时间：2023-06-05 08:44:04
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一、合理分类与准确分步法(利用计数原理)
解含有约束条件的排列组合问题，应按元素性质进行分类，按事情发生的连续过程分步，保证每步独立，达到分类标准明确，分步层次清楚，不重不漏。
例1、五个人排成一排，其中甲不在排头，乙不在排尾，不同的排法有(）
A．120种B．96种C．78种D．72种
分析：由题意可先安排甲，并按其分类讨论：1）若甲在末尾，剩下四人可自由排，有A=24种排法；2）若甲在第二，三，四位上，则有3*3*3*2*1=54种排法，由分类计数原理，排法共有24+54=78种，选C。
解排列与组合并存的问题时，一般采用先选（组合）后排（排列）的方法解答。
二、特殊元素与特殊位置优待法
对于有附加条件的排列组合问题，一般采用：先考虑满足特殊的元素和位置，再考虑其它元素和位置。
例2、从6名志愿者中选出4人分别从事翻译、导游、导购、保洁四项不同的工作，若其中甲、乙两名志愿者都不能从事翻译工作，则不同的选派方案共有（）
（A）280种（B）240种（C）180种（D）96种
分析：由于甲、乙两名志愿者都不能从事翻译工作，所以翻译工作就是“特殊”位置，因此翻译工作从剩下的四名志愿者中任选一人有种不同的选法，再从其余的5人中任选3人从事导游、导购、保洁三项不同的工作有种不同的选法，所以不同的选派方案共有=240种，选B。
三、插空法、捆绑法
对于某几个元素不相邻的排列问题，可先将其他元素排好，再将不相邻元素在已排好的元素之间及两端空隙中插入即可。
例3、7人站成一排照相，若要求甲、乙、丙不相邻，则有多少种不同的排法？
前言：随着我国经济的快速发展，公路建设不断的延伸到山区。由于山区地质条件和环境都比较复杂，往往会给路基、隧道等的公路设计造成较大的影响。因此，需要加强对山区的勘察设计，以便为公路设计提供数据依据。
一、山区公路勘察设计的技术问题
山区公路的勘察设计存在的技术问题主要有以下四种：
①路线方面：公路路线的选择及其平纵方案优化；
②路基、路面方面：路面的抗滑和深路堑边坡的设计和处理；
③隧道方面：岩溶隧道及地质不良地段的隧道设计和处理；
④桥梁方面：岩溶地区和采空地区的桥梁设计和处理。
二、路线的选择和优化
优化公路路线，最大限度的降低公路建设隐患，能有效的降低工程造价，提高公路建设的投资效益，因而需要结合山区的地质条件，综合使用山区展线，优化公路路线方案。
1） 布设路线平、纵面线形时不能一味的追求高质量，需要适合地形特点，坚持不小于标准要求的一般值的原则。应加强路线方案的比较选择力度，选择最有价值的方案。
2）山区存在广泛的不良地质，如岩溶、采空区，应充分利用现代化技术，如航测数模技术、航测遥感方面的技术及CAD集成计算机漫游技术等，选择地质路线。
3） 设计路线时需要综合考虑平、纵、横组合，确保路线与隧道、桥梁之间的协调。4）利用运行车速理论检验该地区的运行车速检验并评价其安全性。
三、对路面抗滑及交通安全问题
为了克服山区公路部分路段的高差，通常设计连续上下坡，在有雾天气该路段很容易存在交通安全隐患。为避免交通事故，不仅要研究路面的抗滑性外，还应结合地形，采取多种防范技术，保障该路段的行车安全。1）采用现代化的技术，对地形进行多方案比较选择，尤其是路面的上面层结构，需要进行大量的试验和研究，以便选择最优方案。2）选择优质的施工材料。应使用满足设计要求的石油沥青，并通过SBS对沥青进行改性处理。采用抗磨耗的、质地较硬的玄武岩，对于岩石的开采、破碎和筛分要进行严格控制和管理。通过试验选择合理的集料级配。3）在对车辆通行能力的进行详细的分析基础上，结合地形，设计合理的爬坡车道、避险车道和紧急停车带。4）设置科学合理的监控设备和安全设备，对其进行实时监控，在危险地段标明提示，设置合理的限速标志。
四、深路堑边坡的处理
山区公路存在很多的深路堑工点，在保障路堑边坡的稳定过程，还需对其进行加固和防护，同时还要考虑路边环境，尽量减少对原有青山绿地的破坏。开挖边坡过程需要进行绿色防护。
1）合理设计路基边坡的高度。如，风化层强的边坡高度要小于25m；风化层弱的硬质岩边坡高度不能大于40m。
2）加强对地质条件的勘探，掌握其水文、地质、环境等条件，以便为公路设计提供精确的参考数据；采用现代化的方法分析和评价其稳定性。
3）在保障路堑边坡稳定性的基础上，强化绿色环保设计。如在弯道上尽可能的不采用对视觉和水土保护不利的路堑挡土墙。
4）在进行高边坡施工过程，应时刻监测边坡的变形情况。结合山区的实际地质情况和监测到的实际数据，对方案及时调整和变更。
五、岩溶隧道的设计
在公路勘察设计时，为了确保公路建设的如期进行，必须做好岩溶隧道勘察设计。
1）重视隧道断面。岩溶处的隧道断面不仅要符合设计的要求，还需要详细的调查掌握该区的地质、岩溶分布和发育、地下暗河具体分布等情况。
2）了解施工地质。由于岩溶地质具有不可预见的特点，隧道周边可能隐存着岩溶和高承压水，这会对公路的施工及运营的安全造成直接影响。因而，在进行岩溶隧道施工过程，应加强对水源丰富的岩溶隧道的施工工艺的管理，并进行施工现场的勘测工作，如周边岩溶探查、超前地质预测预报等。
3）隧道预支护。如果隧道必须穿过富水岩溶地段，应事先进行注浆预加固和注浆堵水，从而改善隧道周边地质，此外，还可以通过长管棚来保障施工安全。需要注意经常的检查与评定注浆效果，确保注浆符合加固效果时，在进行开挖。
4）隧道结构。如果隧道穿过富水断层、溶腔及岩溶管道地段，隧道衬砌结构能够接受高压水力，应结合实际制定合理的支护参数和内轮廓，如有需要还可以采取圆形内轮廓。
5）隧道防、排水。隧道中要设计合理的防、排水系统，同时还需要尽量的维持本身的地下水系统。
六、合理勘察设计岩溶地区及采空区桥梁
岩溶通常具有隐蔽性，很难详细的掌握其地下状态，容易出现基底软硬不同、沉降不均匀、洞顶顶板超过负荷等问题，给在具有溶洞的地基上建设施工带来了很大的困难。
1）如果桥梁基础恰好处于岩溶发育段，应按照地质钻探布孔的相关原则，即在初次检测阶段要综合钻探技术实行逐墩钻探；在定测阶段要采取逐墩逐桩的布孔钻探方式。同时，还利用必要的物探辅助探查，以便掌握地下岩溶的具体发育和分布状况。
2）如果该地段的岩溶埋藏比较浅，或只有局部存在溶沟或溶槽，或是经过探明没有溶洞，则可以扩大地基基础，并通过换填片石砼或钢筋砼基础跨越溶沟等措施处理解决基底之下的溶沟、溶槽。
3）对于岩溶已经发育或是有浅层或多层溶洞的情况，要采取钻（挖）孔桩基础。根据桩身穿越的岩层的实际情况将桩端放置在一定厚度的岩层顶板上。
七、其他不良地质地段的隧道勘察设计
山区公路沿线地质复杂，存在很多的采空区，隧道洞口的地形可能是偏压、陡崖、顺坡等，因而，要应结合实际情况采取妥善处理措施。
1）如果隧道需要穿越采空区时，要事先进行详细的勘察，掌握采空区的地质、水文及采空分布等情况，然后根据实际清理进行综合治理。目前，处治采空区的方法主要有注浆填充和墩台式支撑法。其中墩台式支撑法的原理是在采空区内建设一个类似桥基的墩台，以便对采空区起到支撑作用，防止沉降塌陷。而注浆法治理的原理是设置注浆孔，将水泥一粉煤灰浆注到采空区，以便形成结石体，防止上覆岩层的塌陷。
2） 隧道穿越软弱地层时，要对软弱地层进行勘测，掌握软弱地层的发育和分布情况、物理力学性质、以及是否存在有害气体等。如果岩质软弱，则可以强化超前支护；如果受地下水严重影响了岩体的稳定性，则可以通过超前注浆或周边注浆的方法解决；如果岩体膨胀，要强化衬砌，防止地下水出现渗流，扩大预留变形空间，采用可伸缩钢进行支撑；如果含有害气体，需要进行全封闭性的气密衬砌。
结束语：随着我国经济的快速发展和前进，公路建设作为一项基础设施建设，受到广泛的关注和极高重视。在公路建设过程中，如果没有进行科学、合理的前期勘察和设计，往往会直接影响公路建设的安全性和经济型。因而，公路勘察设计工作者在不断的积累总结和借鉴的基础上，结合公路建设的实际情况，更好的勘察设计公路工程，以便提公路质量和经济效益，给人们提供一个安全、便捷、舒适的行车环境。
前言
自从改革开放以后，我国的经济不断发展，城市化进程不断加快，这给公路建设的发展提供了一个平台。公路建设不仅仅与经济的发展有着密切的联系，而且也人们的日常生活密切相关。由于越来越多的人们更加关注自身的安全情况，所以公路的质量是非常重要的。近几年来，我国加大了对公路建设的扶持，路基是我国公路建设的基础，路基质量的好坏直接影响着我国公路建设的发展。所以要特别注重路基的质量问题，延长公路的使用寿命。
1 公路路基的施工特点
1.1 公路路基的施工难度大
由于受到复杂的地形条件和多变的气候条件的影响，公路路基的施工难度相对较大。公路路基在施工过程中，面临着复杂的地形条件，这使得公路路基在施工过程中受到严重的阻碍并且对施工人员的技术有了更高的要求，从而使得公路路基的施工难度变大。气候条件是多变的，如风雨暴雪，滑坡，泥石流等自然灾害，这严重影响了公路路基的施工进程，同时也给公路路基的施工增了一定的难度。
1.2 公路路基的施工时间长
由于公路路基的施工难度较大，所以公路路基的施工时间较长。公路路基是公路建设中最基础的环节，它关系着公路建设的质量和使用寿命。公路路基的重要性，使得公路路基的施工时间较长。
1.3 公路路基的施工工作量大
公路路基是公路建设的重要环节，在公路路基的建设中，它需要较长的施工时间，这就表明公路路基的施工工作量较大。由于在公路路基的建设中，更加注重细节，这样使得公路路基的施工工作量大。由于公路路基的建设受到复杂的地形条件和多变的自然条件的影响，所以公路路基的施工难度较大，这就导致了公路路基的施工工作量在逐渐加大。
1.4 对公路路基的施工质量要求高
公路路基质量的好坏直接关系着公路建设的质量和公路使用寿命的长短。公路路基的质量的好坏成为公路建设中最为关注的问题。随着我国的经济不断发展，城市化进程的不断加快，这就要求我国的公路必须要有坚实的质量作保证。公路路基不仅仅要有一定的稳定性，而且要有足够的强度。稳定性和强度可以大大提高公路的安全度，减少因公路的质量而发生的道路事故。
2 公路路基的施工进程
2.1 制定详细而周密的施工方案
在公路路基施工之前，工程师要对周围的地形条件进行勘察，对不同的地形条件要制定不同的施工方案。工程师首先要从全局把握，了解整体公路建设的特征，制定符合实际情况的施工方案；然后要具体分析每一段的地形条件制定相应的施工方案；最后要考虑施工过程中会出现的问题，制定几套解决临时问题的临时方案。在资金问题上，工程师要根据不同地段施工的难易程度给与不同的资金，使得资金能够得到最大的利用，从而使得资金运转的更加健康，保证了公路路基的施工进程的正常进行。一个详细而周密的施工方案是公路路基施工进展的基础。
2.2 公路路基的填土和压实
公路路基的稳定性和强度影响着公路路基的质量。公路路基的填土和压实保证了公路路基的稳定性和强度。公路路基的填料应该选用粗细料掺和等比较稳定的材料进行填充。公路路基在施工过程中要通过大吨位的压路机进行碾压，这样可以增强公路路基的坚实度。公路路基的填土和压实在公路路基的施工过程中占据重要的位置，这样可以保证了公路路基的质量，延长了公路的使用寿命。
2.3 公路软土路基的处理方法
软土对公路路基的危害也表现的比较突出。随着我国经济的不断发展，科学技术也在不断地向前发展。在公路路基施工过程中，工作人员在技术的指导下不断的对软土路基进行研究与探索，并且找到了解决软土路基的方法。面对公路软土路基的情况下，工程师首先要进行勘察，这样可以使得工程师掌握此前的地质情况和复杂多变的地形条件。工程师要根据不同的地形条件，制定不同的施工方案。其次工程师针对勘察的情况进行设计，针对每一个不同的软土路基情况，制定一个合理、科学、切合实际的方案。最后在工程师的指导下，工作人员要开始作业，工作人员要严格按照施工方案的步骤进行，在施工过程中要仔细、认真的完成每一个细节，对于所用的材料都要有质量的保证。工作人员要提高自身的素质和技术水平，严格遵守施工技术规范和施工方案的步骤来办事，这样可以保证公路路基的质量。公路软土路基引起特别的注意，这样可以确保在公路软土路基的施工过程中，减少施工过程中困难，从而缩短了施工的时间，也节约了施工成本，使得公路路基的施工过程顺利的进行下去，也保证了公路路基的施工过程的安全性。
2.4 公路路基的排水问题
由于公路路基上的水直接影响了公路路基的稳定性和强度，所以公路路基的排水问题也是特别重要的问题。首先要考虑地面的排水，针对地面的排水，我国主要以排水管来进行排水。地面的水通过排水管使得底下的水沿着排水管流到别的地方，这样可以解决地面的排水。近几年，新的排水方法也被应用到地面的排水问题上，如：边沟、截水沟和跌水等。这些排水方案大大提高了公路路基的质量。其次要考虑路面的排水，针对路面的排水，工作人员的任务是迅速将路面周围的水排除出去，这样可以避免水渗入到地下，影响了公路路基的稳定性。路面排水主要有集中排水和分散排水，集中排水适用于大面积的水，这样可以使得路面上的水能够有效排除出去。分散排水适用于地面分散开来的水，这样可以使得排水工程减小，也降低了排水的成本。最后在考虑地下的排水，针对地下的排水，工作人员多用暗沟、盲沟等方法进行排水，地下排水的主要特点是渗透式排水，这样可以缓解地下水对公路路基的危害。公路路基的排水问题能否被很好地解决，关系着公路路基的质量和使用寿命，也影响着公路路基的稳定性和强度。
2.5 公路路基的保护
因为公路路基的好坏直接关系到公路质量的好坏，所以公路路基的保护也是非常重要的一个步骤。由于公路路基受到多变的天气条件的影响，所以公路路基周围要多种草，以此来减少雨水对公路路基的冲刷，保证了公路路基的稳定性和强度。现在还采用了一种特殊形式的挡土墙以此来保护公路路基。由于受到风化的影响，在公路路基的保护过程中经常会用到石砌圬工防护，这样可以避免公路路基长期暴晒在自然条件下，从而保证了公路路基的质量。
3 结束语
在公路路基的建设中，不仅仅要关注施工过程中的种种问题，也要关注公路路基的后期保护。公路路基的后期保护可以保证公路的正常的运行。公路路基在公路施工中处于一个关键性的地位，公路路基的质量有很重要的意义。
一、桥梁工程
（1）从基础沉入桩分析，即指钢筋混凝土方桩，预应力高强度混凝土PHC管桩。
①沉入桩的桩位需要提前控制好，墩台小桩位，必须由现场监理依据测量复核过的控制桩来复核[1]。桩位是非常重要的，一旦出错，即使补桩都来不及，将会直接造成一定的经济损失。故此在现场的监理务必要认真仔细地看透设计图纸，对设计思想和意图有正确的理解和把握，特别值得注意的是斜交墩台桩位，要清楚地明确设计中所提供的辅桩与道路是垂直的还是依顺桥墩的中线，一定要明确否则会出现严重错误。小桩位可依照经纬仪来校核，同时校核施工单位的放样是否准确。
②对混凝土桩的质量要控制好，沉桩作业将受到制桩好坏的影响，例如，上节桩顶面出现不平整问题，桩面在施工时极容易破损，在严重时会影响到沉桩[2]。现场监理一定要注意，同时要采用角尺在工序抽查时，从而来保证桩顶的水平。
③为了减少土体的挤压，以保证沉桩的顺利进行，就必须控制好打桩的次序，而次序需要依据土质与地形及桩的布置密度来决定，通常情况下，可以按照以下规定来执行。
方法为一端向另一端进行，构筑物与桩基毗邻时，应由邻近的构筑物一侧为起始向其他方向打桩，在出现深浅桩时，要特别注意，先打深的，后打浅的。
（2）钻孔灌注桩
①要注意钻孔平台的平整性，一定要控制好。只有平台呈现水平状，才能保证钻孔的垂直。
②水下混凝土的灌注需要持续性进行，保证途中不要出现停顿，且注意导管的埋入深度，一般来说，在混凝土内的埋入深度以3-10m为宜，最少不能小于2m，而最大不要大于10m[3]。
③混凝土灌注的高度分析，通常要比设计桩高，最小高度注意不要小于桩长的5%，整体不要小于2m。
（3）承台
①开挖承台时一定要注意准确及时地测量基桩的位置，关注偏差值和桩顶标高，许多施工单位都习惯于闭门制造资料，而不亲自到现场进行实地测量，现场监理必须要时刻督促施工单位进行实地考察与丈量，从而来确保资料的准确性。
②在对模板尺寸做抽查时，一定要注意其中心的坐标，对于模板，不要一味关注其几何尺寸，特别要注意的是模板的刚度。
（4）下部的构造，关于台身与墩柱。
①为了确保墩柱的准确位置，在承台建成之后，要及时在施工台身与墩柱之前，核对墩柱的中心座标位置。
②通常来说，模板都要采用钢模，要注意钢模的平整度与几何尺寸，刚度在出厂之前也要做好严格的检查。
（5）盖梁
不等跨的盖梁过程中，一定要准确把握盖梁的中线与立柱的中线，确保留有了一定的偏心值，对于这点，一般施工单位都很容易马虎[4]。易造成梁架无法上去，因此测量监理一定要对盖梁的中心坐标进行复测控制。
（6）上部结构
①对施工组织的设计要仔细审查，计算支架的稳定性与纵模搁栅的强度及其挠度，尤其是挠度，务必不能超过允许的范围，否则将会出现较大的变形。外观质量将会受到影响。
②在对模板进行检查时，要对箱梁的中级外缘与悬臂的坐标值及其标高，做好重点检查，以便确保外形的正确，一定要把握线形的顺直。
③要定时检查各类预埋件，务必要做到不漏不错。
（7）预应力空心板梁
①预应力钢筋的排列位置，梁体内各类的顶埋件位置与厂方对控制大梁起拱度的措施及其原材料质量的控制，这些在到预制厂检查时，都要特别注意。
②由于曲线上的梁的每一片尺寸都不相同，因而生产前一定要进行编号，同时注意运输及安装时，一定要严格地按照编号次序进行。
③要及时检查吊机的性能与设备的安全性，在吊装前，一定要保证安装时的安全。
二、道路工程
（1）测量的控制
①承建单位一定要注意严格把关，对其及时地督促。因为材料都是大批运进，故此一定要事先制定好进料的计划。依据材料计划，现场监理要准时通知，对材料的外观进行检查，对质保单进行检查，通过检验合格后，在现场，施工单位要取样复试，监理要现场见证，在复试通过后，才可用于本工程，同时现场监理要注意以一定比例进行抽检。
②现场监理应该对施工单位提供的产品规格与数量及厂家的品质招标等质量单进行检查，检查合格之后，成品才能进场。监理要及时督促施工单位，一定要把好进场材料验收关，监理在检查质保单与外观质量后，有权对不合要求的产品拒收或者是剔出，不允许在本工程中使用。
（2）路基的处理监控
①监督施工单位对不同土质(材料)进行最佳含水量与最大干密度的测定，报监理签认后进行填筑，必要时监理进行平行检测，抽检率1O％。线型、纵横坡、标高的放样复核，监理抽查30%。
（3）监控水泥稳定碎石的要点
①对承包该工程单位的道路基层施工组织设计进行严格审查，对水泥稳定碎石搅拌厂家的资质，即提供成品及半成品的商家的资质进行严格审查，一定要严格审核设备与生产工艺与施工的质量是否满足了设计的标准规范，是否满足了委托方的一些特定要求。
②对水泥稳定碎石的配合比要做到严格控制，只有委托人与监理同时确认后，才可以投入生产。
③一定要加大旁站力度，在水泥稳定碎石摊铺过程中。
④监理一定要督促施工单位在水泥稳定碎石摊铺后，要注意使用塑料薄膜对其覆盖起到保湿作用。
⑤内外业务要同步进行，监控过程还要注意工序完成以及资料的收集与整理到位。对成品的保护要加强力度，在混凝土养护阶段，必须禁止车辆的进入。
（4）沥青混凝土面层处理重点
①沥青混合料的设计与工地的配合比要依据不同型号的沥青混合料确定，在报告中一定要详细列出混合料的含量与矿料的配合比例，同时也要注明拌和方法与拌和的温度等，此外报告中还要附上试验资料，并提供混合料的试样。
②要按照路面技术的规程进行检测执行，检测项目包括：流值、空隙率、饱和度与马歇尔稳定度等，要注意路面的外形尺寸，其中包括宽度与高程，还有横坡及平整度等的检查频率以及允许的偏差范围。
三、结论
总之，对市政道路与桥梁施工的质量问题研究一定要从桥梁工程与道路工程两大方面进行分析，要严格地做好把关，对工程中涉及的用料以及构筑准确度等都要做到精细掌握，如此才能够提高施工质量。
参考文献
[1]温金祥．市政道路工程施工方法与质量控制[J]．中国西部科技，2009,33(8),162-163。
前言
随着我国铁路建设的飞速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化，它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加，突出表现为技术条件复杂，标准要求高，试验项目多，测试技术指标必须精确的特点。信号设备更新、改造和大修引起的设备停用施工，是对运输生产影响和干扰最大的施工项目，由于信号设备失去了联锁关系检查功能，所以，这期间的行车组织非常容易出现问题，因此，如何缩短信号设备停用时间，并在最短的时间内确保信号工程按时开通是每一个施工和维修单位必须引起高度重视的关键问题。
1 我国铁路信号工程攒在的问题
1.1 信号电缆接续
长期以来，信号电缆接续一直采用地面电缆箱盒方式接续。这种接续方式对非移频轨道电路、信号点灯、报警、方向电路等传输通道的影响不十分明显。由于采用移频制式的zPw系列轨道电路对传输电缆的线间和线地间电容、回路电阻值和电阻的平衡性等指标的要求较高，而采用地面电缆箱盒方式接续对电缆的整体结构有很大改变，影响了电缆的电气参数，因而对轨道电路的正常工作构成严重的威胁。
1.2 电缆成端
为了提高传输移频信号的质量，目前，大量应用了铁路信号数字电缆特别是内屏蔽数字信号电缆。因而，在电缆通道的始、终端对电缆的成端处理成为电缆施工的重要一环。成端工艺是否合理，成端质量的好坏直接影响电缆的电气指标，进而影响移频信号的传输质量。电缆成端包括电缆端头的切剥、固定、密封以及电缆金属护套的屏蔽连接、屏蔽接地、电缆芯线与端子的连接等。
1.3 轨旁信号设施与钢轨连接
轨旁信号设施与钢轨连接一直是信号施工的薄弱环节，而轨旁信号设施与钢轨连接质量却是决定轨道电路能否正常工作的重要因素。严重影响运输行车安全与效率的“红光带”，大多是由于轨旁信号设施与钢轨连接不良，致使信号系统故障而造成的。目前，采用的连接方式主要有传统塞钉和法式冷挤压塞钉，通过在钢轨上打孔与钢轨连接。影响连接质量的原因，一是使用的打孔工具简陋，打出的孔不符合要求；二是冷挤压塞钉质量达不到要求。钢轨长时间剧烈振动使塞钉松动，造成接触不良而出现轨道电路“红光带”。
1.4 防雷设施
长期以来，铁路信号系统由于没有良好的防雷及接地设施，致使信号系统故障发生，给运输生产造成了不良影响。究其主要原因，一是防雷元器件性能指标低、质量不高；二是防雷措施设置分散，没有按信号系统综合考虑；三是接地安装不合理，采用角钢接地极或石墨地线，在地质条件困难区域接地电阻达不到要求；四是施工工艺粗糙，降低了防雷及接地的效果。
2 铁路信号工程问题的对策
2.1 制订严密的施工方案
信停期间的施工方案关系全局，必须做好充分的准备。项目经理组织有关工程技术人员，进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备使用情况，确认好信停影响范围，分清哪些工作是信停前应该施工，哪些是信停中应该施工，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，以便使每项工作都围绕关键项目来进行。同时要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和水电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。项目指挥、项目经理、主管项目安全的负责人、项目总工程师必须是专业人士，有实际工作经验，他们中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提。
2.2 信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、房产和水电等部门密切配合，互相支持，团结协作的整体。首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、房建、工务、电务、水电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防止不必要的推诿，为施工顺利进行提供可靠的保证。其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，即只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。电务段在施工过程中的全面参与和密切配合同样发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，每个施工项目，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换电机及角钢安装等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收。将问题克服在信停之前，使出现问题的概率缩到最小。信停前请电务段进行初验，使信停期间可能出现的问题压缩到最小范围，为信号工程的开通创造良好的条件。信停期间的工务、房建、水电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明作业时间、地点、作业内容，进行沟通，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投入运营。
2.3 防雷及接地设施
1设计方面
(1)路面面层结构形式选用不合理,难以适应雨水、气候变化,日益增长的大流量,高吨位行车的需要,加速了路面的破坏。(2)长坡路段,路面沥青砼应与其它地段有区别。2000年,平凉地区修建了风郿一级公路,罗汉洞至风口段二级公路作为一级路的引线工程,全长25公里,建成一年后,罗汉洞坡段(长7.9km)油面出现了车辙、油梁、变形等病害。该路段的结构为:4.5㎝中粒式(AC—20Ⅱ)沥青砼+3.5㎝中粒式(AC—16Ⅰ)沥青砼;这种结构从理论讲,具有密实度好、防渗水性强等特点,但它同时又有高温易变形,骨料偏小,易出现涌包,车辙等不利因素。罗汉洞坡段、路面宽仅12米,坡长7.9km,最大纵坡在6%左右,上行车容易走一个车辙、车速慢,对路面作用时间长,产生较大剪力,所以高温季节沥青砼就容易破坏。相比之下,同样的结构在原区(高平至凤口),路面没有破坏,通车6年来,路况一直很好。由此联想到,一条公路,其面层结构应分段设计。尤其长坡段沥青面层的设计目前尚无好的经验可借鉴,还需我们进一步探讨、研究。(3)基层设计厚度不足,造成路面早期破坏。平凉地区近十年修的几条公路,通过比较其基层厚度,就不难发现基层厚度不足的、薄弱的、油面层易出现网裂、龟裂等破坏,基层厚度大、强度高的路段上述病害少,或者没有。例如:凤郿一级公路:基层(水泥稳定砂砾30㎝)、底基层(水泥、白灰综合稳定土16-22㎝)、垫层(天然砂砾15㎝),厚度全约65㎝;省道304线安蔺段:垫层(天然、砂砾15㎝)、基层水泥稳定层37㎝,约55㎝;这两条路通车6年以上,除路基沉陷、水毁引起的病害之外,网裂、龟裂、松散等极少,路况基本良好。平凉城区GBM油路工程基层仅为18㎝砾石灰土,通车3-4年后,路面网裂、龟裂严重、挖开油面层后,发现基层的板结体已经碎裂,路面裂缝是由基层反射上来的,明显的强度不足引起破坏。尤其近几年超重车增多,破坏更加加剧、养护困难。2000年县道平华公路的结构为:基层(18㎝水稳层)、底基层(15㎝砾石灰土)、基层厚约35㎝;通车6年来,路面部分路段已是网、龟裂严重,尤其是从华亭方向拉煤重车道破坏更为明显。挖开面层以后,发现基层也已碎裂。从前年开始,该路段已多处修补、洒罩、稀浆封层等。综观以上四条路、风郿一级、S304安蔺段2条路面基层厚度在50~60㎝之间,路面没有网、龟裂出现,而G312线、X049线平华路基层在20~40㎝之间,路面龟、网裂非常严重,所以基层的厚度、强度对油面的破坏起非常重要作用。近几年,我国建成的好多公路都出现了未老先衰的现象,经大量的分析、研究表明、基层薄弱是破坏的主要因素。在四川等地的一些公路已经提出了强基理论,测算表明、增加20㎝水稳层、整个公路造价仅提高10~15%左右,但对提高公路的使用寿命却成几倍增加。
2施工方面
2.1沥青面层施工工艺控制不严根据路面设计规范,面层应密实、级配、宜选用粒径较小、空隙率较小的密级配混合料,除骨料外,还应加矿料,水泥等,以增加其密实,提高防渗水,抗变形能力。目前沥青砼的施工过程,还存在如下几类问题直接影响工程质量:(1)压实度不足,沥青面层空隙率过大,雨水侵入造成路面破坏;沥青混合料的压实温度应在120。以上,但实际施工中,往往达不到上述温度。根据多年的施工经验,秋节气温较低时,运输到现场的拌和料,摊铺时已经达不到120℃,另外碾压不及时,混合料摊好后不及时碾压,有些料碾压时仅剩60。~70℃。由于温度降低,拌和料沥青粘结力增大,压路机无法将其压至规定的密度。沥青面层压实度不足、空隙大,雨水容易渗入,在汽车荷载及温度变化作用下,沥青面层产生松散,坑洞,麻面等破坏。在平华公路26k附近有几处路面基层完好,但面层松散破坏,应属于这种情况。为防止、减少路表水渗入对沥青路面的破坏、应提高压实标准。另外加入抗剥落剂,以防止沥青与石料的剥离。(2)沥青面层料颗粒离析:沥青面层集料大小颗粒离析,有两种情况:一是局部粗颗粒多,细集料少,这时混合料不易压实,矿料与沥青粘结力偏小,抗剪力低,路面易松散;另一种情况相反,细集料多的地方,由于缺乏骨料,矿料之间嵌挤力降低,高温季节易出现车辙,拥抱等病害。出现离析的主要原因是在拌和及运输中造成的,沥青混合料从拌和机向运料汽车上放料时,由于落差大,会出现离析,从运料车上倒入摊铺机时,将会再次出现离析,消除离析的简单办法是尽量减小装料高差以及人工辅助拌匀。在平华公路18k附近几处松散面层破坏中,经观察下面层中细集料明显偏少。(3)矿料配合比执行不严格:虽然近几年使用的是1000型,1500型较为先进的拌和设备,其矿料级配由电脑控制,一般地严格按配合比拌和应该是能满足要求的。从设计要求讲,沥青砼应加入适量的矿粉或水泥以以增加其密实度,由于水泥成本较高,施工单位一般少加或不加,而监理很难检测该项指标。因水泥或矿料粒度小,比表面积大,少加或不加会造成沥青偏大,沥青膜厚度增大,甚至形成自由沥青,降低了矿料与沥青之间的粘附力。实践证明,当沥青膜厚为0.02㎜时,其粘附力最强,而大小或小于该膜厚都会降低粘附力,因此控制矿料的质量、数量对沥青砼的强度至关重要。(4)基层表面清理不干净:在边通车边施工路段,水泥稳定基层表面雨后行车带入泥土,厚约3~5㎜,铺筑沥青面层前未清洗,在沥青面层与基层中间形成一个夹层,雨水渗入后形成一个滑动层,造成油面拥抱,推移。这种夹层天晴时很难发现,误以为是基层,但危害极大。G312线白杨林有部分路段出现推移后,挖开面层,发现水稳层尚好,但表面有一泥层,就这不足5㎜的泥层,造成上面层的破坏。实验表明,即使在面层与基层之间存在有0.5㎜的软弱层,都会造成面层破坏。
[摘要]当前，我国的铁路事业在不断的发展，在这一过程中对铁路职工个人的职业素养和综合素质提出了更高的要求，所以在铁路行业发展的过程中，职工教育一直都是一个非常重要的问题，在铁路职工教育的过程中还存在着一定的不足，为了更好的推动我国铁路事业的健康发展，必须要采取有效的措施对其加以改进和完善。
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关键词 ]铁路职工教育；对策；措施
科技的发展带动了诸多行业的进步，这其中也包括铁路技术，而随着铁路技术的发展对铁路职工的素质也有了非常严格的要求，在工作中对职工培训的质量也有了全新的要求，职工教育应该和时代的发展完全相适应，其一定要可以顺应整个行业的变化，同时还要对职工的素质和职业服务的能力，同时企业也会在这一过程中储备更多的发展力量，在这一过程中，我们也可以对铁路职工教育进行全面的改进，这样才能更好的为企业的发展提供更多的动力。
1、铁路职工教育现状与管理中存在的主要问题
1.1培训质量较低
在职业教育当中，不断的提升教育的质量和水平，同时提高办学的效益能够十分有效的提升职业教育的积极作用，同时它也是职业教育为社会发展而服务的一个主要趋势。当前，我国的教育资源呈现出了社会化的特点，职业教育一方面是企业自身的问题，同时它也是整个企事业单位非常值得关注的一个问题，此外，职业教育周期相对较长，在很长一段时间之后才能见效，在知识积累方面是一个比较漫长的过程。在职业教育的过程中必须要严格的根据教育的相关规律去执行，同时采取科学有效的方法对其加以管理，不断的优化教学方法，只有这样，才能更好的保证教学的质量和教学的效果。
1.2一些领导对职业教育工作不够重视
在职业教育的过程中，理论上是比较容易理解的，但是要真的落实到实践上就很难达到其预期的效果，很多领导在工作的过程中都将生产当做是控制的重点，而对职业教育根本就不是非常的重视。因为制度建设的水平相对较为落后，同时在这一过程中也缺乏比较有效的运行机制，这样一来就会出现职教管理机构萎缩的情况，从而对整个职教的管理工作造成了非常不利的影响。
1.3培训基地较为分散，人员素质参差不齐
由于很多因素的影响，尤其是生产的具体方式进行了适当的调整和改变之后，站段出现了很大的变化，在这一过程中得不到有效利用的办公地点相对较多，很多站段都成为了培训基地，这些地点的空间相对较大，但是真正能够走上讲台的教师数量却十分有限。
1.4考试制度落后
在职教过程中，很多考试还是处在相对较为滞后的状态，同时很多考试还是两张卷子，若干类的题型，在这一过程中主要考察的是记忆力，在职工工作的过程中主要依靠的是操作，并不需要记忆那么多字面上的内容，很多员工的年龄也比较大，记忆力也不是很好，所以这种考试的模式很难让他们讲自己指导的一些比较实用的技术充分的发挥出来，这样一来也就对职教的管理起到了非常不利的作用。
1.5没有配套的教材
职工教育培训的时间并不是非常长，所以缺少一定的全面性，智能挑选在工作中遇到的一些实际问题，但是不同出版社所出版的基础知识都不是非常相同，在这过程中也很难找到一个比较切合实际的教材。
1.6现有的职教人员知识相对较为落后
在我国的铁路职业教育当中，主要针对的是技术人员，在很多培训开始之前都不能及时的通知职教系统，在这样的情况下也就使得职教系统对芯的知识并不是十分的了解。
1.7设备投入明显不足
计算机技术在应用的过程中主要是能够十分充分的体现出计算机自身的交互性和反馈性等特点，在职教的过程中对图文等知识都不是十分的了解，在这样的情况下，把比较难理解的信息也就无法从抽象转向具体，同时在这一过程中也无法充分的发挥其作用。而在实际的工作中，主要是购买了设备，但是对这些设备的使用以及制作课件需要掌握的内容都没有系统的培训，很多教师在这一过程中还只是对其进行了十分简单的使用，所以也无法充分的保证其作用的充分发挥，总体上来说，资金的投入也不是很充足。
2、铁路企业职工教育改革的措施
2.1转变观念，对培训制度进行改革
当前我国的铁路企业制度建立的时间并不是很长，在制度建设的过程中非常重要的一个问题就是要对要对改革进行有效的深化，同时还应该建立起一个相对较为标准的管理队伍和专业技术人员队伍以及技术工人队伍等等，它能够有效的提高企业自身的技术和管理水平，同时还要采取有效的措施不断的提高管理者的素质和水平，此外还要在制度建设中充分的贯彻持证上岗制度，同时在这一过程中还要将理论与实际有机的融合在一起，此外还要建立高级的培训班，只有在考核合格之后获得考核证书之后才能上岗。其次就是要建立培训档案，对具体情况予以全面控制，这样才能有效的为今后的发展找寻到正确的方向。
2.2改革和完善职工教育运行的机制
首先要建立一个比较完善的管理机制，在管理的过程中一定要对自身的职责有一个正确的认知，在这一过程中还要对需求的规划进行有效的研究，对其中的关系进行及时的调整，尤其是那些空间比较大，但是专业教师数量相对较少的培训基地，同时还要在培训中积极的开展网络远程教育，这样才能更好的体现出教育资源共享的效果。
其次是要建立一个比较科学合理的奖励机制，同时在办学、教学和求学方面要充分的发挥主观能动性，要想达到这一目的，就一定要在工作中建立有效堵塞鼓励和激励措施，同时将职工教育的目的纳入到管理责任制度当中去。
2.3改革现有考试制度，注重实践第一
1）加大现场实作考试的力度，职工教育是技术能力的培训，不是系统的基础知识学习，所以重点应放在动手能力上；2）对于必须要掌握的理论知识可采用开放性论述的方式，既能全面考核职工对本专业基本理论知识的掌握，也避免抄袭现象；3）提高教师的出题水平，多出紧贴现场实际的应用类题型，不出死记硬背的题型。
2.4职教工作不仅要有理论知识，还要有扎实的实作知识
职教工作光有理论知识是不够的，还要有扎实的实作知识。况且一个职教老师精通实作技能，通过教学，广大职工也就学会了，更有利于新技术的推广。所以如若业务处室举行新知识培训及练功比武，应首先考虑职教系统职工参与进来，如不能参与也要去现场观摩。
2.5提高教师使用计算机和多媒体设备的效率和质量
加强对职教老师多媒体教学设备的培训，使其掌握多媒体教学设备的操作步骤、使用规范以及常见设备问题的排除，进一步提高掌握多媒体教学的技能。职教教师的教学技能和教学艺术，将为铁路职工教育教学质量更上一个台阶奠定坚实基础。
三、结语
当前，我国的铁路职工教育工作的质量得到了充分的提升，同时在这一过程中，我们必须要意识到的一点就是还存在驻俄一定的不足，针对这样的现状，我们必须要采取有效的措施对其予以有效的改进和完善，只有这样，才能更好的保证铁路行业的健康发展。
第一，招标阶段
规避招标或指定施工队伍；虚假招标、明招暗定；在招标文件上暗做手脚，“量身定做”，制定倾向性条款，为“意向”的投标单位开“绿灯”；将招标项目化整为零，使之达不到法定的招标工程规模标准，把应公开招标的项目改为邀请招标或直接发包；利用招标人的“特殊身份”搞行业垄断、部门和地区封锁；利用资格预审设置“关卡”，提高招标条件，排斥潜在投标人，以利其“意向”投标单位；业主或行政部门以集体研究决定的形式干预插手工程招标活动。
第二，评标阶段。
业主授意或暗示评委为“意向”投标单位打高分，左右评标结果；通过招标机构操纵评标结果；评标专家评分不公。存在评标专家在评分过程中给予投标单位“人情分”、“同情分”等，影响了评标工作的公正性。
第三，定标阶段。
业主“意向”的投标单位未中标时，在办理中标手续及签订施工合同中设置障碍，排斥中标人。或擅自改变中标结果、或要求废标；业主向中标单位提出不合理条件，如要求施工企业垫资、压级、压价等，强迫中标单位私下承诺，在施工合同之外签定“阴阳合同”；指定购买不合格材料、设备、强迫中标单位将部分工程转包给指定的施工队伍，或将不够资质标准的队伍挂靠在中标施工企业，形成层层转包、违法分包。
二、工程项目招投标中存在问题的原因分析
第一，工程招标投标的法制还不完善。《招标投标法》对招标投标一些环节缺乏强制性规定，尤其对资格预审和评标等关键环节规定过粗，标底的地位和作用没有明确，存在一些可以人为调控的因素。
第二，业力和义务的不对等。《招标投标法》给予业主的权力过大，责任不明确，缺少责任约束和追究制度。
第三，评标办法中存在人为因素。由于评标专家是从评标专家库中抽取，而这些专家大多有一定的社会职务，很有可能与投标单位有千丝万缕的关系，从而影响评标的公正性。
三、建议及对策
第一，加强招标投标监管机构建设，依法行政严格监督执法
各级行政主管部门要遵纪守法，加强廉政建设。对执法队伍和执法人员要严格管理；不断提高执法人员的业务素质和执法水平，努力做到严格执法、公正执法、文明执法；进一步加强对建设工程招投标的监管。招投标监管机构认真履行职能，监察部门、建设行政主管部门要切实发挥监督作用，加强对执法人员依法行政的监督，为依法进行招投标活动提供有力保障。
第二，进一步加强公路工程市场建设，使之成为招标投标活动的有效载体。
继续健全和规范公路工程建设市场，包括完善场内交易活动的程序，内部规章制度，严格内部人员管理，做好对评标专家的管理，完善计算机管理系统等；鉴于目前有些地区或部门招标投标监督管理机构力量较为薄弱，根据实际情况可将招标投标活动中程序性的监管工作委托有形的公路工程市场负责。
一、关于职工文明服务状况的研究
从20__年至今我从事了5年基层管理工作，经常参加公司一些关于文明创建、文明服务等相关的交流活动，一路走来经过认真的分析、研究发现，对于__高速公路文明服务概况是，从事高速公路收费的大部分职工树立了"车主至上、车主就是我们衣食父母"的服务理念，具备了用服务拓展事业、全力打造高速公路企业服务品牌的思想素质和业务素质，他们在工作实践中，端正了服务态度，提高了服务质量。但调查中也发现，少数员工由于全心全意为车主服务的意识不强、服务质量不高，存在一些不容忽视的问题：一是服务欠周到。有的是使用文明用语不规范，有的是普通话不标准，有的是语调生硬，让司乘人员感受不到语言的亲和力。二是帮助欠真诚。有的员工日常工作不扎实、文明礼貌服务流于形式，车子来了，嘴上说你好，眼睛却看着键盘或电脑，口是心非的举动，让人感觉不到你好，感觉不到你对他的真诚。有时司机问个路或想请收费员倒杯水，个别收费员聪耳不闻，让人感觉不到真诚的帮助。三是微笑欠甜美。有的员工重形式而轻内容，微笑不是发自内心，只注重微笑的形式而不丰富甜美的"内容"，为笑而笑，大打折扣的微笑，只做皮笑肉不笑的"表面文章"，不仅损害了员工自身的形象，更严重损害了文明窗口的形象。
二、影响文明服务不到位的原因分析
1、社会因素。有的员工反映，由于一些司机素质较低，对收费员的文明服务视而不见，不正眼瞧你，甚至用低级下流的语言"回敬"员工的热情，员工满腔热情换来一盆冰水，使部分员工文明服务积极性受到打击，这部分员工在实践中表现为重局部而轻整体，将社会上少数低级下流的司机对自己的不尊重误解为多数司机对自己的不尊重。自从20__年9月16日昆明至磨黑实行计重收费以来，通行费与之前相比有所提高，货车跳称屡见不鲜，有的师傅甚至还说："只要我有技术会跳、过来轴数对，你管我，奇怪了，其他站都可以为什么到你们站就不行了"。这说明什么？这说明我们各条线的一线管理者，对于"跳称偷逃通行费的行为认识不到位，责任心不强等，多方面因素造成对偷逃通行费行为的打击、监管力度不统一" 。
2、单位因素。据了解，有的员工认为本单位对文明服务工作的重视与研究不够，甚至发现个别收费站认为文明服务是小事，在实践中表现为重目的而轻手段，认为收费站的目的是收费，员工收了费就行，不必花过多的精力考虑文明服务问题；有的单位安于现状，认为目前的服务水平过得去，总是与本单位的过去相比，认为比以前更好就满足了，不去作横向比较，没有与发达省份比较或与文明服务工作做得更好的单位比较。有的收费站未能形成文明服务工作体系或文明服务的工作氛围，判断文明服务行为优劣的标准存在一定程度的偏差等。
3、个人因素。不仅仅体现在有的外表上，更体现在员工个人的业务素质、思想素质、精神风貌等各方面。有的员工因业务水平不高，操作速度慢，文明服务顾不过来；有的员工对文明服务的意义理解不深刻，服务意识相对缺乏，在实践中表现为重自由而轻纪律，想说文明用语时就说得到位，不想文明服务时就出现"三欠"现象，即"服务欠周到、帮助欠真诚、微笑欠甜美"；有的员工心理承受能力不强，将工作之外不愉快的事情带进收费岗亭，或有过多和过强的挫折感，情绪易波动，甚至低落，工作时精神面貌不佳，影响文明服务质量。
三、提高文明服务工作的对策、做法与建议
从影响文明服务工作不到位现象的社会因素、单位因素及个人因素的原因分析来看，本人认为要加强收费工作中的文明服务管理，可以从一下几点入手。
前言
根据对多个省份山区公路的有关调查结果，山区公路总体交通事故发生率比平原地区少，但事故死亡率却明显高于平原地区。在山区公路上发生的交通事故，死亡率高达20%以上，每100起事故受伤人数达到90余人［1］。所以，山区公路的设计，首先要考虑的就是安全问题，将安全性作为重要的指标，贯穿于设计和施工过程中，最大程度上降低安全事故发生的概率和事故发生后所导致的危害。
1山区公路设计与建设概况
山区公路地势起伏大、地形复杂、工程量大，在设计中纵断面设计决定着路线平面设计。目前山区公路建设的主要原则有环保选线原则、地形选线原则、地质选线原则。在山区公路的设计中，纵断面设计是最重要的部分，所以，山区公路设计首先要考虑的就是纵断面设计。纵断面的设计，决定着填挖路基的高度，也决定着公路的运行安全。当前，在山区公路设计中最困难的问题是公路路线上连续性纵坡和长坡的问题，公路建设项目不同，其取值也不同，有时因为地形问题或成本问题而采用长大纵坡。这种设计对于重型车辆极为不利，在上坡时，重型车辆不得不降低车速，导致后面的小型车辆超车较多，增加了不安全因素。而下坡时，频繁的制动使重型车辆经常出现故障。如厦蓉高速和溪路段，就是司机们闻之色变的“魔鬼路段”。该路段长14km，位于福建省漳州市与龙岩市交界处，下坡起点在龙岩境内的适中镇，终点在漳州境内，其中龙岩境内7km，漳州境内7km。据交警部门统计，从2004年底通车以来，差不多每天都有货车在这里失控，平均每月吞噬一条生命。中央、省、地方的道路安全专家对厦蓉高速公路和溪段长下坡路段进行了“会诊”，提出了一系列临时整治措施。而其中，物理压道措施对过往司机影响最大。物理压道即通过物理隔离的方式，将和溪长下坡路段原本的两个车道变为一个车道，强迫司机降低车速，以达到减少失控事故的目的。根据有关数据显示，长下坡路段是山区公路事故的高发点。
2山区公路设计要点
1)在设计前抓好现场勘察工作。现场勘探和调查是做好山区公路设计工作的重要基础，对将要施工的现场进行深入、细致地勘探与调查，能够加强对现场地质、地貌、地形、气候等施工条件进行细致了解。开展设计前的现场勘探与调查，主要目的是按照勘探与调查的结果，对公路建设路线进行拟定，并对有关方案进行分析与比较，从而确定主要控制点和总体建设方法等。通过勘探与调查，还有利于及时发现撰写方案之中的问题，并遵循科学、客观的原则，按照现场勘察的结果，对方案进行修改与更正，确保设计方案符合地形特点，节约建设成本，提高公路使用效率［2］。2)保证技术指标的合理性。设计山区公路时，要严格按照地形正确划分设计段落，首先确保公路的使用要求，并按照施工现场的情况，保证技术指标的合理性、科学性。在技术指标选择上，须确保公路线形的均衡性和连续性，避免盲目、随意地抬高或降低指标。要把技术指标的选择与勘察相结合，保证施工路线最短、工程量最小。在设计中还要防止片面追求降低成本而降低技术指标的问题。3)加强对不同地质的针对性。相比于平原地区来讲，山区在地质、地形、气候等方面较为复杂，差异性非常显著。因此，在设计时面临着复杂的地质问题。地质对于公路路基、路面、桥梁、涵洞、隧道等建筑和构筑物的稳定性、安全性有着很大影响。若山区公路的设计不充分考虑地质因素，或对地质因素的针对性不强，则会存在很大的安全隐患，而且还会影响公路的使用寿命。
3基于安全视角的山区公路设计
1)线形问题。山区公路的线形如果设计不合理，就会导致车辆的理论速度与实际运行速度产生较大差距，车辆容易失去控制，引发交通事故。所以说，线形问题的有关指标及其组合是否科学、合理，直接影响着行车的安全［3］。在设计时，山区公路的线形就应以曲线为主，并保证公路路线和周边环境的协调性。在设计曲线时，要注重曲线的半径以及曲线的长度，保证其合理性。避免长直线下坡后出现小半径弯道，如福建省永安市原省道208线西洋虎山路段约22km处，就有一段长约500m的长直线下坡后进入2个半径为60m的S形急弯，该线路自通车以来已有20多起车辆进入S急弯时，因刹车不及时而导致车辆冲出路基外坠入坑沟造成20余人死亡的交通事故。2)视觉问题。在公路交通事故中，很多都是出于主观的原因，如驾驶员的疲劳、注意力不集中等。在这种状态下，驾驶员在车道和线形的判断上就会出现误差，从而引发事故。驾驶员是根据听觉与视觉获取交通信息的，一旦视觉出现误差，将会带来严重的后果。所以，山区公路的视觉信息对驾驶员来说非常重要，它是保障交通安全的重要因素。驾驶员获取视觉信息，主要依赖公路周围的环境和光线强弱的变化。在山区，由于隧道、桥涵较多，光线变化较大，使驾驶员对强烈的光线变化在短时间内很难适应，致使遇见紧急情况时，也难以做出正确的判断。在山区，自然生态环境一般较好，在山区公路设计中，可借助这一优势，对公路绿化与景观进行科学设计，增加自然有机色彩，使驾驶员舒缓心情，缓解视觉疲劳。良好的自然环境，不但有利于驾驶员视线的诱导，还有利于减轻驾驶员长时间驾驶的紧张与不安［4］。在对绿色和景观进行设计时，各种元素要搭配协调，否则，杂乱无章的色彩不但不美观，而且还会影响人的心情。在隧道的设计中，其内部的照明等装饰要低调，不宜过于华丽，保持光线与色彩的柔和。对于隧道出入口，要注意光线的过渡。对于特长型隧道，也可设置一些起过渡作用的景观带，来缓解视觉疲劳。3)气候问题。路面湿滑是导致交通事故的重要因素，其事故发生率是干燥环境下的两倍。区别于平原地区，山区的阴晴雨雪气候变化不定而且迅速，很难根据天气预报来判断。在雨雪、雾气等天气下，能见度低，驾驶员视线受阻，同时路面湿滑，摩擦力降低，车辆的制动性能变差，容易发生跑偏和侧滑现象。如果公路排水不畅，则使事故概率变大。由于隧道内温度相对恒定，而出口处温度变化大，在雨雪天气，隧道内是干燥的，而在出口处，则是湿滑的，或者结有冰面，在车辆驶出隧道时，驾驶员由于不适应，易导致事故。对于雨雪天气，目前可通过撒沙盐等增加路面摩擦力。但是，山区公路由于海拔较高，各个路段光照和温度差异较大，运用一种办法难以兼顾到所有路段，尤其是在较为陡峭的路段难以实施。所以，山区公路设计中要考虑到防水排水的重要性，努力增强路面的平整度、稳定性和高抗滑性，使路面具备抗低温、抗滑、抗水等性能。4)山区公路的避险车道问题。山区的地形地势复杂多变，而且坡度大，所以在设计中要对公路的高差进行控制，控制的方法一般为连续长坡等。但是，这种设计对于重型车辆来说非常不利，加大了潜在的风险性。所以，为避免因连续长坡道导致的安全问题，有必要设立避险车道。其作用主要为有效预防因长时间制动而导致的制动失灵现象。有了避险车道，就可以把事故车辆从主干道进行分流，防止故障车辆影响其他车辆通行，也降低了事故发生的概率。设置避险车道，要对引道进行合理设计，使驾驶员提前清晰地观察到避险车道所在位置，并通过引导顺利进入避险车道。
“一带一路”从提出那天起，就与以往的区域发展规划如“西部大开发”“振兴东北”等截然不同。国家间的国际合作与国内区域间的合作是两种不同性质的问}。这就决定了“一带一路”在传播中的节奏、方式、手段都要区别对待，不过分强调“中国性”。国内报道常常做出的“消化过剩产能”的解读和“桥头堡”“排头兵”等带有军事色彩的表述，都容易引起沿线国家的警惕和抵触。丝绸之路起点是中国，但却是世界各国共同打通的，要把“我的”转变为“我们的”，强调合作共赢是中国的初衷和意愿。
二是沿线与非沿线的关系
“一带一路”目前有64个国家参与，占世界近1/3的国家，这是非常了不起的成就。但是必须看到，另外2/3仍是世界的多数国家，而且欧美、拉美等很多国际社会的“主角”都还没有加入。尽管有沿线和非沿线的客观现实存在，但“一带一路”对外传播必须力避这种区分的强化，避免形成以沿线为门槛的“我们”与“他们”之别，导致新的意识阵营的出现，这是违背“一带一路”倡议初衷的。在非沿线国家，特别是英美发达国家中，已有舆论认为“一带一路”是“中国版马歇尔计划”或是针对美国“跨太平洋伙伴关系协议”的挑战，这就更需要在对外传播中，向这些非沿线国家加大传播、释放善意、消除误解。“一带一路”对外传播决不能自我束缚，要以更大的视野，最大化地实现“一带一路”的全球传播。
