时间：2023-05-31 08:33:33
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中图分类号：C913文献标识码： A
前言：
随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。
1、 绿色交通规划的概念和目标
1.1 有关概念和内涵
绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
1.2规划目标
以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。
“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；
“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；
“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；
“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。
2、绿色交通规划
2.1 绿色交通方式
绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。
2.2 慢行系统规划
2.2.1 规划技术路线
主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：
（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。
（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。
（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。
2.2.2交通性慢行主干路网规划
依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。
规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。
首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。
其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。
再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
（2）、慢行设施和环境规划
慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。
建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
（3）、商业慢行道规划
在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。
首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。
（4）、休闲性慢行专用道规划
依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。
依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
2.3公共交通规划
2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施
（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围
根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。
（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率
加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。
（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平
从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。
（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实
从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。
2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层
五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。
第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；
第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；
第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；
第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。
另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。
3、绿色交通规划的建议
3.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。
【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展
【正文】
一、轨道交通
1、 轨道交通的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2、 轨道交通系统给城市带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3、轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。
(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
二、公共交通
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
1、发展公共交通的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。
城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
2、发展快速公交系统
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。
我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性
（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
3、中国发展ITS的目标及基本框架
中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
(1)前期阶段
·目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
·措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
·目的
该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
·阶段任务
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
(2)发展阶段
·目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
·措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
·目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
·阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（3）成熟阶段
·目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
·措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
·目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
【 《北京轨道交通业开发分报告》
《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》
《上海轨道交通箭指何方》
《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《与时俱进的综合交通规划》
《城市道路交通问题探讨》
《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》
《发展我国智能交通系统的思考》
《中国智能交通系统发展框架构想》
1 我国城市交通发展现状
1.1 交通基础设施建设过于集中
近年来，随着经济的发展，我国的交通基础设施建设项目也不断增多，推动了交通事业的发展，同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少，而投资项目和建设项目却逐年增多，项目过于集中，在城市中，随处可见正在开发建设过程中的工地，导致城市中粉尘污染严重，交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染，同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。
当前，工程建设的数目不断增多，然而依然存在施工能力不足，以及总体规划不合理的问题，进而导致各类工程问题的出现，如施工质量差、资金短缺、追赶工期等，城市建设的可持续发展受到严重影响。
1.2 私家车辆的迅速增加
当前，随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量的逐年增加，汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具，走进了千家万户。市场上，各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势，汽车的价格也有很大幅度的降低，各种促销手段也层出不穷。
与此同时，经济的快速发展，人们生活质量的不断提升，对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此，在种种因素的作用下，私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视，如汽车尾气排放造成的环境污染，能源的短缺，以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。
1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调
土地资源利用形态决定了城市交通分布形态，而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因，而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求，同时还要不断的发展，这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源，防止土地的过利用。
近几年来，土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过，尤其是一些大中型的城市，这种现象尤为明显。具体的讲，主要表现在城市交通量逐年上升，而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题；在一些地区交通发展较为迟缓，导致没能合理地利用城市的土地资源；一些静态的交通设施，如停车场等地，在空间布局和规划上也是不够合理，不够完善。
1.4 环境污染与交通事故日益严峻
能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题，尤其近年来迅速增加的汽车保有量，汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时，所导致的能源紧张问题同样不容忽视，并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。
众所周知，汽车尾气对大气会造成极大的污染，尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质，对人们的健康极其有害，并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外，交通工具还会产生电磁破，以及振动和噪音，这些都严重干扰了城市居民的正常生活。
2 城市交通规划的可持续发展对策
2.1 优化城市交通结构
建设和发展城市轨道交通，不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式，还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多，如产生的污染小、运行速度快、运输量大等，主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题，可以起到良好的解和改善作用。
对于一些大型城市，应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网，坚持可持续发展的理念，将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作，在进行规划时，必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划，并且重点布局好轨道交通换乘点，合理布局大型枢纽。
而对于中小型的城市，由于经常受到土地利用等原因的限制，以及投资的问题，解决当前交通可持续发展的有效途径，则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点，根据城市道路的规划和设计情况，来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路，对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率，逐步扩大公交网络，使公交线路的利用率得以提高。
2.2 大力倡导绿色出行
作为一种国际上公认的绿色交通工具，自行车具有很多优点，尤其是在环保方面，自行车有着独特的优势。然而，随着汽车工业的飞速发展，目前使用自行车作为出行工具的越来越少，自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前，世界上一些国家积极倡导自行车出行，致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时，也应该积极倡导绿色交通，鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点，来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则，充分考虑到自行车的实用性，安排好公共交通和自行车交通的衔接。
作为另外一种绿色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此，应坚持以人为本，合理规划步行交通，根据步行者的出行需求，将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心，通过设置步行街区的方式，为行人创造安全的出行环境。
2.3 提高交通运行效率
首先应该合理规划道路等级，通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看，城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则，进一步细化城市道路的分类，根据各城市的发展情况，结合旅游区、开发区等城市规划方案，设置符合发展需要的道路等级。
合理布置大型公共建筑，对于这些能够吸引大量人流的区域，容易给周围交通带来一定压力，因此对这些大型公共建筑的选址，应该全面考虑交通因素，避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上，同时，还应该适当增加后退道路红线的距离。
3 结束语
可持续发展是一种基于自然资源的，与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时，一定要站在可持续发展的角度上，科学统筹、合理规划，以保障城市交通健康、稳定的发展。
参考文献
[1]侯亘，李小伟.关于可持续发展战略下绿色城市交通规划的思考[J].中国水运，2010，10（6）：70-71.
[2]邓明君，曲仕茹，秦鸣.城市交通可持续发展规划中的一致性问题分析[J].武汉理工大学学报（社会科学版），2014（3）.
中图分类号：TU984文献标识码： A
城市交通对人口总数、经济发展、自然环境等因素有着非常重要的影响，交通对城市经济发展起到了促进作用，使人们生活水平得到有效提高。但是城市交通也引发了交通拥堵、占用土地、大气污染等问题，为了解决这种问题，需要加强可持续发展的战略，通过合理的交通规划方法，提高城市空间利用率，协调交通与发展的关系，探索出城市发展的新模式。
一、城市交通规划发展现状
城市交通规划发展与社会的发展息息相关，上世纪五十年代城市交通规划发展的新概念才真正出现，人们更加了解城市交通规划的重要性。在美国芝加哥开始进行城市交通规划研究后，真正的城市交通规划理论得已出现，在1962年制定的交通研究报告，真正改变了传统道路网规划的模式，为城市交通规划发展提供了新的发展方向。
六十年代美国私人汽车数量极速增长，公交系统发生了严重的波动，城市交通更加混乱，该时期的城市交通规划逐渐与土地利用融合，面对日益严峻的交通问题，详细的研究了公交规划、轨道交通、公交先行等技术。在七十年代的城市交通规划将重点转向人口就业、土地利用等方向，明确提出城市交通发展必须基于动态、静态、公共、行人等交通因素，并且坚持“以人为本”的规划实施原则，并且通过计算机技术，使数据处理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加紧张，传统的交通模式已经无法满足城市交通规划要求，从交通系统间的影响与联系出发，了解具体问题，以战略眼光制定城市交通发展策略、政策目标与规划方案，提出大城市必须重视公共交通规划。九十年代城市交通规划，与传统的城市交通规划相比，确定了以系统调查、现状分析、发展战略研究、交通需求、专项规划组成的城市交通规划程序，城市交通规划的内容更加清晰。通过不断展开的新理论与技术探究，提出了平衡网络效率、交通组织控制的思想，为协调城市交通发展做出贡献。
城市交通规划发展与城市发展密切相连，从早期道路规划到如今的综合规划，对城市发展起到了辅助效果。在完整的交通规划理论形成后，经过半世纪的研究与创新，已经形成较为完整的预测、规划、结构模型，而计算机技术与网络分析技术也在逐渐成熟。
二、城市交通规划的原则与特点
（一）可持续发展原则
以可持续发展为原则的城市交通规划必须具有极强的系统性，并且要保证城市交通的安全、舒适，不能以出行质量来满足出行数量。而且也不能在满足个人出行的过程中，损害到他人出行的需求，不能因为个人需求而损害未来发展需求。城市交通直接影响社会经济发展水平，但是在经济发展过程中囊括城市交通发展并不是根本目的，而改善人们生活条件，提高社会整体环境，才是城市交通的真正发展目标。所以，城市交通规划可持续发展，并不是单纯的增大道路容量，而是需要结合城市未来发展方向与周边环境可持续发展策略，共同制定的规划目标。
（二）可持续发展特点
城市交通规划的可持续发展不能停留在道路交通设施建设上，而是需要合理控制城市布局，将城市土地资源与交通系统有机结合，使居民可以快速出行，提高交通舒适性。城市交通的实质就是合理分配城市可用资源，使城市可以实现长期发展目标，与可持续发展目标存在一致性。在可持续发展规划中，由于土地开发强度不断提高，所以在进行道路规划时，必须满足现有交通需求，还需要为城市化建设留出发展空间。如果没有规划未来城市发展空间，就会导致交通问题只能短暂的解决，影响了未来城市的发展速度。
三、城市交通规划可持续发展战略目标
（一）拓宽发展空间
通过合理的土地优化措施，使松散的土地资源与城市化结构更加契合，高度集中的土地结构可以为城市交通规划发展提供支持。我国的城市规划基本在改革开放初期完成，而后快节奏的发展导致交通量急剧增加。在2000年贵阳市的城市交通规划中，由于初级城市规模较小，道路总长仅有789公里，人均道路面积仅为全国平均水平的二分之一，总道路面积也要低于普通城市道路交通面积，使停车场数量稀少，而且未来城市发展余地较少，机动化较差。在2010年的重新规划中，贵阳市重点优化了郊区、干道、交通网络的分布，使城市交通布局更具有层次感，通过主干道提高了城市交通流量。
（二）发展公共交通
通过集约化交通，将个体交通需求进行合理压缩，建立完善的公共交通保障体系，通过新技术与资金的扶持，使城市公共交通更加快速的发展，并且引进合适的市场竞争机制，使公共交通体系实现良性循环。常规的公交体系，在选择建设方时主要以招投标为主，但是对招投标的过程与结果并没有进行合理控制，最终导致城市交通建设缺乏核心竞争力。在杭州市进行城市交通规划时，将交通建设分为多个项目进行承包，由各大施工单位竞争，最终项目质量有很大提升，而且施工投资也有大幅度下降。
（三）建立交通走廊
充分发挥轻轨、地铁的交通便捷性，建立运量适合的城市交通网络，通过快速交通走廊，实现长短、快慢的分离交通体系，提高整体交通运行效率。使用交通走廊系统后，可以提高城市交通流动速度，并且可以降低私人机动车数量。在北京市进行规划时，通过多种城市交通走廊，构建出非常完美的公共交通网络，使人们可以乘坐各类公共交通工具自由出行，有效控制了私人机动车数量，也降低了尾气排放污染。
（四）改建交通枢纽
通过合理化的交通枢纽，可以实现自行车、公交的快速转换，并且增设次干道、步行道、支路数量，通过主体不同的方式，使交通分类更加清晰。根据城市交通状态，在交通密集区划分主干道与次干道，在交通非密集区，可以增设一些步行道与公共交通站点，城市居民可以实现近距离使用自行车，远距离使用公共交通工具，并且增设自行车存放点，方便人们换乘。在沈阳新设立的公共自行车站点，可以在城市居民办理租借手续后，自由的借用自行车，并且可以实现自行车与公交车快速换乘，不仅使城市交通更加方便，也使城市交通环境得到净化，居民可以自由的选择出行方式。
（五）建设现代化管理系统
通过现代信息技术，建立起交通控制、交通诱导、交通信息等综合管理系统，使城市交通服务得到有效提高，对提高交通运行效率与事故应急处理能力起到了极大的推动作用。
城市交通需要处理大量繁杂事件，而且涉及的范围较广，建立交通系统需要投入大量资金，是一项系统性极强的公共项目。城市交通水平直接影响经济发展与居民生活水平，对改善经济、工作、生活环境起到了重要影响，必须通过努力，才能实现城市交通规划的可持续发展。
四、阶段式可持续发展城市交通规划
（一）城市交通战略规划
为了实现城市交通的可持续发展，必须从战略方向进行总体规划，为城市交通建设指出长远发展方向。坚持以可持续发展思想观作为城市交通规划的主体战略思想，并且根据未来城市土地的规划方案、生态容量、人口分布、经济发展等特点，深入研究城市未来的交通客运需求，确保城市交通维持基础的交通系统供应量。目前我国正常的研究规划年限为25-55a，通过战略眼光制定出可行的城市交通发展目标，使城市远景交通可以正常发展，并且选择适合城市发展的新型交通结构，构建出综合性优异的网络布局，使城市交通发展获得充分的保障。
（二）中长期发展规划
进行中长期交通发展规划需要从交通网络入手，对线路、设施的具体规模与定位进行确认，制定出合理的项目施工顺序。城市交通规划的宗旨是满足居民的交通需求，改善城市环境，优化土地资源利用，使城市交通实现战略化发展，进行10-25a的中长期规划研究。进行中长期规划可以解决城市交通的结构优化问题，并且对道路网、公交等布局方案进行详细的规划，提高城市静态交通规划方案的发展评价，通过分期建设解决序列问题。
（三）近期发展规划
城市交通的近期规划是推动可持续发展工作的基础，也是维持中长期规划的重要因素。短期规划的主要工作内容为分析评价，将城市交通1-5a以来的全部发展情况进行统计，根据资料制定出未来短期内的优化措施，其中包括城市交通可持续发展现状、交通网络建设水平、道路交通设计方案、重大项目建设效果分析、交通网络保障措施等。
结语：
城市交通规划发展必须以可持续发展理论为核心，以中长期规划为交通规划基础，重点分析城市交通发展现状，提出5年内发展措施。对城市交通规划可持续发展进行详细的评价，并且完善交通网络与道路建设方案，对重大项目进行效果分析，通过科学的保障措施，为提升城市交通环境做出贡献。
参考文献：
Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.
Key words: city traffic planning; long-term development;
中图分类号：TU984
引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。
一、城市交通规划的概念
所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。
总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。
二、城市轨道交通规划与城市规划关系分析
城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：
1.城市交通的发展关键在于城市规划的创新
城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：
其一，创新城市轨道交通规划
在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发， 而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。
另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。
其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调
在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。
其三，城市轨道交通规划管理体制创新
城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。
2.城市交通对城市规划的影响
总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。
城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。
其一，影响城市发展历程
现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
其二，影响着城市的空间形态
为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。
城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。
3.正确处理和协调二者关系
城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。
首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路， 提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。
目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。
三、结束语
综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。
参考文献：
Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.
Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures
中图分类号： F572.89 文献标识码：A 文章编号：
城市交通有力支持了城市化进程和城市经济发展，满足了市民机动化出行的需求。然而，随着我国城市化、机动化的迅猛发展，我国城市日益显现出大面积交通堵塞、土地和石油资源紧缺、环境污染等问题。面对高速发展的城市化和机动化以及全球提倡发展低碳经济、节能减排等各方面压力，城市交通要实现长足发展，必须走出一条可持续发展之路。本文正是基于可持续发展的理念，对城市交通的可持续发展进行探讨。
1可持续交通的内涵
可持续发展的概念最初是在1972年斯德哥尔摩举行的联合国人类环境研讨会上被正式提出。1987年世界环境及发展委员会上，《我们共同的未来》中提出可持续发展是建立在社会、经济、资源、环境相互协调和共同发展的基础上的一种发展，宗旨是既能相对满足当代人的需求，又不能对后代人的发展构成危害。基于此，可持续交通的内涵可理解为：
（1）最大程度满足当代城市发展所产生的合理交通需求，且不危害满足下一代城市发展的需求；
（2）以最少资源投入和最小环境代价支持自身发展的同时促进社会经济发展[1]。
2制约因素
2.1土地因素
我国地域辽阔，但人口数量庞大，据第六次全国人口普查主要数据公报显示我国总人口数已达13.7亿，占世界总人口的19%，但人均土地面积仅为世界人均数的29%。随着大量人口涌入城市，从2005年始我国城市人口密度飙升（图1），城市人均用地面积越发紧张，导致越来越多的土地并入城市范围，城市规模呈现粗放型扩张，威胁到耕地的保障。为此，国家提出转变城市增长方式，引导城市向集约化、紧凑型方向发展。节约土地资源是发展城市交通的必然要求。
图1 我国城市建成区面积及人口密度
数据来源：《中国统计年鉴》
2.2环境因素
机动车尾气是城市空气的主要污染源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率达到60%以上。据环境监测部门调查，交通噪声是城市噪声的主要来源，其中汽车噪声占70%。白天人们能忍受交通噪声的极限是75分贝，夜晚则45分贝以下为宜。从图2中可看出，我国城市的噪声分贝普遍偏高。温州甚至达到71.6分贝，这与温州城市经济发展迅速，机动车拥有总量高有密切的关系。
图2 2010年我国部分城市道路交通噪声等级
数据来源：同图1
2.3能源因素
我国石油、天然气人均储量仅为世界平均水平的1/15[2]。在城市化、机动化的共同作用下，我国能源消耗量不断刷新纪录。2009年我国进口石油1.99亿吨，对外依存度突破警戒线达到51.3%。据统计，交通运输业石油消耗量占社会石油总消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。图3所示，2008年交通运输业（含仓储、邮政业）消耗能源总量占到社会消耗能源总量的7.86%，单从石油消耗情况来看，有35.6%的石油是交通运输业所消耗。未来石油供需形势将更加严峻，交通运输用油也将更加紧缺。城市交通的可持续发展必将受到石油资源的制约。
图3 2008年我国能源消耗情况
数据来源：同图1
3对策及建议
3.1TOD土地模式
当前我国城市几乎是采用超大街区模式。宽阔的主干路组成路网，不断强化汽车的使用，却以损害行人的安全性和自行车的通达性为代价，且公共交通可达性降低。充满活力的城市社区应围绕行人、自行车和公共交通进行设计。建议将城市关键区域建设为功能混合、步行友好的公交导向型区域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能综合利用临近土地，形成一种紧凑布局、混合使用的用地形态，提高公交的使用效率，并创造良好的步行和自行车交通环境。
图4 TOD土地利用开发模式
3.2多层次交通体系
步行和自行车是传统的绿色交通方式，短距离出行中具有不可替代优势。随着小汽车的迅猛发展，步行和自行车空间不断受到挤压。《北京城市总体规划（2004-2020年）》中明确了步行和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通规划必须重视步行和自行车交通这一重要的交通体系的组成部分。根据我国城市交通的现状，城市地区与城市中心的联系依然需要依赖大容量快速公共交通[2]。因此，建议可持续的城市交通应构建以“公共交通为+步行、自行车交通”为主，以出租车、小轿车为辅的多层次交通体系。
3.3智能技术的应用
目前我国各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服务水平较低，没有充分发挥交通基础设施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是车联网。车联网（Mobility Internet）技术是指通过各种传感器，收集并分享即时的信息数据，让所有汽车“感应”彼此的存在，“感知”周围环境，并作出预先判断。与此相配套的是面向智能移动终端、广播、电视、互联网、诱导屏的多元信息服务技术，该技术能提供实时城市交通路况信息、城市交通预报信息（拥挤概率）、停车场位置和车位信息、交警执法告知信息等一系列信息[5]。
3.4交通需求管理
交通需求管理包括提高公共交通的服务水平，引导小汽车合理使用，通过实行时差出勤、弹性工作制等在时间上分散交通流，通过向驾驶员提供道路拥挤、交通事故状况信息等道路交通情报实现空间上分散交通流等。目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理对策。城市应根据不同发展阶段及交通供求关系状况等，采取切合实际的交通需求管理措施[6]。
3.5新能源的开发
在能源危机和环境污染的双重压力下，研究开发新能源汽车成为焦点。新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三种。无论哪种新能源汽车，其研发的焦点主要都集中在动力电池的材料、性能、参数上，而只有电池技术取得进步，汽车才有转变能源需求的可能。新能源汽车的推广使用还需相应的能源供应网络（充电站）。如果通过大量建设燃煤、燃油发电站来提供电动汽车的电力，反而会造出新的污染。因此，未来要通过太阳能、风能、核能来增加电力供应[7]。
4结语
城市交通的发展必然受到土地因素、环境因素和能源因素的制约，要实现城市交通的可持续发展，就必须转变传统的发展方式。TOD模式是寻求土地利用与交通系统相互协调发展的最佳模式；注重步行和自行车方式的生存空间，加大对公共交通的发展力度以及限制小汽车的使用；充分利用智能技术建立实时、准确、高效的城市交通系统；实施有效的交通需求管理措施，促进城市交通供求关系动态平衡；最后提倡新能源汽车的研发和推广应用。
References:
[1] 陆化普. 实现城市可持续交通:演化机理与实现途径[J]. 综合运输. 2007.
[2] 刘小明. 城市交通与管理―中国城市交通科学发展之路[J]. 交通运输系统工程与信息. 2010.
[3] 彼得•卡尔索普, 姜洋（译）. 低碳中国需要新的城市DNA[J]. 城市交通. 2011.
[4] 潘昭宇, 李先等. 北京市步行-自行车过交通系统改善对策[J]. 城市交通. 2010.
[5] 杨晓光. 车路联网与协同系统及其应用和产业化: 上海车联网高峰论坛2011[Z]. 上海市: 2011.
中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：
前言：近年来，随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，客运需求急剧增加，然而我国城市交通基础设施却严重滞后，城市交通环境和交通质量明显下降，一系列严重问题恶化了大城市的投资环境，限制了大城市的发展空间，成为大城市经济发展的“瓶颈”。根据发达国家的经验和交通发展的规律，大城市解决交通难题的有效途径就是发展现代地铁交通。地铁是快速、大量运送乘客的最有效的运输系统，但我国城市轨道交通发展缓慢，目前仅有少数几个城市拥有地铁交通设施。因此，在当前我国的国情下。发展地铁交通是未来城市交通发展的方向。
1.我国城市地铁交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市主要有：北京、天津、香港、上海、广州、深圳、武汉等；目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。
在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，非凡是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。
为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。
2.城市地铁交通优势
地铁可以为城市居民提供优质快速的交通服务，地铁交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，通常称之为绿色交通，其优势非常明显，可以概况为以下几个方面。
2.1运量大
地铁是容量较大的交通运输工具，大载客的地铁车厢，每辆额定载客为310人，超员为410人，编组采用每列6辆。据测算，地铁单向高峰每小时载运3000至9000人次，而有轨电车 公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于1000人次。且地铁受天气影响较小，可以不分昼夜的全天候服务。
2.2速度快和正点率高
地铁通常实行全隔离或大部分隔离的措施，列车运行时受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h，运营速度为30-40km/h。
2.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源，而城市废弃的主要排放源是汽车，地铁采用电力牵引，污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下，振动的噪声对于外界的干扰较少。
2.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，发车间隔时间非常短，给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
2..5安全性好
所以的地铁系统都是封闭运动的（即完全专用通道）。交叉干扰少，因而安全性比公共汽车和有轨电车要好很多。
3.地铁建设对城市交通发展的影响
3.1地铁将增强城市各主要集散点的可达性
当地铁的“十” 字线路网实现时, 它基本上能覆盖多个交通小区和主要集散点。在这些主要集散点间乘用地铁的人单向出行平均约节省很多时间，并可避免路口塞车的困扰, 提高了可达性。
3.2地铁将提高人们的出行质量
人们对出行方式的选择不仅仅着眼于节省时间，也考虑到费用，但更高的追求是舒适和安全。当前我国人民的出行意愿正由需求型向舒适机动型过渡。近几年不少特大城市公共汽车和专线车的客运量逐年增加就是一个很好的证明。未来的地铁系统容量大，密度高，车站美观实用，环境匹配和谐，车厢内实行空气调节，再加上优质的服务，会使乘坐地铁的这段行程变为短暂的休息和享受。且相对于公共汽车来说，地铁的拥挤程度较低，这样就大大提高了人们的出行质量。
3.3地铁将改善城市的客运交通系统结构
目前我们城市的客运交通系统主要由自行车交通、自用机动车交通及各种容量的公共汽车、轮渡交通等组成。一个城市的客运交通系统结构包括了它们的比例、配置及衔接关系。所谓的合理的系统结构就是在对应于总目标和环境约束的条件下，实现其要素集、相关关系集及层次分布上的最优结合。简言之，就是充分考虑到这些出行方式的需要与可能，使之各得其所。随着地铁的投入运营与发展，不久的将来我国的城市交通系统结构将达成一个稳定的合理结构，充分发挥系统功能和实现较高的功能效率。
4.城市地铁交通系统发展展望
经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该处理好以下几个方面的关系：
4.1处理城市地铁交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市地铁交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市地铁交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市地铁系统骨架，充分发挥城市地铁交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，非凡是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市地铁线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。
4.2按不同地带采用不同的形式建立城市地铁交通系统
在同一座城市，由于经济、文化发展不平衡，人口密度不一样，工、农业布局不一样，建筑规模不一样，按目前的行政区划，一座城市有市区与郊区之分，同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市地铁交通系统对财政上的负担，在市内建筑物密集地带，如街坊、商业区、工业区、商务区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势很明显；同时，在运营阶段，与其他交通设施互不干扰；无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。
4.3加大轨道交通设备的国产化程度
我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依靠于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。
近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率预备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市地铁交通系统，将为期不远，这样促进了城市地铁交通系统在我国更广范围的发展。
5.结语
城市地铁交通系统，是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势，具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看，无论目前是否拥有地铁系统，在大城市总体规划的时候，都应把城市轨道交通系统纳入规划之列。同时，把地铁交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。
中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）29-0043-02
随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧，路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此，应创建城市绿色交通，以解决上述问题，为人们提供健康、环保的生活环境。
一、绿色交通的特征
绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。
绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。
基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。
二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状
哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路网建设
城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。
（二）城市公交系统建设
大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交码线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。
（三）城市轨道交通系统建设
哈尔滨市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。
（四）慢行交通系统建设
体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，哈尔滨市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。
（五）采用新能源运输车辆
新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。
三、城市绿色交通发展中存在的问题
从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。（7）交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。
四、城市绿色交通发展策略
笔者认为，城市绿色交通发展策略有8个方面：（1）将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。（2）完善道路交通网络，特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象，建设完善的步行与自行车路网系统。（3）科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施，保障交通系统运行高效、有序和安全。（4）基于公交优先策略，大力发展公共交通。以公交优先理念为基础，全面规划、精细设计公交系统，减轻交通拥挤，减少环境污染。（5）加大政府投入和政策引导，推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆，采用相关优惠政策，鼓励个人购买使用新能源乘用车。（6）逐年增加公共自行车租车点和投入数量，实现慢行交通与公共交通的无缝对接。（7）完善智能交通系统，提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。（8）实施交通需求管理，引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择，若均追求自由、舒适的个体交通出行，将严重违背城市交通的发展方向，会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此，应正确引导居民理性选择出行方式，合理使用道路资源。
参考文献：
[1] 胡兴华.绿色交通概念解析[J].交通节能与环保，2015，（2）：56-60.
[2] 白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报：社会科学版，2006，（6）：10-14
[3] 王文渊，刘英舜，叶茂，等.低碳生态新城绿色交通发展对策探讨[J].现代城市研究，2015，（4）：97-104.
[4] 苏志芳.常熟市绿色交通发展规划与实践[J].山西建筑，2013，（10）：4-5.
[5] 付丽，杨顺顺，赵越，等.基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略[J].中国人口，2011，（3）：367-370.
（一） 引言
文化是民族的象征，而城市交通正是一个城市的灵魂所在。上海是一座拥有丰富文化底蕴，有包容性，且迅速发展的城市，但是它拥有丰厚的文化却没有一个适当的展现平台。城市的交通是每个人每天都会使用的公共设施，通过将城市交通文化空白的区域改在成为城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待时间浏览城市的文化内涵。
结合调查实践研究取得的成果，我们主要将以上海交通文化现状和发展建议两方面为切入点，首先通过对上海公共交通如公交车、轨道交通、出租车以及上海交通道路、高速路网等的研究得出上海交通建设现状；通过对上海交通出行中广告的设置、特色沪语报站、特色线路设置如迪士尼专线、交通卡、航站楼、重点交通枢纽以及公交站牌等的研究得出上海交通文化现状。再结合现状的研究成果，发现其中问题或疏漏，适当提出对未来上海交通文化这一方面的发展建议，主要包括通过语音播报、电子屏、车站向导、吉祥物等进行城市文化宣传；精神文明如交通安全意识、乘车文明、便民服务；特色线路建设、路况设计、专用车道以及道路基础设施等。
（二） 正文
一、交通文化
（一）交通的释义
交通是人类社会最基本的活动之一，人类的交通史与人类的语言、符号、图像等的 传递播送。这个定义虽然在外延上比较全面地界定了交通行业的范围，但交通本身的涵义 人们仍然不甚清楚。[1]
（二）文化的含义
现代意义上的文化的概念尚无一个统一的看法。著名学者马林诺夫斯基认为，文化是 一个整合的复合体，其中包括具体物（使用的器物和生活消费品）和无形的）。
目前，比较令人信服的总结认为，从广义的角度分析，文化分为四个层次：一是物质文化，是人的物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础；二是制度文化，是指人们在社会实践过程中缔造的社会或地域特色的行为形态。[2]
（三）交通文化的含义
交通文化是交通行业信奉并付诸实践的价值理念。交通文化是理论和实践的统一，是价值观和方法论的统一。交通文化具有客观性、观念性、独立性、动态性、继承性等特点。主要功能有导向，激励等，交通文化主要由物质文化、制度文化和精神文化等文化要素构成。形成良好的交通文化意识和能力，应该成为现代人们走向文明的必修课。[3]
二、上海交通文化现状
（一）交通现状
1.概况
上海作为中国第一大城市，拥有相对健全的交通建设。包括上海城市公交系统，上海道路建设，上海城市轨道交通系统，上海出租车等等。构成了上海交通系统。维系着上海两千万人口的出行。其中，上海公交公司共计44家，运营线路948条。轨道交通共计建成运营14条线路，里程617公里、366座车站。出租车有运营企业44家，线路948条，营运车辆18186辆，日均客运量约784.58万人次。市道路总长7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路总长17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面积279.2平方公里车行道面积227.5平方公里。
2. 公共交通现状
（1）公交车
公交车为市民的出行提供了极大的便利，不仅有方便市民日常出行的常规线路，还有针对外来游客的环游上海的旅游大巴，为游客提供了观光服务。然而对于公交车我们很多需要改进的地方。首先，公交车排班极其不合理，有的线路前后两班车的发车时间过长，或是在上下班高峰时期不注重多增加班次，而且公交车地区分布不合理，在有些需要公交车的区域并未设置公交线路，以上两点容易致使市民在出行时遇到困难，这便是为何如今黑车盛行的原因了。其次，仅仅只有环游上海特色景点这几条线路是远远不够的，想要再更深层次地挖掘上海的魅力并将其展现，更多的特色线路有待开发。
（2）出租车
当下出租车的服务正在稳步提升，车内的硬件设施不断改善，车内空间也越来越舒适，不仅如此，现如今推出的“滴滴打车”等热门打车服务软件也让人眼前一亮，这样便捷的软服务受到了乘客们的追捧，但是近来关于使用打车软件的安全性使人担忧，对于打车软件这一方面的服务还是需要进一步规范。出租车司机也有存在着拒载、跑远路欺瞒外来旅游乘客等行为，如何让出租车司机更好地服务乘客有待深思。
（3）地铁
随着地铁网络的不断升级，人们也越来越多地选择地铁作为自己的交通出行方式了。地铁班次稳定且间隔时间短，免除了人们多余的等待时间，乘车环境也较为舒适。现在有一些车站应经开始注重起文化宣传方面的工作了，如在换乘通道内设置一些有特色的装饰以体现特色文化，将站名用特殊字体书写在墙面上等等，但是我们做到的宣传效果微乎其微，这些还远远不够。除此之外，硬件设施也有不足的地方。车厢内并未设置果皮箱、地铁出口指示不够明确误导乘客、无线网络还未普及，这些缺陷都需要修改并完善。
（二）交通文化现状
1.城市文化在交通文化中的体现
健全的交通建设造就了上海人民的便利出行，也造就了上海独特的城市交通文化。目前，上海交通系统中充斥着带有明显海派气息的海派交通文化。例如上海特有的沪语公交报站，方便部分普通话不方便的乘客出行的同时，也给上海公交车烙上独特的印记。
（1）交通中的广告文化
作为一座金融国际化大都市，上海具有丰富的交通广告资源，公交移动传媒，轨道交通站点广告设置丰富，巨大的客流量也带来了巨大的商机。美国当代著名建筑大师伊利尔沙里宁曾说：“让我看看你的城市，我就能说出这个城市居民在文化上追求的是什么。”就目前上海户外广告而言，交通中广告位成为商家的兵家必争之地，广告位寸土寸金，每一秒都在像上海两千万人流量传达广告内容。
（2）特色交通卡
交通文化不仅体现在交通系统中，交通卡也可以作为上海文化传播的媒介。目前上海公交卡统一采用简单的几何图案线条设计，底色按照公交卡性质不同分为不同底色。形式略显单一。作为上海的另一张名片，公交卡可以体现出上海城市的风貌。就卡的类型来说，上海交通卡有一日卡，三日卡，长期交通卡。临时卡满足了短期游客的需求。此前，上海也推出过世博卡等特色交通卡。
（3）国际化都市的航站楼
上海是一个国际化的大都市，也是代表中国的一张名片，每天有成千上万的国际友人往来于上海。而上海的浦东机场作为国际机场，承担了尤其重要的任务，成为很多国际友人往来中国的第一站。作为中国的名片，机场航站楼的风格尤为重要。目前上海的机场航站楼建设普遍以简约的现代化建设作为主旋律，虽然设施齐全，为旅客提供了充分的便民服务，但是不免也失去了一定的特色，失去了一个宣传海派文化甚至是中国的文化的大好机会。
（4）城市交通枢纽
作为中国四个直辖市之一的上海，人口众多，城市面积较大，相对的对道路的覆盖程度要求也很高，七零八落的郊区小路，宽阔平缓的城中马路，复杂繁华的市中高架，各式各样的道路重叠相连，由此，上海的城市交通也出现了几个著名的重点交通枢纽，如人民广场、陆家嘴外滩、浦东国际机场以及虹桥机场等等。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，是一个城市综合交通运输体系的重要组成部分。不同的交通枢纽也一定程度上体现着这个城市的交通文化。目前上海已经形成了几个较为成熟的交通枢纽，但仍然需要进一步的完善和规划。
2.交通中的精神文明现象
（1）公共交通乘车文明
现代公共交通发达完整，其便利的条件设置以及亲民的价格让它成为大部分人出行的首要选择，在一个高速运转的现代化都市，每个工作日或者是节假日的高峰期，地铁、公交车总是人满为患，地铁口的电梯无时无刻不在超负荷运作，“左行右立”这一文明的扶梯规则几乎没有人在意；而在列车进站上下车的时候，“先出后进”这一科学有序的规则也很少有人遵守，人们往往挤成一团进退两难；“宁等一辆车，不抢一扇门”是贴印在每扇站门上的温馨标语，然而每天因此发生的被夹被拖行的安全事故一直时有发生。
（2）中国式过马路
中国式过马路，是网友对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃，即“凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。这一中国人老生常谈的交通文明问题即使在已经被重视的今天，也依然时常出现在上海街头。
（3）公共交通从业者的精神文明
公共交通的司机往往掌握着一车人的安全问题，而目前不少驾驶员依然存在着“开快车”等危险的行为；在上海较为靠边的区域，因为路线长短不一等问题的限制现在依然存在着人工售票服务，但是这一枯燥辛苦的工作常常使从业者面对高峰期满当当的车厢服务态度不是十分良好。就此公交巴士公司也较为重视公共交通从业者的精神文明建设，多次发起“争做文明交通人”一类的正能量活动。
三、上海交通文化发展建议
（一）交通文化宣传
百姓的生活离不开“衣食住行”四字。“行”充分体现了交通运输在人们生活中的重要性。把交通运输作为一个渠道，将一个城市的文化融入交通运输中，更为有效的、大范围的加强一个城市的文化底蕴，增强市民的归属感，增加外地游客对城市的了解与认可。交通作为生活的一部分，更是成为了一种符号，成为城市的一部分。一方面，交通的强大运输能力使得每个人的生活都穿插在交通中，每个人的生活也会受到交通的影响。交通质量成为了城市人生活水平的重要组成部分。另一方面，交通建设作为城市建设的一部分，显现出城市建设水平。交通运输质量，建设质都是城市建设能力的体现。
1.完善语音播报系统
语音播报是交通中人机互动的一部分。语音播报的主要作用在公交报站，公交广告等。上海市目前拥有数千公交条公共汽车和电车线路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建设的优点在于逐渐开始注重“以人为本”、关注人文关怀，例如在上海很多的公交线路上都已增设了沪语广播，使上海人倍感亲切，也将外地以及外国的游客置于了上海的文化氛围中。对于语音播报，我们也提出了改进意见：
（1）报站广播中不加播广告，使关键信息能列车在站与站之间行车的1-2分钟内更加有效传达给乘客。目前交语音播报中，会在语音报站中增加部分广告。使得报站信息 能够精准有效的传递给乘客。
（2）沪语、普通话、英语逐句轮播，提高了不同乘客群的收听意识，使相关乘客都能提前做好下车准备。沪语作为上海特色，在很多线路中采取了沪语报站。一方面方便了上海本地沪语使用人群，另一方面也为上海交通增添一抹特色。
（3）在途径景点的线路中增加周边景点播报。对车站附近著名景点进行简单介绍。公交网络中隐藏着不少国家级旅游景点。在公交报站中增加对旅游景点的介绍可以方便游客做出线路选择。使得旅游交通更加方便，更加人性化。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。
积极培育发
展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。
1 前言
交通运输是国民经济的基础性产业，对于国民经济的发展具有至关重要的作用。我国的城市交通是从随着改革开放发展迅速发展起来的，而且随着城市化进程，对于城市交通的发展要求越来越高。城市交通是连接城市交通的主要方式，为居民出行以及货物运输提供良好的通道，促进了城市经济的而发展。同时经济的发展能够促进交通运输业的发展，两者之间存在着相互协调的关系。但是城市交通对经济也能起到制约作用。本文对近十年城市交通对经济发展的作用进行考察，从而了解交通运输的影响和作用，为制定相关政策和交通运输规划提供依据。
2 城市运输对经济的积极作用
2.1 改善投资环境
投资环境是能够影响资本有效运行并且实现资本增值的综合因素，是某种地区的综合条件体系。一个地区的投资换将包括基础设施、地理位置、资源保障等硬件条件和政治条件、行政管理、文化背景等软环境。在投资环境中，城市交通是决定性因素之一， 因此运输条件的改善对投资环境的改善有着重要的作用。城市运输作为快速、安全、便捷的运输方式，能够带来区域经济社会的快速发展。城市交通的建设，为沿线经济发展创造条件，提升了区位优势，便利了周围人员、信息、货物的交流， 扩大了城市的吸引力力，为区域经济的招商引资创造平台、为外来投资提供了有利的运输环境，加快了改革开发步伐， 带动了经济发展。除了区域经济的发展之外，城市交通还促进了地区间的协同发展，使交通周围的地区获得了丰厚的经济增长效益，增加收入和产值的目标。
2.2 拉动消费需求
消费的增长是经济发展的主要促进作用之一，城市交通运输通过“波及”效应促进消费增长。当城市交通的结构以及产值发生变化，会引发国民经济产业体系不同的产业关联方式发生变化， 从而使相关产业部门产值变化， 波及到相关产业变化，依次传递在国民经济体系的影响力。这种效果会对国民生产总值产生影响，而且包括前向和后向波及效果，促使相关产业扩大产值，提高效益，而且从业人员收入增长。收入的增加会提升消费需求，从而促进社会总体需求增加。最终的结果是促进部门扩大生产，促进部门从业人员收入增长，形成良好的循环。在循环的阶段中，会给是生产部门带来效益。城市运输业的前向以及后向联系效果形成的国民收入增加，通过促进消费而再次引起收入增量。这是城市交通的直接效果，并且由此形成的国民生产总值称为“消费波及效果”。
2.3 发展了外向型经济
城市交通能够促进外向型经济发展，在低通货膨胀时也能够促进经济的持续增长，是我国经济社会的重要保证。对外经贸是外向型经济的组成部分，城市交通是对外经济发展的决定性因素。良好的城市交通，能够提高了运输质量，降低了运输成本， 增强了空间的可达性，并且将国际市场供需与国内生产优化配置联结起来，从而带动外向型经济的发展。而且区域对外开放程度扩张，能够促进对外贸易的快速发展，从而增强我国在国际市场竞争能力。
2.4 推动产业结构优化
区域内各种类型的产业部门的比例关系是产业结构的主要表现形式。产业结构的合理化是区域经济增长质量的重要标志。城市交通的的建设，能够改善沿线运输条件，促进了资源的合理配置和生产要素的流通，促进产业结构调整。城市交通通过推进产业结构优化，提高产业技术水平，以市场为导向，形成既有分工协作，又紧密联系的有机整体，推进经济的不断发展。
3 交通运输现状阻碍经济发展
我国的城市交通虽然经过多年的发展，已经具备了相当的规模，而且相应的对我国经济发展起到了良好的促进作用，但是由于交通运输发展存在不足，导致对于经济发展的作用体现不明显。
3.1 “瓶颈”制约作用存在
改革开放以来，我国交通基础设施建设虽然得到了快速的发展，但是现有的交通基础设施规模的人均水平还处于落后地位，不能够满足现有需求的发展。包括铁路、港口泊位以及民航机场等交通设施远远低于世界平均水平，我国城市交通中，民航能通航的城市远远不足，而且港口不够，码头前沿和航道水深不足，导致大型船舶进港停靠困难，增加了运输费用。现阶段的公路网结构不合理，路网规模相应的地位不够匹配，布局不合理，影响了路网功能。而且区域发展不平衡，这些城市交通的存在大大制约了对经济发展的作用。
3.2 整体水平不足
总体来说，我国城市交通技术水平较低。其中铁路密度小，电气化率低，与发达国家相比仍有差距较大。虽然公路发展较为迅速，但是总体技术标准偏低，影响了通行能力；内河航道使用率低，高等级深水航道比重小，而且装卸工艺、设备、效率低下，难以适应现代化发展的需要；民航通信导航技术、空管落后，满足对空中交通的需求。
3.3 市场机制的调节作用未能充分发挥
综合运输体系取决于运输技术的进步、运输方式的发展，我国现阶段的运输方式改革存在明显的差别。相对于公路、水运部门，铁路运输部门改革滞后，在运输资源配置中的作用并不明显。综合来看：（1）交通运输投融资体制不能适应不同需求，虽然公路运输渠道广泛，投融资方式多样，但水运投入不足，铁路运输投融资渠道单一，制约了交通建设的全面发展；（2）运价管理方式不足，运输市场在资源配置中的杠杆作用发挥不够；（3）运输市场的开放程度不足。
3.4 交通运输管理体制的不协调
交通管理体制对交通运输活动具有直接的影响，是保证经济社会和交通运输协调发展的关键。我国的交通运输管理采用“块”与“条”结合的管理模式，即不同的运输方式自主管理，而同时中央与地方直接参与管理，但具体职责划分不明显，导致实行管理存在问题。交通运输划分方式管理模式导致区域内部交通建设和运营缺乏有效的衔接，难以形统筹规划、协调配合，交通资源缺乏整合以及统一规划，造成使用效率低和资源浪费，不利于区域经济的发展。
4 完善的交通运输投融资机制
为了保障城市交通对国民经济持续的积极作用，消除瓶颈，需要采取多种方式发展交通运输。
4.1 交通运输投融资体制改革的总体思路
完善交通运输投融资体制改革，针对不同区域的不同发展状况以及交通需求，将投融资体制的改革与交通运输紧密结合。在城市交通供给过程中，加强市场化运作，对于交通发展的全过程进行监督，发挥交通运输的投资供给效应和投资需求效应。
4.2 突出政府引导作用
政府要明确其交通项目的出资任务，采取相对灵活的产权安排，引导资金有层次的进入交通领域。在交通运输的建设过程中，加强专项财政资金管理，扩展资金来源，促进费改税的改革，按照公平原则进行建设。通过有效率的引导，促进城市交通的全面发展，满足城市发展的需求。
4.3 完善交通运输管理体制
从综合交通管理经验来看，推行决策与执行相分离，实行 “大部制”的格局己经成为发展的必然趋势。例如，美国的综合性的运输部，具备多种交通方式的十几个业务局，统一归口管理运输的机构；英国的“大部制”机构是运输部，主要由交通运输管理、环境保护以及地方事务等部门联合组成；德国将也将联邦土地规划和联邦房屋、建设部合并为运输部，管理全国整个运输行业。但是结合我国的交通运输管理现状，突破管理格局存在很大的困难，现阶段具体可以从以下几个方面进行改革：（1）促进地区综合交通管理，构建地区综合交通管理体制；（2）完善法律法规制度和行业监管，形成综合交通现代监管治理结构，在有交通运输基础设施供给发展的同时，逐步规范、统一政府和企业行为，降低交通运输管理的成本，促进使交通运输的发展与改革逐步制度化。
5 结语
随着城市经济圈的发展及经济总量持续增加，城市品流通的速度不断加快，交易的不断扩大，运输需求量不断提高，对交通运输业，特别是公路交通发展提出了更高的要求。为了保障城市交通的经济促进作用，需要大力发展城市交通。
参考文献：
[1]李作敏.城市交通可持续发展能力评价与应用[J].城市交通科技， 2006（11）.
