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二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
【中图分类号】 F562.5 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）21-0023-03
国际财务报告准则于2016年修订并颁布了新的租赁准则――IFRS 16，将于2019年1月1日起生效。新准则对服务性行业影响较大，相关行业包括零售批发业、航空业、专业服务业、健康医疗、运输与基建、娱乐、电信等。根据普华永道的研究，航空业是除零售业之外在资产负债方面影响最大的行业[1]。根据国内会计准则与国际准则趋同的原则，国内会计准则很可能将同期执行新规定。如果国内会计准则参照IFRS 16制定相应的租赁准则，因资产负债率提高等原因，将对国内航空公司的融资、经营及风险控制等方面产生重大影响。
一、负债规模扩大，资产负债率上升
（一）经营租赁租金予以资本化将增加负债规模
新的租赁准则不再区分融资租赁和经营租赁，除一年以内的短期租赁和标的资产价值低于5 000美元的小额资产租赁外，其他租赁需要同时在资产上反映为“使用权资产”，在负债上反映为“租赁负债”，金额相同，将增加企业的资产总额和负债总额，进而提高企业的资产负债率。租赁负债的具体确认金额，应按照未来租赁付款额的现值计算，但续租权、购买权或其他合同约定的事项也可能影响确认额。
飞机是航空公司最重要的营运设备，为占有一定的市场份额，实现既定的运力规模，航空公司需要持续引进飞机。但因飞机的投资回收期很长，导致资产负债率较高。全球大型航空公司资产负债率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司资产负债率情况如表1。
为了控制资产负债率，过去航空公司会选择以经营租赁飞机替代购买飞机，同时经营租赁能让飞机引进和退出具有一定的灵活性，因此成为最重要的飞机引进方式之一，几乎所有航空公司都会合理配置一定的经营租赁飞机。据统计，2015年全球航空公司经营租赁飞机的比重约占43%，国内主要航空公司的飞机引进方式如表2。
除春秋航空外，三大航的经营租赁飞机占比均较全球航空公司平均水平低，受新租赁准则的影响相对较小，但也不可忽视。如果未来支付的经营租赁租金全部在资产负债表上体现，将增加航空公司的资产和负债总额，导致资产负债率上升。航空公司本来资产负债率已经相对其他行业偏高，同时租赁资产比重和价值也较大，无疑会雪上加霜。
（二）国内航空公司资产负债率升幅估算
以上述国内航空为例，简单将各公司披露的经营租赁未来最低应支付租金按照6%的折现率折为现值后列入资产和负债，资产负债变动情况如表3。
因各公司的经营租赁飞机占比不同，已签订的合同期间及剩余期间不同，对资产负债率的影响程度存在差异。以2015年披露的数据估算，对上述公司资产负债率的影响在2.0―7.1个百分点之间，平均影响4.1个百分点，经营租赁占比越高，对资产负债率的影响越大。
二、成本费用前移，所有者权益下降
根据《企业会计准则第21号――租赁》，现有准则对经营租赁费在损益方面的会计处理原则是：承租人应当在租赁期内各个期间按照直线法计入相关资产成本或当期损益[2]。
新准则对经营租赁费的会计处理参照融资租赁原则，即最低租赁付款额现值与最低租赁付款额的差额作为未确认融资费用，未确认融资费用应当在租赁期内各个期间进行分摊，承租人应当采用实际利率法计算确认当期的融资费用。
（一）整个租期内成本前高后低
随着经营租赁合同的执行，剩余应付款基数（简称本金）逐年减少，按照实际利率法计算的融资费用（简称利息）将逐年减少，新准则对经营租赁租金的会计核算原则导致成本费用前高后低，与现有准则的直线法存在差异。
假设某种飞机每架月租金为人民币250万元，租期10年，折现率为6%，租金一年预付两次，某公司2018年12月31日经营租赁引进此种飞机20架。
最低租赁付款额=250×12×10×20=600 000（万元）
半年折现率=6%÷2=3%
折现总期数=10×2=20
最低租赁付款额现值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（万元）
未确认融资费用=600 000-459 714=140 286（万元）
2019年新准则导致的差异为表4第1期和第2期的合计数，即20架2018年底经营租赁的飞机对2019年的损益影响为1.12亿元。
由于上述例子只测算2018年引进20架经营租赁飞机的情况，是假设2018年一次性增加，对次年的损益影响很大。一般情况下经营租赁飞机是逐年引进，即可能同时存在8年或9年前引进的飞机，将部分抵销上述影响。目前航空公司仍处于规模扩张状态，新增经营租赁飞机的租金趋势是逐年增加的，则新准则下成本费用将比现有准则高，导致当年利润减少。
（二）准则生效当期减少年初未分配利润
新准则除了对执行当年的损益造成影响外，对年初未分配利润也将产生重大影响。以上述例子为例，假设这20架飞机为2013年12月31日引进的，在2019年1月1日调整时将减少年初未分配利润3.37亿元（表4第1―10期差异合计数），如果某航空公司经营租赁的飞机达200架，合同和租金与上述例子一致，假设平均已租年限为全部租赁年限的一半，对年初未分配利润的影响将高达33.7亿元，假设该公司的资产总额为1 000亿元，调整后对资产负债率的影响约3.4个百分点。
三、财务风险提高，管理成本加大
（一）偿债能力指标变差，增加对外融资的难度
偿债指标除前述的资产负债率外，还包括产权比率、已获利息倍数等主要评价指标，前者反映企业所有者权益对债权人权益的保障程度，后者反映获利能力对债务偿付的保障程度。
产权比率=负债总额÷股东权益
已获利息倍数=税息前利润÷利息费用
新准则执行后，增加了负债规模，同时减少股东权益，部分租金费用转为利息费用核算，使得产权比率和已获利息倍数指标变差。银行、租赁公司、债券评级机构如根据这些指标评价企业的财务风险，可能产生提高风险级别、降低信用等级的情况，导致资金成本上升，抵押等风险防范措施升级。
航空业是高负债的行业，银行贷款、融资租赁、发行债券是引进飞机的主要资金来源，执行新准则将导致财务杠杆进一步上升，增加融资难度。特别是仍处在快速扩张期或机龄较年轻的航空公司，由于租期内成本费用前移的原因，盈利能力和净资产都会比原准则下降低，融资将更加困难。
（二）账面外汇债务增加，提高当期汇兑损益风险
航空公司引进飞机一般以美元计价，虽然目前国内租赁公司兴起，但是租赁公司出于对资金来源汇率的控制等原因，一般仍以美元作为租金的定价货币。
按照现有准则，租金根据付款时的汇率计入当期成本费用或在后续收益的几个月内摊销，汇率变动对当期损益的影响只涉及当期租金部分。但是根据新准则，参照融资租赁记账原则，需要在飞机引进时根据当时的汇率折算为人民币记账，后续汇率变动不影响租赁的资产价值（历史成本），但是负债需根据期末的汇率进行调整，汇率变动对当期损益的影响涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租赁一架飞机，租金为每月35万美元，租期10年，租赁期内总租金为4 200万美元，11月30日美元兑人民币汇率为6.5。假设折现现值为3 218万美元，2019年12月1日支付租金35万美元，按实际利率法测算含利息15万美元，2019年12月1日汇率为6.5，2019年12月31日汇率为6.7。
（三）会计核算复杂，影响业务预算管控
新准则把经营租赁费的会计核算由简变繁，本来一笔易懂的租金变成了需要专业人员的职业判断、复杂的公式计算，一般非财务人员难以直接从金额上理解租金对公司效益的影响，预算控制成效弱化。其存在的问题有：一是按照新准则规定的会计核算成本费用下达给业务部门，业务人员很难理解，操作性较差；二是如仍按照现有准则的方式下达预算给业务部门，但谈判租期的长短将影响当年的利息费用，事前财务人员不能准确进行差异调整。执行新准则，经营租赁由费用化转为资本化，企业可能需将其列入投资范畴，从而影响企业的内部控制流程、决策程序及预算控制方法，增加企业的内部协调成本。
四、主要应对措施
（一）修改合同条款
根据租赁准则的定义及规定，探讨修订现有合同相关条款，调整部分标准合同版本，在不影响未来一定时期总成本的情况下，尽量签署短期合同，争取满足豁免资本化的条件。
根据现有合同，测算采用新准则后对当年损益和年初权益的影响，在谈判可行的情况下，合理调整合同条款，缩小影响金额。
（二）调整系统设置
经营租赁在现有准则情况下对信息系统的管理要求较低，不需要复杂的统计和计算。但是新准则需要每月对每项经营租赁资产的租金的利息、汇兑等进行计算，系统设置难度加大。付款后已实现自动账务处理的，同时需要修改系统的科目设置、映射等。
航空公司除了经营租赁飞机存在租期长、飞机架数多的情况外，还存在租赁机场候机楼办公室、两舱休息室和柜台，办事处等机构租赁房屋，甚至租赁航材等情况，如果没有完善的信息系统支持，手工很难准确完成日常的成本费用计算工作。
（三）完善预算考核指标
新租赁准则的执行，对航空公司的资产负债率、经济增加值、当期利润等都将产生重大影响，应提前做好测算并调整指标值，避免考核指标严重偏离实际情况。
会计核算准则的复杂化，导致相同受益期内的核算成本费用长期与实际现金流出存在差异，增加企业管理的难度，甚至不利于企业的日常管理。企业可充分考虑管理会计在企业管理中的运用，转变业务部门的预算考核方式，以部分消除核算会计复杂的规则导致财务与业务之间的沟通问题。
（四）控制外汇风险
经营租赁租金资本化核算，将加大企业负债的账面外汇风险，可通过签署人民币租金合同，或者采用远期购汇等套期保值工具规避全部外币负债汇兑损益计入当期利润的风险。
新时期，我国民航业有了较为迅速的发展，但是目前国内航空公司盈利情况并不理想，其中一个很重要原因是目前民航企业的资本金不充足，在行业发展过程中始终需要通过债务来推动：又由于融资环境受到限制且融资方式单一，导致航空公司融资成本较高，形成盈利差。由此可见，高资产负债率在航空运输产业发展中的阻碍性明显，因而必须要实现资金来源的有效开拓并缓解资金的压力，对于航空公司的经营与发展十分关键。
一、影响航空公司资本结构的相关因素解构
（一）外部环境因素
第一，宏观经济环境。在我国，航空运输行业的发展时间不长，改革开放以后，随着国民经济的发展提高，一定程度上促进了航空运输行业的发展。其中，生产总值和民航运输总周转量接近正相关的增长关系，若把航空运输运量细化成基本运量与刺激运量，那么基本运量则是通过GDP驱动，价格等相关因素则会刺激运量。国家经济稳定发展对于航空运输行业的进步具有积极的作用，自2004年以后，国际航空运输行业都逐渐恢复，并且呈现出快速增长的趋势。对于我国航空行业而言，其实际发展的速度已经达到了民航发展速度两倍。且国际民航行业的重要性也逐渐突显出来。由此可见，宏观经济的良性发展使得航空运输市场需求不断提高，一定程度上增加了运量，因而航空公司的运力也需要增强。然而，飞机与航空材料备件价格相对较高，所以，需要大量外部融资。然而，由于融资方式组合的不同对于资本结构的影响程度不同，因而经济环境会影响航空公司的资本结构。
第二，金融市场运行的实际情况。对于企业资本结构而言，金融市场长期与短期的融资变化都会产生一定的影响。若在特定时期内，市场资金紧张，而评估等级在同级以下的长期债券并不具备市场，要想达到长期借款的目标具有一定的难度。另外，在金融市场利率相对较高且预期下降的情况下，那么企业在长期债券发行方面也将面临严峻挑战，进而发行短期债券。若股票市场具有稳定性，那么企业应当保留负债能力，通过增发股票这种途径完成筹资。而在市场利率降低的情况下，应当通过长期债券亦或是长期借款手段筹资。
飞机在航空公司中是十分重要的运输生产工具，且资金投入量很大，投资的的回收时间相对较长，因此在飞机融资方面通常会采用国际金融资本市场的方式。目前在我国，杠杆租赁的应用最为常见，而且贷款大部分是国际资本市场，所以，一定要充分考虑实际变化对融资的方式进行改革创新。
（二）内部环境因素
第一，航空公司规模。由于公司规模对其资本规模具有约束性，所以，同样在资本结构方面发挥着制约作用。通常来讲，企业规模较大，那么日常经营和发展所需资本也会随之扩大。站在市场角度分析，企业规模越大，则能够通过诸多措施将风险分散，因而并不会出现破产，其负债几率也更高。其中，大规模企业负债成本要低于其他企业，而所面临的负债约束也会低于其他企业。除此之外，人们对大规模企业了解也更为深入，所以，信息不对称发生几率也并不高，最重要的是大企业在资金内部调度方面也更加方便。在这种情况下，企业负债水平同其规模之间呈现正比例关系。由于资产规模和企业负债率之间的关系有所争议，通常将两者关系当作正比例关系。而企业直接破产的成本则是其价值的减函数，大规模企业破产几率并不高，所以很可能是具备了一定的债务水平。由此可见，公司规模和资本结构水平是正比例的关系。
第二，航空公司盈利能力。对于公司息税前利润而言，至少需要与债务利息要求相吻合，以免影响财务杠杆作用的发挥。如果公司自身具有较强的盈利能力以及理想的财务状况，则能够承担财务风险。所以，在以上能力强化的背景下，公司举债筹资的吸引力也将随之提高。但是，也有部分公司受财务状况的制约，难以实现股票的顺利发行，因而只能够通过较高的利率发行债券，以达到筹集资金的目的。通常来讲，公司所具涞挠利能力越强且收益率越高，那么在筹集资金发展及改造方面的能力也将随之提高，降低资本结构的风险，确保其科学合理性。
二、不同融资方式对于航空公司资本结构产生的影响
（一）融资租赁
第一，航空公司资产负债比率提高。所谓的融资租赁，主要是结合了融资和融物两种，在融物的作用下实现融资目标。我国航空公司在融资渠道与财务状况方面受到一定的限制，而飞机项目融资则通常以融资租赁为主。在相关会计准则执行过程中，应当在资产负债表当中详细地列举出融资租入的固定资产，但是在规定资产增加的基础上同样会使得长期应付款提高。在这种情况下，公司的权益资本并不会发生改变，所以导致其资产负债率提高。但是，不同于长期借款融资，融资租赁方式并不会受到财务状况的严重影响，同样也不会随资产负债率提高对融资的成本以及经营管理带来影响。
第二，对航空公司扩大规模帮助较大。在大型航空公司，因其自身规模相对较大且信用度高，所以，在获取贷款资金支持方面更为容易。但是，中小型航空公司本身信用等级不高且在风险抵御方面能力薄弱，不具备知名度，所以，要想获取银行贷款的支持难度较大，即便能够获取贷款，但一定要接受银行所提出的较严格的贷款要求，一定程度上制约了公司本身发展。但是。通过采用融资租赁这种方式，则能够为中小型公司发展提供相应的融资支持。而在租期结束前，飞机所有权仍是飞机租赁公司。通常，这种类型公司的资本实力都十分雄厚且在处理资产方面具有一定的经验，因而并不会考虑航空公司所能够承受风险的能力。为此，通过租赁公司的帮助，中小型航空公司能够租进所需飞机，这对机队伍的扩张与规模扩大具有积极的作用。而通过对影响航空公司资本结构因素的研究与分析，通常公司的规模较大，那么所承受能力也就越强。由此可见，融资租赁能够使航空公司负债能力得以全面提升。
（二）经营租赁
第一，利于航空公司盈利能力的提升。通过经营租赁的方式引进飞机，航空公司就可以满足季节需求对飞机提出的要求，与此同时，还可以为市场的扩张采用临时融资方式。究其原因，这种融资的方式可以尽快获取同公司市场以及航线匹配的飞机。另外，经营租赁的融资方式还能够与航空公司对机的需求相吻合，并且为其提供所需飞机类型，便于航空公司市场份额的增加，使其经济收益得以提高。即便经营性租赁成本相对较高，然而利润也十分可观，能够使航空公司盈利能力得以提升，以保证其具备相应的负债水平。
第二，在中小航空公司规模扩大方面发挥关键性作用。现阶段，国内民航航空公司正处于发展初期，这种中小型航空公司的注册资本有限，且自有资金并不充足，通常都会采用借款融资与融资租赁的方式。在这种情况下，航空公司的资产负债率就相对较高，且公司的实力并不充足。与此同时，银行借款在公司资产负债比率方面的约束力度较大，通过借款融资方式会受到较大的阻碍。而经营租赁的灵活性较大，不会使公司资产负债率提高，所以，对于高资产负债率中小型航空公司而言，可以说是一种相对便捷的融资途径。而这种方式能够确保中小型航空公司获取飞机使用权，使其飞机队伍的规模扩大，有效地达到运力要求，在公司规模扩张方面具有积极的影响。
三、全面优化航空公司资本结构的有效途径
（一）有效改善外部环境
1.航空公司金融财务立法工作的强化
现阶段。国内航空公司的飞机融资并不具备相对应的法律法规，而飞机融资业务也没有法律作为保护。对于相关法律法规的制定，我国难以跟随实践发展脚步。在民航事业发展过程中，法律法规机制有待完善。其中，民航在1980年通过融资的方式租赁了第一架飞机，但是至今也未出台相应的租赁法亦或是相关的规定，因此融资租赁行业的地位始终都不明确。虽然《合同法》以及内资租赁企业所颁布的融资租赁业务通知规范了融资租赁，然而始终是国内的法律。在这种情况下，要想实现飞机租赁行业立法工作的顺利开展，最关键的就是要具备健全法律。与此同时，对国内航空公司权益应予以全面维护，为其开展国内外融资活动提供保障。也就是说，国家应当签订并落实移动设备国际利益公约。而参与到这一国际公约当中，贷款人所收回的抵押资产权利也将由国际公约保护，使得贷款人的信心得以增强。这样一来，航空公司在实践发展过程中就可以实现无银行担保，将飞机资产的抵押当作重要基础，进而贯彻并落实飞机融资。
2.全面推进飞机租赁行业的发展
近年来，航空公司绝大多数飞机租赁都采用国际租赁的方式，而在融资与经营租赁方式之下，主要参与的成员，特别是出租人与贷款人等通常都是外国银行亦或是公司来担任。然而，航空公司在租赁面的成本代价相对较大，一旦飞机租赁行业的业务全面发展，那么我国租赁公司也将具备租赁业务的能力，有效地缓解航空公司融资与经营的压力，在此基础上全面推动飞机租赁业务可持续发展。当前，国家金融政策有所放宽，而从事飞机租赁的专业公司也随之出现，在组织形式方面彰显出多样化的特征。
3.减少关税与增值税以节省引进飞机的成本
飞机进口一定会涉及到关税与增值税，而纳税的方法主要有：如果采用融资购买的方式进口，需要通过一次性支付的方式：如果采用融资租赁的方式进口，那么需要根据每一年租金总和来逐年进行支付。
在航空公司发展过程中，关税使其运营成本与现金流压力不断增加，同时海关总署对于航空公司的免税申请要求相对较高，很难得到批准，因而对航空公司发展编队方面带来了不利的影响，而在征收增值税方面，主要是商品流通的增值。对于航空公司而言，飞机引进特别是经营租赁进口飞机，并不属于流通销售商品。所以在增值税方面仍然需要深入探讨。
在国际范围内，很多国家在本国航空业发展中都给予了大力支持，而针对进口飞机也出台了免税与减税的待遇。为此，不管是站在国际惯例角度亦或是不断提升本国航空公司竞争实力角度，都应当在税收方面为民航企业的发展提供支持并出台优惠政策。
（二）自身建设方面
1.融资渠道的有效拓展
在新时期背景下，对航空公司发展带来严重制约的就是单一的融资渠道。其中，以负债融资方式为主，使得航空公司财务负担不断增加。在这种情况下，应当事先全面拓宽融资渠道，并且探索全新方式拓展融资渠道。
第一，战略投资者的引进。具体指的就是积极引入国内外大规模公司与财团，并开展大型项目，将资金与先进技术，甚至是管理经验与购销网络等内容引入到企业当中，使其自身的竞争实力得以提高，实现跨越发展，进一步促进行业的可持续发展。
第二，企业债券发行。根据当前航空公司融资的状况分析，绝大多数航空公司以短期融资券的发行为主，而融资的规模受到限制，特别是在长期债券市场中处于真空状态。所以，航空公司要想拓展融资渠道，还应当积极发行长期债券。
2.强化内部融资并增强自身盈利能力
第一，飞机日利用率的提升。在我国，航空公司中比较常见的问题就是飞机的日利用率不高且单位轮档的小时成本较高。对机日利用率而言，主要的衡量指标就是平均轮档小时数，所以，轮档的小时数越多。那么飞机的日利用率也会更高，而成本则可以减少。站在融资与成本效益用娣治觯通过飞机日利用率的提高能够降低飞机数量要求，同时还能够降低资金占用量。除此之外，还能够在飞机数量、购机成本相同的基础上，增加运输的周转量，获得更为可观的经济效益。
2002年2月5日召开的全国民航工作会议，证实了在业内流传已久的重组版本，虽然此前民航总局的有关人士一直三缄其口。
民航总局改革方案的主要内容是，将以民航总局直属九家航空公司为基础，组建三大航空集团。即中国国际航空公司联合中国航空总公司和西南航空公司，组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中国东方航空集团；以南方航空公司牵头，兼并北方航空公司及新疆航空公司，组建中国南方航空集团。组建后的三大航空公司，将民航市场80％的份额和95％以上的国际航线业务。三大航空集团组建完成后，将与民航总局脱钩（参见《财经》2002年3月5日号《民航改革定局》）。
民航业一直属于严格管制的行业，尽管在经过层层审批论证后，成立了众多航空公司并获得了航空经营权，民航总局仍掌握着生杀大权。而另一方面，国内航空公司的数量，相对于尚不发达的航空业来说，仍不是一个小数目。其中民航总局直属航空公司11家，除上述九家外，尚有厦门航空公司及浙江航空公司。据不完全统计，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
业界人士认为，设立民航业准入壁垒的初衷，是为了保障安全和更好地进行行业管理。但事实证明行业管理职能的实施并未能达到最高的效率。航空公司从成立到购置机组，再到航线经营都有太多的行政因素，市场因素并未起到主导地位，致使20世纪90年代末航空业运力过剩显得极为明显。获准进入民航业的各航空公司，在先天不足的情况下为了谋求生存和发展，相互间的竞争因市场准入的限制而趋于畸形。为了争夺客源，票价折扣是最为常用的手段。为保证全行业的利益，民航总局不得不下了禁折令，此举虽然保证了行业利润，但这一利润实际上来自其他行业差旅成本的增加。有调查显示，77％左右的旅客乘坐飞机是出于公务原因。这至少说明，禁折令扭曲了市场配置资源的自有规律。
市场的阳光
随着国民经济持续向好，国内航空业经历了1999年的低谷后，已开始出现反弹的曙光。1999年，国内航空公司平均正常班客座率为58.6％，为1991年以来最低，2000年这一数据回升到59.5％。这是1995年以来的第一次正增长。
2001年上半年，中国航空运输业客运运输总量较上一年度增长15％，但由于油价上涨因素，上半年全行业依旧亏损。由于“9・11事件”，石油需求锐减，油价下滑，降低了国内航空公司的经营成本，下半年民航行业在各种不利因素增加的情况下，消化亏损并做到了收支平衡，略有盈余，全行业实现利润6.9亿元；完成运输总周转量141.2亿吨公里，同比增长10.3％；旅客运输量7524.3万人，同比增长10.9％；货邮运输量171万吨，同比增长6.6％。其中国航、西南航、北航、新华航扭亏为盈，东航、南航、中航浙江公司和上航、厦航、深航、海航继续盈利。
“9・11事件”对国外一些航空公司来说，无异于灭顶之灾。国际市场上航空类股票一度下挫40％之多，许多航空公司大量裁员，压缩航线和班次，一些公司甚至申请破产保护。国际航空市场对此最直观的反应是飞机租赁价格的下降，但对中国航空公司来说，借此机会扩大自己的机队，无疑适逢其时。同时，石油价格的一路下滑，对国内航空企业更是一针强心剂。一般情况下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油价格的下降已经使得航油价格下降了10％左右。
国内航空公司平均资产负债率高达85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中国人民银行今年2月宣布将贷款利率下调50个基本点，也将使各航空公司节约大量财务费用。
这些因素，为中国航空业创造了近几年来难得的市场环境，相对来说，航空公司在进行重组时，会显得从容得多。
各自须寻各自门
重组后的三大航空集团，占据着国内市场80％以上的份额，此前它们的市场占有率只有50％左右。
对三大航空集团来说，更好的消息在于，它们所在的机场――北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场――正是民航总局重点建设的枢纽机场。民航总局航线资源整合的方案是，从2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、广州）航空公司经营这三大基地间的航线。从2002年冬季起，停止经营经停这三大机场地航线航班。这一决定，使三大航空集团凭借天时、地利占尽航线之优势。有资料显示，民航总局2000年为应对各航空公司在干线上的恶性竞争，曾划定108条联营航线，这些航线的运营收入占到全国总收入的60％，而这些航线至少有一半是和三大机场相关的。
对地方航空公司来说，只有两家成为这一决定的受益者。其一是上海航空公司，本身就设在基地；另外一家是海南航空公司，因为此前它兼并的新华航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中国国际航空公司经营状况不尽如人意，一直没有达到连续三年盈利的最低标准而无法在国内资本市场融资。在重组后，为能与另外两大公司搏击蓝天，估计其首要任务就是打进证券市场，以直接融资的方式进行企业扩张。而最快速有效的办法就是在海内外寻找上市公司控股或买断。如果从寻找相关的企业战略角度考虑，控股国内几家上市的航空股不失为一种选择，特别是上海机场，如果能有效控制可直接威胁东方航空，当然在深圳B股上市的山东航空也可能进入它的视野。无论如何，中国国际航空集团在不远的将来会上演一场令人瞩目的资本战。
东方航空公司兼并的西北航空公司原来效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出现了亏损，合并后预计需要一段时间来进行内部整合。
南方航空公司早已涉足境外的资本市场，而有消息称，外资参股民航企业的比例上限已突破35％，达到49％。因而，国外一些惨淡经营的航空公司转移战场，加入中国的航空争夺战，以寻求新的利润增长点的可能性应该说是存在的。南方航空有可能借此机会在海外增资扩股，用足政策。不过也有一种悲观的论调认为，国外的航空公司由于不能控股，难以直接参与日常经营管理，而他们对国内航空公司的管理水平又不甚信赖，可能追加资本的积极性并不高。
地方航空公司短时间内要在支线航线上大有作为，谈何容易。首先海南航空公司已经占据着支线份额的80％。更何况作为后勤供给的垄断企业，中国航空油料总公司将改组为中国航空油料集团公司，主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司，并吸取国内石油石化企业参股。三大公司控制了“粮草”，地方公司要想分食市场，恐怕就更为不易。
民航总局的意见是，鼓励这些航空公司在自愿的基础上，按照现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。这些航空公司如果不愿与三大集团签订城下之盟，占据地利优势的上海航空公司和海南航空公司，极有可能会成为它们自行推举的龙头老大。但这种模式能否成功还有待观察。
中图分类号：F560.68 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中国民航业已经进入快速发展阶段，随着国民生活水平的提高，对民航服务的需求将快速增长。然而，受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境，航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年，中国东方航空公司的亏损达到139亿，资不抵债，在政府进行行政干预，先后助资70亿和20亿之后，通过内部结构重组优化才得以渡过难关。
显然，除外部因素外，东航内部成本核算与控制是问题的主要原因，成本核算作为成本管理工作的重要组成部分，是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集，以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程，这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算，可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况，反映成本水平，对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量，评价成本管理体系的有效性，进而研究如何降低成本，实现动态持续改进。
1 航空公司成本核算方法现状分析
1.1 当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的，是在满足经济和社会需求的同时，最大限度的获取利润。在实现利润目标上，航空公司通常有三种办法；一是提高票价或运费，二是增加运输量，三是降低成本。然而，不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。
我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法，编制航线经营成果表时，基本上是按照统计的航线收入，按标准计算民航基金和税费，再按飞行小时分摊成本费用，相减得出航线利润，这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作；可较客观反映航空公司的财务状况。但是，实际情况来看，这种做法非常不科学，也不准确。由于航空公司提品的特殊性，需要分摊的成本费用占总成本很大比例，按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一，对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系；因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2 当前航空公司成本核算存在的问题
（1）航空油料成本核算存在的问题。
众所周知，航空运输行业是耗能大户之一，航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买，所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。
长期以来，我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区，诸如；对成本影响因素认识单一，核算只反映机型；所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗；客机运输只核算旅客运输油料消耗，随机的货运和邮运忽略不记；节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持，没有制定统一技术与操作规范；套期保值业务操作不当等等，但由于航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大，因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型，从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潜力。
（2）维修成本核算存在的问题。
一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%，有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本，具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本，建立各个层次上的权衡标准，实现纵向和横向的比较，从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势，为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务，也无法检索到某个具体附件相关的维护成本；附件送修的成本没有一个统一的数据库；因此，这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算，对维修成本的控制和管理提供不了依据。
（3）航线经营成果核算存在的问题。
航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式，职能费用只能采用按产量进行分摊的方式，比如；按周转量（重量×距离）分摊职能费用。但是，很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如；旅客过港服务成本就和航程无关，需要按这项业务的成本驱动因素—— 航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法，必将影响航线经营成果的真实评价。
综上，现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用，扭曲了成本信息，难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法，从根本上解决了目前核算中的问题。
2 航空公司成本构成特点
2.1 航空公司成本结构特点
（1）航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同，航空公司提供的产品是位移，其生产和销售是同一过程的，具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
（2）航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外，其他成本费用项目均为间接费用，这些费用涉及的项目范围广，种类多，且投入往往与其收益期并不匹配，如飞机的定期维护费用、修理费用等，这些费用占总成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业，航空公司的前期投入成本，如飞机、航材等固定资产的投入，筹措资金的费用，对飞机定期维护保养等都数额巨大，分摊期长。
2.2 航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
（1）航空公司传统的成本核算方法不够合理。
航空公司传统的成本核算方法，基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系，难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用，在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系，为管理者提供更准确的会计信息。
（2）作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。
航空公司的产品是无形且多样的，定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。
（3）较好地实施了全面质量管理。
目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面，因此也为作业成本法提供了基础。
3 基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。
旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。
单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。
则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2 航班作业成本核算
基于作业成本原理，航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析，可得以下结果。
航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。
单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。
某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3 航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析，航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析，可得以下结果。
航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。
单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。
某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4 网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。
网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。
单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。
或：单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。
某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5 机型总成本核算
某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4 作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量，将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。
计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准，将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配，得出该航班每一作业所耗用的成本，加总后则是该次航班的总成本。
5 结论
本文比较分析了当前航空公司的成本核算现状和核算方法上存在的问题，同时分析了航空公司成本构成的特点，提出作业成本法分析思路，从旅客、航班、航线、网络、机型等五方面建立模型，进而围绕作业动因和成本动因建立航班总成本模型，为航空公司开展成本控制和成本节约提供了可供借鉴的思路。
参考文献
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[3] 刘玉凤，李晓峰.成本核算原则与方法[J].经济技术协作信息，2009（24）：24.
合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16.5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9.35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7.1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11.3亿美元。
为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境（“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司）。
P（政治因素）：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低；
E（经济因素）：1.全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价；2.燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升；3.汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。
S（社会文化因素）：1.人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略；2.例如“9.11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑；3.生活方式的改变也影响了民众的出行方式。
T（科技因素）：1.因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务；2.因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要；3.科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。
E（环境因素）：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L（法律因素）：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油价格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。
在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。
潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争；
供应商能力：由机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低；
下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣；
替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争；
竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。
通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。
另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16.5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。
从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。
首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。
其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。
二、对深航的启示
深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17.57％，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2.3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。
同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。
优势：1.服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象；2.经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18.58％，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通；3.深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景；4.深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。
劣势：1.企业经营规模较小，不具备良好的规模优势；2.深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。
同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。
2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。
随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。
参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。
目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。
对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有广阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。
压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型；使用非枢纽机场；尽量避开高峰时间段；快速登机来提高飞机的飞行时间；除去不必要的服务和设施；使用电话或英特网订票；采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。
三、结论
一、机票超售的现状
据2007年2月17日《新京报》报导，已购2007年2月16日8时45分中国海南航空公司从北京飞往广州的HU7308航班机票的20余名乘客，在登机前一刻被告知飞机上座位已满而被拒绝登机。无独有偶，就在这一因机票超售引起的拒绝登机事件发生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了该公司最新版《顾客服务指南》，承诺将为因机票超售而未能成行的旅客优先提供后续航班座位，并按一定的标准给予这些旅客相应的补偿。实际上，因机票超售引起的纠纷不仅在国内屡见报端，在全世界民用航空业内，每天都会发生因机票超售引起的旅客被拒载事件。据1988年3月国际商会(ICC)所作的统计表明，每1000名旅客中就大约有1名旅客会因超售而被拒绝登机。在如何看待机票超售行为的法律性质问题上，旅客和航空公司出于对自身利益的考虑有不同的见解。前文提到的深圳航空公司以自己《顾客服务指南》的形式对机票超售的后果进行单方面规定也折射出我国立法和司法实践均缺乏对此问题的关注。笔者认为，航空公司因其机票超售行为属于欺诈消费者行为，旅客可以援引《消费者权益保护法》第四十九条的规定要求航空公司承担赔偿责任。
二、机票超售行为的法律性质
国内有学者将机票超售(overbooking)定义为作为承运人的航空公司答应的订座数超过了该航班本身所具有的实际运力(座位数)。这基本反映了机票超售中航空公司与旅客间关系的特点。但笔者认为从法律定义而言，该定义还有值得商榷之处。首先，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第6条第一款规定：“已经定妥的座位，旅客应在承运人规定或预先约定的时限内购买客票，承运人对所定座位在规定或预先约定的时限内应予以保留。”虽然在现实生活中座位的预定和机票的购买常常结合得相当紧密，但从这一规定中我们还是可以看出民航业管理者将座位预定和购买机票区分成为两个不同的阶段，在这两个阶段中可能存在两个合同：一个是旅客预定座位的合同；另一个则是以旅客向承运人购买机票为成立标志的航空客运合同。这两个合同是预约合同和本合同的关系。在预约合同中，承运人的义务只是在规定或预先约定的时限内保留旅客预定的座位。而机票超售所涉及的应当是在航空客运合同成立后承运人未能按本合同的约定运送旅客的问题。此外，在预约合同中机票应当还未出售，当然不会存在“超售”的问题。在机票超售的定义中不应出现“订座数”这样可能导致错将预约合同纳入定义范围的表述方式。其次，定义应当表明机票超售实质上届于承运人的一种民事行为。我们正是通过对这种行为性质的分析来认识承运人因机票超售而应承担的法律后果。而上述定义仅仅对机票超售行为的后果进行了描述。基于这些理由，笔者将机票超售定义为在航空客运合同中承运人在超出某一航班实际运力的情况下承诺为旅客提供该航班座位的行为。
航空公司机票超售的主要目的是为了减少航班的空位损失，提高收益。有学者认为航空运输产品不同于其他许多行业的产品，几乎无法现时交易，因而无法准确把握销售情况，某些订妥航班座位的旅客常常由于某种原因临时取消或改变航程，容易导致航班座位虚耗。超售是把航班座位虚耗损失减少到最低程度的必要手段。另外，也有学者认为航空公司通过机票超售可以防止因旅客购票后不来登机造成空座而妨碍其他旅客乘坐该次航班，尽可能地满足旅客的旅行需要。
从上述航空公司机票超售行为的目的及行为方式来看，笔者认为其已构成欺诈消费者行为。最高人民法院《关于贯彻执行(中华人民共和国民法通则)若干问题的意见(试行)》第68条规定对欺诈的定义进行了规定：“一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故障隐瞒真实情况，诱使对方当事人作出错误意思表示的，可以认定为欺诈行为。”中国国家工商行政管理总局的《欺诈消费者行为处罚办法》第2条中也将“欺诈消费者行为”定义为“经营者在提供商品(以下所称商品包括服务)或者服务中，采取了虚假或者其他不正当手段欺骗、误导消费者，使消费者的合法权益受到损害的行为”。据此，欺诈消费者行为的特征包括：
第一，欺诈消费者行为应当发生在消费者合同的订立和履行过程中。消费者合同是指合同当事人的一方是消费者，另一方是经营者的合同，即这种合同应当发生在因生活消费需要而购买商品或接受服务的消费者与为其提供此商品或服务的经营者之间。
第二，经营者应当具有欺诈的故意。即经营者明知自己透露的信息可能使消费者陷于错误的认识，并且希望或者放任这种结果发生的主观心态。
第三，消费者受到经营者的误导而使自己的合法权益受到损害的事实状态。即消费者因经营者的误导与经营者缔结了合同关系，并因此合同而受损害。本文强调的是消费者因此合同关系受损害而要求经营者承担的民事责任。如果消费者并未因经营者的欺诈行为而陷于错误认识，经营者仅因其欺诈行为承担行政或刑事责任的情况不属于本文的讨论范围。
航空公司的机票超售行为符合上述三个特征，无疑应当被认定为欺诈消费者行为。具体而言：
首先，根据我国合同法的相关规定，自承运人向旅客交付客票时起，旅客与承运人之间以提供运输服务为标的的客运合同即告成立，承运人即应当承担按照约定的时间将旅客从起运地点运输到约定地点的义务。而航空客运合同是否都能被认为是消费者合同则可能存在一些疑问。我国《消费者权益保护法》第2条限定消费者应当是为生活消费需要而购买、使用商品或者接受服务的自然人，而部分旅客是为工作目的而搭乘航班，因而这部分旅客似乎不符合法律对消费者资格的规定。笔者认为航空客运合同仍应被视为消费者合同，因为：第一，随着民用航空成为越来越普及的交通方式，大部分旅客都属于为生活需要而享受航空服务的消费者；第二，在不要求旅客在订立客运合同时必须声明乘机理由的情况下，很难证明旅客是在因公务乘机，而旅客却很容易找到为生活目的而乘机的证据；第三，有学者亦主张不应对《消费者权益保护法》第二条做限制性的解释，消费者应当被理解为生产者、经营者身份之外的人，让经营者面临更多的社会责任，促使其更好提高服务质量。
其次，从前文所述承运人超售机票的目的可以看出承运人是有意识地以超出其实际运力的数量出售机票，因此承运人对其超售行为可能引起旅客被拒载的后果自然是心知肚明。有学者主张“确实航空公司是考虑到有旅客可能临时取消行程而
采取超售，最后是否实际超售航空公司并不能完全确认，并非恶意进行欺诈，同时，航空公司也事先准备了对旅客进行必要的补偿措施和流程。总之，在主观方面，很难对航空公司的主观恶意进行确认”。但笔者认为在承运人与旅客订立客运合同后，双方都应当善意地依据合同的约定行为，履行自己的义务。同时，双方当事人也应当善意地信任对方将遵守合同的约定。这是合同应当履行原则的要求。“如果某人想要解除一个法律行为的法律后果，则从原则上说，他必须依赖于说服法律行为的对方当事人对此予以同意。”航空公司对旅客可能临时取消行程的估计不能成为其妨碍旅客根据合同享有的权利的原因。出于保证航班较高客座率的目的而不顾旅客可能无法享受客运合同约定的运输服务，放任可能对旅客权利造成损害的结果发生，这当然是承运人主观恶意的表现。况且我国合同法并未对违约自由进行规定，因此即使合同当事人对因违约带来的损害后果做了准备，其预备违约的思想也不能为我国合同法原则所容。一些学者主张通过科学的计算尽可能减少因超售带来的包括法律纠纷在内的各种风险，以图发挥机票超售行为的积极作用。但从法律角度来看，这也仅是为降低违法成本进行的努力，并不能改变超售行为的性质。认为机票超售行为有助于满足更多旅客的旅行需要无疑也不能成为支持机票超售行为的合法理由，因为这同样无法避免出现旅客数量大于实际运力的情况，无法避免牺牲部分旅客权利的风险。因此，我们可以认定承运人在明知可能导致部分旅客被拒载的情况下仍放任自己的机票超售行为存在欺诈故意。
最后，旅客因机票超售而被拒绝登机，丧失了根据航空客运合同规定的享受运输服务的权利。根据客运合同，旅客有权要求承运人按照约定的舱位在约定的时间将其运送至约定的地点。当旅客因被拒载而无法成行时，其行程必然会受到影响。绝大多数旅客并非仅仅为了享受一下乘机的乐趣而缔结一个航空客运合同，而是将之作为实现其特定目的的一种手段。在快速而紧凑的现代生活节奏中，无法按时旅行给旅客造成的影响会更大。机票超售除导致被拒载旅客合同权利的必然损失外，还极有可能损害旅客的其他利益。
三、机票超售行为的民事责任
1航空公司成本核算方法现状分析
1.1当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的,是在满足经济和社会需求的同时,最大限度的获取利润。在实现利润目标上,航空公司通常有三种办法;一是提高票价或运费,二是增加运输量,三是降低成本。然而,不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法,编制航线经营成果表时,基本上是按照统计的航线收入,按标准计算民航基金和税费,再按飞行小时分摊成本费用,相减得出航线利润,这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作;可较客观反映航空公司的财务状况。但是,实际情况来看,这种做法非常不科学,也不准确。由于航空公司提品的特殊性,需要分摊的成本费用占总成本很大比例,按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一,对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系;因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2当前航空公司成本核算存在的问题
(1)航空油料成本核算存在的问题。众所周知,航空运输行业是耗能大户之一,航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买,所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。长期以来,我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区,诸如;对成本影响因素认识单一,核算只反映机型;所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗;客机运输只核算旅客运输油料消耗,随机的货运和邮运忽略不记;节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持,没有制定统一技术与操作规范;套期保值业务操作不当等等,但由于航油成本支出在航空运输成本中,不仅比重大,而且绝对数额大,因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型,从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潜力。
(2)维修成本核算存在的问题。一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%,有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本,具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本,建立各个层次上的权衡标准,实现纵向和横向的比较,从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势,为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务,也无法检索到某个具体附件相关的维护成本;附件送修的成本没有一个统一的数据库;因此,这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算,对维修成本的控制和管理提供不了依据。
(3)航线经营成果核算存在的问题。航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式,职能费用只能采用按产量进行分摊的方式,比如;按周转量(重量×距离)分摊职能费用。但是,很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如;旅客过港服务成本就和航程无关,需要按这项业务的成本驱动因素——航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法,必将影响航线经营成果的真实评价。综上,现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用,扭曲了成本信息,难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法,从根本上解决了目前核算中的问题。
2航空公司成本构成特点
2.1航空公司成本结构特点
(1)航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同,航空公司提供的产品是位移,其生产和销售是同一过程的,具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
(2)航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外,其他成本费用项目均为间接费用,这些费用涉及的项目范围广,种类多,且投入往往与其收益期并不匹配,如飞机的定期维护费用、修理费用等,这些费用占总成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业,航空公司的前期投入成本,如飞机、航材等固定资产的投入,筹措资金的费用,对飞机定期维护保养等都数额巨大,分摊期长。
2.2航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
(1)航空公司传统的成本核算方法不够合理。航空公司传统的成本核算方法,基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系,难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用,在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系,为管理者提供更准确的会计信息。
(2)作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。航空公司的产品是无形且多样的,定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。(3)较好地实施了全面质量管理。目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面,因此也为作业成本法提供了基础。
3基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2航班作业成本核算
基于作业成本原理,航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析,可得以下结果。航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析,航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析,可得以下结果。航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。或:单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5机型总成本核算某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
融资是资金融通的简称，指资金从剩余部门流向不足部门。本文中融资主要指资金的融入，公司从自身经济活动现状及资金的运用情况出发，根据未来发展需要，经过科学的预测和决策，通过一定的渠道利用内部积累或向外部资金供给者筹集资金，以保证经济活动对资金的需求，即包括内源融资和外源融资。
1 我国民营航空内源融资渠道分析
内源融资来源于公司在生产经营过程中形成的资本积累和增值，主要包括公司内部计提折旧所形成的现金流以及公司在税后提取的盈余公积金、公益金、剩余的未分配利润，以及接受的捐赠、股本溢价等形成的资本公积金等。民营航空公司计提的折旧费用可以成为公司内部融资的一个重要组成部分。留存收益是民营航空公司在投资和清偿债务的内部资金来源。
内源融资对公司的资本形成具有原始性、自主性、低成本和抗风险的特点，是公司生存与发展不可或缺的重要组成部分。内部融资成本最低，且内部资金的增强将稳固公司的财务基础，增加公司的财务灵活性。内部融资是外部融资的保证，而且其能力衡量着后者的规模和风险。从我国民营航空公司现状来看，固定资产少，能计提的折旧费也少。大部分民营航空又处于亏损时期，没有足够折旧和留存收益，无法满足民营航空公司大量资金的融资需求。由于民营航空公司经营效益不高、内源融资能力有限，只能依靠外源融资获取长期发展所需要的资金，这造成我国民营航空公司资产负债率过高。事实上，外源融资只是公司成长必须的臂助，而内源融资才是民营航空公司生存和发展的根本。
我国民营航空公司大多处于创业期和成长期，应该借鉴发达国家航空公司提高内部融资能力的经验，提高经营效率和盈利能力，致力于提高自身积累能力，增加留存收益。但应处理好留存收益和发放股利之间此消彼长的关系，一方面是公司发展需要保留收益；另一方面是至少大部分股东期望这些收益能部分转为股利。
2 我国民营航空外源融资渠道分析
外源融资是指公司通过一定方式向公司之外的其它经济主体筹集资金。外源融资方式包括：银行贷款、发行股票、公司债券等，此外，公司之间的商业信用、飞机融资租赁在一定意义上说也属于外源融资的范围。外源融资又细分为直接融资和间接融资。外源融资对民营航空公司的资本形成具有规模大、速度快、比较灵活等特点。直接融资指不通过金融机构，由民营航空公司直接以最后借款人的身份向最后贷款人进行的融资活动。间接融资指通过金融机构，由民营航空公司直接以最后借款人的身份向最后贷款人进行的融资活动。
2.1 民营航空直接融资分析
2.1.1 公募股权融资——以春秋航空上市融资为例
上市融资属公募股权融资，是一种权益性融资方式。股市融资因面对的市场规模大，投资人数众多，一次性所能融得的资金量也大，资金成本较高。投资人与民营航空公司分担风险与收益。但股市融资所受限制多，融资审核与过程复杂且耗时长。如公司公开发行股票时，法律、法规对公司的准入资格、融资程序、信息披露等一系列事项均做出了严格的规定。
中国现有民营航空公司还未有一家顺利上市。春秋航空有限公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司。经中国民用航空总局批准成立于2004年2月10日，由春秋旅行社创办，注册资本8000万元人民币；经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务，并于2005年7月25日开航。早在2005年春秋航空就已筹划在3-5年间将航空板块单独上市。为金融危机所累，上市时间一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推迟上市计划。主要有两点原因。第一，由于受制于持续低迷的资本市场，第二，受到大环境的影响，包括春秋航空在内的民营航空公司盈利前景存疑。公司推迟了上市计划，以待市场情况好转。所以，利用上市融资的最佳时机是在民营航空公司积存了一定实力，包括内外环境都允许时，一般要到公司的成熟期或高速发展的时期。
国际航空业的普遍经验表明，对于泛低成本航空公司来说，在平均开航3.3年之后，上市时机队规模平均应为20架，而开航历史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飞机数量也仅为21架，其中只有两架为自行购买。更重要的是，飞机资产如能占到航空公司的资产负债表中35%左右才为最佳，但目前春秋航空仅为11%。根据春秋航空董事长王正华的言论，“如果政策允许的话，我们会以35%的速度增长，到2015年春秋航空保持100架机队数量。”显然，要想实现这个目标并且降低经营租赁的飞机数量增加自购的飞机数量，上市融资则是必然的选择。上市之后，一旦春秋航空的机队配置达到了均衡状态，便可以通过科学的机队规划和机队管理提高整个公司的市场价值即盈利预期，这对于整个中国民营航空来说，将成为一个具有里程碑意义的范本。
2.1.2 公募股权融资——以债券融资为主
公募债权融资是一种债权性的融资方式。在公开市场发行债券，人数众多，融得的资金量大。民营航空公司采用债券获取资金，负有到期还本付息的义务，是公司的固定负担。债券投资者只有按期收取本息的权力，没有参与公司经营管理和分配红利的权力。债券方式风险较大，限制条件多，手续复杂，对公司要求严格。
