所谓海绵城市就是指在城市出现自然灾害的时候，能够有比较大的弹性来应对灾难，比如在发生洪涝灾害的时候，海绵城市具有更好的能力来储水和净水，这个时候，海绵城市的存在就是有利于城市化建设的体现。当城市需要水资源的时候，海绵城市就可以将之前储蓄的水资源进行释放，以保证城市的正常运行。之所以要根据海绵城市制定建设指南，是由于海绵城市的存在有利于提升城市化建设水平，以保证周围住房居民生活质量能够有所提升。在制定建设指南的时候，最主要的就是遵循生态优先的原则，保证国民和生态发展能够维持一致性，这样一来，就能够最大限度地保证国民在遇到自然灾害的时候可以保全自身，同时还能够利用自然资源对其进行合理利用。
2.城市绿地土壤现状及存在问题分析
2.1 城市绿地与海城市体系建设的相关性
所谓城市绿地就是指在城市管辖范围内的所有绿地，主要是指公园绿地、防护绿地、生产绿地、附属绿地等不同类型的绿地。之所以要将绿地进行分类，是由于根据绿地对城市化建设提供的不同作用可以进行更加详细的分类，以至于能够根据不同的种类进行城市化建设，可以有效保证我国的城市化建设更加合理科学。而重视城市绿地建设主要是由于城市绿地是海绵城市的重要载体，也会直接影响海绵城市体系形成是否合理的依据之一。所以，城市绿地建设和海绵城市规划之间是相互依存的，同时，两者之间也有著相互指导的关系。而在制定海绵城市体系规划的时候，其结果又会对城市绿地建设提出更加全面和系统的要求。要想城市生态能够保持平衡，最主要的就是搞定城市绿地系统的建设之后，海绵城市的生态体系才能够稳定，以至于可以服务于海绵城市的规划，以保证国民和生态之间的关系能够平衡。所以，重视城市绿地建设不仅仅是重视城市的生态环境建设，更是重视我国海绵城市的发展。城市绿地的建设成果非常关键，是由于植物的生长依赖于土壤，而土壤的好坏又会直接关系到海绵城市的功能作用发挥，因此，提升城市绿地的建设水平，才可以有效利用土壤进行污染物的分解，从而优化海绵城市的功能。
2.2 城市绿地土壤现状及存在问题分析
在我国进行城市化建设过程中，主要存在的问题就是城市绿地土壤质量不良。正是由于城市绿地中的土壤多是客土，所以说，受到人类的活动影响以及干扰是比较明显的，因此要想保证我国城市绿地土壤质量能够得到显著的改善，首先应该重视人类的活动，拒绝长期使用和无序的挖掘，正是由于这样的人类活动，才会导致我国城市绿化土壤受到严重的破坏，易导致原本的土层被移走或者直接成为僵土，使得土壤情况不利于种植。再加上过渡挖掘后土壤中的外来垃圾，导致土壤被严重污染，这样一来就会使得原本的城市绿地变成无规律、无层次的不可种植和绿化的土壤。土壤受到破坏还有一个原因就是人类过分使用机械设备，导致土壤被严重碾压，从而影响土壤的紧实度以及结构性，最终变成不利于植物生长的渗透能力弱的土壤。
3.城市绿地土壤物理性质指标与“海绵”吸水的相关分析
为了更好地检测出土壤物理性质是否适用于绿地建设，首先应该明确土壤容重是否达标，所谓土壤容量，就是指土壤假比重，也就是形容田间自然垒结状态下单位容积土体的质量或重量，之所以要重视土壤容量的测定，是由于土壤容量是衡量土壤物理性质好坏的重要指标。由于土壤容量与土壤紧实度直接相关，所以在测定土壤容量的时候，观察土壤紧实度是最直观的方式。其次，就是重视土壤结构、有机质含量以及土壤质地等不同的因素，是由于以上因素都会影响土壤含量，因此，应该重视以上因素的研究，以保证能够明确城市绿地土壤含量的情况，这样一来就能够明确土壤的物理性质如何。
土壤孔隙是土壤物理性质之一，也就是土壤所占据土体容积的百分数，能够很好地表达出土壤中各种形态的颗粒集合情况，同时还能够表面土壤中的空气和水分的存在空间，所以，明确土壤孔隙能够很好地明确土壤中空间存在情况，有利于给植物、微生物以及土壤活动提供更宽广的空间，使得城市绿地建设过程中能够保证植物生长情况和物质交换效率。土壤孔隙的大小和性质都是不一样的，因此可以分类为无效孔隙、毛管孔隙和通知孔隙三种。在实际应用过程中，应该根据不同种类的土壤孔隙进行城市绿地的建设。
土壤质地也是衡量土壤物理性质的指标之一。所谓土壤质地就是指土壤中土粒组成的不同比列，对于比例进行综合的考量结果就是土壤质地。城市绿地的土壤质地能够很好地表面土壤的通气性是否良好，与此同时，还能够明确土壤中不同类型土粒的性质。如果通过测定土壤质地知道城市绿地中土壤主要是以砂粒为主，那么即使有利于渗水，也没有足够的有机质能够保持土壤的肥沃度；而如果是土壤中含有粘粒比较多，保水能力比较大，但是会不利于雨水的渗透，这样也是不利于植物生长的。因此，重城市绿地土壤质地，保证质地均匀，才能够提升城市绿地有效利用率。
土壤饱和导水率是土壤被水饱和时，单位水势梯度下、单位时间内通过单位面积的水量，它是土壤质地、孔隙分布、容重特征的函数，其中孔隙分布特征对土壤饱和导水率的影响最大，即饱和导水率大小是由土壤质地、孔隙分布、容重以及有机质含量等因素综合决定的。土壤饱和导水率是绿地土壤在计算土壤剖面的水通量、排水系统工程和灌溉设计的一个重要参数。通过调理和改善土壤的物理性质，从而改变土壤饱和导水率，以达到符合海绵城市体系建设水文模型的参数。
4.基于海绵城市雨水渗透和滞留的绿地土壤改良思路
针对绿地土壤物理性质退化，各项物理性质指标的严重变差，解决好土壤容重、土壤孔隙、土壤质地、土壤饱和导水率等物理性质指标的技术问题，才能使绿地土壤对雨水的渗透和滞留在海绵城市体系建设中发挥更好的作用。因此，绿地土壤改良已经迫在眉睫，在具体的绿地土壤改良技术上，国内外关于城市绿地对水文的调节技术已有大量的研究，如绿地的汇流面积比、填料类型和填料层厚度的不同，对城市绿地的运行效果有明显影响。通过提高绿化种植土壤的要求，而推动有机废弃物的利用率，如农业废料、畜禽粪便、工业废料、生活垃圾、城市污泥、绿化植物废弃物等的利用。有机废弃物经无害化发酵形成土壤有机改良材料，将是接下来快速提高绿地土壤有机质的有效途径。
结语
通过全文的论述，我们能够十分清楚地看出我国城市化建设体系的建设以及管理现状和问题，正是由于目前这种情况不利于城市化建设水平的提升，因此，相关部门更应该重视我国的城市化建设规范。尤其是应对海绵城市的改造，更应该提高重视，上文通过详细论述我国海绵城市建设中存在的问题，明确指出目前建设的不足之处，正是由于此，才根据实际情况进行客观分析，意在指出我国海绵城市改造的最主要方式。将城市绿地系统规划以及管理和海绵城市改造相互结合，以保证我国的地下渗透能力能够得到改善，以至于可以在降低成本的情况下提升海绵城市的建设效率，这样一来就能够很好地保证我国经济建设水平的提升，以至于可以保证国民生活质量得到更高的保障。
中图分类号：TU984文献标识码： A
现代物流园区的规划不仅能够使城市空间的辐射、聚集能力得以显著增强，还可以使城市的交通压力得到缓解，并且可以进一步地使用地结构得到调整和优化，不断的完善城市的产业结构。有鉴于城市物流园区的重要性，本文认为应该针对城市物流园区进行交通影响分析，从而最终能够使物流园区规划建设的效益可以实现最大化。
1.城市物流园区的作用
在空间上一些物流企业集中布局的场所就是所谓的城市物流园区，其作为一个物流节点具有一定的规模和综合服务功能，同时城市物流园区还是政府立足于城市的整体功能和环境，为了使环境压力得以减轻、交通拥挤得以缓解，城市功能紊乱得以解决，将专门的土地开辟出来，然后进行统一的规划，最终设立的大型城市物流基础设施。
物流园区的规划和建设在每一个城市的发展过程中都具有十分重要的作用，在生态环境的改善、交通压力的缓减、现有物流资源的整合利用、第三方物流的发展、物流企业的成长和物流投资环境的改善以及物流技术和服务的升级都与物流园区的建设具有十分密切的关系[1]。
2.如何针对城市物流园区进行规划设计
城市物流园规划通常包括四个方面的内容，也就是物流园区交通影响分析、详细交通组织设计、用地规划以及功能预测等几个方面的重要内容。利用这几个方面，就能够将城市物流园区初步规划制定出来。
①功能预测：以预测为根据，可以将物流园区的功能定位、交通量以及货运量等确定下来，并且将物流园区具备的容量、数量以及功能等特征确定下来，其中主要包括两部分的内容，也就是辅助设施规划以及物流主体设施的规划[2]。
②用地规划：城市物流园区用地规划主要包括两部分的内容，也就是用地容量设计以及用地布置规划。首先要以城市物流园区的运行流程作为根据，对各个功能区在物流园区内的作业空间关系以及活动关系进行分析，然后布置规划物流园区的空间区域，也就是说合理的布置各个单体，这就是系统分析以及工程的数学的范畴，现在在国际上已经具有了很多相关的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最终通过对功能预测结果的运用规划物流园区内的用地。
③交通组织设计：要想顺利的实现自身的物流功能、保证富有效率以及比较通畅的物流流程，就必须要保证物流园内部能够具备科学合理的交通组织。物流园内的交通组织包含着以下几个方面的内容：步行交通组织、信号灯、标线以及标志，自行车交通组织以及机动车交通组织。
④交通影响分析：通过分析上述的三个物流园区规划设计的步骤，就能够将物流园区内部设备规划设计方案得出来。不过作为一个新开发项目，物流园必然会产生新增交通需求，这样就会使城市物流园周边的交通水平有所降低，并且还有可能造成整个路网服务水平的降低。建设物流园的最初目的就是使城市的交通状况得到改善，立足于这一目的，就必须要认真分析物流园区的交通影响[3]。
3.对城市物流园区规划设计中交通影响的分析
上海市对于城市新建项目的交通影响非常重视，对新建项目都要求进行交通影响分析，这对于控制新建项目的规模、缓解上海的交通压力都有着重要的作用。物流园区的建设规模较大，在城市物流园区的规划设计中要对交通影响进行充分的分析，考虑城市物流园区的作用和功能，对城市的交通压力进行缓解。交通影响的分析主要是对城市物流园区建成后所产生和吸引的交通量进行评估，并分析城市物流园区对其周围的交通环境产生的影响程度和影响范围。分析城市物流园区的服务水平和交通使用状况，并提出相应的管理措施[4]。
3.1分析交通影响的范围
要对城市物流园区进行交通影响范围的分析，对物流园区项目的交通设置建设进行考虑，并结合物流园区的交通管理措施。要分析城市物流园区的开发会对周围多大范围区域造成交通方面的影响，此外，在分析中要把物流园区周边的区域，以及周边区域的扩展地区作为一个整体来进行考虑，分析整体的土地使用情况会对城市的交通状况带来怎样的影响。
城市物流园区的交通影响区域的划分主要依据物流园区项目周围的城市路网布局以及项目本身的规模。在对城市物流园区的交通影响程度进行评价时，要着重考虑物流园区项目周边的供需平衡关系。城市物流园区项目启动后必然会影响周边的道路交通，而以交通影响的特性为依据，影响的范围越大，则影响的程度越小，随着距离的增加，受到项目的交通影响也会逐渐递减。
3.2对交通量进行分析和预测
分析一个建设项目的交通影响程度，就要对项目的交通量进行分析和预测，作为交通影响程度定量的依据。要对城市路网会受到城市物流园区建成之后所吸引的交通量的影响进行合理的预测。此外，要调查城市物流园区周边的道路交通情况，以及物流园区的用地特征。一般分析新建项目的交通影响时，要分四个步骤来对该项目未来的交通量进行预测，以专业的交通规划软件来进行分析[5]。
①划分交通生成与交通方式。本地区的建筑性质和建筑规模都会对交通吸引量产生影响，通过对不同性质建筑的交通吸引指标进行分析，来对交通量的大小进行预测。通过调查物流园区的出行特征，结合以往的交通调查内容，并对该地区的各交通方式的运行情况进行调查，就可以对交通方式进行预测。
②对交通分布进行预测。交通产生的吸引量如何在一定空间内进行分布是有一定的规律的。一般空间距离近、经济发达的地区交通交换量和出行量都比较大。对交通分布的预测一般使用重力模型法[6]。
3.3交通影响评价
将交通影响分析的方法和步骤作为根据，将土地开发利用的情况作为参考，并且对交通工程的理论和技术进行充分的利用，然后对项目完成之后的交通需求进行分析，同时还要认真评价分析公共交通系统以及停车供需关系；通过对交通预测分析结论的研究，针对各类交通设施以及项目对周边交通环境的影响进行评价，评价和检验既有的道路交通规划方案。
3.4交通组织
将项目的功能布局以及建筑规模作为根据，并且与该区域规划路网条件作为根据，要充分的估计到将会发生的交通问题，并且对现代交通工程规划设计理论进行充分的利用，最终将科学的交通组织方案和改善建议提出来，保证投入使用后的项目具备完善的内部交通和外部交通。
4.结语
城市物流园区的建设会对城市交通产生很大的影响，特别是对于上海这样的特大城市而言更是如此。因此城市物流园区在规划设计中就要对交通影响进行分析，以此来提高物流园区设计规划的科学性与前瞻性，促进物流产业的健康发展。
【参考文献】
[1] 霍娅敏. 大型公共建筑的交通影响分析[J]. 西南交通大学学报, 1999,34(2):228- 232.
[2] 王丽, 刘小明, 任福田. 对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J]. 北京工业大学学报, 2001,27(1):16- 20.
[3] 韩勇. 物流园区系统规划的理论、方法和应用研究[D]. 天津: 天津大学 (博士学位论文), 2002.
[4] 吴波. 物流园区规划建设的研究[D]. 成都: 西南交通大学 (硕士学位论文), 2002.
[5] 杨章贤. 物流园区规划方法与实践[D]. 长春: 东北师范大学 (硕士学位论文), 2003.
