时间：2023-05-28 08:20:06
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇新能源汽车研究综述范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
21世纪以来，中国汽车市场得到迅速发展，众多合资汽车品牌的大手笔使中国汽车市场竞争愈加激烈。2010年之后，国内自主品牌汽车业务销量剧减、利润下降等问题初现端倪。其缘由体现在行业影响及品牌尚不成熟，但根源在于公司对汽车业务实施错误战略。
一、文献综述
（一）国外相关文献综述
Johannes和Hashimi（2006）使用模糊数学模型研究科技创新对汽车产业工业国际竞争力影响，发现其对汽车工业发展影响显著，而对外部条件影响不显著。
凯丽・西蒙斯盖勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企对中国技术转移，论述了国外汽车企业对中国清洁能源汽车开发方面的技术转移，探讨了其对中国汽车行业整体影响。
（二）国内相关文献综述
2006年史天舒论述了国内自主品牌汽车从IT转汽车行业特点和短期内高速增长成因。2012年孙喜保论述了国内自主品牌汽车2011年形势低迷和汽车业务问题并提出建议。2013年饶霞飞论述国内自主品牌汽车通过公交市场来找回业绩，并对其能否助推下轮业绩增长进行剖析。
二、国内自主品牌汽车转型原因分析
（一）外部原因
1.国外汽车大量挤入国内市场
随着跨国汽车巨头进入我国市场，汽车品牌种类和产量大大增加，政府对国内汽车工业保护削弱，国内汽车企业丧失低成本优势。2010年我国汽车销售量增长放缓，国内市场内部竞争加剧。
2.合资品牌成熟和价格下探
合资品牌日渐成型和车价下探挤压自主品牌生存空间。迫使国内自主品牌汽车压缩成本，而过分压缩忽视部件开发和实证试验严谨性，进而出现大规模质量问题。
（二）内部原因
1.过于注重数量规模，产品质量发展受限
2011年之前，国内自主品牌汽车对新能源汽车仍处于投入期，传统燃油汽车主要在低端市场销售，收益甚微；而传统燃油汽车偏重销售的背后存在品种过少，安全性、舒适性等不足，尤其是产品质量问题阻碍销量增速。
2.新技术、新能源战线冗长
国内自主品牌汽车新能源核心技术未处于世界领先水平；传统燃油汽车方面，引擎技术落后，模具研发处于劣势，新能源布局被无限拉长导致战略严重失衡，出现资金缺口无法解决。
3.人才培养不力，内部管理缺位
国内自主品牌汽车战略注重汽车产品销售，轻视企业内部规章制度建设管理，人才培养机制严重缺位。急速发展导致成本攀升，员工忠诚度和执行力下降，市场策略无法有效传达和执行。
三、国内自主品牌汽车转型后业务竞争战略分析
（一）外部分析
1.政治法律因素
（1）2013年国家推出《缺陷汽车产品召回管理条例》，提高惩罚力度，对汽车质量要求更加严格。
（2）2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划2015年在中国新能源汽车的累计产销目标。
（3）政策降低对小排量汽车优惠。
2.经济环境因素
（1）近年我国宏观经济明显放缓。
（2）我国汽车消费信贷市场仍存发展空间。
3.社会文化因素
（1）消费者对购买价格和相关费用支出不敏感。
（2）目前我国汽车消费者偏好倾向中低端车型，但愈加注重安全性和舒适性。
4.技术因素
（1）目前汽车行业重点关注新能源汽车发展，但目前尚处于试点阶段。
（2）传统燃油汽车技术竞争愈加激烈，非自主品牌以高技术含量逐步占领汽车市场。
（二）内部分析
过去三年，国内自主品牌汽车实现众多技术突破，在质量控制、销售渠道及品牌形象等方面全面提升。
1.从传统燃油汽车方面
（1）动力系统领域，以比亚迪为首成功全球领先TID技术并应用。
（2）汽车电子领域，将IT技术成功移植到汽车上，实现汽车电子化和智能化。
（3）汽车质量领域，实现IQS10，承诺超长保修。
（4）销售渠道方面，削减经销商数量以整合网络，加强与经销商长期结盟。
（5）品牌方面，逐步从成本领先转向技术领先，推出中高端车系提升品牌形象。
2.从新技术、新能源汽车方面
（1）成功开发双模二代技术和双向逆变技术。
（2）e6成功入选中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目。
（3）K9获得欧盟WVTA整车认证，其电动大巴得以向欧盟国销售。
（4）推出“零元购车、零成本、零排放”方案，得到信贷支持。
（三）综合分析
以比亚迪为例，通过SWOT分析，如果转型后国内自主品牌汽车业务劣势稍大于优势，外部威胁稍大于外部机会，可选择S+T战略和W+O战略实施。
四、国内自主品牌汽车转型后的问题以及对策
（一）国内自主品牌汽车转型后的问题
1.从传统燃油汽车业务方面
（1）品牌形象仍处低端
战略调整之后，内自主品牌汽车品牌形象仍需摆脱固有低端形象，其需要国内自主品牌汽车快速做出相应调整，把汽车业务重点转向中高端产品研发，以技术核心为重。
（2）传统汽车模具制造工艺仍然粗糙
战略调整之后，仍未解决其汽车模具粗糙。缺少模具外包和与外合作机制，在外形、内饰等模具制造方面处于绝对劣势。
（3）车型制造模仿痕迹明显
转型之后的国内自主品牌汽车仍未走出模仿的困境。
（4）过于注重垂直整合战略
前期由于采用低成本战略，所以国内自主品牌汽车注重垂直整合战略，战略调整后仍注重此战略而忽视外购。
2.从新技术、新能源汽车业务方面
国外新能源汽车企业核心技术一直优于国内自主品牌汽车，其国内优势也不明显。现阶段国内自主品牌汽车新能源汽车业务上未处于竞争优势，传统燃油汽车业务又处于转型期间，未达到领先地位，新能源汽车过度投入必将影响传统燃油汽车业务发展。
（二）对策
1.完善品质、塑造品牌
（1）继续加大对汽车产品质量控制；
（2）丰富汽车种类，加快中高端汽车车型转型；
（3）寻求其他中高端品牌合作；
（4）完善汽车模具制造工艺；
（5）完全抛弃模仿策略，加快建立自主设计体系。
2.调整垂直整合战略
由于国内自主品牌汽车已失去低成本优势，所以调整后应在此重新审视垂直整合战略。
3.传统燃油汽车与新能源、新技术汽车业务的平衡发展
国内自主品牌汽车必须确立传统汽车业务和新能源汽车业务的优先级。调整前，传统汽车业务是其主赢利点，在战略调整之后更应注重传统燃油汽车与新能源汽车的平衡发展。
五、结语
国内自主品牌汽车遭遇发展瓶颈，已危及其国内市场进程，国内自主品牌汽车纷纷做出战略调整。在对国内自主品牌汽车转型问题和对策的研究上，还需对企业内部进行深入调查，梳理更深层次存在的问题，提出更科学的有效对策。
参考文献：
[1]肖辉阳.中国自主品牌汽车发展现状与品牌竞争力分析.经济研究导，2012，35
[2]纪淑平，李振国.中国自主品牌汽车发展瓶颈及发展策略探讨.河北企业，2013，12
[3]杜春霞.中国自主品牌汽发展战略探讨.山东财政学院学报，2011，05.
[4]陈力华，杨亚莉.中国自主品牌汽车发展战略研究.技术经济与管理研究，2009，05.
[5]柳东威，刘恩华.我国自主品牌汽车发展现状.中国品牌与防伪， 2010，04.
[5]廖逊.人民网海南视窗，科技研发服务[EB/OL].
发展新能源汽车产业是解决全球能源短缺与环境污染问题的必由之路，因此新能源汽车成为全球目前研究的热点项目，世界各汽车生产大国都投入了大量的人力、财力进行研究。中国将新能源汽车产业列入“十三五”国家战略性新兴产业发展规划。”十三五”新兴产业规划明确提出，“到2020年，实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆”。2016年新能源汽车销量预计约50万辆，要实现2020年的目标，复合增率需达41.4%。
为了实现“十三五”规划的总体目标，中国需要制定准确的发展战略。因此，对中国新能源汽车产业发展趋势的准确认知尤为重要。专利是反映技术创新活动的重要指标，因此可以通过研究新能源汽车产业的专利数据来剖析中国新能源汽车产业的发展状况。专利申请量既能反映出产业发展的原始创新能力，又能衡量产业发展的综合实力，产业专利申请量的预测具有重要的意义。关于专利申请量的预测，国内外学者建立了包括时间序列模型、回归模型、计量经济学模型等多种预测模型。本文将在相关研究的基础上，使用等维灰色递补灰色预测的方法对“十三五”期间中国新能源汽车产业专利申请量进行预测，希望通过研究为中国新能源汽车产业的发展提供新的思路。
一、新能源汽车产业专利检索
本文使用“万象云”商业数据库进行专利检索。“万象云”专利检索平台拥有一套完备的数据基础，收纳了世界上105个国家、地区和国际知识产权组织公开的专利文献。
本文选择IPC分类号检索法与关键词检索法相结合的方法对新能源汽车产业专利进行检索。经过仔细分析得出新能源汽车最主要部件的相关专利主要分布在H01M、H02J、B60L、B60K、H02M、B60R、B62D、B60W、H02K、C01B这几个小类中。
根据新能源汽车的定义和新能源汽车的技术分解，确定新能源汽车专利检索的关键词。在检索的过程中可以不断扩展关键词的近义词、补充适用的关键词。使用计算机检索批量去噪的方法，不断调试直至检索式达到要求的查全率和查准率。
将检索时间锁定为申请日从1997年1月1日到2016年12月31日，时间跨度为20年。
根据检索策略检索出1997至2016年间中国新能源汽车产业相关专利信息共86253件，下图所示为中国新能源汽车产业专利按申请日期分析总体趋势图。2000年以前，能源短缺与环境污染问题还不是特别显著，新能源汽车产业发展地比较缓慢，仅处于探索阶段，专利的年平均申请量较少；进入21世纪之后，新能源汽车产业的优势逐渐显露出来，加之政府的政策支持，各企业、高校与科研院所等纷纷加入到新能源汽车的研发行列之中，新能源汽车产业技术进入了迅猛发展阶段。由于专利申请公开存在滞后性，2015和2016年部分专利数据未公开，收集的专利申请数量有所下降，实际的专利申请量应该呈现稳步上升的趋势。
二、新能源汽车产业专利申请量预测
1.预测方法简介
等维递补灰色预测法的原理：使用原始数据序列建立GM（1，1）模型，得到第一个预测值。将第一个预测值补充在已知原始数据序列之后，同时去掉原始数据中的第一个数据，保持数据序列的等维。然后再建立GM（1，1）模型，预测下一个值，像这样逐个预测，依次递补，直至完成预测的目的或达到预测的精度要求为止。
等维递补灰色预测法能够及时地补充和利用新的数据信息，每预测一次模型参数做一次修正，预测的模型得到改进，预测值产生在动态之中，这样得到的预测结果更合理、也更接近现实。GM（1，1）模型的具体步骤如下所示：
2.数据与实证分析
本文通过等维递补灰色预测法对中国新能源汽车产业专利申请量进行预测分析。因专利申请公开的滞后性，2015和2016年部分专利数据未公开，本文选择2005-2014年专利申请量的数据预测2015年以及“十三五”期间（2016-2020）中国新能源汽车产业专利申请量的发展趋势，表2是2005年-2014年中国新能源汽车产业专利申请量数据。
根据模型原理预测出2015年-2020年中国新能源汽车产业专利申请量，预测值及模型检验参数值见表3所示。发现模型预测精度等级均为好（一级），说明等维递补灰色预测模型非常适用于专利申请量的预测。同时根据预测结果发现中国新能源汽车产业在“十三五”期间专利申请量呈现快速增长的趋势，年增长率在14%左右，这意味着未来五年新能源汽车产业将迅猛发展，同时也意味着我国的自主创新能力将明显增强。这良好的发展态势有利于实现新能源汽车产业“十三五”规划的目标。
参考文献：
[1]新能源汽车产业被列入“十三五”国家战略性新兴产业发展规划[EB/OL].http：///xinnengyuan/20161227/1078253.shtml.
[2]王静宇，⒂辩.Ari Kokko.基于专利信息的中国新能源汽车产业技术创新研究[J].情报杂志，2016（1）：32-38.
[3]“万象云”：IP行业新一代专利信息搜索和服务平台[EB/OL].http：///20160930/n469460251.shtml.
[4]赵英莉.我国专利申请信息分析与预测研究[J].情报科学，2000，18（11）：988-992.
[5]蔡中华，马欢，宋瑜.基于时序法的“十二五”期间专利申请量预测研究[J].电子知识产权，2011（4）：80-82.
[6]兰凤崇，黄维军，陈吉清，陈晓伟，杨柳.新能源汽车产业专利分析综述[J].科技管理研究，2013（21）：104-119.
近来，雾霾天气的频繁出现，油价的新一轮上涨再一次昭示了能源紧缺和环境污染这两大难题。新能源汽车产业作为一项战略性新兴产业，对缓解能源紧缺和环境污染至关重要，已经引起各国高度重视。美国和日本等国已经把新能源汽车产业的发展提高到国家战略高度，采取多种扶持政策大力推进新能源汽车产业化发展。中国同样不甘落后，在2011年在颁布的“十二五”经济发展规划中，新能源被列为七大战略性新兴产业之一。2012年，国务院又出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，为中国新能源汽车产业的总体发展指明了方向。我国新能源汽车产业经过近十年的发展，电池、电机、电子控制和系统集成等技术取得重大进步，产业发展的路线目标日益清晰。但是，总体上看，我国新能源汽车产业与日本相比，存在扶持政策落实不够，社会配套体系不完善，汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，产品成本较高，市场化营销尚未成熟，市场占有率偏低等一系列问题。日本是最早开始研究新能源汽车的国家之一，是混合动力汽车普及率最高的国家，在以混合动力汽车和电动车为主的新能源汽车方面的发展，领先于世界。因此，日本与中国相比，其新能源汽车产业发展相对成熟。而且日本又是中国在亚洲主要的竞争对手。所以对中日新能源汽车产业进行比较分析能够清晰的看到我们的优势和劣势，从而为我国新能源汽车产业的发展提供借鉴。因此下面主要从几个方面对中日新能源汽车产业发展进行比较分析。
一、比较分析
（一）政府财政和税收支持政策比较分析
新能源汽车产业作为一项新兴产业，其发展壮大离不开政府政策的扶持。对新能源汽车产业给予财政补贴和税收优惠能够扩大市场推广，加快其产业化进程。中国和日本都曾出台一系列财政补贴和税收优惠政策措施为本国新能源汽车产业的发展创造良好的环境。日本为进一步推进新能源汽车以及环保汽车，从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。中国也曾于2010年6月，由财政部、科学技术部、工业和信息化部，国家发展和改革委员会联合颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，确定在5个城市（上海、长春、深圳、杭州、合肥）启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》又进一步明确了相关的财政补贴和税收优惠政策。由此可见，中国和日本对新能源汽车产业的财政补贴和税收优惠都十分重视。但是中国与日本在财政和税收支持政策的效果上却存在差距。主要原因在于中国的财政和税收支持政策具体落实不到位，手段单一，而且当前国家主要针对购买环节进行补贴，而对运营和使用环节的后续补贴以及对相关基础设建设和技术研发的补贴相对较少，因此降低成本效果不明显，对消费者吸引不够，导致消费市场疲软。
（二）配套基础设施建设比较分析
新能源汽车产业由于其特殊性，相比传统汽车产业更加依赖配套基础设施建设。日本目前正在加快国内充电基础设施的建设步伐。日本经济产业省拿出500多亿日元（约合人民币
34.25亿元）补助经费，促进在高速公路休息站、主要公路两旁的商业设施中设立电动汽车快速充电站。而且日本政府鼓励社会资本进行充电站建设，并且建设一座能在30分钟左右充电完毕的快速充电站，日本政府将酌情补贴所需经费的一半或百分之多少。日本经济产生省预计，原定新设4000座的计划将提前完成，2020年前建设5000座的目标也会提前达成。而与之形成鲜明对比的是我国新能源汽车产业基础设施建设发展滞后。一方面，我国只局限于政府或国有企业投资建设，向社会资本开放程度不够，技术水平不高，由此导致基础建设的进度和规模跟不上新能源汽车产业发展的需要。另一方面在政府推动下，城市大规模建设的充电站大多属于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充电成本。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少。
（三）消费市场比较分析
中国与日本相比，潜在市场需求巨大。但是中国新能源汽车市场一直存在“叫好不叫座”的现象，即与日本相比，中国新能源汽车市场占有率较低。而且中国新能源汽车消费与日本相比主要集中在政府采购等一系列公共示范运营项目上，私人消费相对疲软。日本丰田汽车公司宣布其混合动力车从2012年1月起截止到10月末在全球的销量突破100万辆。自1997 年发售以来，全球累计销量为460.3万辆。截至2012年9月底，本田混合动力车全球累计销量已突破100万辆。而2012年，我国新能源汽车生产了12552辆，其中纯电动汽车11375辆，插电式混合动力汽车1311辆。销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375 辆，纯电动汽车产销量分别比2011 年增长98.8%和103.9% 。中国新能源汽车市场占有率远落后与日本，一方面是因为中国新能源汽车补贴程度不够，技术不够领先，配套基础设施不够完善，导致中国新能源汽车成本太高，便利性不足，影响消费者购买决策。另一方面中国新能源汽车的市场营销不够成熟，导致消费者对新能源汽车认知程度不够。因此提高公众对新能源汽车的认知，通过广告宣传及乘车体验等活动，让人们更多地了解新能源汽车，消除消费者对新能源汽车安全性与产品质量的担忧，对提高消费者成熟度，激活中国新能源汽车消费市场十分重要。
（四）产业技术联盟比较分析
新能源汽车产业目前仍存在许多技术难题，因此世界各国纷纷组建产业技术联盟。发达国家通过组建联盟推动新能源汽车相关技术的研发和产业化。在我国产业技术联盟还处于初级阶段。而在日本，新能源汽车产业联盟组建相对较早，在推动共性技术的研发和应用方面起到了重要作用，已经成为一种提升产业竞争力的关键的组织形式。日本经济产业省所属“新能源与产业技术综合开发机构（NEDO）”2009年6月10日宣布，决定以京都大学为中心，设立产学研合作研究开发联盟，共同实施2009年度新项目“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。该研究开发联盟囊括了丰田、日产、本田、三菱等汽车巨头，三洋电机、Panasonic、新神户电机、GS YUASA、日立和三菱重工等机电与电池大企业，以及京都大学、东北大学、东京工业大学和产业技术综合研究所等著名学府和研究机构，共22家单位，形成了名副其实的“全日本”体制。中国仿照日本经验，自2009年3月北京新能源汽车产业联盟成立以来，在全国范围已经成立了几十家新能源汽车产业联盟。这些产业联盟对中国新能源汽车产业的技术研发和产业化起到了一定的促进作用。但是相比较日本的产业技术联盟，中国产业技联盟地域性严重，地方保护主义横行。由此导致，新能源汽车技术专利共享不够，核心技术创新能力不强。因此一方面需要进一步整合研发资源，统一国内标准，打破地域界限和地方保护，建立国家标准。另一方面国内联盟要积极吸收国外成员，加强与国外政府、企业和研究机构的合作与沟通，通过各种渠道和制定标准的国际组织建立联系，影响标准制定的进程，避免遭遇标准壁垒。
二、结论和建议
通过以上分析，我们可以看出中国新能源汽车产业虽然发展较快，但与日本相比，在政策扶持和基础设施建设，市场推广和技术创新模式上仍然存在很大差距。下面根据上述分析提出几点建议。
首先政府要完善财政补贴和税收优惠政策，积极拓宽融资渠道。一方面要落实已经实行的财政补贴和税收优惠政策，另一方面要扩大补贴范围，对新能源汽车产业的购买，使用，后续服务等多个环节进行补贴，对新能源汽车企业技术研发，配套基础设建设进行补贴。而且要拓宽新能源汽车融资渠道，建立和完善国内资本市场融资体制，鼓励和扶持新兴的上市汽车企业，为从事新能源汽车的民营企业提供良好的融资环境。
其次，国家要大力推进配套设施建设。我国新能源汽车向市场推广过程中，主要面临的是配套设施不足的问题，因此还需要政府加大在相关基础设施方面的投入。一方面政府需要推进新能源汽车及其充电设施的标准化建设，制定好新能源汽车充电设施的总体发展规划，结合市场发展方向，规定充电设施的设计及建设规范。另一方面，政府应积极调动社会资源，带动企业，银行，风投等社会资本共同参与投入建设配套设施，并优先将充电设施布局在公交车站商场社区等人口募集地区，突出其便利性，形成示范带动效应。
最后，中国新能源汽车企业要创新营销模式，进行消费引导，提高国内市场消费者认知度。企业产品宣传不仅要突出新能源汽车的低成本，安全性，更要与环境保护相结合。要引导消费者树立环保消费理念，同时通过各种车展，博览会、讲座等形式加深消费者对新能源汽车的了解，使消费者真正做到科学消费与理性消费，从而提高国内市场的成熟度。最后，要壮大产业技术联盟实力，提高技术与核心竞争力。产业技术联盟应该进一步整合研发资源，进行强强联合，以市场化机制为主，突出企业的主体地位，不断增强企业的创新能力，建立国家标准，真正实现产品从研发到产业化的顺利过渡。
参 考 文 献
[1]林维奇，陈启杰.关于新能源汽车的文献综述[J].特区经济.2012（11）
[2]金永花.日本新能源汽车市场推广策略对我国的借鉴[J].东北亚论坛.2012（3）
[3]袁华智，蹇小平，袁华剑.我国新能源汽车产业竞争力研究[J].科技管理研究 .2012（17）
[4]王秀杰，陈轶嵩，徐建.全我国新能源汽车产业化发展问题及对策研究[J].科技管理研究.2012（11）
[5]刘颖琦，高宏伟中国新能源汽车产业联盟技术创新发展趋势与对策[J].科学决策.2011（2）
[6]安海彦.我国新能源汽车产业政策解读及对策建议[J].科技管理研究.2012（10）
中图分类号:F014.5 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车，既包括了全部使用非石油燃料的汽车如纯电动汽车、燃料电池电动汽车，也包括了部分使用非石油燃料的汽车如混合动力电动车、乙醇汽油汽车等。新能源汽车由于使用了清洁能源，能够有效缓解传统汽车对环境造成的污染问题，以及汽车普及带来的石油短缺问题，对人类社会的发展具有重大的作用。在汽车的传统技术上，我国与西方发达国家有很大差距，但在新能源汽车上我国汽车工业转型的包袱要轻得多，基本掌握了新能源汽车的核心技术，因此我国新能源汽车产业赶上发达国家的机会和可能性大得多，有望实现我国汽车工业的振兴。我国高度重视新能源汽车的发展，“十二五”规划中明确指出“积极有序发展新能源汽车产业”，并出台了一系列方针政策推动新能源汽车产业的发展。在我国大力发展新能源汽车这个时代背景下，我们需要考虑的是新能源汽车的市场前景如何，是否能被整个社会所接受。而新能源汽车的市场前景主要取决于作为市场主体的消费者，因此本文展开了对新能源汽车消费群体的综合统计特征研究，以期为新能源汽车行业的发展和国家的方针政策的制定提供一定的参考建议。
一、理论综述与述评
新能源汽车产业属于新兴产业，针对新能源汽车的研究主要集中在技术研发和产业化理论和实践探索方面。Joseph Romm (2004)认为氢能和燃料电池汽车最早也只能在2030年开始普及，美国能源部应当把氢能源研究的重点放在开创性技术突破研究方面，以期实现氢能源汽车的长远发展。Volker Blandow与Ludwig Boelkow（2008）总结了欧洲氢能源交通示范项目的发展情况，其中包括了欧盟委员会支持的示范项目和欧盟成员国进行的示范项目，指出了氢能源汽车今后发展的方向。井志忠（2007）对日本新能源汽车产业的发展模式进行了研究，总结了日本新能源汽车产业发展的动因、政策扶持体系和产学研一体化的研发与应用格局。赵斌（2010）对比亚迪新能源汽车消费的影响因素进行了研究，研究发现消费者选择新能源汽车是出于其清洁环保和经济、使用成本低的原因，潜在消费者希望新能源汽车购置费用约为同配置传统汽车的150%以内，年维护费用为售价的5%以内，而超过50%的消费者会选择分期付款方式购买新能源汽车。
从目前的研究来看，针对消费者综合统计特征的研究主要包括人口统计特征和生活方式特征的研究。现有研究涉及到的人口统计变量主要是教育程度、职业或工作状态、收入、性别、年龄、家庭中有无小孩、居住地和婚姻状况。有研究发现，绿色消费者年轻，教育程度高，来自收入较高的家庭，多为女性，有较高的职业地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）认为，年龄较大者会从事绿色消费行为。Robers（1996）的研究表明人口统计变量与绿色购买的关系相当混乱，很多研究结论相互矛盾。因此，绿色消费行为与性别、年龄、收入等人口统计特征的关系有待进一步研究。对绿色消费者的生活方式研究得到了如下一些结论：他们是意见领导者，他们重视与他人之间的口头交流，他们愿意尝试新产品却不是冲动的消费者，他们消费比较理性, 对价格挺敏感（Burn，1991）。相比电视广播等媒体，他们更加接受杂志等书面媒体。他们更喜欢书面承诺，缺乏品牌忠诚度，对广告宣传持怀疑态度（何志毅，杨少琼，2004）。
二、研究假设
基于对新能源汽车消费群体的综合统计特征的研究述评，现有研究涉及到的人口统计变量主要是性别、年龄、收入、教育程度、职业或工作状态、家庭中有无小孩、居住地和婚姻状况。关于生活方式的研究述评表明，绿色消费者是引导消费潮流的意见领导者，他们重视与他人之间的口头交流，愿意尝试新产品却不是冲动消费者，相比电视广播等媒体，他们更加接受杂志等书面媒体，缺乏品牌忠诚度。因此，本文提出以下假设：
H1：收入高的群体相对于收入低的群体，对新能源汽车的态度评价和消费意向更高。
H2：文化程度高的群体相对于教育程度低的群体，对新能源汽车的态度评价和消费意向更高。
H3：女性消费者相对于男性消费者，对新能源汽车的态度评价和消费意向更高。
H4：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，大都是意见领导者，重视与他人之间的口头交流。
H5：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，大都愿意尝试新产品却不是冲动的消费者。
H6：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，更加接受杂志等书面媒体（相比电视广播等媒体）。
H7：对新能源汽车持正向消费态度和消费意愿的消费者，大都缺乏品牌忠诚度。
由于新能源汽车在我国还出于开发阶段，没有普及，现有的购买者极其有限，因此本研究范围主要是新能源汽车的潜在消费群体。研究对象主要是20-30岁的在读大学生及刚毕业的受过高等教育的社会阶层，期望通过对其详细的调研，并在调研数据的基础上研究新能源汽车消费者行为。本调查采用纸质问卷和电子问卷两种问卷发放形式，共发放问卷300份，回收问卷286份，剔除无效问卷29份，回收有效问卷257份，有效回收率为85.7%，达到了预期的效果。
三、假设验证与讨论
在关于新能源汽车消费群体综合统计特征的研究假设的基础上，本研究通过调查问卷收集到一手数据，并运用单因素方差分析、聚类分析、描述性统计分析等统计软件中的分析方法，来考察新能源汽车消费群体的综合统计特征。为了研究收入不同的消费群体对新能源汽车的态度评价和消费意向是否具有显著差异性。本研究利用单因素方差分析求证差异的显著性。表1列举了消费者态度和消费意向在因子变量（收入）上的方差分析结果。从方差分析结果看，消费者态度和消费意向均不具有显著差异性，假设H1不成立。
表2列举了消费者态度和消费意向在因子变量（文化程度）上的单因素方差分析结果。从方差分析结果看，消费者态度和消费意向均不具有显著差异性，假设H2不成立。
表3列举了消费者态度和消费意向在因子变量（性别）上的单因素方差分析结果。从方差分析结果看，消费者态度具有显著差异性，而消费意向差异性不明显。因此，需要对消费者态度与消费者性别做进一步分析。在分析不同性别消费者对新能源汽车的印象、喜好程度，以及新能源汽车对不同性别消费者的吸引力后发现，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力选项上，持赞成（非常赞成、基本赞成）态度的女性消费者多于男性消费者，而持不赞成（非常不赞成、不太赞成）态度的女性消费者少于男性消费者，男女消费者的总数基本相同，结合表3得出的结论男性和女性消费者的态度评价存在明显差异性，可以得出结论：女性消费者相对于男性消费者对新能源汽车的态度评价更高。因此，假设H3部分成立。
为了研究新能源汽车消费群体的生活方式特征，我们需要对被调查者进行分群，并把消费者区分为两群：对新能源汽车持正向态度和消费意向的消费者、对新能源汽车持负向态度和消费意向的消费者。根据前面的研究假设，我们研究了两类消费者在因子变量（引导消费潮流的意见领导者、重视与他人之间的口头交流、愿意尝试新产品、冲动消费者、更加接受杂志等书面媒体、缺乏品牌忠诚度）上的单因素方差分析结果，如表4。从方差分析结果看，因子变量（更加接受杂志等书面媒体、缺乏品牌忠诚度）在两类消费群体中差异性不明显，假设H6、假设H7不成立。因子变量（引导消费潮流的意见领导者、重视与他人之间的口头交流、愿意尝试新产品、冲动消费者）在两类消费群体中有显著差异性。因此，需要对两类消费群体在这四个因子变量上做进一步分析。
表5分别列出了正向消费态度和消费意向的消费者的生活方式特征的百分比。结果显示，在自己是否是“引导消费潮流的意见领导者”选项上，持赞成（非常赞成、基本赞成）态度的消费者占61.7%，而持不赞成（非常不赞成、不太赞成）态度的消费者仅占4.3%，由此可见新能源汽车的消费群体大都是引导消费潮流的意见领导者。在自己是否“重视与他人之间的口头交流”选项上，持赞成态度的消费者占87.4%，由此可见新能源汽车的消费群体大都重视与他人之间的口头交流。在自己是否“愿意尝试新产品”选项上，持赞成态度的消费者占84.4%，由此可见新能源汽车的消费群体大都愿意尝试新产品。在自己是否是“冲动购买者”选项上，持赞成态度的消费者占8.5%，持不赞成态度的消费者占67.0%，由此可见新能源汽车的消费群体大都不是冲动够买者。因此，假设H4、H5成立。
四、结论和启示
本文从消费者的人口统计特征、生活方式特征两个方面来研究新能源汽车消费群体的综合统计特征，并得出了相关结论。女性消费者相对于男性消费者，对新能源汽车的态度评价更高。而新能源汽车消费群体的其他人口统计特征（收入、文化程度）不具有统计显著性。对新能源汽车具有正向的态度评价和消费意向的消费者，他们大都是意见领导者，重视与他人之间的口头交流，愿意尝试新产品却不是冲动的消费者。
本研究证实新能源汽车的消费群体具有一定的人口统计特征和生活方式特征。新能源汽车的细分市场应该定位在那些意见领导者，重视与他人之间的口头交流的消费者，愿意尝试新产品却不是冲动的消费者。产品营销要结合这类消费者的特点（如消费习惯、信息媒介选择），有针对性地制定市场营销方案。同时应加强对女性消费者的宣传和推广，以期其正向的消费态度转变成正向的消费意向。
参考文献：
1.Joseph Romm.Reviewing the Hydrogen Fuel and Freedom CAR Initiatives [M].New York:Island Press, 2004
2.Volker Blandow,Ludwig Boelkow.European Demonstration Projects on Hydrogen for Transport[J].Sustainable Energy Week,2008(1)
3.Shrum，L.J.,McCarty John A.,and Lowrey Tina M.. Buyer Characteristics of the Green Consumer and Their Implications for advertising Strategy[J].Journal of Advertising,1995(2)
4.Burn,S.M..Social Psychology and the Stimulation of Recycling Behavior:The Block Leader Approach[J]. Journal of Applied Social Psychology,1991(21)
5.井志忠.日本新能源产业的发展模式[J].日本学论坛，2007(1)
6.赵斌.比亚迪新能源汽车消费的影响因素[D].长沙:中南大学硕士论文，2010
7.何志毅，杨少琼.对绿色消费者生活方式特征的研究[J]. 南开管理评论，2004(3)
一、 创新扩散理论概述
1. 创新扩散概念。近几年，创新扩散的研究逐渐成为了研究创新的热点，国内外很多经济学家对创新扩散进行了研究。熊彼特（1912）最早对技术创新扩散进行了定义，他认为技术创新的大面积或大规模的模仿就是技术创新扩散。20世纪60年代，美国学者罗杰斯认为“创新扩散是指技术创新在一定时间内通过某种渠道在社会系统成员中进行传播并被成员接受的过程，这个过程由创新、沟通渠道、社会系统和时间四部分构成”。斯通曼（1989）定义技术扩散为“一项新技术的广泛应用和推广”。舒尔茨（1990）认为“没有扩散，创新便不可能有经济影响”。我国经济学家傅家骥（1992）认为创新扩散是技术创新通过一定渠道在潜在使用者之间传播、采用的过程。武春友（1997）认为技术扩散是创新过程中的一个后续子过程，但同时又是一个完整独立的技术与经济结合的运动过程。
同时，创新的特点在一定程度上影响着创新扩散的速度，主要包括以下四个方面：相对优势、复杂性、可试用性、兼容性。
2. 技术创新扩散的过程。罗杰斯认为创新扩散的传播过程符合“S”形曲线，在扩散的早期，用者很少，扩散速度也很慢;当采用者人数扩大到相关群体人数的10%～25%时，扩散速度会突然加快，扩散进入所谓的“起飞期”;接近饱和点时，进展又会减缓（如图1所示）。并将技术扩散过程随时间变迁划分为五个阶段，即认识阶段、说服阶段、决策阶段、实施阶段和证实阶段。
纵观已有的研究文献，从新能源汽车产业的角度对技术扩散的研究并不多，对新能源汽车创新扩散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌车技术扩散理论与模式研究，提出促进新能源汽车技术创新扩散的政策建议。
二、 能源汽车产业发展现状
“十二五”时期，新能源汽车作为七大战略性新兴产业得到了大力发展。据中国汽车工业协会数据统计，新能源汽车销售量由2010年的8 000多辆提高了2015年的33万辆（如图2所示），同比增长3.4倍，占全球销量的60%（2015年全球电动车销量达到55万辆）。2015年，我国新能源汽车产量达34.1辆，销量33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成25.5万辆和24.7万辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍（如图3所示）。
根据销售数据，新能源汽车市场销售占汽车销售量的比重为1.35%，说明新能源汽车的扩散还处于开始阶段，在扩散的早期，用者很少，进展速度也很慢，还没有到达“起飞期”。同时，我们利用logistic模型进行拟合，可以看出新能源汽车的市场扩散符合S型增长曲线（如图4所示），新能源汽车的扩散还处于初始阶段，新能源汽车销量的拐点还没到来，虽然2015年市场销售量突然很高，但是新能源汽车的销售量受政策比较大，所以还处于扩散的开始阶段。
三、 新能源汽车的技术创新扩散影响因素
1. 技术要素。
（1）技术关联性。通常情况下，技术关联性越强，其扩散的速度就越快。这种以创新性为核心，加强其关联性的技术发展，从而形成一个集团产业，而创新者是这种发展道路上的引导者，引导技术快速、大规模化的生产，从而与其相关的企业或技术都得以扩散与发展。
（2）时效性。基于技术创新，时效性越长，其推动力越大，技术也发展得越快，从而新能源汽车企业就会进一步扩大其生产规模，但创新者为了使自己的优势得以保持，一般不会将其创新成功向外传播，甚至会保护其创新，这种做法就会影响甚至妨碍技术的扩散。对于新能源汽车企业来说，由于基础性技术发展较快，而产品型性带来的利益更大，因而发展产品化的技术就是其首选，比如说新能源汽车电池技术等。但这些技术的时效期较长，让技术达到稳定状态需要不短的时间，因此，时效性也是影响技术扩散的原因。
（3）成本。由于技术创新的成本是巨大的，这样一种背景下会影响到技术扩散的积极性。为了达到创新费用最低，技术发展也快，那么就需要降低成本，增加产出，提高产品质量，这样新能源汽车企业才能从多方面获益，有了收益，才能继续技术创新，所以成本也是影响技术扩散的重要原因。
（4）技术的复杂程度。新能源汽车企业对技术的接受度会被用户对技术使用的难易度所影响。也就是说，技术扩散的速度是受其复杂性的影响的。一项创新技术越简单，那么其就越容易被用户接受，所以其扩散的速度也越快，越多人去学习其中的技术。
2. 市场结构。
（1）企业规模。新能源汽车业的产业集群是以大企业为主导带动生产配套产品的中小企业发展的。大企业通常是技术扩散的上游企业，由于他们对整个产业具有较强的带动作用，保证了技术扩散可以被更多企业所接受，加强了技术创新的实用性。关联密切的零配件企业，可以通过了解大企业的技术研发方向，对是否要进行配套零配件创新作出决策，可以提高零配件企业技术创新的适用性。这样，新能源汽车零配件企业可以大大降低创新技术所带来的不确定性，有利于促进技术扩散和进步。
（2）专业市场结构。新能源汽车业规模较大的专业化产区往往有比较发达的专业市场与之相配套，如深圳的比亚迪、硅谷的特斯拉等。专业市场可以促进企业的发展，反过来企业的技术也可以更好的在市场中扩散、提升。若形成新能源汽车的产业集群，就可以将大量的市场技术创新的信息有效地扩散，从而使其他产业中的企业能及时了解社会的需求。对汽车技术的口碑做出评估，并做出是否采用新技术的决策。
3. 社会结构。
（1）政府政策。新能源汽车政策一直以来都是其创新扩散强有力的推动因素，也是创新扩散早期阶段最重要的影响因素。“十二五”期间，国务院、财政部、工业和信息化部等部门先后共出台新能源汽车相关政策三十多项，主要从以下三个方面进行支持：一是基础配套设施建设;二是财税政策支持力度;三是在新能源汽车研发投入和人才战略。
（2）企业自身机制因素。从新能源汽车长期稳定发展来看，企业作为主要生产者和科技创新者，是新能源汽车创新扩散的决定性因素，也是新能源汽车在中后期持续扩散的主要驱动力。企业技术创新能力对于新能源汽车创新扩散具有正向影响，调查研究表明新能源汽车质量、使用便利性和安全保护性是消费者在购买时重点考虑因素，所以对于企业来说，利用技术创新提高新能源汽车性价比和性能优越性有利于提高消费者的接受度。同时，完善的售后服务体系，尤其是电池维修和更换服务，也影响着新能源汽车扩散。
（3）采用者因素。采用者在创新扩散中的价值主要体现在两个方面：一是作为用户体验者，可以反馈信息，促进企业的技术改进与营销方式;二是作为口碑扩散的主要力量，参与到新能源汽车的扩散过程中。
四、 新能源汽车技术扩散的模式
新能源汽车的技术扩散模式可分为两大类，分别是企业导向模式和政府导向模式。企业导向模式又可分为转移扩散模式和融合扩散模式，政府导向模式可分为政府引导模式和政府主导模式。
1. 企业导向模式。
（1）转移扩散模式。转移扩散型是指技术比较先进的新能源汽车企业将技术转移给传统汽车企业的扩散方式。新能源汽车是未来汽车行业的发展趋势，若企业依然坚持只生产传统汽车，将研发经费全部投入到传统汽车技术的升级改造中的话，企业必将被时代所淘汰。传统汽车企业可以对生产车间的升级改造，引进生产新能源汽车的配套设备，对员工进行培训，使T工可以尽快掌握新设备的使用方法。使企业可以早日将转移来的技术运用到汽车的生产当中去。
对于多数的新能源汽车企业来讲，可以通过生产混合动力汽车以达到过渡的目的。但是随着我国新能源汽车市场的发展，用户对新能源汽车接受度的提高，新能源汽车企业再逐渐增加纯电动汽车的生产。
（2）融合扩散模式。融合扩散型是指技术比较落后的新能源汽车生产企业将从技术先进的企业通过扩散得来的技术与自身原有的技术相融合，升级换代，提高企业的产能及在新能源汽车市场上的竞争力，促使企业投入更多的财力物力到新能源汽车的生产当中来。
由于新能源汽车的产业链长，且新能源汽车是国家战略性新兴产业之一，国家投入了大量资金扶持产业内的企业，使得产业内相关企业众多，扩散的可能性大大增强，这就形成了融合扩散的基础。然后寻找与企业原有技术相适合的升级技术或配套技术，通过产、学、研的密切配合，进行技术升级，以市场在推动技术的扩散。这种融合扩散的方式风险更小，更有利于企业的发展需要。所以，从中国发展的阶段和实际来看，融合扩散型是我国新能源汽车产业中最有效的扩散技术的方式。
2. 政府导向模式。
（1）政府主导模式。政府主导型是指政府在技术扩散中对扩散的技术提出了明确要求、并提供大部分或全部研发经费，将产、学、研组织起来，合力研发这种需要扩散的技术。
由于新能源汽车行业的发展处于起步阶段，并未成熟，导致新技术的研发具有较高的风险，企业不论采用何种研发方式，这种风险都是不可避免的。因此，政府主导的模式主张由政府出面，凝聚社会上的顶尖科研力量，由政府和企业共同出资，分析技术的发展方向，由政府部门承担主要风险，对共性技术进行研发。帮助国内新能源汽车企业打牢产业基础，降低企业风险，增加国家整体在产业中的国际竞争力。树立国家品牌，避免激烈的国内竞争，替企业分担经济压力。
（2）政府引导模式。政府引导型是指政府的作用主要是引导产、学、研的研发方向，提出合理化建议，以企业的需求为导向，提供部分经济补偿，研发成果可以为参与研发的组织共同使用。
政府引导型平台的在扩散中的作用更为明显。因为针对企业需要的研发都是有较高适用性的，通过了解企业所需要的技术，然后组织研发，提供一定的研究资金，鼓励研发机构攻坚克难，在研发成功后供企业有偿使用，这样不仅科研院所能够获得更多的经济效益，还能提高技术的实用性，并为企业提供与科研院所的对接渠道，降低企业的研发成本，节约时间，企业也会更积极的参与到技术的扩散中来。
五、 促进新能源汽车技术扩散的政策建议
尽管新能源汽车在我国的发展仍然处于初级阶段，但是其未来的前景十分广阔，结合本文的分析结果，为新能源汽车相关生产企业和政府提出以下建议：
1. 进行合理战略定位，引领技术发展方向。首先，进行合理的整体战略定位，明确重要发展方向和发展目标，确立重点技术发展路线。总体上，应该按照《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》的要求，以电动汽车为主要发展方向，推进燃料电池汽车研发与产业化。其次，政府应该在技术的研发上起到引导作用，鼓励企业和科研院所对尚需完善的技术进行研发，并通过政策引导，将已经完善后的政策合理有效的扩散出去，对提供技术者人提供一定的补贴，对购买技术者提供开放的购买使用权的渠道，引导行业走向成熟，将新能源汽车销售市场做大做强。
2. 加大扩散力度，构建完整产业链。根据国际新能源汽车发展趋势和我国新能源汽车发展现状，应将研发的主要方向放到纯电动汽车上来，完善重点产业链，包括电池技术、驱动电机、电控系统等上下游企业，进行重点扶持和培育。此外，实现电动汽车与智能电网、智能交通体系的融合，实现上下游产业融合发展。在基础设施建设上，进一步做好新能源汽车基础设施建设的顶层规划，与区域经济规划、交通枢纽规划、智能电网建设等互相融合。同时，鼓励社会资本进入充电基础设施建设与服务领域，创新PPP模式，制定法规保障其权益，加大财政补贴力度，进行税收减免。
3. 完善技术标准，体系统一规范。在标准化建设上，加强重点企业主导的标准化建设，推进产业链协作的标准化、专业领域标准化组织。政府要尽快出台各类型新能源汽车及其相关基础设施的技术指标和配套设施的标准，进行规模化生产，促进技术扩散大规模的推广，为技术应用提供有效的政策支撑，确立我国新能源汽车在国际上的领先地位。
4. 进一步推进示范运营工作。在具体示范推广的实施上，可以在一个区域进行新能源汽车示范基地建设。对重点示范工作进行及时的评估、监督，探寻存在的关键问题，加强重点示范城市之间的沟通和交流，互相分享经验，为新一批的重点示范提供政策参考。鼓励个别城市群和重点示范区自行联盟，从政策、充电设施规划、协议等方面形成一个小区域，从小面渐渐扩展到大面。
5. 构建合理的平台组织，提升技术扩散效率。进一步推进技术创新联盟的发展，鼓励以技术创新联盟为平台，大力推进产学研合作的协同式创新，鼓励区域性、专业化技术研发联盟。同时，推进技术创新平台建设，通过平台降低技术研发费用，使技术能够得到更好的运用。
参考文献：
[1] 傅家骥.技术创新[M].北京：企I管理出版社，1992.
[2] 武春友.技术创新扩散[M].北京：化学工业出版社，1998.
[3] 董景荣.技术创新扩散的理论、方法与实践[M].北京：科学出版社，2009.
[4] 许慧敏，王琳琳.技术创新扩散系统的动力机制研究[J].科学学研究，2006，（1）：292-294.
[5] 李平.国际技术扩散对发展中国际技术进步的影响：机制、效果及对策分析[M].北京：生活、读书、新知三联书店，2007.
[6] 张海洋.中国工业部门R&D吸收能力与外资技术扩散[J].管理世界，2005，（6）：82-88.
[7] 徐建中，徐莹莹.政府环境规制下低碳技术创新扩散机制――基于前景理论的演化博弈分析[J].系统工程，2015，（2）：118-125.
[8] 王珊珊，王宏起.技术创新扩散的影响因素综述[J].情报杂志，2012，（6）：197-201.
[9] 闫振宇.技术创新扩散及其影响因素研究[D].广州：华南师范大学学位论文，2007.
[10] 廖志高，徐玖平.一类技术创新扩散模型的稳定性及其应用[J].系统工程理论与实践，2007，（8）：65-74.
一、背景
（一）新能源汽车的发展情况
我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重微乎其微，首先消费者对新能源车的接受度有限。国内消费者买车考虑更多的还是满足基本需求，就是代步，因此省油和车价便宜就成了选车的重要因素，至于是否环保，目前恐怕还不在大部分消费者的考虑范围内。同时新能源汽车技术标准需要完善。目前的新能源汽车标准主要是针对新能源汽车的测试、性能和安全方面做了基本的规定，还需要进一步完善。没有统一的标准，企业投入资金研发新能源技术就会缺乏具体的指导而无所适从。
（二）金融租赁模式的发展情况
众多实体企业对融资租赁了解甚少，仍未深切认识到融资租赁的优越性，加上传统“重买轻租”的观念根深蒂固，束缚了金融租赁业的发展。企业在选择设备投资方式时，首先想到的是自筹资金购买，把融资租赁只作为解决资金链困难的权宜之计。从相关决策和监管部门来看，对于融资租赁的认识、定位和管理经历过摇摆，虽然逐渐给予了一定的重视，但还不够充分和清晰。
二、数据分析与处理
此次问卷总数为300 份，其中有效问卷283 份，样本数符合标准。此外，在进行结构方程分析之前，要对样本的科学性进行检验，判断问卷指标的信度与效度是否符合标准，以保证结构方程得到的结果真实可靠。
（一）新能源汽车金融租赁模式成本收益的层次分析模型
基于信度和效度分析的基础上，建立新能源汽车金融租赁模式成本收益的层次分析模型。通过对调查问卷得来的数据进行整理，对准则层1 和准则层2 及具体目标层的相关因素构造比较矩阵，通过比较矩阵的建立以及对矩阵的求解，得出各因素所占的权重，分别如下表所示：
由调查问卷及所得的数据显示，成本和收益的所占的重要程度相同，均为0.5，考虑到成本和收益对新能源汽车金融租赁模式推广的影响，这也符合事实，因为无论是成本还是收益，其中任何一个因素对新能源汽车金融租赁模式推广都有重大影响。因此这里不再构造矩阵。
其中B1、B2、B3 分别代表充换电站运营商、公交公司、租赁公司、W为所计算的各因素的权重。因此，对于总目标，即影响新能源汽车金融租赁模式推广Y的主要因素的权重，我们可以表示为Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出总的权重向量为：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通过对一致性指标CI 和一致性比例的CR 的计算对矩阵的一致性进行检验.，其中发现CR<0.1,即所得的数据符合一致性检验，因此所建的层次分析法模型成立。
由此即可看出各个因素在新能源汽车金融租赁模式推广中所占的权重，其中基础设施、租车费、汽车维修费等因素占的权重相对较大，通过对权重的比较，可以对影响新能源汽车金融租赁模式的推广的重要指标采取相应的措施。
（二）金融租赁模式下消费者效应分析
1.信效度检验
我们采用Cronbach’s 系数和折半信度系数对信度指数进行检验。调查得知消费者对新能源汽车的金融租赁模式效应分析的内生潜变量的Cronbach’s 系数和折半信度系数均大于0.8，说明潜变量所对应的问卷题项具有良好而稳定的信度。
本次调查问卷的潜变量维度构想和题项设定是基于文献综述、相关理论、知名相关变量、专家审查和修订、预调查情况等综合考虑的结果，基本保证了问卷的维度和题项能够包含影响消费者对新能源汽车认知的主要因素，并具有代表性，因此保证了问卷具有较好的内容效度。
2.结构方程分析及主要结论
我们主要讨论消费者自身状况、经济状况、了解程度、政策因素和消费者效应之间的关系，这些变量之间的关系较为复杂，在收集数据的时候难免存在误差。因为运用结构方程模型能够有效的避免这些问题，不仅能够处理数据误差的问题，还能分析各个潜在变量之间的结构关系。因此，我们运用结构方程模型分析软件AMOS对此次调研模型进行分析。
由前述分析可知，各变量的信度和效度满足了规定标准，因此适合做结构方程模型。本文中各潜在变量的度量指标为：
自身状况包括X1 性别、X2 年龄、X3 学历和X4 地区四个度量指标；经济状况包括X5月收入和X6职务两个度量指标；把握状况包括对X7新能源汽车的了解程度这一个度量指标；政策因素包括X8政府这一度量指标。
然后将其转化为结构方程模型路径图，如下图所示。本文用e1-e8 表示各度量指标的测量误差，用e9-e12 表示各潜在变量的测量误差。同时利用AMOS软件来实现结构方程模型的参数估计和效果统计，对原始数据进行操作处理，运行过后得到各参数的估计值。通过我们的数据分析和计算，各个潜在变量的度量指标的因子载荷最小的为0.56，最大的为0.81，均在0.5-0.95的区间范围内，并且全部达到了0.05 的显著性水平，其中最小误差为0.19，没有负的误差方差。由此可知，模型符合基本拟合标准。
分析得出，消费者自身状况、经济状况、了解程度和政策因素均对消费者效应具有不同程度的影响。其中，消费者自身状况影响消费者对新能源汽车效应的感知，较为年轻、学历教高或处于较发达地区的消费者更易于接受新能源汽车，并对此抱有乐观态度。经济状况对消费者效应的影响表现在中上层收入者对新能源汽车的接纳程度高于低收入者。消费者对新能源汽车的了解程度与其效应呈现正相关关系，表明新能源知识的普及对其推广有较大的现实意义。最后，政策因素例如政府补贴能够有效的推动新能源汽车的发展，进而促进民众对新能源汽车的认知，提高消费者效应。
三、研究结论与建议
现有的新能源汽车技术成果距离市场推广和商业化运作还有很大差距，目前深圳也是在初步试行这一模式。在新能源汽车的金融租赁模式中，新能源汽车产业链中上下游企业间存在着较强的技术关联效应，这一效应又直接影响产业链的发展和完善。在金融租赁模式中，涉及的三大运营商构成了新能源汽车产业链的上下游，它们之间的技术供求关系必须要保持平衡，一旦失衡，往往会阻碍技术传导，进而影响产业链的发展和完善。深圳市已初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群，为深圳市新能源汽车产业的可持续发展奠定了坚实基础。但是，总体上来说，深圳新能源汽车的市场规模较小，新能源汽车并未普及，同时市场推广力度并不是很大，商业化进程缓慢。新能源汽车的金融租赁模式中存在租赁企业与承租人之间的信息不对称等风险，其中出租人即租赁公司往往承担了整个租赁期间设备价款的全部风险，包括承租人公交公司经营不善或因市场变化不能支付当期租金的风险以及利率风险，还包括设备在租赁期间贬值的风险等。
参考文献：
[1]倪天鹿. 浅析新能源汽车产业的市场竞争力[J]. 中国新技术新产品, 2013:192-193.
中图分类号: X734.2
从中国的实际情况看,供给启动汽车产业发展的重点在于发展新能源汽车,建立自主民族品牌。在汽车产业规划中,未来自主品牌乘用车在国内市场份额将升至40%以上,其中自主品牌轿车的市场份额超过30%。此外,鼓励自主品牌汽车出口,未来自主品牌汽车出口约占销量的比例接近10%,新近出台的《汽车产业调整振兴规划细则》关于新能源与自主品牌部分明确指出,产品结构调整以节能减排为主导,重点支持低排量汽车和新能源汽车。2009年至2011年,力争电动车的年产能达到50万辆,新能源汽车占乘用车总销量的5%;在政府采购时,将优先采购自主研发的新能源汽车。此外,排量1.5升以下乘用车的市场份额拟达到40%,其中1.0升以下的小排量车达到15%;重型载货车占载货车的比重超过25%。我国目前两家最受瞩目的自主厂商,是安徽芜湖的奇瑞汽车以及浙江台州民营的吉利汽车。
我国自主品牌商务用车的数量及产量所占比重偏小,与规划目标还有一定的差距,缩小差距达到目标是近期我国自主品牌的任务所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少环境污染问题日益瞩目,我们认为借助汽车新能源技术革命,是我国汽车产业做大做强自主品牌的重大机遇。
目前,中国汽车保有量已超过5000万辆,中国已成为全球第二大汽车市场和第三大汽车制造基地,人均汽车拥有量却仅为世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全国成品油总量的60%。按目前的增长速度和油耗水平,中国汽车保有量到2020年将超过1.5亿辆,年耗油量将突破2.5亿吨。巨大的市场需求与严峻的能源环境约束之间的矛盾异常尖锐,发展节能环保汽车、实现能源转型与产业振兴,势在必行。进入新世纪以来,以动气电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进,油电混合动力技术进入产业化阶段,锂动力电池技术取得重大突破,车用燃料电池技术不断进步。所以,新能源电动汽车的技术变革,为我国车用能源转型和汽车产业振兴提供了历史机遇。
国内各大自主品牌汽车都制定了相对完善的新能源汽车发展战略,但整条产业链的发展遇到一些问题,其中最为突出的即是各环节的不能协同发展。
首先,在技术研发方面,科技部自“九五”以来开始对节能与新能源汽车组织进行研发,“十五”和“十一五”期间累计投入人民币近20亿元,分别组织实施了电动汽车重大科技专项、清洁汽车行动攻关计划、节能与新能源汽车重大项目等行动计划,支持电动汽车和代用燃料汽车为主的节能与新能源汽车研发和攻关,形成了以动力平台为核心带动零部件技术突破的研局,建立了多个具有自主知识产权的节能与新能源汽车动力系统技术研发平台。但是,在研发环节也存在一些问题:其一,新能源汽车存在过高的前期研发资金投入以及缓慢的收回成本过程,国家前期投入的20亿元是远远不够的,例如比亚迪在新能源汽车的投入是历经了5年的技术积累,耗资数十亿人民币。而很多中小企业由于规模小、转型快,往往是最先涉足新能源汽车的,这就存在着庞大的技术投入和中小企业资金相对紧缺的之间的矛盾。其二,由于新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车等多种类型,有一种观点认为应全方位多角度开发,让不同研发主体相互竞争,才能快速掌握核心关键技术。如果集中研发,必须确保研发建立在“押”对的前提下,否则我国将失去与发达国家新能源研发同步地位。但这种观点有可能造成了社会资源一定浪费,我们更需要的是统一的标准。因为新能源汽车一个很大的瓶颈就是推广问题,如果没有一定的标准,规模难以扩大,推广自然需要更多财力、人力与物力。其三,国内汽车业难以找到整车企业要求的量产化产品,从而无法进行批量生产,2008年仅有7款车型为新能源车量产,譬如奇瑞汽车在混合动力汽车方面已经有100多项专利,由于缺乏量产化产品,关键零部件不得不采购国外产品。
其次,在零部件方面也存在着问题。第一,国内汽车的关键零部件生产方面还未形成统一的技术标准,阻碍了新能源汽车的产业化进程。《细则》里提到:“新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”,而我国大多企业所采用的零部件标准是不同的。第二,研发投入低,当前国外汽车零部件产业的投资为整车企业的1.3倍左右,而在我国还不到0.3倍。由此可以看出我国零部件企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%―1.5%,而发达国家为3%―5%,有的甚至达到10%,研发投入低造成了我国零部件生产行业的低附加值水平以及难以形成规模的现状。第三,较小的产业规模使零部件产业形成相对狭窄封闭的高垄断态势,给新能源汽车又增加了成本。
再次,在销售方面,以混合动力、电池、氢气为驱动能源的未来汽车,可能会终结品牌4S的销售模式,被集中在大卖场出售,而高昂的新能源汽车价格使得汽车消费者望而却步,短时间内很难从性价比上得到消费者的认可。新能源汽车价格与普通的汽油车相比基本上要高60%左右,比如,一台进口的思域混合动力车的价格在25万左右,而国产思域自动挡的车价不过是15万左右,两者相差了整整10万元,消费者清楚知道如果省油的钱远远抵不上买车高出的部分是不会多掏钱的。如何充分利用政府政策,有目的的为新能源汽车的销售模式提供新思路是亟待解决的问题。
最后,在补充能源方面,随着新能源汽车的推广使用,增加新能源补充站成为最为突出的问题。传统的内燃机汽车所使用的加油站是随处可见,补充油料也十分便捷,然而由于新能源汽车还在推广阶段,其能源补给就显得捉襟见肘了。目前主要推广的是混合动力汽车和电动汽车,前者并未脱离对燃油的依赖,只有节油率达到30%以上的混合动力技术,才能真正达到节能环保技术,其不需要特别的燃料,续航里程长,但缺点是长距离高速行驶基本不能省油,因此逐渐增加其他能源汽车势在必然,而相应能源供给配套急需跟上,但这需要较大费用,比如我国建一座可供100辆车使用的充电器,要花费约2000万人民币。由此可见,我国新能源汽车发展不论是技术本身还是相应配套设施还存在着很多问题。如何分析解决这些问题是发展我国汽车产业的关键所在。
参考文献
[1] 瞿宛文.超赶共识监督下的中国产业政策模式――以汽车产业为例[J].经济学(季刊),2009(1):501532.
中图分类号：U469 文章编号：1009-2374（2015）09-0088-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0800
新能源汽车代替燃油汽车势在必行，新能源汽车系指使用除了燃油汽车所使用的柴油、汽油和石油气以外的能源为动力的汽车。目前，可作为汽车动力的新能源主要有电力和一些生物燃料。电力主要来源于水力发电、火力发电、核能发电、风力发电、太阳能发电、燃料电池以及其他一次电池等。
在新能源汽车中，最有发展前途的是以电力为能源、以电动机为驱动装置的电动汽车。电动汽车的电力源主要来自于蓄电池、燃料电池和混合动力。
利用蓄电池作为电力源的蓄电池电动汽车，在道路上行驶时是没有排放物的，因此它是无污染的。以燃料电池为动力的电动汽车，它的排放物是水。它的确是一种较为理想的电动汽车。
利用生物燃料作动力的新能源汽车，如酒精汽车、甲醇汽车等。由于资源的问题，很难推广应用。
利用电力和其他能源混合作动力的混合动力电动车，它能节油20%～30%，尾气排放少，技术比较成熟。
1 电动汽车发展存在问题
一是对于纯电动汽车来说存在的问题主要有：续行里程短，充电时间长；电池寿命短，使用成本高。因此，目前纯电动汽车还不能被市场所接受。二是对于燃料电池电动车来说存在的问题：就目前技术状态、制造成本，特别氢源的提取和储存而言，燃料电池电动汽车的推广应用，还有一段很长的路要走。三是对于混合动力电动车来说存在问题：结构比较复杂，制造成本高，还是要消耗燃油。
1.1 关于电动汽车续行里程短的问题
1.1.1 续行里程短的原因：动力电池组的比能量还不够；电池组的充电时间比较长；电动汽车的能耗比较大。这就必须提高电动汽车的整备质量，减少电机驱动系统的大能耗，提升效率，不断增强电动汽车的灯光和辅助设备的效率。
1.1.2 解决续行里程短的方法和措施：一是采用较高比能量的蓄电池；二是建立合理高效的充电网络；三是提高电动汽车的能量利用效率，减少能量消耗。
1.2 关于电池组使用寿命不长的问题
1.2.1 动力电池组的使用寿命不够长的原因：一是电池的制造质量还不够好；二是电池的一致性误差还比较大；三是没有做好电池的管理和维护。
1.2.2 解决动力电池组使用寿命不长的方法和措施：一是加强对电池材料、结构、配方和制造工艺的研究进一步提高电池的质量，减少和稳定一致性误差，延长电池的使用寿命；二是加强对电池材料、结构、配方和制造工艺的研究，进一步提高电池的质量，减少和稳定一致性误差，延长电池的使用寿命；三是科学地设计与配置电池管理系统和充电系统。
2 电池管理系统的功能
电池管控系统可以实现以下功能：实时监测每个电池的工作电压，温度和电流；对电池进行下列保护：高压保护、低压保护、高温保护、低温保护、过流保护、短路保护；报警并能控制充放电；能检测电池组的储备电量；能与外部计算机和CAN总线通信；能显示并储存数据：电池组的总电压、电池组的总电流、电池组的储备电量、单体电池最高电压、单体电池最低电压、电池最高温度、电池最低温度。
3 电池管理系统的管理原则
电池系统的管理原则为：管两头，带中间，自动
均衡。
管两头：充电时，既防止过压充电（高压保护），又防止低压充电（低压保护）；放电时防止过放电（低压保护）。带中间：充电时，当有电池的电压达到了最高电压时，采用自动调节充电压和电流的方法，继续充电。自动均衡：充电时，利用电池充电特性和自动调充参数的方法，使电池自动达到均衡。
4 电池均衡的误区
认为电池管理系统可以把本来不均衡的电池变成均衡电池；认为充电时把每电池都充满，放电时把每电池都放光，是电池管理系统的目标；认为充电时把高电压的电池进行放电就能达到电池的均衡；认为一个个电池单独充电就可达到电池的均衡。
5 关于纯电动汽车动力电池组的使用成本比较高的问题
（1）动力电池使用成本比较高的原因。一是电池的制造成本比较高；二是电池组的使用寿命比较短；三是电动汽车的各项优惠政策还没有实现；（2）解决动力电池使用成本高的方法和措施。一是减少电池的制造成本；二是提高电池组的使用寿命；三是充分利用各项优惠政策。
6 总体效果评估
6.1 电池组的使用寿命评估
就目前电池的质量状态而言，电池的使用寿命可达15万km以上，但必须保证电池组配置有功能完善、工作可靠的电池管理系统和充电系统。
根据试验结果，采用浅充浅放的方法至少可延长电池的使用寿命50%以上。这样，目前电池组的使用寿命可以达到22.5万km以上。把电机驱动系统的效率和灯光信号辅助设备的效率提高20%，把纯电动汽车的整备质量减少20%，可使纯电动汽车的能耗降低25%左右，不仅能使电动汽车的续行里程增加25%，而且还可使电池组的使用寿命提高25%。这样一来，电池组的使用寿命就可以达到28万km以上。
6.2 电池组的使用成本评估
总重量16.5吨的纯电动客车：配备电池：400Ah/400V/160kWh；电池的循环次数：DOD100%：>1000次；DOD80%：>1500次；电动汽车能耗：0.8kWh/km（电池组耗电）；1.0kWh/km（电网耗电）；放电深度（DOD）：80%；续行里程：160km；
电池组寿命160×1500≥24万km（目前状态）。160×1500×1.25≥30万km（改进后）；电网耗电量：1×24=24万kWh（目前状态），1×30=30万kWh（改进后）。
电网耗电费：24×0.6=14.4万元（目前状态），30×0.6=18.0万元（改进后）；电池组费用：9.0×400×125=45万元；电池组总费用14.4+45=59.4万元（目前状态），18.0+45=63.0万元（改进后）。
总重量16.5吨的柴油公交车：100km油耗：35公
升/100km；24万km耗油量：0.35×24=8.4万公升；30万km耗油量：0.35×30=10.5万公升。柴油价格：6元/公升，24万km总油费：6×8.4=50.4万元；30万km总油费：6×10.5=63万元。
7 结语
可见，当前纯电动汽车的能耗费与柴油汽车的能耗费相比只增加20%左右。改进后，电池组的使用寿命可达30万km以上，纯电动汽车的能耗费与柴油汽车的能耗费同，因此电动汽车的发展前景广阔。
参考文献
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053
随着环境的污染，人口的不断膨胀，资源短缺的压力不断显现。生态环境的不断破坏之下，雾霾、全球升温等一系列环境问题日益显现。当下，环境问题的日益严峻，“绿色技术”“低碳环境”等一些理念也不断吸引世人眼球，节能减排成为人们关注的焦点话题之一。在国家的产业政策扶持下，企业加大对新产品的研发投入，加之新能源汽车的市场空间逐渐增大，在石油资源不断减少的情况下，新能源汽车领域有更大的发展机遇和市场前景。[1]
1文献回顾及研究假设
研发投入的研究最早开始于19世纪，随着企业形态的逐步形成，系统的研究活动才在现代企业研究中慢慢开展。而针对新能源汽车行业的研究才刚刚起步，目前大多数文献更多关注的是企业的产业政策评价，政府补贴，产业发展模式，更多的是较为宏观的定性研究，在企业绩效等微观层面的实证方面比较匮乏。因此，进一步从微观层面探讨企业研发投入对企业绩效的研究对丰富新能源汽车行业的理论知识具有实际的价值。
第一，科学技术的发展是保持企业核心竞争力的重要层面，自然离不开研发经费和研发人员的投入，因此探明企业研发投入对企业绩效的影响研究一直是学者研究的重要方向。虽然这类研究结论不一，但是大多数文献更加趋向于企业研发投入与企业绩效存在正相关的结论。[2][3][4][5]
第二，企业研发投入对企业绩效有滞后性。研发投入周期长的企业并不能马上有产出绩效，以至于在研发投入持续几年之后才显现出研发产品的商业价值。多数学者在对企业研发投入对企业绩效的影响研究中证明研发投入对企业绩效存在滞后性。[6][7]据以上综述，本文提出如下假设：
H1：企业研发投入强度、研发人员投入强度与企业绩效成正相关。
H2：企业研发投入强度、研发人员投入强度对企业绩效有滞后性。
2研究设计
21变量选取
211解变量
本文主要选取研发投入强度（RD=研发经费/营业收入）、研发人员投入强度（RP=研发人员/企业员工）作为被解释变量。由于研发经费和研发人员的累积效应以及滞后效应，本文选取2011―2015年四年的样本。
212被解释变量
新能源汽车行业产品更新换代较快，营业收入增长率（OMG）是企业的营利指标之一，衡量企业研发投入对企业绩效产出比较准确。因此本文以新能源汽车营业收入增长率作为企业研发投入的绩效产出，作为被解释变量。
213控制变量
企业规模是影响新能源汽车公司的重要变量，对企业研发投入能力有重要影响。在实证研究中，企业总资产是常用的规模变量。此外，企业资本结构、现金情况和资本性支出都是影响企业研发投入的重要因素。因此本文以企业总资产（SIZE）、资产负债率（AD）、现金实力（CASH）、资本支出率（CAPT）作为控制变量。
22样本及数据来源
样本选取了沪深A股新能源汽车版块整车版上市公司2012―2015年四年的数据。剔除不在统计年限和财务数据不全的企业，一共得到16家新能源上市公司的64个样本数据。数据来自巨潮资讯网披露的企业年报和CSMAR数据库。
23模型设计
在研究研发投入对企业绩效的研究时，多数都选择多元线性回归法，借鉴前人研究，根据研究假设和变量的选择构建下面的模型。
变量释义：在模型一、模型二中，α为变量截距项，β为各解释变量的系数。ε为残差项。OMGij是第i家上市公司在第j年的企业营业收入增长率，同样的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分别代表上市公司各年的企业规模、资产负债率、现金实力以及资本支出率。在模型一的基础上，模型二引入RD和RP的滞后变量以检验研发投入对企业绩效的影响是否具有滞后性。主要用到Excel和Eviews软件进行多元回归分析。
3实证结果与分析
研发投入对企业的直接效应是带来企业营业收入的增长，因此营业收入增长率作为本文企业绩效产出的衡量，验证企业研发投入对企业绩效的影响。下表是企业研发投入与营业收入增长率当期，滞后一期、滞后两期的回归结果。
31研发投入对企业绩效的实证结果与分析
从表1中可以看到，在当期的实证结果中RD的回归系数为257369，Prob为001078，正向影响。RP的系数为0283263，Prob为004094，正向影响。F值为6204496，伴随概率通过显著性检验，并且调整后的R2为075623，说明模型的拟合程度较好。DW值为2125563，接近2，说明模型不存在自相关问题。验证了假设一，原假设成立。
32研发投入对营业增长率的滞后性
根据研究假设，滞后一期、滞后两期的回归结果如表上表所示，在滞后一期的情况下，RD的系数为689907，Prob为00088，说明RD与营业收入增长率显著正相关。相比当期RD回归系数显著提高，说明RD在滞后一期后显著提高了营业收入增长率。RP的回归系数为1242959，Prob为00001，滞后一期的RP与营业收入增长率显著正向相关。调整后的R2为0864498，较当期的R2有显著提高，解释程度变强。同时DW值为1908084，接近于0，说明回归方式不存在自相关。在滞后二期的情况下，RD的系数为8288124，Prob为00898，说明RD与营业收入增长率不存在相关性，RP系数为0666511，Prob为00036，说明RP与营业收入增长率显著正向相关。与前两期相比，调整后的R2为0993084，说明滞后二期的拟合程度较高，模型的解释能力更强。DW值为1764706，接近于2，模型不存在自相关，验证了假设二，原假设成立。
4研究结论及总结
本文主要用我国A股16家新能源汽车整车版上市公司作为研究对象，在研究假设的基础上，通过构建多元回归模型，探讨新能源汽车上市公司研发投入与企业绩效的影响。结论表明，首先，新能源汽车上市公司研发投入强度、研发人员投入强度会显著增加营业收入增长率，对企业绩效具有正向影响。其次，新能源汽车上市公司研发投入强度、研发人员的投入强度对企业绩效具有滞后性。实证结果分析得到，研发投入强度对企业营业收入增长率滞后期为一年，研发人员投入强度对企业滞后期为两年。由于企业研发投入存在滞后性，企业可能在当期获得的收益甚微。因此，企业在做决策时，应考虑滞后性因素，尽量避免滞后性。
参考文献：
[1]王传琪中国新能源汽车发展现状分析及战略规划研究[D].天津：天津大学，2010
[2]胡义东，仲伟俊高新技术企业技术创新绩效影响因素的实证研究[J].中国科技论坛，2011（4）：80-85
[3]梁莱歆，金杨，赵娜基于企业生命周期的R&D投入与企业绩效关系研究――来自上市公司经验数据[J].科学学与科学技术管理，2010（12）：11-17，35
[4]杨骜通用设备制造业企业研发投入对企业财务绩效影响的实证研究[D].北京：北京林业大学，2016
[5]程琪我国新材料上市公司研发投入对企业绩效影响的实证研究[D].合肥：安徽大学，2016
一、世界汽车产业发展现状概述
汽车产业作为一种具有极强辐射作用的重要产业，是每个国家和地区都要重点发展的支柱产业。汽车产业在可以在钢铁、机械、公路、交通、金融等等，各个方面对国民经济产生刺激作用，汽车产业的辐射覆盖各行各业，汽车企业从研发到融资，再从制造到销售，各个环节都十分活跃，具有强大的外部性，为一个国家生产的发展和工业化的进程起到的积极的作用.
当今世界的汽车生产具有强烈的规模效应，研究证实只有年产量达到100W辆的企业才能产生规模经济，从上世纪50年代至今，各国的汽车生产商群雄逐鹿，世界十大汽车生产集聚地应运而生了，如美国的底特律、日本的丰田市、德国的斯图加特等等，这些地区都已经形成了优势明显的产业集群效应， 规模经济带来的低成本高产量使得这些地区成为了各国效仿的典范。
二、我国汽车产业集聚地简介
全球化经济已经成为了当今国际经济发展的主流趋势，大量的跨国汽车制造企业入驻中国，并与我国众多大型汽车企业集团展开合作，这推动着我国汽车产业蓬勃的发展，汽车产业的发展自身就存在集群化发展的特性。因此，国内汽车制造业随着经济的快速增长逐渐显示出了集群化的趋势，并在不同的区域形成集聚化发展的优势。
到目前为止，我国已经形成了大量的汽车产业集群，但是最具规模的只有六个，分别为长江三角洲、珠江三角洲、华中地区、西南地区、东北地区以及京津地区，这六大区域是目前我国产业集群化发展最成熟的地区，六大区域的总产值占到了我国汽车总产值的78.4%。这六大产业集群地处不同的省市，拥有的品牌也各不相同（如表1.1）。中国主要的大型汽车制造企业都集聚在这些汽车产业集群中，集群体系已经发展成熟，对国内各省市的汽车产业发展提供了最直接的经验借鉴。
表1.1 中国2009年六大汽车产业集聚主要经济指标占全国比例
三、南昌市汽车产业发展现状
汽车工业是江西重点培育的六大支柱产业之一，在国民经济中占有重要地位。自上世纪九十年代以来，在国家汽车产业政策的引导下，我省加大了对汽车工业的投入力度，出现了像江铃、昌河等大型汽车企业集团，其产业集中度逐年增加，已经形成一定规模的产业集群的雏形。
近年来，南昌市把发展汽车制造业作为建设先进制造业重要基地的主战略，支持江铃集团做大做强做优，着力在小蓝经济开发区打造汽车工业城。2006年，南昌市拥有各类汽车工业企业223户，汽车年产量达9. 7万辆，汽车工业年产值达178亿元，汽车产业已成为南昌市经济发展中的重要支柱产业之一，南昌也是中国轻型车重要生产基地之一。作为南昌汽车产业基地的小蓝经济开发区，产业集聚效应日益显现，区内汽车及零部件产业已初具规模。至2010年底，小蓝聚集汽车及零部件企业86家，其中汽车整车项目5家，汽车及零部件产业实现主营业务收入72. 9亿元。
然而江西省汽车产业在全国竞争力还是很薄弱的，虽然近几年有所发展，但是在全国的发展增速来看，并不显著，差距还是巨大的。和全国产量想比较，2010年南昌的汽车工业产值、整车产值、零部件产值，分别只占到全国的0.56%、0.6%、0.81%。虽然近年来江西省汽车在销量上有着巨大的增长，但是仍然和国内其他汽车厂商存在较大差距，其车型品种的总类也远不如其他地区。
四、政策建议及发展思路分析
（一）招商引资，大力发展汽车零部件产业
我国汽车零部件产业和国外有较大差距，尚没有形成自主研发能力和规模生产能力，产量低，质量差，品种单一。目前国内整车厂商对零部件的需求主要来至于从国外进口。据统计全世界前一百位的零部件生产厂商，没有一家是来自中国的。江西作为长珠闽的对接中心，同时连接几大经济圈，有着得天独厚的区位优势，江铃作为江西的老牌国企，应该紧密联系高校，加大在零部件生产商科研投入，放弃难以成形的整车生产，利用江西的物流区位优势、以及与福特多年的合作经年，转型作为零部件生产商。
（二）开辟汽车服务业，做东部沿海城市汽车维修服务后花园
据统计中国平均每年每辆汽车的使用费用为21674元，其中花费在汽车维修保养的费用占到了26.1%，中国今后每年将会有大量的二手车涌入市场，考虑到越来越严峻的能源问题，汽车的循环服务业将是未来一大朝阳产业。而汽车后市场的前景之广阔也将可想而知，小蓝工业园区完全可以在国内汽车服务市场尚未成熟之际抓住机遇，自主走出一条以汽车零部件生产为主，汽车后服务营业为辅的多功能产业集群道路。
（三）加快培育和发展节能与新能源汽车产业
面对日益严重的能源和环境约束，要坚持节能汽车与新能源汽车并举，进一步提高传统能源汽车节能环保和安全水平，加快新能源汽车发展。组织实施节能与新能源汽车创新发展工程，掌握先进内燃机、高速变速器、轻量化材料等关键技术，突破动力电池、驱动电机及管理系统等核心技术，逐步建立和完善标准体系，稳步推进节能与新能源汽车试点示范，加快充电设施建设，完善新能源汽车准入管理，健全汽车节能管理制度。
参考文献：
[1]林森，苏竣，张雅娴，陈玲.技术链产业链和技术创新链：理论分析与政策含义[M].科学研究.
