时间：2023-05-26 08:59:56
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随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。
关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。
一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理
发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。
在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。
需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。二、如何准确界定“逃逸”
何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。
第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。
如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。
因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。
二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。
三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。
一、锦屏县人民法院2005年至2009年3月间审理的交通肇事案件的主要特点
2005年至2009年3月的交通肇事案共27件,造成人员死亡25人,伤7人。笔者对这27件案件进行分析,归纳有以下几方面的主要特点:
1.从肇事责任情况来分析:肇事司机负全部责任是21件,占80%左右;负主要责任是6件,占20%左右。可见人为因素是造成交通肇事案件主要特点之一。
2.从驾驶员驾驶状况来分析:酒后驾车是10件,无证驾车8件,违章超车3件,严重超载3件起,载物超宽1件,操作不当2件。从上述情况来看,属违章行车和驾车占24件,占90%。可见违章开车是交通肇事案件的最大特点之一。
3.从肇事司机文化程度来分析:高中以下文化程度是22件,占80%左右;大专以上文化程度的是6件,占20%左右。可见司机素质低下也是易发交通肇事的特点。
4.从事故形态来分析:侧翻、侧刮是11件,占40%左右;正面撞是8件,占30%左右;尾追撞是8件,占30%左右。发生上述交通肇事主要是司机在突发事件时处置能力差,措施不当。可见司机驾驶技能差是交通多发肇事原因之一。
5.从肇事车型来分析:摩托车类型是13件,占50%左右;农用车类型是6件,占20%左右;大货车类型是3件,占20%。从其肇事性质来看,主要是摩托车驾车者不遵守规则行车,可见违规行车是肇事之首。
6.从路段、地域方面来分析:发生在乡道平直地段是8件,占29%左右;占发生在乡道上下坡地段是5件,占19%左右;发生在乡道转弯地段是5件,占19%左右;发生在街道平直路段是4件,占14%左右;发生在街道转弯路段是5件,占19%左右。发生在上述路段的事故车辆主要是司机见路面平直思想放松,警惕性差,遇事措手不及。可见麻痹思想也是造成肇事之祸患。
7.从路面情况来分析:发生在乡道平坦路面是16件,占60%左右;发生在国道平坦路面是6件,占20%左右;发生在街道平坦路面是6件,占20%左右。发生在上述路面的事故车辆主要是司机见路面平坦无障碍物,放心加速行车,遇事时手忙脚乱。可见粗心大意驾驶是非常危险的。
二、交通肇事案件发生的主要原因
(一)驾驶员素质低是引发行车肇事的重要原因
1.交通安全意识差。有一部分司机没有经过系统的培训学习交通规则,特别是一些摩托车驾驶员根本不懂安全驾驶知识、交通规则等,只懂得把车开动,甚至一些驾驶员连最主要的安全行车方法也不懂。片面追求经济效益,日夜驾车,疲劳行车,车辆有故障也不及时维修保养,见钱眼开,安全抛于脑后。
2.驾车技能差。新驾驶员培训过程简单化,尤其是相当部分摩托车驾驶员基本上没有经过系统培训,一些汽车驾驶员培训班举办单位只看重经济效益,缩短培训时间,造成司机只会机简单械地驾驶。如驾驶大货车的周某,装载挖掘机去工地,在行驶至转弯时由于估计角度不足,将一名行走在路边的学生碰跌后仍不知道,继续行驶,致使后轮辗压该学生当场死亡。
(二)驾驶员违章驾车、行车是诱发交通事故主要原因
1.酒后驾车。据锦屏县交警大队有关资料表明:司机酒后开车发生交通事故的可能性是平时的16倍,30%的道路交通事故是由酒后开车、酒醉驾车引起。因为酒精直接影响人的自知能力,造成视线模糊,动作失调。司机饮酒后更容易盲目开快车,强行超车,极易引发交通事故。如李某酒后驾驶摩托车,由于视线模糊,动作失调,将行走在路边的黄某从后面撞击被抛出几米远的路面后跌地当场死亡。
2.无证驾车。目前机动车进入千家万户,尤其是摩托车增长较快,无证驾驶多属摩托车类。这类人一是购新车时听他人简单讲一下如何开动车,未办证就开车上路;二是自己没有车,就不愿去办证,借别人车辆开上路;三是自己有车也不去办证,认为去办证手续麻烦,费用多,不愿花这笔钱去办证。这类人多数不懂交通规则,属交通安全常识盲,是最易发生肇事之人群。
3.超速行车。“十次肇事九次快”。在超速行车时,当遇到路面有突况时,这类司机往往以为用急打方向避让或用紧急刹车就能应付,结果是车速过快刹车距离拉长,紧急制动、紧急避让车辆惯性大、离心力大而造成相撞或侧翻等交通事故。
4.超高、超载行车。车辆的限载是对车辆在行车时起到安全有效的作用,是对车辆各部件所承受的重量实行安全限量。但是,一些车主、司机为了多赚钱,往往装载的货物重量比核定的载重量超出几倍之多。超载使车辆的安全行车性能下降,导致刹车性能差,制动距离拉长,遇到紧急情况,车辆的冲力大不能及时制动;超高行车阻力大,车辆摆动,方向难以把定,尤其是转弯时其离心大,车辆最容易侧翻等造成交通事故。如靖州县司机韦某驾驶农用车装货7吨多来锦屏,超载5吨,同时又超高,在转弯时车辆离心大,车辆侧翻将坐驾驶室的货主摔出被车厢当场压死。
5.车辆装备不齐全、失效。这类情况多见于农用车、摩托车,他们多在乡级道路上行驶,认为缺些装备无紧关要,一些灯光不亮、刹车不灵、雨刮不转、喇叭不响、倒后镜没有等,照常在道路上行车,结果是因这些小问题造成事故,害了自己,害了他人,后悔莫及。如经营三轮摩托车搭客的唐某由于灯光不光,看不清路况,与行走在路边的老人正面相撞,老人仰翻,后脑着地当场死亡。
(三)时段发生肇事的原因
从统计数字来看,发生在下午4点至晚12点的事故占80%,也就是说下午比上午的事故发生率高。这主要:一是由于在这时段驾驶员已经连续驾驶车辆在4个小时以上,身体经过一天的消耗已很疲劳,情绪不稳定,智力反应迟钝,判断信号容易发生错误,所以容易发生事故;二是据统计在这时段酒后驾车发生事故占30%,这证明驾驶员在吃晚餐时饮酒,酒后继续驾车。
(四)道路的铺设、设计不合理,各种配套设施不完善也是肇事多发的原因之一
这类现象是指乡镇级的道路根本没有配套设施,尤其是一些陡坡、弯道、村庄、窄路等危险地段没有设置指示标志,无法提醒司机注意安全驾驶。另是乡镇的公路多数路面是土泥路面,经过雨淋,路面的刹车摩擦系数就低,如果没有标志指示,根本不能安全通过。再是乡镇公路不分车道,以至行人、牛马、机动车、非机动车混行,且经常出现争道抢行,如果又没有标志提示,驾车通过村庄、弯道时往往容易发生事故。如蔡某某驾驶摩托车行驶在乡道一转弯处,由于路面滑,临近发现在转弯时才刹车,车辆侧滑摔出路边,将坐在后座的乘员抛出,头脑碰到石头当场死亡。这就是没有指示牌提示造成的恶果。
(五)公路沿线的村民安全意识差,行走无序,不避不让,随意违章现象严重,是易发肇事的另一个原因
在公路上经常可以见到村民随意横穿公路,在公路上学车、放牧、晒东西,小孩在公路上玩耍,甚至在公路上睡觉,这种现象在村庄、集市附近的公路上尤为突出。目前,公路的路况得到了改善,车辆行驶的速度相对提高了,但是公路沿线村民的交通安全意识没有跟上,仍然按原来的习惯行走在公路上,全然不顾车辆的通行。这也是导致公路路况好了交通肇事反升的原因之一。
(六)公路、街道当市场,既不安全,又影响交通,易引起肇事
特别是一些小商小贩、菜农为了逃避市场管理或者贪图方便而在繁华的学校门口、十字路口、街道、人行道、公路旁摆摊买卖,车辆通行时商贩根本不理会,照常买卖。在前述27件交通肇事案件中,就有2件是因为司机操作不当,刹车不灵而将一名在街道边卖菜的妇女压死。
(七)警力不足,路面监管不到位,无牌无证、违章车辆随意在公路上行驶,这增大了发生肇事的系数
就本县的交通管理,交警部门只是在省道线上巡查、监管较多,基本上没有警力深入到乡镇中的公路上去巡查,更没有警力到偏远的乡村小道上去实施交通巡查。就目前现实状况来看,边远乡镇的群众交通安全意识淡薄,交通违章行为特别多。这就成为安全监管不到的死亡地带。
三、预防交通肇事频发的对策
当前机动车飞速发展,数以万计的车辆奔驰在公路上,云集在城市里,行驶在乡村道路上,给人们带来了极大的方便,同时也给人们提出了一个如何管理好机动车辆,减少事故发生的重大课题。笔者认为其涉及到社会的各个部门及至每个人,要做好这项工作,而最主要的就是要立足于预防和宣传、教育。
第一,多渠道、多形式加大交通安全宣传教育的力度。交通安全法规宣传教育工作抓与不抓,力度大不大,宣传到不到位与交通违章、交通事故的多少有着极其密切的关系,因此,宣传教育必不可少。
随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。
关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。
一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理
发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。
在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。
需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。
二、如何准确界定“逃逸”
何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。
第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。
如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。
因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。
笔者认为，判断一行为是否属于“交通肇事后逃逸”，应着重 从以下几点把握：
（一）、行为人的交通肇事行为必须达到“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的程度。 这是认定交通 肇事后逃逸的前提和基础。如果行为人没有造成上述严重后果而逃逸的，则不应认定该行为人“交通肇事后逃逸”，仅能作为治安处罚的从重情节考虑。如〈案例1 〉：个体司机吴某驾驶出租轿车超速行驶时，将横穿公路的行人王某撞倒，致王某昏迷在地，吴某以为王某已经死亡，便驾车逃逸。后经医学鉴定，王某只受了轻微伤。本案中吴某虽然肇事后逃跑，但不宜认定为“交通肇事后逃逸”。
（二）、行为人在逃逸时必须明知自己的行为导致了交通事故的发生，这是行为人的主观认知因素。
如果行为人没有意识到交通事故的发生而离开现场，则不能认定为“交通肇事后逃逸”。如〈案例2 〉：孙某驾驶两轮摩托车驮载其朋友刘某（二人均喝酒过量）超速行驶时，因路上颠簸，刘某从摩托车上跌落头部着地，致颅脑损伤而当场死亡。而当时孙某对此一无所知，仍然继续驾车狂奔，直至被人发现将其截获。本案中，孙某虽然离开了现场，但因其主观上对刘某坠地身亡这一交通事故并不“明知”，故不宜认定其“交通肇事后逃逸”，只能认定其构成一般交通肇事罪。需要强调的是，我们这里所说的“明知”，是指行为人“知道”或者“应当知道”，如果行为人“应当知道”自己的行为造成交通事故而装作不知道，逃离事故现场的，仍应认定为“交通肇事后逃逸”。
（三）、逃逸的目的是为了逃避法律追究，这也是认定“交通肇事后逃逸”的一个重要因素。
实践中，肇事人逃跑的目的大多是为了“逃避法律追究”，但也有少数人是因为其他目的，如害怕遭到被害人亲友及其他围观群众的殴打而逃跑，这些人往往在逃离现场后，很快通过报告领导或报警等方式，接受法律的处理。显然，这些人的主观恶性要小得多，因此，有必要在认定时加以区分，以保证准确适用法律，做到不枉不纵。如〈案例3 〉：司机宋某违章驾车，将一行人于某撞死，正当宋某对于某进行抢救时，于某的亲友及当地群众闻讯赶到，持械对宋某进行殴打。宋某被逼无奈，驾车逃离现场，直接到当地公安派出所报案。本案中，宋某的逃跑行为就不能认定为“交通肇事后逃逸”。当然，需要说明的是，行为人出于正当目的逃离 现场后，必须及时向有关机关报案，接受法律处理，否则， 如果行为人一逃便杳无音信，仍应认定为“交通肇事后逃逸”。
（四）、行为人的逃逸行为仅限于“逃离事故现场”。
这是对逃逸行为的时间和空间所作的必要的限定，在以往的 司法实践中也大多以此为标准来认定逃逸。然而有的学者指出：实践中有的行为人在交通肇事后虽然没有逃离现场（有的是不可能逃跑），但是在将伤者送到医院后或在等待交通部门处理时畏罪逃跑，这种逃避法律追究的行为同样恶劣，也应当受到法律严惩。《解释》第3 条便采纳了这种意见，规定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“为逃避法律追究而逃跑的行为”，而不仅限于“逃离事故现场”。笔者认为，“交通肇事后逃逸”宜仅限于“逃离事故现场”，理由如下：⑴、从主观过错上看，交通肇事罪是一种过失犯罪，行为人的主观恶性并不深，因此，对其处理不宜过重，具体把握尺度也宜宽不宜严；⑵、从客观行为表现看，那些肇事后没有立即逃跑的行为人，一般都当场实施了积极的救助行为，对救治被害人和挽回经济损失均起了一定作用，与那些肇事后即逃离事故现场，对被害人不闻不问的行为人相比，社会危害性相对较小；⑶、由于《解释》对“交通肇事后逃逸”没有对逃离的时间和场所加以限定，则必然会得出这样一个结论：即行为人在交通肇事后，只要是为了“逃避法律追究”而逃跑的，无论何时、何地逃跑，都应视为“交通肇事后逃逸”。这个结论显然站不住脚，而且和其他法律规定有所冲突。如〈案例4〉：司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。若按照《解释》的规定，江某在交通肇事后为“逃避法律追究”而逃跑到外地，当然是“交通肇事后逃逸”，应判处3 年以上7年以下有期徒刑。但是，从本案的实际情况看， 相信没有人会认为江某的行为属于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。当然，江某在案发后畏罪逃跑，违反了我国《刑诉法》第56条关于取保候审期间的有关纪律规定，对于这种程序上的违法行为，只需责令江某具结悔过、重新交纳保证金、提出保证人或者监视居住、予以逮捕即可，在实体上最终只能以交通肇事罪判处3年以下有期徒刑或拘役， 而不能以“交通肇事后逃逸”对其加重处罚。一种行为得出两种不同的判决结果，显然有悖于法律的统一性。
二、关于“因逃逸致人死亡”
笔者认为，“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后，为逃避法律追究而逃离现场，致使被害人因得不到及时、有效的救助而死亡的行为。较一般“交通肇事后逃逸”行为，“因逃逸致人死亡”的性质更为恶劣，危害更为严重，因为这种行为直接导致了被害人的死亡。因此，《刑法》对这种行为规定了更为严厉的刑罚，即“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”。
判断一行为是否属于“因逃逸致人死亡”，首先要看这一行为是否属于“交通肇事后逃逸”，如果该行为不属于“交通肇事后逃逸”，当然谈不上“因逃逸致人死亡”；如果该行为属于“交通肇事后逃逸”，则需要进一步分析逃逸行为与死亡结果之间的因果关系，这是判断“因逃逸致人死亡”的关键所在。如果死亡结果与逃逸行为无关，即无论行为人逃逸与否、救助与否，均不影响被害人死亡，则不应认定为“因逃逸致人死亡”，只能按一般“交通肇事后逃逸”处理；如果行为人的逃逸行为与被害人的死亡结果之间有因果关系，即被害人死亡是因为行为人逃逸，没能得到及时、有效的救助而造成的，则应认定行为人“因逃逸致人死亡”。
《解释》第 5条1款规定，“因逃逸致人死亡”是指“行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑（ 笔者认为，应改为”逃离现场“，详见前文）， 致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。笔者认为，如此界定不甚严谨，应对救助的时间性、有效性加以限定。因为在司法实践中，因肇事人逃逸而被遗弃在现场的被害人后来往往都得到了救助，但是由于肇事人逃逸，失去了抢救的最佳时机，结果仍然导致被害人死亡。如〈案例5 〉：司机邵某于晚间驾 车将杨某撞倒，致杨某颅内出血，若抢救及时，杨某完全可以脱离危险，然而邵某却驾车逃离现场，留下杨某一人在现场挣扎。数小时后，邵某良心发现，又回到现场把杨某送到医院抢救。尽管医生尽力抢救，但终耽搁太久，杨某抢救无效而死亡。本案中，行为人邵某虽然在逃逸后又实施了救助被害人的行为，但因其救助行为不及时、没有效，没有避免死亡后果的发生，邵某的逃逸行为与杨某的死亡结果有着直接因果关系，因此，仍应认定邵某“因逃逸致人死亡”。
另外，需要指出一点，在基层的办案实践中，一般很难遇到“因逃逸致人死亡”的案件，不是因为这类案件少，而是因为认定“因逃逸致人死亡”需要建立、完善相应的医学鉴定机制，需要对被害人进行认真、细致的检查，以准确认定死亡原因、结果与逃逸行为之间的因果关系，这一点在基层工作实践中很难做到。一是基层医疗条件有限，没有足够的设备、技术进行准确鉴定；二是这类案件鉴定程序比较繁琐，大多需要进行尸体解剖，往往会遇到来自死者亲属方面的重重阻力；三是个别办案人员素质不高，责任心不强，只求尽快结案，而不进行深入侦查。因此，要想解决好这个问题，除提高基层医疗条件外，还需要增强死者亲属的法律意识，提高办案人员的事业心、责任心。
三、关于《解释》第5条2款
一、交通肇事罪的客体――生命健康权是否应当独立
通说认为,交通肇事罪的客体是交通运输的正常秩序和交通运输安全。值得注意的是,根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》,《刑法》第133条中有关“交通肇事后逃逸”的行为,是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。实际上,“逃逸行为”成为定罪的一个情节。逃逸行为是否仅仅侵害了刑法所要保护的客体:交通运输的正常秩序和交通运输安全?这个问题,也成为一些学者认为要将逃逸行为单独列为一罪的理由。行为人是否逃逸,实际上对交通肇事所造成伤害的被害人有着直接的影响,通常情况下,行为人是最直接也是法律认为最应当保护现场、实施积极救助义务的主体。无论这种救助,比如呼叫救护车、进行简单处理,是否对被害者有实质作用,这种救助义务都是法律所明确的。对于个体而言,法律所要保护的就是被害人的身体健康权和生存权。
交通肇事罪属于我国刑法中“公共安全”类犯罪一章,该章犯罪客体的共性类别在于公共安全。运输秩序和运输安全是否能够包含事发后生命个体的生存权、健康权,是一个值得研究的问题。因为交通肇事一旦发生,行为人实际上已经侵害了正常的交通秩序与安全,事后的逃逸行为所针对的显然不再是交通运输秩序与安全,而是针对生命个体。在这种情况下,既然逃逸行为已经成为定罪的情节之一,法律也明确将这种现场救助作为一种义务,对于这种义务所产生的利好结果在所不问。
笔者认为,个体的生命健康权属于交通运输安全,此处生命健康权的侵害,恰恰是一种不特定的个体,并且这种侵害是直接由于交通肇事行为本身所导致,有密切联系。我们不应把一个系列行为刻意“断章取义”,过分强调个体,忽略行为的连续性以及个体的不特定性,容易把侵害结果要素过分扩大,实际上就产生了对交通肇事罪侵害公共安全本质理解的偏差。因此,强调交通肇事客体的公共性,是十分合理的。
二、交通肇事罪的客观方面
交通肇事罪在客观方面表现为,行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。对于交通肇事罪的客观方面,必须从以下几个方面把握:
首先,行为人必须处在从事交通运输过程中或者与正在进行的交通运输有直接关系。
其次,行为人必须有违反交通运输管理法规的行为(如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等)。
再次,必须有重大事故的发生,即必须造成他人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的后果。此处所谓“发生重大事故”,根据《根据审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第1款规定,是指具有以下情形之一的:(1)死亡一人或者重伤三人以上,负事故全部或者主要责任的;(2)死亡三人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的。《解释》第2条第2款规定:交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚:(1)酒后、吸食后驾驶机动车辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的; (4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。其他特别恶劣情节,是指具有下列情形之一:(1)死亡2人以上或者重伤5人以上,负故全部或者主要责任;(2)死亡6人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或主要责任,无能力赔偿数额在60万元以上的。
最后,违章行为与危害结果之间有因果关系。此处的因果关系,同样适用加重过程中的“因逃逸致人死亡”。
时下,有关交通肇事的客观行为,存在几个争议问题:
1.交通运输行为是否包含非机动车运输行为。一些学者认为,非机动车驾驶行为造成人员伤亡应当以过失伤害罪、过失杀人罪追究刑事责任。笔者不同意这样的观点。虽然非机动车本身的危害性肯定不如机动车大,但公共安全并不直接取决于交通工具本身。刑法强调针对行为判断一个人的犯罪与否,而不能将犯罪工具的作用局部扩大化。驾驶非机动车造成人员伤亡,其危害结果所指向的对象也是不特定人群,更加具有公共性,尤其我国是拥有非机动车数量众多的国家,更应该对这种公共性安全予以保护。只要是在交通运输过程中违反了交通法规,并且在事故中产生了危害结果,并且具有因果关系,就应当认为构成交通肇事罪。
2.逃逸行为的不作为形式。不作为行为在刑法理论中的实质是行为人被法律赋予某种积极的义务,而其没有积极履行该义务,造成了危害结果,并与之产生因果关系的行为。行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失,必然包含了作为的形式。交通运输人员在行车过程中,造成了某种威胁交通运输安全的危险状态,行为人应当积极排除而未排除,致使他人发生重大交通事故。这种行为,实际上就是不作为的表现形式。
逃逸行为作为交通肇事中最典型的不作为形式,其不作为内容一直是争议的焦点。根据《道路交通安全法》第70条规定:“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告值勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的,应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。”由此可见,交通肇事的最先义务应当是“停车并保护现场”。接着,如果造成人身伤亡,应当及时救助受伤人员并迅速报警。归纳起来,其义务包含了四层意思:停车、保护现场、救助和报警,这四个义务缺一不可。
三、交通肇事罪的主体
本罪的主体是一般主体,但《刑法》第131条重大飞行事故罪、第132条铁路运营安全事故罪与交通肇事罪之间已产生特别法条与普通法条的关系,故航空人员违章造成重大飞行事故的成立重大飞行事故罪;铁路职工违章造成铁路运营安全事故的成立铁路运营安全事故罪,而均不成立交通肇事罪。因此,本罪的主体实际上仅限于航空人员、铁路人员以外的从事交通运输的人员及其他人员。交通肇事罪中的主体问题,也存在不少争议,如非机车驾驶人员能否构成交通肇事罪(已通过客观行为论证,在此不赘)、行人能否构成交通肇事罪以及共犯问题。存在争议和理解上的偏差,主要是因为多数人把行为人之间的关系扩大化了,而不是将危害行为本身作为研究的核心与焦点。在此有必要以行为为研究核心,阐述有关争议。
1.行人能否构成交通肇事罪。行人能否构成交通肇事罪,存在两种不同观点。否定说认为,行人违反交通规则后首先危及的是自身的安全,行人也是受害者。肯定说认为,从立法意图和实际情况看,本罪的规定无疑主要是针对直接从事交通运输活动的违章肇事行为的。行人在路上行走,当然不是交通运输活动,城市交通管理规则不是仅仅规范交通运输活动,也包括行人在公共道路上的行走。笔者支持肯定说:首先没有任何法律禁止行人上路权;其次行为人自身受到伤害与否不影响交通肇事的构成,只要行为人违反交通运输管理法规,造成一定危害结果,且存在因果联系,不论行为自身伤害程度如何,都应当构成本罪。
2.乘客能否构成交通肇事罪。乘客能否构成交通肇事罪,要证明乘客是否违反了有关交通运输法规,由于乘客与司机的特殊关系,乘客的过失行为必须是导致危害结果的起因行为,如果起因行为是由于司机引起,在这种情况下乘客有不具有普遍注意义务,则不构成交通肇事。反之,如果乘客的过失行为被证明确实是引起一定危害结果的起因行为,乘客也可以构成交通肇事罪。
四、交通肇事罪的主观罪过――兼评高危驾驶行为的主观罪过
交通肇事罪的主观罪过表现为过失,时下,司法界对高危驾驶行为的主观罪过存在不同认识。如“飙车”与“醉酒”驾驶,前者认定为过失,而后者认定为故意。又如同样是酒醉后驾驶,“三门峡”案一审以“交通肇事罪”定罪,“成都醉驾案”以“以危险方法危害公共安全罪”定罪。出现对行为人主观罪过认识上的差异,主要存在两个认识上的误曲:
第一,危害结果左右主观故意。杭州飙车案的危害结果导致了1人死亡,而成都醉驾者导致4人死亡、1人重伤。过失犯罪的成立前提是以一定法定危害结果的产生为前提,然而目前司法界以危害结果的大小左右判断行为人主观故意过失与否,实际上是一种不科学的方法。
第二,醉酒状态决定主观故意。我国刑法实际上将醉酒状态规定为应当负刑事责任的因素,而并不是说,酒醉状态后的行为都是故意行为。酒醉状态不影响刑事责任能力,更不能决定故意与过失。这是完全两个概念。尤其在交通肇事行为中,酒醉后的行为实际上对行为结果仍然持否定的态度,认定过失较为妥当。
认定高危驾驶行为主观罪过,主要是区别行为人故意还是过失,在区别交通肇事与以危险方法危害公共安全的环节上,更要注意行为是否具有“加害性”。高危驾车存在危险性且一般又不具有“加害性”的特征,我们对于高危驾车肇事的处理,只有在有充分证据证明行为人违章驾驶的动机已经偏离了驾车本身并具有利用机动车辆事实加害行为的情况下,才能认定行为人主观上具有故意,并认定其行为构成以危险方法危害公共安全罪,反之,对于高危驾车行为只能以交通肇事罪处理。
参考文献
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中图分类号：D920 文章编号：1009-2374（2016）29-0084-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.29.037
随着人们生活水平的不断提升，我国汽车数量呈现出不断上升的趋势，随之而来的不利影响――交通事故发生数量也在逐渐增加。2014年全国道路交通事故死亡人数为3429234人，死亡人数相对较多，而2014年全国民用汽车高达15447万辆，相较于2013年12月增长了12.4%。在各类原因的影响下，很多汽车在肇事后存在着逃逸的问题，为现场勘查工作与法医检验工作带来了诸多的难度。结合当前交通肇事逃逸案件进行分析，有助于更加明确法医鉴定中需要注意的各类问题，保证交通肇事逃逸案件后法医鉴定的质量。
1 明确案件的类型与性质，降低误判问题发生几率
当前我国交通肇事损伤的法医鉴定工作，仍然存在着一定的不规范问题，对交通肇事逃逸案后的法医鉴定工作带来了阻碍性影响，比如一些地区在交通逃逸案件发生后，会选择医院的医生进行现场事故检查，而交通肇事逃逸事故后现场处理的兼职法医数量相对较多，甚至在一些偏远地区，会由现场勘察员对事故进行评价，这种问题的存在易于出现诊断错误的问题，给各类案件的审理带来了不利影响，判断错误、认定错误等问题频频发生。
当前我国针对于此类问题的法律规定相对较为匮乏，然而道路死亡案例的发生数量相对较多，交通肇事逃逸案件的法医鉴定工作比较复杂，一些满怀心机的人可能会出现伪造事故现场的问题，如果不是专业的法医工作者很有可能出现误判的情况。针对于上述问题，需要明确各类案件的类型与性质，在法医临场鉴定的过程中，做好各项案件的鉴别工作，明确死亡的时间、死亡的性质等，不断提升自身的综合判定能力，最大限度降低误判、错判等问题的发生几率。
2 明确损伤的原因与特点，提供更多可利用的信息
明确交通肇事逃逸案件中损伤的原因与特点，对后续各类工作的开展能够产生重要的影响。
2.1 常见的撞击伤
常见撞击伤指的是车辆在行驶的过程中，直接撞击人而产生的损伤，这种类型的损伤和车辆行驶的速度、车型以及撞击人的高度、撞击人的位置等密切相关。
2.2 辗压伤
辗压伤指的是车辆轮胎辗压人体而造成的伤害，通常辗压位置在头部的情况下，会造成颅脑与面颅产生变形或者是脑组织外溢的情况，在死亡者胸廓可以看出一侧肋骨多发性骨折，死亡者多具有肺损伤的情况。在死亡者肺部位置能够看出存在肝脏、脾胃等处出现器官破裂的问题，弥漫性出血问题比较显著。
四肢闭合性损伤的患者若是出现闭合性损伤的情况，死亡者多存在骨骼与结缔组织间隙增大的情况，四肢如果是闭合性损伤，骨与会变大；开放性损伤则呈伸展状，创腔常伴有污染情况。同时患者多具有衣服、皮肤存在轮胎痕迹等特点。
2.3 刮擦伤
刮擦伤主要指的是机动车和行人、汽车人在发生接触之后，对人体所造成的皮肤损伤，继而会出现碾压伤等。
2.4 抛甩伤
抛甩伤指的是由于车内行车人员开车速度相对过快而发生在撞击或者急刹车之后，出现因为惯性将人体抛出造成的伤害。一般情况下，行人或者汽车人在被撞之后出现被抛出的情况，多会造成身体各器官严重损伤，死亡者多具有高空坠落伤的特点。
2.5 挤压伤
挤压伤主要是由于机动车和机动车、机动车与物体将人挤压在中间而造成的伤害，一般情况下挤压伤患者多具有闭合性损伤特点，如果是死亡的人员，还会具有窒息的特点。
2.6 复合伤
复合伤也可以称之为重复性损伤，指的是多种损伤情况联合的问题，比如死者先受到撞击，后受到碾压等。死者通常具有两种或者两种以上的外伤，在对这一类死者进行事故奠定的过程中，必须加强对死者各项死亡原因、伤害情况的依次鉴别，明确先后顺序，这对于各项事故的判断以及案情的分析能够产生重要影响。
3 明确损伤的形态与高度，辅助案件推理过程
明确死者死亡损伤的具体形态及高度，有助于准确判断出交通肇事者逃逸车辆的具体类型、具体时间等，对交通肇事逃逸案件的综合分析能够带来一定的积极影响，需要加以重点研究。
一、“因逃逸致人死亡”的客观方面
“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。从此概念，可以分析“因逃逸致人死亡”的必备条件：首先，交通肇事致人受伤；其次，交通肇事后，肇事者有遗弃被害人的逃逸行为；再次，被害人死亡；最后，被害人死亡与肇事者逃逸行为有因果关系。（1）逃逸行为。从行为角度，逃逸行为是该犯罪行为的核心，没有逃逸这一行为就没有这一犯罪。为了更好的了解“逃逸行为”，有必要从主客观方面分析其本质属性。一是主观方面。首先，行为人主观上需明知交通事故的发生。其次，行为人逃离现场的目的在于逃避对被害人的救助义务和承担相应法律责任的义务。二是客观方面。首先，行为人实施了逃离事故现场的行为。有学者认为，不应该将逃逸的场所限制为事故现场，认为在发生交通肇事后，不论其是否逃离现场，只要放弃救助伤者和保护现场的义务，就应当以“交通肇事后逃逸”论处，否则将会造成两个极不合理的现象：第一，肇事者既不救助伤者也不逃逸的，致使被害人死亡的，因其没有逃逸就不能加重处罚；第二，肇事者将伤者送往医院之后或者拿出经费委托他人佯装过路人救助伤者的，其社会危害性显著降低，却仍然要加重处罚。笔者不赞成这种观点。对于第一种现象，虽然肇事者因为没有逃逸而不能以“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪定罪，但是其不救助行为，根据《刑法》第133条的规定“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑”，可以因为满足“其他特别恶劣情形”而对其进行加重处罚。至于第二种现象，肇事者虽然尽了一部分的救助义务，但是其逃避刑法惩罚责任的行为仍然具有一定的社会危害性。因此，笔者认为，将肇事者逃逸的场所严格限定为事故现场是有必要的。其次，“逃逸行为”之前的肇事行为，可以是犯罪行为也可以是一般违法行为。由于“因逃逸致人死亡”的法律性质应属于情节加重，所以，即使肇事行为仅造成被害人轻伤而不构成交通肇事罪，但由于肇事者为逃避救助义务和法律责任而逃离现场，致使被害人因伤势加重不得救助而死亡的，结果仍然能够构成交通肇事因逃逸致人死亡。综上，对于交通肇事逃逸中的“逃逸行为”应该认定为：行为人明知自己造成交通事故的发生，为了不履行救助义务和逃避法律责任，而逃离事故现场的行为。（2）死亡结果。根据《解释》第5条第1款，“因逃逸致人死亡”情形的成立要件要求必须发生了被害人死亡的结果。对于行为人交通肇事后，在逃逸过程中又发生交通肇事致使第三人死亡而构成交通肇事罪的，可以按照相同数罪处罚的理论进行处理。（3）逃逸行为与死亡结果的因果关系。逃逸行为与死亡结果的因果关系即指被害人的死亡与肇事者的逃逸存在着刑法上的因果关系。因此，下面两种情况就不能算在该情形中：其一，被害人的死亡是由于其他的行为或事件导致的，而并不是由“逃逸行为”引起的；其二，行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人杀害然后逃逸的，在这种情况下，毫无疑问，行为人将构成交通肇事罪和故意杀人罪两项罪名。
二、“因逃逸致人死亡”的主观方面
本文认为“逃逸致人死亡”的主观方面应该既可以有过失也可以有间接故意。其一，行为人在发生交通肇事后，通过观察被害人的表面伤势，认为被害人的伤势不甚严重，进而没能预见被害人将可能产生死亡结果，或者认为被害人能得到其他人的救助而免于死亡的，此时应当认为行为人的罪过为过失。其二，行为人在发生交通肇事后，由于害怕承担救助义务和法律责任，在明知被害人可能因为自己的不救助行为而死亡的情况下，只顾着逃跑，对被害人的伤势采取放任的态度，此时，行为人的罪过形式则由交通肇事时的过失转化为间接故意。其三，在交通肇事案件中，肇事者无论处于何种动机逃逸，他认识到被害人死亡结果具有“可能性”与其认识到被害人死亡结果具有“现实性”的主观恶性相比显然较小，因而在直接故意支配下的这种犯罪行为在刑法评价上具有独立意义，行为人此时构成故意杀人罪，并视案情确定是否与交通肇事罪实行数罪并罚。因此，“逃逸致人死亡”的罪过形式不应当包括直接故意。
参 考 文 献
[1]李绪金．交通肇事逃逸致人死亡研究[D]．山东大学硕士学位论文．2005
[2]夏琛．论交通肇事罪——几个争议问题的阐述[J]．企业导报．
《刑法》第一百三十三条规定逃逸作为交通肇事罪的一项加重处罚情节，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称最高法的司法解释）则规定逃逸在特定情况下可作为交通肇事罪的定罪情节，因此，对于交通肇事罪而言，逃逸行为具有定罪、量刑的双重意义。最高法的司法解释中将逃逸定义为“在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为”。此种定义方式虽然能够一定程度上揭示逃逸的行为特征，但不论是在理论界还是在司法实务中，对于交通肇事后逃逸的准确认定仍不时有争议之声。尤其是在司法实务中，出于打击犯罪的考虑，对交通肇事后逃逸行为的认定存在着矫枉过正的嫌疑，将一些与逃逸行为类似，但并不符合刑法规范目的“类逃逸”行为界定为交通肇事后逃逸。
一、司法实务中对交通肇事后逃逸的认定过于宽泛
根据最高法的司法解释，交通肇事后逃逸要求主观上以逃避法律追究为目的，客观上实施了逃跑的行为。在理论研究与司法实务中，存在着将逃逸的时间、空间条件从宽认定的倾向，比如在犯罪嫌疑人事故后在医院治疗期间下落不明、事发后在现场接受调查后隐匿行踪、取保候审期间脱逃等，上述行为因主观上具有逃避法律追究的意图，都有可能被认定为逃逸。类似的情况较多在此无法穷尽，但相同点均在于不是传统观念上的犯罪行为人在事故发生后，立即驾车从事故现场逃离，之后隐匿行踪的行为，而是将判定逃逸成立时空延伸至事故发生后的时间、地点。笔者认为，不加区分时间、地点，为了强化打击力度而扩大逃逸认定范围的作法，虽然是出于抑制逃逸行为，抚慰被害方心理的良好初衷，但悖离了刑法对肇事后逃逸的规范目的，将本不应属于刑法规制范围的行为以刑法调整，并不能使犯罪行为人内心真正认罪伏法，甚至于引起社会公众对司法公正性的质疑。
二、对交通肇事后逃逸行为应做严格限定的理由
笔者认为，交通肇事后逃逸应当严格限定为在事故发生后，在事故现场为逃避法律追究而逃离的情形，不应当在时空条件上做扩大理解。肇事者在非事故现场隐匿行踪的行为，虽然存在着逃避法律追究的意图，具有一定的社会危害性，但并不应之认定为逃逸。理由如下：
（一）非事故现场隐匿行踪的行为认定为逃逸不符合刑法的规范目的
对逃逸做时空延伸理解的理论依据在于，承认肇事逃逸有两方面的规范目的：（1）为了督促肇事者能在事故发生后，及时抢救被害人，以防止危害后果的扩大；（2）为了司法机关能够控制肇事者，保障刑事诉讼的顺利进行。但笔者认为，交通肇事后逃逸的规范目的应当集中在保障现场被害人人身权益上：首先，犯罪行为人在犯罪后为逃避追究刑责而逃跑，属于人之常情，具有不期待可能性，比如故意杀人、放火、爆炸、等比交通肇事性质更为恶劣，社会危害性更大的案件，侵犯法益更为严重的案件，都未将犯罪分子作案后逃匿作为加重处罚的情节。如果将肇事后逃逸的刑法规范目的认为是为了保障刑事诉讼的顺利进行，照此逻辑，上述案件也应当规定相应的逃逸情节。因此，交通肇事后逃逸的刑法规范目的不应包括保障刑事诉讼的顺利进行；第二，保护被害人的法益是刑法规定肇事后逃逸的目的。在交通事故发生后，滞留在事故现场的被害人的生命仍有得以挽救的可能，也就是仍存在需要刑法保护的法益。而犯罪行为人的先行肇事行为，已经产生了对被害人进行救治的义务，若其在此时逃逸，造成的直接后果就是被害人得不到及时的救治，可能造成伤情后果的加重甚至死亡。为此，对于在事故发生后，犯罪行为人从现场逃跑而对被害人弃之不顾的逃逸行为，因可能造成对被害人法益的进一步损害，而以刑法评价的方式，将该行为作为入罪或是法定刑升格的必要条件，通过刑法的惩罚、预防功能以实现保护被害人权益的最终目的。反观犯罪行为人在事故发生后的其他时间、地点隐匿行踪的行为，因被害人不可能未送医救治，也就不存在需要刑法保护的法益，对犯罪行为人的隐匿行为也就不存在认定为刑法意义上的“逃逸”的必要性。
（二）将非事故现场隐匿行踪的行为视为逃逸，是对“现场”这一关键词的曲解
笔者认为，交通肇事逃逸中的“现场”包含了时间及空间两方面的含义，即事故发生后的第一时间及事故发生的地点。按照这种解释，交通肇事逃逸就应当限定为事故发生后离开事故现场的行为，而不能将在非事故现场逃跑的行为认定为逃逸。为了解决这个矛盾，司法实务中普遍存在着将“现场”做扩大理解的情况，即将现场的范围从事故发生的地点，扩大到了事故发生后犯罪行为人为了逃避法律追究而脱离监管的相关场所，从时间上，则延伸到了事故发生后至犯罪行为人被限制人身自由前甚至是开庭审判前。典型的就是犯罪行为人将被害人送医或者是本人在医院就医后，为了躲避追究隐匿行踪，司法机关将把医院视为“现场”，而将此种行为认定为交通肇事后逃逸。笔者认为，对“现场”做上述扩张理解实际上是一种不当的扩大解释。
所谓扩大解释，根据张明楷教授的观点是指“刑法条文的字面通常含义比刑法的真实含义窄，于是扩张字面含义，使其符合刑法的真实含义。”而扩大解释的使用也不是毫无限定条件，“扩大解释是对用语通常含义的扩张，不能超出用语可能具有的含义，否则，属于违反罪刑法定原则的类推解释。”反观实践中将非事故现场解释为“现场”的作法，持肯说者认为这是合法的扩大解释。但笔者认为，不论是从一般人的理解角度，还是对比刑法中的其他犯罪，都很难得出将医院之类的非事故现场等同于现场的结论。同时，做出扩大解释的前提是某一行为具备惩罚的必要，而不得不对原有的内容做扩张字面的理解。在非事故现场的场合，被害人不可能仍未得到救助，已不存在对逃逸做刑事否定评价所要保护的法益。为此，也就没有对相关内容做扩大解释，以保护法益的必要。所以，将“非事故现场”视为与“事故现场”具有同等的刑法含义，而以此为依据认定交通肇事逃逸的作法，已经超出了刑法所允许的扩大解释范围，有类推解释之嫌，违背了罪刑法定原则。
（三）违背了罪刑相适应原则
“罪刑相适应原则，是指对犯罪分子量刑时，应与其所犯罪行和承担的刑事责任大小相适应，是表明犯罪与刑罚之间相互关系的一项原则。”罪刑相适应原则的目的，不仅在于追求个案中犯罪分子的刑罚与其客观行为、主观心态及人身危险性相适应，更在于通过权衡不同罪名的犯罪性质、情节及社会危害性，确定相应的法定刑，建立适合一定社会、历史背景的刑罚体系。交通肇事逃逸的规范目的在于苛责现场不予施救行为，防止危害后果的扩大，以实现刑法的一般预防功能。为此，将在事故现场不顾被害人的伤情，出于逃避法律追究而逃离现场的行为，认定为肇事后逃逸而科处更为严厉的刑罚无可厚非。但应当注意到，在其他犯罪中均存在的犯罪行为人在作案后逃跑的情况，刑法并未将之做为从重处罚的情节，若能够主动到案的，还以认定自首的方式，对之作出从宽处理。因此，在交通肇事犯罪中对现场逃逸行为进行刑法上的非难及谴责是出于对被害人权益的保护，应是一种刑法上的例外情形。而将认定“逃逸”的时空要件不加限制，扩张至事故发生后的其他时间、地点，从而对犯罪行为人科以严刑的做法，会造成交通肇事罪与具有相类似情节的罪名间在科处的刑罚存在不均衡，违反罪刑相适应原则。
三、对于解决司法实务中存在的争议的思考
（一）应当明确逃逸的规范目的及具体表现
2008年12月14日,被告人孙伟铭无证且醉酒驾驶,连撞5车后逃逸,致4死1伤,2009年7月23日,成都市中级人民法院作出一审宣判,以“以危险方法危害公共安全罪”判处肇事司机孙伟铭死刑,。
2009年5月7日,被告人胡斌驾驶非法改装的三菱跑车在杭州住宅密集区飙车,将正走在人行横道上的谭卓撞飞,致其当场死亡,7月20日,杭州市西湖区人民法院作出一审宣判,以“交通肇事罪”判处肇事司机胡斌有期徒刑3年。
2010年12月5日,河南省洛宁县邮政局长谷青阳酒后驾车,连续撞倒正在赶路的7名青少年中的5人,3人当场死亡,另外2人经医院抢救无效死亡,洛宁县人民检察院以涉嫌“以危险方法危害公共安全罪”批准逮捕谷青阳。
上述飙车和醉酒驾车等恶通事故近年不断发生,已经引起了社会公众的广泛关注,而且同为超速、醉酒驾驶的恶通肇事事故,几个案件的处理却迥然不同,由此也引发了公众的广泛讨论和激烈争议。刑法规定,对于交通肇事罪,最高刑为十五年有期徒刑;而以危险方法危害公共安全罪,最高刑为死刑。那么恶通肇事行为究竟该当何罪?接下来本文将围绕恶通肇事行为的定罪量刑问题展开讨论。
一、交通肇事行为的概念
交通肇事是指车辆驾驶人在从事旅客和货物运输过程中,发生碰撞、碾轧、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等人身伤亡、财产损失等交通事故。
尽管现在交通工具已经极为先进,交通基础设施十分发达,也有少数人将交通本身作为一种娱乐,比如兜风、寻求刺激,但是在四通八达的现代社会,交通也是一件关乎社会公众利益的事情。基于正常的社会秩序和公共人身、财产安全的考虑,一旦交通工具进入公共道路或场所,就必须遵循交通规则,按照旅行或者运输的目的来使用。纯粹以的兜风、飙车、寻求刺激或者赛车为目的的行为,应当在特定的场所进行,一旦这些行为发生在公共道路上或场所里,就不能被视为交通行为,发生事故后当然也不能被视为交通肇事行为。
二、交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪
(一)交通肇事罪
交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,发生重大交通事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,依法被追究刑事责任的犯罪行为。《刑法》第一百三十三条规定:“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”
交通肇事罪是一种过失危害公共安全的犯罪,根据犯罪构成的四要件说,交通肇事罪具有以下特征:(1)客体要件:本罪侵犯的客体是交通运输安全。这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连,一旦发生事故,就会危害到不特定多数人的生命安全,造成公私财产的广泛破坏,其行为本质上是危害公共安全犯罪;(2)客观要件:必须有违反交通运输管理法规的行为,发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,且二者之间存在因果关系;(3)主体要件:本罪的主体为一般主体,即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成;(4)主观要件:本罪主观方面表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,如酒后驾车、强行超车、超速行驶等,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免,以致造成了严重后果。
但是,最新通过的《中华人民共和国刑法修正案(八)》规定,在《刑法》第一百三十三条后增加一条,作为第一百三十三条之一:“在道路上驾驶机动车追逐竞驶,情节恶劣的,或者在道路上醉酒驾驶机动车的,处拘役,并处罚金。”“有前款行为,同时构成其他犯罪的,依照处罚较重的规定定罪处罚。”这个规定实际上将交通肇事罪犯罪构成的客观要件修正为,违反交通运输法规,造成严重后果或者违反交通运输法规,可能造成严重后果,即交通肇事罪也可以是危险犯,当然也可以是故意犯罪。
(二)以危险方法危害公共安全罪
以危险方法危害公共安全罪,是指故意以放火、决水、爆炸、投毒以外的并与之相当的危险方法,足以危害公共安全的行为。《刑法》第一百一十五条规定:“放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”
以危险方法危害公共安全的犯罪,是一个独立的罪名,是以放火、决水、爆炸、投毒以外的各种不常见的危险方法实施危害公共安全的犯罪,具有以下特征:(1)客体要件:本罪侵犯的客体是社会公共安全,即不特定多数人的生命、健康或者大量公私财产的安全。(2)客观要件:本罪在客观方面表现为以其他危险方法危害公共安全的行为。所谓其他危险方法,是指放火、决水、爆炸、投毒之外的,但与上述危险方法相当的危害公共安全的犯罪方法
。这里的其他危险方法包括两层含义:其一,其他危险方法,是指放火、决水、爆炸、投毒以外的危险方法;其二,其他危险方法应理解为与放火、决水、爆炸、投毒的危险性相当的、足以危害公共安全的方法,即这种危险方法一经实施就可能造成或造成不特定多数人的伤亡或重大公私财产的毁损;(3)主体要件:本罪的主体为一般主体,必须是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人;(4)主观要件:本罪在主观方面表现为犯罪的故意。即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全,会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果,并且希望或者放任这种结果发生。
(三)两个罪名的区别与联系
由这两个罪名的概念和特征可以看出,他们的主要区别与联系在于:(1)交通肇事罪在主观方面既可以是过失也可以是故意,而以危险方法危害公共安全罪在主观方面只能是故意;(2)交通肇事罪的客观方面是具有现实危险性的行为或者造成严重后果,而以危险方法危害公共安全罪在客观方面只要具有危害公共安全,造成严重后果的现实危险即可;(3)最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三条之后补充规定:“有前款行为,同时构成其他犯罪的,依照处罚较重的规定定罪处罚。”这意味着,交通肇事行为在满足以危险方法危害公共安全罪的犯罪构成要件时也可以构成以危险方法危害公共安全罪。
三、恶通肇事行为的定罪量刑
(一)醉酒驾车行为
根据最新刑法修正案,醉酒驾车行为的定罪量刑要仔细区分:(1)醉酒驾车没有造成实际危害后果的行为:对于这种行为,行为人在客观上违反了交通运输管理法规,主观方面一般表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失,行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免。根据最新刑法修正案,这类行为构成交通肇事罪,处拘役,并处罚金。(2)醉酒驾车造成严重后果的行为:这种行为致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,造成了严重的后果,构成交通肇事罪,根据《刑法》第一百三十三条的规定处罚。
据此分析,引言中提到的醉酒驾车案件,分别以“以危险方法危害公共安全罪”判处死刑和“以危险方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因为尽管肇事行为造成了严重的后果,但是醉酒驾车行为人在交通肇事时,意识上是不清醒的,没有辨别和控制自己行为的能力,对于肇事行为在主观上是过失,而不是故意,而“以危险方法危害公共安全罪”的犯罪构成在主观方面是故意,所以就不可能构成“以危险方法危害公共安全罪”,而且如果把造成严重后果的醉酒驾车行为按“以危险方法危害公共安全罪”处理,那么刑法中的交通肇事罪就被无端架空。
(二)飙车等类似行为
1.飙车等类似行为的性质:飙车等类似行为的行为人,在客观上是驾驶交通工具以超出正常的速度行驶,在主观上是追求娱乐、刺激。而前文已论述过,交通在客观上是正常运用交通工具,主观目的是旅行或者运输。所以,飙车等类似行为在本质上不是交通行为,而是一种娱乐行为,一种危险行为,因而飙车等类似行为造成的事故也不是交通肇事。
一、交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪区别
交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪，两罪的相同点在于，从主观方面看都是过失犯罪，在客观方面上都出现了致人重伤或者死亡的结果。司法实践中的交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪出现交集、需要界分的情况，主要是与交通工具有关的过失致人死亡或者重伤的情况。二罪区分的关键点主要在于发生的场合范围及侵害的客体不同。交通肇事罪致人侵害的客体是交通运输安全；而与交通工具有关的过失致人死亡、重伤罪侵犯的是人身权利而非交通运输安全，其发生的范围比交通肇事罪要宽泛的多，不受时间或空间条件的限制。根据2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第八条：“在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失的，构成犯罪的，分别依照《刑法》第134条、第135五条、第233条等规定定罪处罚。”由此可见，构成交通肇事罪必须属于公共安全管理范围的。
二、交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪法定刑之比较
《刑法》第233条规定：“过失致人死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑；情节较轻的，处三年以下有期徒刑。本法另有规定的，依照规定。”《刑法》第235条规定：“过失伤害他人致人重伤的，处三年以下有期徒刑或者拘役。本法另有规定的，依照规定。”《刑法》第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
从法定刑的比较看，交通肇事罪的法定刑低于过失致人死亡罪，而等同于过失致人重伤罪。由于交通肇事罪的犯罪主体通常是从事一定业务的交通运输人员，而理论上通常认为，业务过失的社会危害性要重于一般过失，普通过失犯罪的法定刑明显高于业务过失犯罪，过失致人死亡罪的法定刑明显高于引起不特定多数人死亡的重大责任事故罪、交通肇事罪、玩忽职守罪的法定刑。重大责任事故罪、交通肇事罪、玩忽职守罪等这些特别法条规定下过失型犯罪的法定刑基本一致。
三、司法实践中存在的问题
在司法实践中，在处理交通肇事罪和使用交通工具过失致人重伤、死亡罪时一直存在一些难题，主要包括如下两个问题：
（一）由于关于公共安全管理范围的界定模糊，导致在交通肇事罪和过失致人重伤、死亡罪的罪名认定上存在困难
如何界定公共安全管理范围内与外，所谓公共道路管理范围内，应该是指纳入公安交通管理机关管理范围的道路，一般而言，机关、企事业单位、厂矿、学校、封闭的住宅小区等内部道路不属于公共管理范围，在上述区域道理上因使用交通工具致人死亡，如构成过失犯罪，需要定罪处罚的，不能按交通肇事罪处罚。司法实践中不允许外界车辆通行的乡村公路是否属于公共安全管理范围内一直存有争议。这主要是因为由于历史遗留问题，一些乡村道路虽然已被纳入公路路网，但依旧被当地主管部门认定为村内道路，不对外界车辆开放。
案例一，陆某驾驶一辆大型客车通行至北京市通州区漷县时因平时通行的道路正在修路无法通行，如果绕行会导致所承载的乘客不能按时到达目的地，于是跟随前方车辆行驶至旁边一村道路时与当地村民发生事故，致该村民死亡。由于该道路位于村内，一直被认为不通行社会车辆，村委会出具相关证明证实该道路为村民自建道路，为方便村民出行修建，不允许社会车辆通行。但经调查核实，该村道路属于乡级公路，已被纳入公路路网，应当对社会外来车辆开放。
根据《公路法》第八条三款规定：“乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。”《公路法》第十四条四款规定：“乡道规划由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。”通过上述法律可以得知，乡镇政府对本区域内的职责为建设和养护，乡道规划需要报县级政府批准。原则上讲，村委会、乡镇政府无权将已经列入公路的村道禁止外来车辆通行。同时，在认定是否属于公共管理范围内时，还应该综合考虑是否有相关禁止外来车辆通行标志，是否频繁有外来车辆通行，外来人员主观上能否知晓该道路禁止通行的可能性。本案中陆某之所以行驶该村路的原因是其见有其他车辆也行驶，经查看相关监控录像，案发前30分钟内约有10辆车辆通行，且路面没有任何禁止外来车辆通行的警示标志，陆某主观上是不可能知晓自己行驶该路的行为不符合规定。因此，笔者认为陆某的行为应该按交通肇事罪定罪处罚。
（二）对于使用交通工具过失致人重伤、死亡时定罪量刑上没有相关具体法律规定，在实践中量刑是否参照交通肇事罪相关规定存有争议
交通肇事罪侵犯的客体是公共安全，即不特定主体的人身、财产权益。过失致人重伤、死亡罪侵犯的客体是公民个人人身安全，交通肇事罪的法定刑低于过失致人死亡罪，等同于过失致人重伤罪。过失致人死亡罪条款中情节较轻的法定刑与一般情形下的交通肇事罪一致，司法实践中，由于没有相关法律规定导致在对使用交通工具过失致人死亡类犯罪量刑时是否应按情节较轻认定存有争议。实践中，一般比照交通肇事罪的量刑将此类犯罪的量刑幅度定为三年以下有期徒刑或者拘役，即属于过失致人死亡罪的情节犯，也有一些是因为犯罪人具有自首等减轻情节将此类犯罪的法定刑幅度下一个法定刑幅度内判处刑罚。之所以司法实践中不约而同将这类犯罪的法定刑参照交通肇事罪采取较轻的法定量刑幅度：一是二者同属于过失犯罪，犯罪主体犯罪手段基本一致，区别在于侵犯客体和发生场所不同；二是交通肇事罪侵犯法益甚至是大于过失致人死亡罪，不依照较轻的法定量刑幅度会违背罪刑责相适应原则。
（三）使用交通工具过失致人死亡够罪标准与交通肇事罪不一致，有失司法公平
