时间：2023-06-07 09:02:35
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇高速公路广告设计范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
中图分类号：S611 文献标志码：
Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction
Chen Junhong , Yu Peng
（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）
Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.
Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections
1 概述
重庆渝北至四川广安高速公路是成渝经济区的重要路段，为实现地方车辆和本项目的交通流转换，结合沿线城镇总体规划、既有路网结构和地形条件等多种因素，推荐线共设置了5处互通，分别是绕城渝广互通（枢纽）、复兴互通、三汇互通、双槐互通、香龙互通，预留静观枢纽互通和清平枢纽互通(纳入三环高速）。复兴互通立交为渝广高速与复兴镇城区道路之间的枢纽互通，该互通立交主要解决渝广高速和复兴镇城区道路的交通转换。
2 交通量预测
根据渝广高速公路工可报告交通量预测结果，复兴互通立交的转向交通量在2034年为31726辆/d，其中，主流向为复兴~重庆方向，为4358辆/d，约占总转换流量的14%；其次为复兴~广安方向，为1125辆/d，约占总转换流量的4%。交通量分布见图1。
（1）2015年 （2）2034年
注：图中括号外数据为年平均日小客车交通量，括号内数据为设计小时小客车交通量。
图1转向交通量分布
3 设计原则
（1）互通式立交设计按《公路路线设计规范》（JTG D20-2006)执行。
（2）初步设计阶段通过充分的调查，对工程可行性研究报告批复意见中关于互通式立交的数量、位置等作进一步的研究、论证、调查，分析核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量，分析地方路网布局、路网规划和主要交通源的产生、方位、交通方式，为互通式立交方案设计提供可靠依据。
（3）互通式立交应根据其功能要求和远景年直行、分流及合流交通量的分布情况，并综合总说明书考虑地方规划、现场条件、技术特征、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比选的基础上合理选定互通式立交的型式，确定匝道的行车速度及技术指标。
（4）互通式立交的间距及同相邻的其它设施的间距应满足规范要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在交通安全方面采取措施以确保行车安全的情况下确定。
（5）互通式立交位置的选定，要以现有公路网或已批准的规划为依据，一般应选择地势平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标之处。立交匝道的布设要尽可能紧凑，以减少占地。
（6）互通式立交设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入、细致的调查和勘测，选择多种合理方案进行技术经济比较，并正确使用各要素的指标，以提出满通功能要求、工程量小、投资省的方案。
（7）互通式立交型式的选定，首先应根据其功能，确定是枢纽互通还是一般出入口互通式立交，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物、当地交通条件等综合考虑立交的型式。主要依据以下几个原则：
A.要与预测转换交通量相适应。
B.当需要考虑收费时，互通立交型式宜考虑将匝道收费站集中设于一处的单喇叭或双喇叭型式作为主要方案进行比选。
C.考虑被交叉公路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量。
D.考虑互通处的地形、地物、地质等条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，尽量减少占地。互通式立体选型若考虑喇叭型时，主流向交通量特别小的情况下，原则上不选用B型。
4 主要技术标准采用状况
4.1 主线设计标准
互通式立交区段内的主线平、纵面线性符合‘路线规范’中一般值的要求，由于受地形、地物等条件限制时，方可采用极限值。
4.2 匝道设计标准
（1）设计速度
互通式立交匝道设计速度采用40～50km/h，环形匝道采用40km/h。
（2）路基宽度
A.单车匝道路基组成和宽度规定见下表。
表1 单车匝道路基宽度
考虑宽度的条件 行车道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 总宽 (m)
硬路肩(包括路缘带）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)
有载重车在路肩上停车时，或有大件运输 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50
B.当为对分隔向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。
表2 对向双车道匝道路基宽度（双幅式)
行车道(m) 中间带(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)
中央分隔带(m) 路缘带(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5
C.当为交通量小于1500pcu/h或匝道长度较长需要设置超车需要车道的单向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。
表3 单向双车道匝道路基宽度
行车道(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)
硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 0.75 10.5
（3）匝道行车道的标准横坡和土路肩的横坡与主线一致。
（4）平面线形设计
A.匝道的平面线设计，应考虑地形和地物条件，并能适应车辆在匝道上行驶速度的变化，确保车辆连续、安全地运行。
B.圆曲线、缓和曲线和直线各段的最小长度应不小于以设计车速行使3秒的距离，回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。
C.最小平曲线半径、缓和曲线的最小参数应满足‘路线规范’的规定；驶入匝道的分流鼻处应具有较大的曲率半径。
D.匝道与主线及匝道与匝道之间相互衔接时应预留50cm路缘带。
E.匝道平曲线超高应根据具置（如分、合流处，收费站）、纵坡大小，考虑实际行驶速度等灵活设计。
F.匝道平曲线加宽一般在行车道内侧，双车道匝道的加宽在内、外侧均等加宽，加宽缓和长度应与缓和曲线长度一致。
（5）纵断面线形设计
A.匝道的最大纵坡不宜大于下表的值。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡一般应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度不宜大于8%。
表4 匝道的最大纵坡
设计速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30
最大纵坡（％) 出口 上坡 3 4 5
下坡 3 3 4
入口 上坡 3 3 4
下坡 3 4 5
注：因地形困难或用地紧张时，可增大1%。
B.竖曲线的最小半径与竖曲线的最小长度应符合‘路线规范’中的一般值规定；匝道纵断面设计应满足平、纵组合设计一般原则。
C.楔形端部附近的匝道竖曲线，应保证有足够的视距；分流鼻附近的竖曲线应选用较大的竖曲线半径。
E.匝道视距采用停车视距，当平曲线内有障碍影响视线时，为了确保视距，必须将障碍物清除。
（6）变速车道的设计
A.单车道匝道减速车道原则上采用直接式、加速车道则采用平行式；双车道变速车道均 应采用直接式。加、减速车道的长度采用主线设计速度为80km/h或100km/h的对应值。主线纵坡为2～3%的路段，上坡的加速车道应乘以1.2的长度修正系数，下坡的减速车道应乘以1.1的长度修正系数。
B.主线与匝道的分流处，应设置偏置加宽，为误行车辆提供返回余地。
C.硬路肩圆角半径按照‘路线规范’的规定取值。
5 方案布置
复兴互通立交主要为解决复兴周边上下渝广高速而设置，主流交通为复兴一一重庆方向，设计小时交通量为139pcu/h。连接线连接两江新区规划道路(万兴路）。结合本立交的地形和实际情况，本次设计在不同位置上设计了两个相同形式的立交方案进行同深度比较。
方案一
该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长1842.79m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8. 5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。
图2 复兴互通立交方案一平面总体图
5.2 方案二
该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长2110.46m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8.5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。该方案与方案一不同位置相同形式的比较。
图3复兴互通立交方案二平面总体图
6 方案比选及结论
（1）从互通立交匝道线形指标方面，两个方案相当。
（2）从互通规模看，方案一共有桥梁4座总长785m，其中主线桥1座长70m，匝道桥4座总长715 m；方案二共有桥梁6座，总长991m，其中主线桥1座长76m，匝道桥5座总长915 m。
（3）从互通用地及土石方数量看，方案一挖方为21223m3，填方为428728m3，房屋拆迁面积为5393，占地面积264亩；方案二挖方为142210m3，填方为483589m3，房屋拆迁面积为10280，占地面积271亩。
（4）从使用功能看，方案一保证了主流方向采用较高的指标，使用功能优于方案二。
综合以上分析认为，方案一工程量略大于方案二,但桥梁规模小于方案二,且与交通量分布相适应，满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能要求，与周围景观和谐，工程造价最低，故推荐方案一。此外，重庆两江新区向北发展，为渝广两地共同发展带来了良好的机遇，建设渝广高速公路，将进一步缩短渝广之间的时空距离，把广安融入重庆城市圈指日可待。因此，该互通对于促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展，实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。
参考文献：
［1］重庆渝北至四川广安高速公路（重庆段）工程可行性研究报告.重庆:重庆市交通规划勘察设计院，2011.
［2］JTG B01－2003，公路工程技术标准［S］．北京:人民交通出版社，2004.
［3］JTG D20－2006，公路路线设计规范［S］．北京:人民交通出版社，2006.
［4］李嘉.公路设计百问［M］.北京:人民交通出版社，2003.
［5］张金水.道路勘测与设计［M］.上海:同济大学出版社，2009.
项目概况
广深沿江高速公路起于广州黄埔，终于深圳南山，向南通过深港西部通道与香港相接，是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条重要的南北通道。
本项目为广州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自东莞长安镇东宝河北岸，与东莞段相接，终于深圳南山区的月亮湾，与深港西部通道相接。路线设计长度为31.533km，路基宽41m，双向八车道，本工程除终点100m为路基外，其余均为连续高架桥梁，主线桥梁总长31.433km，占路线总长的99.7％，根据路线经过的区域位置、建设条件的不同，全线分为11座特大桥，1座大桥。
全线共设置互通式立交4座，互通范围内匝道的桥梁长度为11.103km，匝道的路基长度为5.431km。本项目设主线收费站1 处，二线边检站1 处，互通区匝道收费站10 处。
本项目总投资112亿，计划2011年底建成通车。
自然条件
（一）地形、地貌
广州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分为南北两段：北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩和浅海；南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地。
本段路线部分位于海积阶地平原和填海区，地形平坦，沿线鱼塘、河涌较多，部分路线位于浅海区，海水深一般在2～6米，沿线由于城镇化发展较快，开发区、厂房密集。
（二）气象条件
项目所在地区属南亚热带海洋型气候，常年温暖湿润，雨量充沛，年平均气温22～22.5°C，年平均相对湿度为79～81%，年平均降水量为1850mm。年常风向为东南东和北北东，次常风向为东北和东，实测最大风速深圳站40m/s，赤湾站30m/s。
项目所在地区常受热带风暴及台风袭击，年平均台风影响次数4.8 次，台风盛行期在7～9 月，台风中心经过时风力可达11～12 级。
（三）水文
伶仃洋潮汐属不规则半日潮，即在一个太阴日里(约24小时50分)，出现两次两次低潮，日潮不等现象显著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影响，径流作用相对较小，由下至上潮差是沿程递增的，平均涨、落潮差赤湾站1.38m，至舢板洲站为1.61m。潮差的年际变化不大，年内变化相对较大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
项目所在地区波浪类型主要是风浪，主要受当地风的影响，涌浪率很小。
（四）工程地质
本项目位于华南粤中土坳陷带内，岩浆活动和断裂构造是本区地质构造的主要特征。加里东期、燕山期的岩浆活动形成了混合花岗岩和花岗岩两种不同时代的岩类，构成该路段的岩石基底，基岩埋深30～40m。
断裂构造主要有北东向、近东西向和北西向等断裂体系。其中北东走向的断裂最为发育。
上述断裂构造，在第四纪更新世及以前属于活动断裂，进入全新世以来活动性大大减弱。有地震记载以来，区域内最大一次地震是发生于1962年的河源6.1级地震。其它的均为小震，而最大的地震影响烈度为V度。
项目特点
广深沿江高速深圳段途经珠江口海域，北段广州黄埔一带为狮子洋，南端内伶仃岛一带为伶仃洋，深圳西海岸以西为前海，又称大铲湾。根据工程所处的地理位置和建设条件，本工程具有以下特点：
（一）桥梁工程规模大,外部条件复杂
工程全线长约31.533公里，设计采用连续高架方案，主线桥总长占路线总长的99.7％，同时还包含4座互通，工程规模较大。
本项目北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩，南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地,随着大规模的填海造陆，原始地形变化较大，工程处于陆地、蚝田、海上多种环境。沿线被交道路、互通立交较多，区段异形跨较多，需采取现浇的区段较多。
（二）车道多，荷载大，等级高
本项目为高速公路，双向八车道，设计行车速度100Km/h，设计荷载公路―I 级，桥梁结构宽度40.5m，路基宽度41m，为目前国内最宽的高等级公路，且本项目与深港西部通道相连。根据深港西部通道交通量预测结果，大型的运营车辆中，大型的货柜集装箱车占85%以上，同时，本项目沿线又与蛇口港、福永港、大铲湾深水港区、宝安国际机场航口枢纽等多个港口码头互通，货运车辆载重大、等级高，而桥梁工程长度又占全线的99.7％，宽结构、大荷载、高等级的建设标准给主体工程的结构设计带来了较大的挑战性。
（三）台风、大风影响较大
本地区属南亚热带海洋季风区,主要灾害性天气有台风、热带风暴及伴随而来的洪水和暴潮等。台风对于工程的施工安全与进度影响较大。
（四）海洋环境侵、腐蚀严重
深圳段跨海里程约有17.6km，桥梁具备遭受物理性腐蚀和化学类腐蚀的环境条件。根据室内水质分析结果，工程区海水盐度为18‰，Cl－含量评价10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具备湿润区和半湿润区混凝土直接临水和干湿交替的条件，属Ⅱ类环境。其中，大铲湾浅海区、大铲湾码头海湾区及妈湾浅海区各海域，海水水质对混凝土具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀；其它各区：沙井滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀，宝安滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀，月亮湾填土区和西乡海积阶地填土区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀。桥址常年气温较高，湿度大，季候风强烈，海水含盐度高，涨落潮的干湿侵、腐蚀效应、海洋大气的侵、腐蚀作用对大桥的使用寿命有较大的影响。
（五）考虑船撞力的范围广、种类多
本项目除东宝河特大桥主桥基础考虑船撞力设计外，跨越虾山涌码头通航孔、三围涌码头通航孔、西乡河码头通航孔的桥梁基础均需考虑船撞力。另外，由于本项目与大铲湾航道平行，又临近大铲湾码头，因此，机场段约7km的桥梁，前海段约3km的桥梁均需考虑船撞力，涉及的范围较广。各通航孔、机场段、前海段桥梁的船舶撞击力均不相同，种类较多。
（六）施工组织难度大
工程全长约31.533km，工程规模较大，施工作业有陆地区、蚝田区、浅海区等多种区域环境，且受伶仃洋风浪的影响，施工组织需根据不同地段的条件进行综合考虑，须同时顾及航运、防洪等诸多方面的要求。因此，桥梁的施工组织方案是一项系统工程，必须认真研究、比选，慎重确定施工组织方案，以确保大桥施工能够安全、顺利实施。
（七）设计方案与施工方案紧密结合
本工程部分区段位于海中，具有海上桥梁的一些特点，部分区段位于陆地、蚝田区，具有陆地和滩地桥梁的施工条件，同时，还需要考虑在施工期间对被交路、航道尽可能少的影响。因此，结合桥梁结构形式，采用支架现浇、预制拼装、整孔吊装、悬臂浇筑、钢箱梁节段拼装等施工方法，综合比选，充分考虑各区段施工作业的特殊性。
总体设计
本项目全线采用全封闭、全立交的双向八车道高速公路标准。其中路线起点至前海互通段路基宽度41.0m，桥梁宽度40.5m。前海互通至终点段路基宽度36.5m,桥梁标准宽度36.0m。
全线共设置14个平曲线，有8处采用了设置超高的半径，最小平曲线半径为1800m/1处，最大平曲线半径8500m/1处，平曲线占路线总长的67.46%。
全线共设变坡点21个，平均每公里纵坡变更次数0.66次，最大纵坡1.5％/1处，最短坡长450m/1处，最小凸型竖曲线半径16000m/1处，最小凹形竖曲线半径25000m/1处，竖曲线占路线总长的45.65％。
桥梁设计
本项目全线上部结构共有结构形式六种：部分斜拉桥、变截面连续箱梁、连续刚构、钢箱梁、预制组合箱梁、混凝土连续箱梁。其中预制组合箱梁648跨，4562片，整体预制箱梁228跨，228片，现浇箱梁991跨，钢箱梁12跨。
本节重点介绍本项目中具有代表性的两座桥梁：东宝河特大桥主桥和机场特大桥，以及全线中普遍存在的一种上部结构形式：预制组合箱梁，其他结构形式均为常规结构。
（一）东宝河特大桥
东宝河特大桥主桥跨径为120+216+120m，双塔四索面部分斜拉桥，全长456m，位于半径2000m的平曲线上。主桥左右幅分离布置，结构形式采用塔墩固接、塔梁分离的三跨连续体系。单幅桥宽22.05m，塔高49.2m，为三柱式桥塔。
通航净宽139m，净高15m，设计最高通航水位3.45m，设计最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅桥采用单箱三室小悬臂斜腹板断面，腹板斜率不变，底板宽度根据主梁梁高的变化而渐变。端支点及跨中位置梁高3.5m，中支点位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次抛物线变化。主梁设计按挂篮悬臂浇筑法施工，最大悬臂浇注梁段重量为390.0T。
主梁采用预应力混凝土结构，按全预应力构件设计。纵向预应力采用15-16、15-19钢绞线，竖向采用精轧螺纹钢筋，并采用二次张拉工艺。
（2）主塔
每个主塔由1根中塔柱、2根边塔柱、上下横梁组成框架结构（见图3）。
主塔结构高49.2m，分为上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上设鞍座，以便拉索通过。每根斜拉索对应一个鞍座，中塔柱斜拉索横桥面呈两排布置，鞍座亦设两排。
鞍座采用分丝管形式，分丝管采用φ28x3mm厚的无缝钢管，分丝管为圆弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上间距8m，塔上间距2m，拉索通过预埋鞍座穿过塔柱，在主梁上张拉。斜拉索采用高强度低松弛环氧喷涂钢绞线。每根拉索由73根7φ5钢绞线组成，全桥共计64根。
（4）主墩及基础
边墩、中墩均采用空心矩形断面，边墩顺桥向5.0m，横桥向3.5m；中墩顺桥向5.0m，横桥向6.0m。墩顶位置设置下横梁，采用空心矩形断面，高5.0m，顺桥向宽5.0m。
主塔基础采用钻孔嵌岩桩，桩底嵌入中风化花岗岩层，桩径2.5m，边塔柱6根，中塔柱9根。
（二）机场特大桥
机场段特大桥是广深沿江高速公路深圳段中部的一段海上桥梁（K66+103~K72+943），桥梁东侧为宝安国际机场，西侧为内伶仃洋大铲水道，紧贴珠江治导线内侧，全长6.84km。
通过对30m预制组合箱梁、40m移动模架现浇箱梁、60m整体预制箱梁的方案比选，考虑到本区段的海域施工环境和较大的基础防船撞要求，决定机场段特大桥上部结构采用60m整体预制箱梁，使用大型浮吊海上吊装施工，边梁吊装重2390t，中梁吊装重2384t。
本区段海域属于伶仃洋，潮汐变化属不规则半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，涨落潮流速不大 ，设计位为3.526m(85基面)，设计低潮位为-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本桥为分离式双幅桥梁，单幅箱梁采用单箱双室截面，箱梁顶板宽19.65m,底板宽10.35m，梁高3.5m。箱梁两侧悬臂长3.65m。顶板横坡通过箱梁预制时顶板斜置形成，腹板设计为斜腹板，外侧斜度为1:2.8765，内侧斜度1:3.1235。
相邻跨的预制梁通过在墩顶设置湿接缝实现结构连续，墩顶湿接缝顶板处宽度为108cm，底板处宽度为150cm。
（2）主梁预应力
箱梁采用纵向和横向双向预应力体系。
箱梁纵向预应力体系采用15-19、15-16、15-12型三种规格，箱梁顶板横向预应力采用15-3型，采用单端张拉。
整体预制箱梁对腹板钢束采用二次张拉技术，在混凝土强度达到25MPa后开始初张拉，张拉力取设计张拉吨位的33%。
（3）桥墩及基础
墩柱采用矩形墩身，顺桥向呈曲线型，下部尺寸为2m（横桥向）x2.6m（顺桥向），上部尺寸为2m（横桥向）x4.0m（顺桥向），。
半幅每墩下设置4根直径1.8米的钻孔灌注桩，大部分采用嵌岩桩，部分采用摩擦桩。
（三）预制组合箱梁
（1）方案比选
组合箱梁主梁的梁间距与单幅桥主梁的片数、单片主梁的吊重及施工进度密切相关。为了确定合理的主梁间距，对30m跨度的组合箱梁按单幅桥宽分别进行了四片、五片和六片的研究。
鉴于本项目通行大型的货柜集装箱车的比例较高，且位于腐蚀环境较严重的沿海地区，桥梁的载荷大，抗腐蚀能力要求高。为提高结构的耐久性，组合箱梁按全预应力构件设计，先简支后连续结构的负弯矩区按预应力混凝土A类构件设计。
各方案主要的结构参数、工程数量、工程造价、施工进度见下表。
箱梁分片方案比较表（单孔单幅）
比选项目
结构参数 30m组合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技术经济指标仅为上部组合箱梁的经济指标，不包含耐久性措施。
结论：30m组合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造价方面依次递增，以六片梁的工程造价为基数，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片组合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片数多，施工速度减慢，以2100m的桥长为例，六片梁较五片梁增加140片梁；四片梁的吊装重量达182t，吊装重量增大后，设备投入增加，施工速度放慢。同时，五片梁较六片梁在耐久性方面有优势。因此，从经济、施工及耐久性方面综合考虑，本项目推荐采用半幅五片组合箱梁方案。
（2）结构形式
预制组合箱梁分为边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁。边梁预制宽度3.525m，中梁预制宽度3.2m，湿接缝标准宽度0.75m。
预制组合箱梁顶板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支点附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支点附近腹板厚度32cm。悬臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁吊装重量分别为：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性设计
针对本项目的腐蚀特点以及腐蚀环境，提出全桥防腐的总体思路，即采用海工低渗透高性能混凝土和增加混凝土保护层厚度，同时针对不同的结构部位和环境作用等级增加相应的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用强度等级不低于42.5级，且符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）标准中的Ⅱ型硅酸盐水泥（代号P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒径还不应超过25 mm，并掺加矿物掺和料、聚羧酸类减水剂。混凝土水胶比及胶凝材料见下表。
注：抗氯离子渗透系数采用RCM法测定，采用84d龄期评定。
（二）混凝土保护层
适当增加钢筋保护层厚度是确保跨海桥梁耐久性最基本、最重要、也是最为经济有效的方法，本项目钢筋保护层厚度控制值见下表。
（三）裂缝控制
为满足防腐要求，构件除提供足够厚度的保护层外，还应控制混凝土开裂。本项目对位于不同环境作用等级的混凝土构件裂缝控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
预应力管道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管，采用真空辅助压浆技术灌浆，并采用海工专用预应力管道灌浆料。
部分斜拉桥拉索采用环氧喷涂工艺，外涂油脂，单根PE护套，斜拉索外层采用HDPE护套。
支座采用耐蚀球型钢支座，钢材采用耐候钢，在本工程海洋性环境下，使用寿命不低于50年。
预制组合箱梁湿接缝处（纵向、横向）、60m整体预制箱梁纵向湿接缝以及横向预应力封锚混凝土表面采用硅烷浸渍。
对于预埋钢筋，在其自身的混凝土浇注前，一段时间内暴露在大气中，为防止钢筋的锈蚀，采用涂膜镀锌的方法加以保护。
结语
本项目为广东省“十一五”规划重点建设项目，也是国家公路干线网的组成部分。项目自身具有海上桥梁、陆地桥梁，高速公路、城市快速路的共同特点，在设计过程中紧紧围绕其特点，力求安全与创新兼顾，美观、耐久与经济共存，同时结合项目所处的自然环境，使设计方案与施工方案紧密结合。
参考文献
[1]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）初步设计》，2007.8.
[2]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）施工图设计》，2008.6.
[3]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）桥梁方案专题研究报告》，2007.7.
引言
随着高速公路建设的不断发展，工程建设中路堑开挖产生的人工高边坡问题越来越多。如何安全经济、科学合理地处理好高边坡问题，对边坡治理本身及日后工程运营都具有十分重要的意义，同时也具有显著的社会经济效益。
1边坡工程地质条件概述
二广高速公路侄分水岭至南阳段开挖有一系列岩质边坡，本文选取的边坡是一个中心最大开挖深度达21m的高路堑岩质边坡。
1.1边坡工程地质条件
本高边坡所处地貌整体为中低山地貌形态，地势起伏较平缓。边坡长105m坡面产状为298°∠47°。该边坡为一岩质边坡，岩体为变质泥岩、变质页岩和变质砂岩，这3种岩体交互发育。边坡为大角度斜交坡，坡体为一倾向北东的单斜岩层构造.该边坡内部节理较发育，共见4组节理，这些节理面分布较均匀，贯通性较差，相互间少见穿透切断现象，节理面大部分延伸长度较小，多呈微张型。位于边坡左下侧还发育一条宽10cm，长20m的挤压破碎带。
1.2 边坡稳定性评价
根据高边坡地质勘察资料和边坡稳定的计算，该高边坡自北西侧向南东侧稳定系数逐步增大。西北侧1-1至4-4剖面目前处于极限平衡状态，在特殊工况时，随时可以失去稳定。中间的5-5剖面基本工况下基本稳定，但安全系数小于规定的安全运行安全系数。在特殊工况，边坡处于极限平衡状态。6-6剖面基本工况和特殊工况都能满足规定的安全运行安全系数。南东侧的7-7、8-8剖面，稳定性较好，在基本工况时安全系数大于1.3，特殊工况下安全系数大于1.0，但小于规定的安全运行安全系数。
2边坡加固设计
由路面向坡上，以1：0.58坡比削坡至坡顶；在高出公路6m处留平台。平台以采用浆砌块石护坡；平台以上为格构锚杆护坡，格构内培土植草。
2.1削坡整形设计
清除坡体表层残坡积土，按1：0.58坡比削至高出路面高程6m处，留出1.8m宽平台，平台上再按1：0.58坡比削至21m高处陡坎边缘，每级坡高不超过15m。
经削坡后，除剖面7-7，边坡的稳定性状态在基本工况和特殊工况都得到提高，但安全安全系数还未到达规定的安全运行安全系数，必须通过锚固工程来提高边坡安全系数[1]。
2.2锚杆设计
在平台以上采取锚杆格构支护。格构的纵梁水平间距3m；纵梁之间设置弧形钢筋混凝土横梁，间距为3m。在格构梁的交点设置锚杆。格构纵梁上设纵向排水沟，在框格之间植花种草，美化环境。
2.2.1锚杆设计计算[2]
①岩石侧压力计算：
式中：ehk――岩石侧向压力水平分力标准值（kN/m2）；
Ehk――岩石侧向压力合力水平分力标准值（kN/m）；
H――边坡高度（m）。
=257/（0.9×23）=12.42kN/m2
②锚杆所受水平拉力计算：
Htk=ehk×sxj×syj
式中：Htk――锚杆所受水平拉力标准值（kN）；
sxj――锚杆的水平间距（m）；
syj――锚杆的垂直间距（m）
根据工程类比，初步拟定锚杆横向间距和纵向间距均为3m，坡率1：0.58则syj=2.3m。=ehk×sxj×syj=12.42×3×2.3=85.7（kN）
③锚杆轴向拉力标准值计算：
式中：Nak――锚杆轴向拉力标准值（kN）；
α――锚杆倾角（°）。
根据规范和工程类比，取α=20°。
=85.7/cos20°=91.2（kN）
④锚杆轴向拉力设计值计算：
式中：Na――锚杆轴向拉力设计值（kN）；
――荷载分项系数，取1.3。
=1.3×91.2=118.6（kN）
⑤锚杆钢筋截面面积计算：
式中：As――锚杆钢筋截面面积（m2）；
――边坡工程重要性系数，取1.0；
――锚筋抗拉工作条件系数，永久性锚杆取0.69；
――锚筋抗拉强度设计值（kPa）。
根据规范，采用二级钢筋。
=118.6/(0.69×290000)=0.0005927（m2）
选用φ28Ⅱ级钢筋。
⑥锚固段长度
式中：――锚固段长度（m）；
――锚固体直径（m）；
――地层与锚固体粘结强度特征值（kPa）；
――锚固体与地层粘结工作条件系数，取1.00；
――锚杆直径（m）；
――钢筋根数；
――钢筋与锚固砂浆间的粘结强度设计值（kPa）；
――钢筋与砂浆粘结强度工作条件系数，取0.60。
=91.2/(3.14×0.1×150)=1.93（m）
=118.6/(0.6×1×3.14×0.028×2100)=1.07（m）
取≥1.93m
2.2.2锚杆构造设计
根据计算和规范要求，设计锚杆纵向、横向间距均为3m，设在格构交点处。锚杆直径φ28mm，锚杆长度8m，锚固体直径100mm。
2.3格构设计
2.3.1格构内力计算[3]
①纵梁内力计算
设计锚固力118kN，作为集中力作用在梁上，按弹性地基梁计算，按风化岩石取基床系数k=200000kN/m。坡高15m，坡比1：0.58，则坡长17.3m，格构节点纵向间距为3m，上端伸臂长2.3m，下端伸臂长3m。
计算结果最大剪力73.6kN，最大弯矩59.1kN。
②弧形横梁内力计算
横梁一方面受到锚杆作用力，一方面受到坡面回填土的下滑分力作用。在锚杆作用下产生的内力和纵梁计算方法相同，回填土按弧形连续梁计算，均布荷载为10.4kN/m。
计算得：锚杆作用力产生最大剪力93.1kN，最大弯矩-52.1kNm（跨中上部受拉），和25.1kNm；回填土产生最大剪力28.5kN，跨中最大弯矩8.5kNm，支座最大弯矩－17.1kNm。
2.3.2格构结构设计
取梁断面为300mm×300mm，混凝土采用C25。
①纵梁配筋计算
锚杆作用点处截面最大弯矩69.1，选用4φ22的Ⅱ级筋；
跨中负弯矩最大值18.9，选用2φ22的Ⅱ级筋；
按构造要求选择φ8@150双肢箍筋。
经校核满足强度要求。
②弧形梁配筋
锚杆作用点处截面最大弯矩40.1，选用2φ22选用的Ⅱ级筋；
跨中负弯矩最大值25.2，选用2φ22的Ⅱ级筋；
按构造要求选择φ8@150双肢箍筋。
经校核满足强度要求。
纵梁表面做排水槽，因构造需要纵梁采用高400mm宽400mm，弧形横梁为高400mm宽300mm，截面形式和配筋见附图。每隔21m设置20mm伸缩缝，填塞沥青麻筋和沥青木板。
2.4回填种植土
所有格构框格之间回填厚度为25cm的种植土，要求种植土壤有机质含量高，保水保肥，通气性能好。采用易成活、生长快、叶茎低矮的多年生草种，建议采用鼠尾草和小冠花等几种草籽混合播种，形成良好的覆盖层[4]。
2.5浆砌块石护坡设计
级平台以下采用浆砌块石护坡根据规范和工程类比，采用底宽600mm，顶宽300mm浆砌块石护坡。每隔5m设一浆砌块石肋梁。在距坡底0.5m处设置3m深泄水孔，间距3m。坡面设计美术图案。
2.6排水设计
2.6.1地表排水沟设计流量的计算
该地区50年一遇最大降雨量为70.6mm即196.1L/s・公顷，100年一遇最大小时降雨量为79.4mm即220.6L/s・公顷。
试中：Qp――设计排水流量
Du――排水沟堵塞影响系数，取1.2
φ――径流系数，取0.7
q――暴雨强度，取220.6L/s
F――汇水面积
地表排水沟设两条横向排水沟，一条纵向排水沟。第一道横向排水沟设在边坡顶部做截水沟，汇水面积为1.333公顷，第二道排水沟设在二级平台处，汇水面积为0.89公顷，
将以上面积和其他确定参数代入流量计算公式可求得实际流量分别为截水沟Q1＝0.247m3/s,第二道排水沟Q2=0.165m3/s,纵沟Q2=0.412m3/s
2.6.2排水沟设计
依据设计流量，纵向排水沟截面设计为底净宽0.4m，最小深度0.5m，顶宽0.6m梯形截面。在水流流速超过8m/s处采用沟底阶梯消能，削能台阶高0.2m，宽0.3m。截水沟截面设计为底净宽0.3m，最小深度0.5m,顶宽0.5m梯形截面；第二道排水沟以格构底梁和二级平台绿化带挡墙为排水沟侧壁，深0.4m，宽0.4m矩形截面。排水沟采用浆砌块石砌筑。
3 结论
本工程是典型的岩质高边坡加固工程，通过本加固工程的设计，得出以下结论：
（1）合理确定削方量。结合边坡勘察工程地质条件，科学确定削方坡比。坡缓虽稳定，削方量将大大增加，在天然工况下达到整体稳定，对运行安全系数不足部分通过锚固工程来提高到达。
（2）锚杆加固工程是通过锚杆与锚固体之间的握裹力，锚固体与锚孔之间的粘结力来达到的，因此，锚孔孔径、杆杆直径和长度是能否达到加固目的的关键，必须按照有关规范，通过详细计算来确定。
（3）在高速公路路堑岩质高边坡加固工程设计中，在考虑加固边坡稳定的同时，要充分考虑绿化来美化环境，避免高速公路上成片的水泥灰色形成视觉疲劳。
参考文献：
[1]刘琴.高等级公路边坡综合防护和治理概述[J].中南公路工程,2003,28(1)：108-110
中图分类号：TN913.33文献标识码： A 文章编号：
高速公路通信管道建设是高速公路建设的一部分，高速公路通信管道的最初用途主要用于敷设高速公路机电系统光缆和紧急电话电缆，以及国防等国家部门租用等。随着路网建设的不断完善，越来越多的通信运营商采用租用高速公路管道的方式敷设干线光缆，高速公路管道路由安全，维护方便。
目前在我国一些发达地区，已经对高速公路通信管道出租收费标准给出了明确规定，随着市场的逐步完善，高速公路管道的租用将更加规范化。作为租用方首先会考虑租用管道的效益问题。如何将租用的管道最大限度的利用，敷设足够芯数的光缆，以及如何进行科学的光缆配盘，提高光缆敷设速度，是租用方在工程建设初期首先关注的两个问题。
1、光缆的选用
目前，在光传输网的建设中，传输设备与光缆线路是两个基本要素，其中光缆线路系统的设计尤其重要，这是由光缆线路系统的特殊性决定的。一是光缆线路系统服务年限较长，一般在l5～20年；二是光缆线路系统敷设起来非常困难，传输设备可通过升级或更新来适应网络需求，而光缆线路系统一旦敷设完毕则很难进行大规模变动；三是光缆线路系统一次性投资很大，在综合建设成本中占有较高的比重。
对于租用高速公路管道敷设光缆而言，更应该进行慎重考虑。在根据业务种类和传输网等级进行光纤类型选择后，对光缆芯数的选择将直接关系到租用管道的性价比。因此在考虑好各种需求后，可适当加大光缆芯数，充分利用租用的管道。光缆芯数太小，租用管道性价比底，光缆芯数过大，无法进行气流穿放。硅管穿放一般以GYTA和GYTS型较为常用，具体参数应以生产厂家为准，以下为几种常用室外光缆的相关技术参数（仅供参考）。
层绞铝带铠装护套光缆（GYTA)，技术参数如下：
层绞钢带铠装护套光缆(GYTS)，技术参数如下：
层绞加强铠装双护套光缆(GYTA53) ，技术参数如下：
层绞单铠双护套光缆(GYTY53)，技术参数如下：
在了解了光缆相关技术参数后，可根据地形、缆径、管径对光缆芯数进行综合考虑。以下为一般地形缆径、管径与一次性敷设长度的关系：
6 地形变化很大的山区及地下水较高的水网地区 φ9～φ19 φ33～φ38 不宜气吹，可介入直埋缆
2、光缆配盘
光缆配盘是高速公路通信光缆施工前的重要工作。光缆配盘合理，则既可节约光缆、提高光缆敷设效率，同时，减少光缆接头数量、便于维护。特别是长途管道线路，光缆敷设在硅管管道中时，合理的配盘，可以减少浪费，否则，或是出现光缆富裕量太大，或是出现光缆长度不够，光缆一端在硅管中不能到达人孔。对于高速公路硅芯管道光缆配盘，配盘依据是人孔之间硅芯管长度，而不是人孔间距，二者有时相差较小，有时相差较大。另外，也需要核实管道施工图纸是否准确。管道施工单位提供的竣工图纸多数为人孔间距，而不是人孔之间硅芯管长度，对于这类竣工图纸，还需进行硅芯管长度复核，否则，不能作为光缆配盘的准确依据。
由于上述原因，硅芯管道光缆配盘容易出错，特别是地势起伏、绕行较大的区域，光缆配盘应认真考虑。
(1)对于地势比较平坦地区，光缆盘长按照人孔间距，考虑增加1％～1.5％余量以及接头盒处盘留10～20米。一般采用以下经验公式：
光缆盘长=人孔间距(2000米左右) ×(1+1％～1.5％)+20
(2)对于地势起伏、绕行较大的地区，如果硅芯管长度准确，光缆配盘可按上式计算。如果硅芯管管道竣工图没有硅芯管长度，只有人孔间距，要么进行实际测量硅芯管长度，要么考虑增加2.5％～3％余量。即按下述公式计算：
光缆盘长=人孔间距(2000米左右)×(1+2.5％～3％)+20
现在，多数硅芯管均有尺码标记，如果硅芯管道相邻两个人孔之间没有接头，并且在人孔中能看清楚尺码标记，那么可以按照尺码标记计算出硅芯管长度，但是由于有时采用机械施工，硅芯管每公里将增加5～10米拉伸长度。如果已测量出硅芯管准确长度，则增加比例按0.5％考虑。
我国的高速公路发展十分迅速，监控产品更新换代也比较迅速，现有高速公路监控系统中模拟系统与数字系统并存，在提升高速公路监控系统技术水平的同时，也需充分考虑现有模拟监控系统的存在。在一些使用模拟监控系统的高速公路升级改造过程中，不可肯能将原有系统全部淘汰，这样将造成投资很大浪费。如何将原系统有益的兼容进来，并兼顾现在新兴的技术功能应用，将是考验一个监控系统优秀与否的标准。由于高速路沿线和监控距离远，环境相对恶劣，对信号传输的抗干扰性、保障远距离传输有非常高的要求，所以通常采用光纤作为传输各类信号的介质，理所当然视频光端机也就成为传输设备的最佳选择。视频光端机的产品质量和工程质量直接关乎整个监控系统的运行，属关键设备，所以，无论是使用方还是系统集成商对视频光端机的选择都非常重视。
一、技术发展趋势
视频光端机每年在技术、工艺、质量水平等方面都会有一些进步。目前，高速公路监控系统和收费系统中应用的光端机还是以数字式视频数据复用点到点光端机和级联型（节点式）光端机为主。
点到点光端机继续向着多业务、综合化发展，也就是单纤传输多路视频、音频、数据、以太网等信号。这种设备高度集成化，解决工程实际中多种业务传输的需求，降低了工程造价。目前，这类设备在高速公路收费系统中得到广泛应用。
近年，全程监控继续在各地的高速公路建设中大量推广，所以，级联型光端机的用量也大幅度提升，在外场监控和隧道监控中大量使用。使用级联型光端机大幅减少了光纤的用量，也减少了工程量，虽然设备造价较高，但是总体来说降低了工程造价。
1、模拟视频光端机与数字光端机的区别：
1）光纤上传输的信号方式不同
顾名思义，模拟光端机上光头发射的光信号是模拟光调制信号。而数字光端机上光头发射的光信号是数字信号即0或1对应光信号强、弱两种状态。
2）模拟信号传输输入和输出处理方式不同
对于模拟调幅光端机，处理方式是将视频、音频、数据的幅度对一高频载波信号进行调制；而数字式光端机对输入的基带的视频、音频、数据进行高分辨率的模拟-数字转换，接收光端机再将数字编码进行数字-模拟转换，恢复成原始的基带的视频、音频、数据信号。
3）处理方式的不同，引起的视频、音频、数据信号失真、变畸变、干扰不同
模拟光端机由于要进行调幅、调频、调相，所以很难做到真正线性调制，非线形必然引起信号失真；因此其传输视频图象、音频质量、数据的效果很难达到很满意的效果。数字式光端机仅只有模数转换的量化误差，不足以引起信号畸变，大量复用不会出现干扰。
2、点对点光端机
点对点视频光端机原理就是在采集前端放一台发射光端机，其作用就是将各类电信号转换成光信号；终端放一台接收光端机，其作用就是将光信号再还原成电信号。在发射机同接收机之间用光缆连接。主要可分为模拟光端机和数字光端机（非压缩）两种。
优点：
1）使用简单灵活，视频质量高，实时性好。
2）除了可以传输多路视频信号外，还可以传输音频信号、异步数据、以太网数据等多种信号。
3）价格便宜，可替换性相对较高。
4）技术成熟，维护简单。
缺点:光纤资源占用较大,每对光端机需占用一根光纤.
适用领域:光纤铺设方便,对视频质量要求严格的领域.如:交通,厂矿等.
3、级联型（节点式）光端机
节点式光端机原理就是在正向各节点上行视频信号，音频信号和数据信号，反向下行数据和音频信号使用单纤通过电级联的方式在链路的若干节点直接插入视频、音频、数据信号，并将其传送至监控中心；同时使用该光纤通过电级联的方式将音频和数据信号从监控中心传送至各个相应的节点。
优点：
1）视频采用非压缩方式传输，图像效果好，节省光纤资源，传输距离远，传输信息量大。
2）节省光纤资源，比点对点传输系统大大节省了光纤芯数且方便管理和维护。
3）图像质量高，完全实时非压缩视频传输。
4）可扩展性好，图像路数增加非常方便。
缺点：
1）系统造价过高。
2）设备通用性较低。
3）光保护功能不够强，当某两个节点出现光路故障或断电影响其它节点传输。
适用领域：高速公路路面、隧道监控。
二、高速公路道路监控系统
1、系统需求
为了能够迅速、全面了解路面、收费站广场交通状况，实现有效的交通管理、控制和监视，及时处理各种事故，减少因交通事故和交通堵塞导致的路段堵车现象，高速公路需要建设自己监控系统，使其可以向有关部门提供各种服务，使驾乘人员行车快速、安全、舒适，保证道路的安全畅通。
因此，道路监控系统的主要目的是把前端的视频信号和控制信号均采用光端机传输到道路管理中心。路段监控分中心对某一路段进行监控和管理，视频等信号主要包括：路面监控、隧道监控和广场监控。路面监控主要是路段中主要交通出入口、道路拥挤地段，事故多发地段。隧道监控对像主要以隧道内及车道、隧道口及变道和隧道配电所为主要监控点。而隧道内图像的特点是即分散又集中，图像有多有少，几百米的隧道可能只有几路图像，而几公里长的隧道可多达上百路图像，每路图像间距在120米－150米左右。广场监控主要是以收费站出入口广场、车道和收费亭内为监控点，图像一般有8路以上，有些广场大、车道多的，图像可能有40路以上。
2、选择解决方案
A、路面监控
根据上述路面监控的特点，视频光端机的特点，如果我们选择最简单的设计是全部采用点对点视频光端机进行传输，将各路图像传送到就近的收费站。但是由于各路图像的距离也很不一致，近的几公里，远的几十公里，这种方案会使用大量光纤资源造价成本过高。因此，可以采用数字非压缩节点式光端机实时传输，整个传输过程中视频只使用少量光缆纤芯，而且保证视频质量与数字非压缩点对点传输完全一样。
B、隧道监控
隧道监控则在同一个区域内集中传输视频监控图像，在较短的隧道内，图像较少，则可以与其它外场监控传输共用一条光纤，加入到链路中成为其中的节点。而隧道较长则可以使其成一独立链路。因此，采用数字非压缩节点式光端机的传输方式来解决隧道监控是一个较好的选择。
C、广场监控
广场监控相对来说最为集中、范围小，在传输图像数量较多，光纤建设的费用较少，因此，可以选择技术成熟、价格低廉的点对点的光端机完成图像传输和控制的任务，从而节约工程的建设成本。具体来说，广场摄像枪可以使用1路视频+1路数据的点对点光端机传输到收费站；而收费亭和车道的图像、音频则是使用电缆汇聚后，统一使用点对点多路视频传输光端机传输到收费站。
结束语：
China railway fifth to investigate design group Co., LTD. The bridge
the
This paper summarizes the big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering characteristics, introduces the construction process of the technology and method. Analyses the swivel overpass and span railway bridge under in the design characteristics, summarizes the big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering have experience.
Key words: wear railway, the swivel overpass, bridge design
1. The introduction
Highway under way across the wear of railway, with safety, time is short, the cost of railway operation effect of provinces, the advantages of small, big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering, marked the overpass engineering in China and a progress, research and analysis of its design and learn from the successful experience, and in the future we bridge design is of great significance.
This paper through analyzing large wide highway ShenZhou connection line wear the Beijing-Kowloon railway construction methods of the overpass design, for this bridge design characteristics, to design the same bridge after has this very good reference value.
2. The general design
According to the road, railway condition, the condition such as terrain and object, the design is as follows:
Road and rail lines in the intersection of railway lines for K237 mileage + 150.1, roads and railway lines centerline the Angle of cut for 90 °.
The framework structure one-by-one, net cross for 16 m, new frame bridge and railway lines JiaoJiao center line for 90 °. Frame bridge at the top of the roof from railway rails underside 0.8 m. Frame bridge structure a total height of 8.6 m, the structure is clear height of 6.5 m, 1.0 m thick roof and floor thick 1.1 m, 1.0 m thick wall, roof haunched use 0.5 x 1.5 m, floor haunched all use 0.2 x 0.2 m, frame bridge main body long for 15.0 m.
Frame bridge structure clear height of considering the ZongPo road cross-sectional slope roof, haunched, pavement, shop outfit, top into error, and construction technology, the effects of the road in place after the top into formation, motor lane use clear height of more than 5.1 m.
Frame bridge main front blade Angle long 5 m, the main body of the wall after the long, 3.5 m, end wall lateral sidewalk cantilever plate length 2 m. Frame bridge in jacking in place will blade Angle according to subject structure for wall together, both sides meet gravity retaining wall.
3, frame bridge subsidiary structure and auxiliary project
1, a gravity retaining wall gateway, to ensure safety and stability of roadbed.
2, frame bridge QiaoOu on both sides and roadbed in top into before the grouting strengthening prevent subgrade in top into process collapsed; Frame bridge in the top sides subgrade into after grouting consolidation, frame bridge into the lateral wall when the catheter into with top, top, into the side in place of graded sand collapse backfill grouting reinforcement after, that in the roadbed compaction degree after top into and stability.
Three, the bridge, on the bridge 50 kg/m of laying the wheel/rail, sleeper for new Ⅲ replacement type bridge pillow, the pillow to fill in the primary way ballastless, bridge road way online ballastless ballastless feet set L block of violations.
4, frame bridge four corners a pile of roadbed roadbed protection, frame bridge blade Angle set support and resistance to pile side move transversely pile, resistance on pile top move transversely set L reinforced concrete roof beam, support a pile top work 45 b range crown beam, the protection of reinforced concrete pile top set crown beam.
Line 5, reinforcing system: the 3-5-3 clasp crane rail beams and carried out the method of longitudinal beam and decorate range and roadbed protection pile, support and champions league beam, resistance of lateral movement of the pile and beam line reinforcement system (meet the train go slow 45 Km/h requirements).
6, line the move transversely measures: frame roof precast in the tail when every 3 m set up the TAB, but the chain and line reinforcement system relates in together, with the top with the taut pour into chain, bridge outside the uplift taut lines set up; To set up the side of subgrade move pile.
7, in jacking construction in frame bridge in blade Angle front a steel blade Angle, steel blade Angle in top position in dismantling after.
8, railway roadbed on both sides of the various cable, fiber optic cable should be in the frame bridge in jacking take corresponding measures before the transition.
9, frame bridge set top sides bilateral steel bars, railing against the ballastless steel plate and a double chamber cable trough, the lateral set defend net, height of 2.2 m.
10, frame bridge the lateral wall a polyurethane waterproof layer, roof top set coil waterproof layer, end face a waterproof layer of steel fiber reinforced concrete protective cover. Roof steel fiber concrete cover every 4 m set a deep 5 mm wide 10 mm of broken seam, and polyurethane waterproof coating broken seam will fill in real, fill.
11, frame bridge in jacking in place in a small block on both sides of the bridge water wall, roof waterproof layer protection layer to bridge water slope, will focus on with water after PVC pipe into the drainage system under the bridge, the bridge deck discharge pipes in the position in the wall.
12, frame bridge in jacking in place, frame bridge and roadbed cohesion on both sides in M10 plasma set PianShi build by laying bricks or stones transition section.
13, frame bridge on each side within 10 m, by railway roadbed standard backfill and compact, formation and the original of the subgrade smooth cohesion, roadbed using M10 plasma build by laying bricks or stones PianShi slope on the build by laying bricks or stones.
14, frame bridge on both sides of the subgrade diagonal set walking check the steps, width is 1.0 m.
15, frame bridge entrances are inferior to set bull Angle steel roof.
16, frame bridge in jacking in place, as it defend the net on both sides of the railway recovery.
4, design load and calculation
4.1 design load
41.1 railway design live load:-live load, by calculating live load: JQS standard load;
Highway load: highway grade I (only consider its adverse effect).
4.1.2 constant load: structure dead weight, line equipment is heavy, and the static earth pressure, live load soil pressure, concrete shrinkage, creep, and the temperature effect.
4.1.3 other: train impact, braking force and live load earth pressure.
4.2 structure calculation
2 the frame bridge the internal force of Beijing jiaotong university of highway overpass railway (frame type bridge structure) finite element analysis software calculation, and USES the MIDAS structure analysis software for review.
Blade Angle out according to the top in the process of train into bear temporary load on the design.
Top force consider blade Angle of r3 resistance and various kinds of positive friction.
5, main engineering materials
1, concrete
Under the frame of the subject, wear railway blade Angle blade Angle and cantilever, up together, pavement cantilever, tail wall all the C35 concrete, anti-permeability index is not less than the P8, alkali content of concrete shall conform to the concrete alkali content restrictions "(CECS53) requirements; Cable trough the C25 concrete; Working pit board, anchor beam, guide the pier C25 concrete; The gateway C25 retaining wall, C30 concrete; Waterproof layer by layer C40 steel fiber reinforced concrete; Working pit back beam, protecting piles, resistance to move transversely pile and top C25 concrete beams.
2, reinforced
HPB235 reinforced, [σ 0] = 130 Mpa;
HRB335 reinforced, chemical composition C + Mn / 6 or 0.5% [σ 0] = 180 Mpa the high pressure in water treatment.
Reinforced technology conditions should be consistent with existing national standards "reinforced concrete rollsteel light round steel" (GB13013) and the reinforced concrete rollsteel ribbed reinforcement "(GB1499) regulation.
3, waterproof layer
Frame bridge the lateral wall a polyurethane waterproof layer, roof top surface coil set waterproof layer.
4, settlement joints
Framework between subject and retaining wall 3 cm a settlement joints, settlement joints fill in 3 cm thick asphalt leaching of wood.
In addition to the special indicate, the design of the material level of performance parameters should accord with the railway bridge reinforced concrete and prestressed concrete structure design specification of the relevant regulations.
6. Engineering and hydrogeology conditions
6.1 stratigraphic lithology and physical and mechanical properties of soil layer
According to the survey reveals drilling. Construction site exploration depth within the scope of the stratigraphic lithology is new for the fourth alluvial (1), (2) powder soil silty clay, (3), (4) powder soil silty clay, (5) powder soil, 6 powder sand, 7, 8) silty clay powder soil, 9) silty clay. According to the lithology and engineering properties, lithological features from up to down of points as follows:
(1) powder soil (Q4al) : a thick layer of 4.9 ~ 5.6 m, cinnamon, 0.5 m for planting surface soil, contain plant roots, soil don't even, local including opaque clay interlayer, cannot rub into strips, hand twist sand are stronger, rough cut, including rusty spot, damp, a little secret. Basic bearing capacity 120 kPa.
(2) the silty clay (Q4al) : cinnamon, thick layer of 1.6 ~ 2.4 m, soil don't even, local including powder soil interlining, hand twist slightly sand feeling, can hand rub into strips, cut a smooth, including rusty spot, plastic, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.
(3) powder soil (Q4al) : cinnamon, thick layer of 0.8 ~ 2.1 m, soil don't even, local including opaque clay interlayer, cannot rub into strips, hand twist sand are stronger, rough cut, including rusty spot, damp, ZhongMi, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.
(4) the silty clay (Q4al) : cinnamon, thick layer of 1.6 ~ 2.4 m, soil don't even, local including powder soil interlining, hand twist slightly sand feeling, can hand rub into strips, cut a smooth, including rusty spot, the hard plastic, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.
Frame bridge and retaining wall in opaque substrate of clay layer, the basic capacity 120 kPa.
6.2 hydrological geology characteristics
According to the survey, the site of the fourth is groundwater pore water, mainly accept precipitation supply, change range of groundwater by precipitation, underground water level is low, the water level elevation 8.91 ~ 9.61 m, the ground surface evaporation and (the influence of flow is larger. The field of concrete without aggressive groundwater.
7. Construction scheme
7.1 construction plan
The railway bridge in the framework of the straight construction, working pit in the Beijing-Kowloon railway east side, from the east to the west in jacking. Top into weight: 2636.1 t, the biggest jacking force: 3934.7 t, conduct a process: 39.4 m.
Working pit back 40 b the range of reinforced concrete pile and back in the form of beam, strengthening the buckle rail line the beam and the range of the longitudinal pick up method, top, and to frame bridge into shall be QiaoOu on both sides and roadbed grouting consolidation, top, into the four corners of the bridge before the framework set hole protection piles, the front end of the bridge in the framework set support and resistance to move transversely pile pile.
Retaining wall with 2 m thick foundation sand pebbles. The backboard framework for 1% of the bow set gradient slope. Frame bridge QiaoOu on both sides and roadbed in grouting reinforcement in jacking before and after. Framework in jacking bridge before, must be both seamless route to take stress radiation measures. Framework on the board prefabrication, concrete strength to design strength, and then began to top into. In jacking framework shall be completed prior to all kinds of railway equipment, pipelines, etc, the reinforcement of the move to work.
Railway roadbed on both sides of the slope feet 15 m place all have a tour of the optical fiber, the framework in jacking bridge before the change and protective measures.
"For # 11" and "for # 12" nets lever in frame bridge sphere of influence. In the frame bridge before moving into the top to deal with.
Frame bridge are catenary rod on both sides, the latest signal bar # 007 model of the stem for 11.6 m distance, the roadbed protection pile of protection.
Frame bridge on the board prefabrication, concrete strength to design strength, and then began to top into.
7.2 the matters needing attention
1 before construction, to make the construction plan, report to the relevant departments of the railway administration obtained approval, and the relevant departments and railway administration to formalities, to make effective safety measures to ensure running and personal safety.
2 construction to prevent the rainy season, and if it must be in the rainy season construction, before start working, must with railway administration relevant departments do good procedures, to strengthen the safety measures before the construction, prevent the foundation pit and roadbed collapsed, and well for flood control, it is strictly prohibited to soak into the flood of foundation pit.
3 when construction, to improve road design department of the Central Line shall prevail, after completion of highway railroad league to measure, completion shall be corrected for railway height map.
4 before construction should be all kinds of railway equipment, pipeline and cable handled well, be sure to ensure security.
5 main body bent to pick up framework reinforced long, joint to use flash butt weld ends, and shall be vertical polishing processing.
6 the before placement, should check whether the embedment parts is complete.
7 mass concrete casting, pay attention to its and working pit skateboarding effectively separated, floor surface to try to smooth, level off, and apply lubricant, prevent floor and skateboards stick together, top, into the startup problem.
8 case to meet the design strength concrete 100%, waterproof layer and layer by laying good design, and the top can be conducted only try in jacking construction, top, into the system should be reserved in strengthening the gateway to the retaining wall complete demolition.
9 for contract and to prevent concrete crack, choose aggregate concrete requirement when have the largest compaction degree, to strictly control the water consumption, cross carefully, besides using the effects, pectin and reinforced in a secret place must put qian dao with reality, and carefully maintenance, timely watering, dismantling formwork later.
Top 10 in the top, must complete various protection facilities construction, top, into the control when the top force and the good direction, in the process of top into, with both sides of the soil and the whole framework weathered rock subgrade grouting reinforcement, ensure roadbed stability.
And take appropriate measures to prevent line move transversely.
12 for the lines of both before bringing stress.
13 after the foundation pit excavation, promptly notify the design institute for examination chamfer; Top into process, such as the discovery of geological conditions and design with discrepancies, timely and design unit relation.
14 the drawing, or this description is not stated are in accordance with the current of the railway bridge construction standard "and" the highway bridge construction standard "of the relevant regulations.
8. Overpass project of influence by railway equipment tear open change, protection engineering
8.1 tear open change, protective measures
Railway roadbed on both sides of the slope feet 15 m place all have a tour of the optical fiber, the framework in jacking bridge before the change and protective measures.
"For # 11" and "for # 12" nets lever in frame bridge sphere of influence. In the frame bridge before moving into the top to deal with.
Frame bridge are catenary rod on both sides, the latest signal bar # 007 model of the stem for 11.6 m distance, the roadbed protection pile of protection.
The line protection for then referred to beam dig-hole pile construction of the Beijing-Kowloon railway line protection. According to the design requirements, in jacking construction to integrate 16 m + 24 m + 16 m 3 hole and reinforced beam, including 24 m a main ends dig for pile foundation, 16 m beam ends for deep 2.0 m a pier.
8.2 during slow circuit safety protection
(1) line protection: protection set ZhuZhan liaison 1, construction site 1, construction site 800 meters beyond all of one, four people who plan, the uninterrupted class 3, and the construction site of a staff and a pier beam and line status of observation, protection, such as a different shape handle in time.
(2) the speed limit according to rules of maintenance safety set.
(3) safe:
(1) before operation, and dispatching, station value spot member, works scheduling for contact and confirm the train pairs, to the moment.
(2) all kinds of machines, materials can't invade limit, can't influence signal display
(3) man and the protection command on the use of cell phones and liaison.
(4) ZhuZhan liaison should strictly carry out "forecast" and "it reported" system. Site ZhuZhan protection liaison to send
The notice immediately after warning sirens construction personnel to avoid road car, and will bring about the object tools outside.
(5) train traffic, it is strictly prohibited to digging into the operation period and the top of the train speed speedometer for observation.
conclusion
Big wide highway ShenZhou connection line wear the Beijing-Kowloon railway bridge engineering design is successful, through to the bridge construction experience in the process of analysis, we can make the similar projects in the future less mistakes, have realistic significance.
reference
由于广告分为电视广告，电台广告和户外广告等许多种类，本文仅仅针对户外广告制作的问题，进行一些简单分析。
户外广告的特点是向流动着的观众进行推销。高速公路两边的户外广告属于巨型的户外广告。除此而外，工作服上印的单位或公司LOGO，公共汽车车身上的广告，电话亭外面贴的小纸条广告，包括经常在电线杆上看到的“办证 130/133……”，“高薪招聘男女公关，月薪万元起，陈经理，139……”，及地铁站停车通道两边的广告牌，物流公司汽车上喷的物流公司名称和LOGO的字样等，都属于户外广告。
从成本核算上看，户外广告成本较低，广告的范围也相对有限，因此，对广告的针对性设计要求也比较高。
从目的性上看，户外广告的鲜明目的就是商业目的。比如说警车的标志让人们一看就知道这是警车，那算不算广告？严格讲，那是一种为公共事务目的而设立的全社会公认的标志，不是为某一方面商业目的的操作，因此不能算户外广告。
从概念上看，广告一词根据《高级汉语大词典》的解释是：“广告 [advertisement] 付费在报章、杂志、广告牌、传单、广播或电视上作商业性介绍”。（参考：沈宗南、张京宏：《蓝彻斯特战略在中国》第一册，2007年5月，转《世新期刊》，上海世新进修学院教学试验研究所）这个概念在当前应当根据社会实践的发展进行扩展，比如说公司所属车队，喷制上本单位的LOGO，写上联系电话，目的也是希望客户和自己发生商业贸易，严格说也属于户外广告的范围。
一、 户外广告的案例
当你在高速公路上开车到沪杭高速上海和浙江交界处的时候，有几个大的广告牌，是上海华普汽车的广告，广告画面很简单，画了一个特写的汽车，画了一个美女头的特大写，写了几个大字：海域303，LOGO是上海华普的。就这么简单。但任何人看了都会明白：
1． 这是上海华普汽车的广告；
2． 广告的是汽车；
3． 汽车名字叫海域303；
4． 美女是给汽车做广告；
一目了然，目的单一，主题单一，画面简单，内容醒目，应当说是比较简洁的成熟广告。
当你有空到上海农工商超级市场去逛的时候，你也经常能看到这样的大型横幅广告：画几个水果，画几个放电符号（证明是很焦点），写几个大字：新鲜低价、安全放心。
等等，类似户外广告，例子还是很多的，这里不再赘述。
二、 户外广告制作的几点基本原则（仅供参考）
笔者比较分析了大量的户外广告，经过研究，认为户外广告制作应当遵循以下几个基本原则，仅供参考：
1． 好的创意，简单的语言。广告的目的是传播，玩的太复杂，人都看不懂，那就起不到作用了。
2． 主题单一，画面和文字简单。一个广告只能一个主题，不能一个广告多个主题，让人不知道说什么。尽量不列数据，若列，也简单。比如说阿里巴巴在高速公路上的大型广告牌上写了一句话：有700万商人正在使用阿里巴巴。人们看了就能明白这个B2B电子商务平台的功能和规模。
3． 尽量用规范的黑体字。不要玩艺术字，特别是书法和草书。要让人在最短时间了解和知道。
4． 字的大小。一般说，五十米的距离文字应当在16厘米高，120米距离要看的清楚的话文字至少要一米三五高。这是视角方面的基本要求。
5． 说出产品的名字。这是最基本的。
6． 根据情况决定是否写联系电话。
7． 开车检验。开车在公路上跑，看看你设计的广告效果如何。
8． 最好有人为产品广告。心理学的研究表明，人一直是对人感兴趣的。企业有钱就请明星代言，没钱可以找没出名的美女广告，也可以找有特色或文化方面背景的人代言。
9． 地段选择。有的广告立的地方很好，人们都能看到，能看全，有的则大家很少看。
三、 结束语
其二，认为户外广告是公司综合实力的象征。有的企业老板把能够做户外广告当作是企业综合实力的象征，更有甚者把做户外广告当成了一种公司综合实力的攀比，换句话说就是谁的户外广告多、地段好，谁的综合实力就强。例如，笔者所在地区的机场高速公路上，某公司看到同行业的公司在高速上也做了较多的广告牌，为了更好的显示出自己的综合实力，便做了六块高立柱广告牌，其中有四块高立柱广告牌连在一起，就像城市道路边的灯箱广告一样。不错，这样做确实可以“体现”该公司的综合实力和“王者之风”，但是，羊毛出在羊身上，来公司考察的客户代表，如果有一些责任心的话一定会思考：这么丝毫没有理性的做广告，不仅浪费经济资源，而且暴露出该公司成本管理上的不足。既然这样，该公司会为我们考虑成本吗？我们还会放心与该公司合作吗？更何况每家公司的广告费都要分摊在产品成本。
其三，广告内容过分的追求“艺术”或“美感”，忽视广告受众的理解方式和理解能力。对于广告设计，笔者赞同“简单直观就是美”，或“简单直观就是最佳的艺术”，反对为了艺术而做一些无用功，浪费客户金钱，也给受众带来理解上的不便。再加上，现在的一些稍稍懂一点艺术的设计师，就不辞辛苦的打着艺术的幌子，为了“艺术”而广告，甚至为了“拿奖”而广告，更是直接造成了一大批广告资源的浪费。当然，笔者不反对广告要追求“美感”，或追求“艺术”，只是强调：“广告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“过犹不及”是个普遍真理，广告设计师和客户都应该注意这一点。
目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。
发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。
辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显著的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。
正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社
会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。
从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。
高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。
通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。
众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。
提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。
河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。
近年来，随着国家全面加大对公路事业的扶持力度，公路经济已经步入了一个崭新的高速发展阶段，最近省、市局专门召开了以加快路域经济发展步伐为主题的公路工作会议，提出了在五年内让公路经济发展规模在全国地市级城市中进入前二十名的任务目标。众所周知，广告已充满了我们的现代生活，能否充分利用公路标牌广告信息，最近我们组织人员进行了调查分析，认为：公路标牌广告具有很大的发展空间，如果加大这方面的工作力度，致力于开拓市场，可获得可观的经济效益。
二、公路标牌广告的特点和作用。
进入二十一世纪，广告媒体随着科学的发展和信息时代的到来也在发生着极大的变化，虽然出版业还占据着广告市场的领先地位，电子媒体和互联网的兴起更为广告媒体增加了新的活力，但是传统的户外标牌广告，由于其覆盖率高、观看机会多、时效性长、大的户外标牌广告有巨大的冲击力等显著特点，仍就发挥着其巨大的作用，公路标牌广告更是因其成本低、传递信息快、时效长、观众覆盖面广等特点，备受广大客户的青睐。
三、开发公路标牌广告的观众和资源优势。
我市是集工业、农业、矿产、旅游等于一体的山东省经济强市，孔孟文化名扬世界，京福、日东高速公路穿市而过，高等级的国、省道公路网业已形成，开展公路标牌广告业务，具有广大的资源优势和广泛的观众，能使的广告信息快速传播到全国各地的千家万户。
四、广告市场的瞻望和预测。
随着我国市场经济的深入和WTO的加入，无论是制造业主还是零售商，广告主都在继续增加广告费用来推销他们的产品，塑造他们的企业形象；第三产业的迅猛发展更是为广告市场融入了新的活力；银行、金融、建筑、保险业等，也积极利用广告这种形式，树立形象，迎接市场的挑战；公益广告、政府广告和教育广告等，也在广告市场上异军突起。这些都为我们做好公路标牌广告提供了一个广阔的市场空间。
五、我们已具备的基本条件。
＊＊＊＊＊＊公司是具有独立法人资格和广告资质的国有公司，现拥有员工20名，其中专业技术人员2名，能够独立进行广告的审查和标牌广告的设计、制作业务，近期又进行了广泛的市场调研和分析，已具备大力开发公路标牌广告的基本条件。
六、经营方式。
1、按照市局统一规划，与县、市、区公路局联合开发客户市场，并实行统一管理，利润上交市局有关部门后按比例分成，由＊＊＊＊公司具体负责广告设计、制作和。
2、由广告公司负责广告和设计、制作、，但应由＊＊＊＊按照规划，统一管理，利润分成，时段一般不超过一年，到期续签协议合同。
七、资金来源和用途。
先期投资100万元，由＊＊公司全额出资，用于标牌的制作和招商，待业务扩大后，再逐步增加投资。
八、效益分析和预测。
我市有国、省道近2550KM，按每县、市、区平均设置4块广告标牌计划，每年可创收300万元，随着广告客户的增加,效益是相当可观的。
九、实施计划。
1、在项目批准后，我们拟先走出去，学习先进市、地公路标牌广告工作的经验和方法，尽快拿出具体的实施办法。
2、参照有关行业广告收费价格，制订我市公路标牌广告收费标准和营销办法，报有关部门。
3、合理制订今年的营销计划，并组织人员预以实施。
十、结论和建议。
本项目利用＊＊＊＊公司现有条件，具有投资小、见效快、收益高等特点，既能规范现有公路标牌广告的管理，又能充分利用公路产业资源，在政策上和经济上是可行的。
2符号语境下的户外广告设计特点
2.1广告设计中符号更加直观形象化
在户外广告的宣传设计中，使用了大量的符号，而文字则相对较少。这是因为图像和符号总是能比文字更具有吸引力，也能给人更加深刻的印象。比如球鞋的户外广告设计，是直接以球鞋的图像为主体，并且强调了产品的功能和外观，见图1。在强调产品透气性好的性能上，就用了流动的风和风卷起的树叶等符号来加以体现。这样的设计简单明了，十分直观。另外，对于一些公益的宣传或是其他非商业化产品的宣传中，也很看重直观形象化的重要性。户外公益广告，在为公司的整体形象做户外广告设计时，很注重文字的表现和符号的含义。“专业、专心、专注”等文字的运用直接表明了公司的经营理念和态度。在设计中加上了兰花符号的设计，兰花指代品德高尚的人，也即是指公司经营将会像君子一样品德高尚，诚信经营。用这些简单直观的符号能将难以表达的内容生动地展现出来，既达到了信息传递的效果，又给人以深刻的印象，因此在户外广告设计中，一定要考虑产品宣传设计的直观性和形象化。
2.2联想符号在广告设计的广泛应用
除了直观符号以外，联想符号在户外广告设计中也有广泛的应用。在一些常见的产品宣传中，如果使用直观形象的符号来表达就未免显得有些俗套。在这种情况下，则要使用理想的思维，将常规的设计用创新的视觉传达设计来显示出来。通过表面上看似毫无联系的事物，将事物之间的细节符号联系在一起，通过一定的联想就能将代表的意义表达出来。概括起来是一个观看的过程，首先是直观的感觉，在感觉的阶段，获取直接的图像和文字等信息；然后是选择，人的大脑对信息进行处理，选择和筛选获取到的信息内容，将有关联的信息集合在一起。最后是理解，集合在一起的信息只要加以一定的理解就能掌握符号所代表的含义。这就是当人触及一个视觉形象之后所发生的信息处理反应，因此在户外广告的设计中，充分利用这一过程来进行联想型的符号设计。咖啡产品户外广告见图3，如果只用咖啡豆和开水来设计则会显得俗套，在此设计中，则是以咖啡的效果强调咖啡在休闲生活中的重要地位。最为关键的是，钓鱼和喝咖啡原本是两项毫无联系的事物，而在这个广告设计中，则设计出人手持钓竿钩住一个咖啡杯。这样的设计是为了说明咖啡的作用和钓鱼是一样的，都是休闲时的物品。通过这样的设计，将两个毫无关联的事物通过联想的手段联系在一起，起到了很好的广告设计效果[6]。相比传统的咖啡广告设计来说，这样的广告设计更具有创新性，能够给人留下更加深刻的印象。因此，户外广告设计中联想和直观的体现要根据实际的商品性质和特定的宣传目的来决定。
2.3户外广告设计中符号与语境状态关系密切
户外广告设计中符号与语境即外在的环境关系十分密切。户外广告就是户外的广告，自然不同于普通的媒体上的广告。而户外的环境更加多样，因此户外广告设计要充分考虑环境的因素，才能使户外广告设计中各种符号能和周边环境进行更好的对接。阿迪达斯的宣传广告见图4，在广告的设计中使用了实景一样的网球场。图像中通过两个吊环将两个人固定在场地上，从而构建出一种网球场的实地环境，来表达广告符号的含义。
3户外广告设计中符号语境的构建方法
3.1提炼户外广告设计中的元素和符号
在户外广告设计中，为了实现符号语境的构建，首先要提炼出有价值和代表性的元素与符号出来，然后才是将这些符号进行应用。符号首先要有一定的象征意义，和商品本身要有一定的联系，是物质实体的一部分或是形象的象征。楼盘销售广告见图5，就使用了大海和高楼等符号元素，这些都是直接与广告宣传对象相关系的，而且“隔海相望”的字眼还能体现这套楼房的独特之处。这些含义都是通过符号和语境的结合来显现出来的，如果脱离了语境，符号就变得毫无意义，因此，在提炼符号时，选取代表性的符号再结合周围的环境来进行设计。
3.2重视广告设计符号与语境之间的密切联系
广告设计中符号与语境之间有着密切的联系，且往往是符号依赖于语境。因为独立存在的符号是没有意义的，只有置身于特定的语境中，符号才会被赋予不同的意义。要把握好这种关系，首先要掌握好户外广告设计中符号与环境的一致性，利用好周围的环境特点[7]。如在高速公路的路中央立起来的广告牌以及在城市街道墙面等处挂起来的广告设计图，这些户外广告的设计都要想办法和周边的环境达成一致，要做到将环境的特点体现在广告的符号中，同时也要让符号体现在环境的特点上。不难看出，户外广告形式多样的原因就在于所依靠的环境的多样化。要在户外广告设计中构建好符号语境，就必须要充分考虑广告设计中的符号与周围环境的联系。如果没有合适的环境，则要设计出相应的符合设计符号含义的语境，来达到理想的广告宣传效果。
3.3创新性在构建符号语境的运用
符号语境的构建还需要实现广告设计中的创新，只有在广告设计中创新性地提出符号的设计，就能设计中更为合适、恰当的符号来充当广告信息的介质。灯泡户外广告见。在设计中创新性地运用了产品的实际功能，即在人走过时就会自动亮起灯光。这代表着灯泡所想带来的光明和帮助人们对抗黑暗的含义，这种创新性的广告设计不仅仅将符号和语境结合在一起，在灯泡这个符号的体现中，也同时考虑到了周围环境的变化[8-9]。总之，这样的设计能够让人耳目一新，起到了更好的宣传产品的目的，因此，在户外广告的设计中，就要注重创新性的应用，对于一些难以表达的信息，如果能从新的视角来设计的话，就能将符号和语境更好地结合在一起，从而实现户外广告设计的功能。
