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引言：
随着我国经济的快速发展，铁路逐渐成为人们出行的主要方式，所以我们要加大力度不断的加快铁路建设，我国的新铁路路基占我国铁路线的三分之一，所以说路基基床的好与坏对整条线路建成投运后的运输质量非常重要，因此为了提高铁路路基基床的施工质量，减少路基基床病害对铁路运输安全的影响，结合铁路路基基床的基本特点以及铁路路基地理位置的状况，对铁路路基基床的施工技术和所采取的措施进行了综合的分析。
一、铁路路基基床的基本特点
因为铁路路基位于线路的下方，需要承受轨道和列车荷载，它是保障线路稳定和列车正常运行的作用，它必须有足够的基床强度并能够承受列车重复荷载的疲劳强度，路基弹性变形和累计塑性变形几乎很小，并有合理的刚度，以保持适当的弹性。下面从路基的两个特征方面来进行详细的分析。
（一）路基基床强度
路基基床强度就是路基承受列车重复荷载所产生动应力的作用。列车轮轨振动加速度和对轨道的冲击与速度的平方成正比，假如列车加速度，路基所承受的动荷载及其作用的次数必然增加。为了保证路基的稳定，就必须有足够的强度来承受列车的动荷载对基床的强度要求。
（二）路基基床刚度
路基基床刚度就是在列车荷载作用下，要有很小的弹性变形和累计塑性变形，并有一定的弹性以减弱轮轨动力作用。如果不能保持轨道的几何尺寸，弹性变形和累计塑性变形必然会增加。合理的基床刚度会减少轨面的支撑力，可改善机床动应力，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。
二、铁路路基基床病害的发生机理
（一）路基基床病害概述
铁路路基是带状的结构工程，受地理、水文和气候环境的影响，地质差异大，并且还受到设计标准、施工工艺、通道运输和维修模式等人文因素的影响，造成铁路基床病害分布广、发病强。
（二）路基基床病害的形式及机理
路基基床塑性变形到一定程度时，会导致各种各样的机床病害发生。一是基床翻浆冒泥，由于基床土质不好，造成路基强度含水过多而急剧下降，在列车作用下翻浆冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松软，在水、自重、荷重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。下沉分为：基床下沉，堤体下沉和基底下沉。三是挤出变形，由于基床内土体强度不够，在列车荷载作用下，基床发生剪切破坏，出现路肩隆起、侧沟路肩外挤或边缘外膨。
（三）路基基床病害发生的因素
路基基床病害发生的因素有自然因素和人文因素两个方面。自然因素是指因地理、水文和气候环境条件而发生的病害，它具有客观性和不可控性。人文因素是因设计标准、施工工艺、通道运输和维修模式等人为而造成的，它具有可控性，这两者共同作用，形成了路基病害。
为了减少路基病害应做到，一要核定通道用量和运营速度，铁路路基的质量问题和严重程度与路基通道运量有很大关系，因为行车速度的提高，路基震动以及它所受的动荷载必然增大，那么促进路基基床的强度就会降低或变形，所以在路基设计时先要对客货的运量进行预测。二是要优化路基设计标准，要对路基的基底、边坡、填筑和排水系统进行优化设计和处理，做好基底设计和处理，降低地表水对基底的渗透影响，优化排水系统设计，降低地下水位。三是加大维修管护工作力度，由于养护维修受行车密度的影响，维修时间不易得到保障，因此必须对维修进行合理的设计，以减少病害的发生。
三、新建铁路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要选择合理的施工方案和施工技术手段，优化设计方案，提高施工的效率，加快工程的进度。在施工的过程中，要针对不同的填土材料和含水率选择合适的碾压方法和工具，以保证路基的土质的密度和强度。
其次，按照严格的施工程序来执行相关的技术路线。在施工之前就要做好施工组织设计工作，协调好各工序间相互关系，尽可能将路基填筑安排在非雨天时段进行施工，做好人员培训，以及监督管理工作，对整个工程的施工程序进行全程监督和指导，根据现场需要，动态调整技术路线和施工顺序。
最后就是要严把路基基床材料的质量关，一是基床底层填料应选用A、B组填料或改良土。当选用碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。二是基床表层填料基床表层填料采用级配碎石。碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定，杜绝出现使用质量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工艺。对路堑基床施工，先核对堑底的土石，然后按照设计进行压实、换填、改良土质和排水等措施，路堑的挖取使用爆破法，进行光面爆破时尽量控制用药量。对路堤基床施工时，先对路基进行检测，基床的底层要用碎石土填筑，其它部分要用不易风化的坚硬的小石块进行分层填筑，每填筑一层必须均匀地压实，每一层都要用同种的填料。对路堤基床表层施工时，不要用粘性土质填筑，一般基床土质的密实度要符合规范要求。
（2）路基基床的施工措施。当基床填料不得不用塑性指数大于12，液限大于3%的粘性土作填料时，在碎石道床底部进行砂垫层的铺设，分离碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均匀，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于积水而造成的路基的翻浆冒泥现象。对于雨水充沛的地区，砂垫层内加铺带复合土工布或橡胶板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的渗透，防止因基床土含水量的增加，在列车荷载反复作用而产生的翻浆冒泥现象。基床表面整修养护。表面整平补填时，如补填厚度小于10cm，将原压实层翻挖至少10cm深，再补填压实，使其外型、质量达到设计要求。非渗水土路基面设路拱，形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度。曲线加宽时，仍保持三角形。同时于路拱下部自既有线路肩向外做4%的排水横坡，横坡以上部分（含路拱）填渗水土；当第二线路肩低于既有路肩时，排水横坡通过第二线路肩设置。渗水土和岩石路基面不设路拱。
四、结束语
总而言之，随着我国铁路建设的快速发展，我国的铁路里程数得到了长足进步，对于我国的社会经济发展有着至关重要的作用。因此，加强对铁路路基病害的整治具有十分重要的现实意义。
参考文献：
[1]田学伟.东北某铁路路基基床病害及提速改造基床加固措施初探[J].路基工程，2014，02：217-220.
[2]高波.浅谈铁路路基基床病害与新建铁路路基基床施工技术[J].科技与企业，2014，10：188-189.
1、引言
我国经济快速发展需要不断加快铁路建设，据统计，新线铁路路基长度约占全线长度的三分之一，路基基床施工的好坏对于整条线建成投运后的运输质量十分重要。为提高路基施工质量，减少因路基病害造成后期维护对运输的干扰，需结合路基特点，根据地形地貌状况及水文地质情况，对施工技术及措施进行综合分析。
2、铁路路基的基本特点
铁路路基位于线路下方，作为承受轨道和列车荷载的基础，承担保障线路稳定及列车正常运行的重要功能。要求有足够的基床强度和经受列车重复荷载的疲劳强度，有较小的路基弹性变形和累计塑性变形，有合理的刚度和保持适当的弹性。为确保路基具有前述各项功能指标，需要从其特征方面进行分析。
2.1路基基床强度
基床强度需能够承受列车重复荷载产生动应力的作用。
列车轮轨振动加速度和对轨道的冲击与速度平方成正比，随着列车车速提高，路基承担的动荷载及其作用次数将明显增加。为保证行车条件下路基的稳定，路基必须具有足够的强度，承受列车动荷载对基床的强度需求。此外，还要考虑由于动荷载的作用次数增加，路基土体的疲劳作用加强，土的强度将有一定程度下降的因素，为保证路基在重复荷载作用下的稳定，基床应有经受重复荷载的疲劳强度。
2.2路基基床刚度
基床刚度要求在列车荷载作用下，弹性变形和累计塑性变形要小。同时，还应具备一定的弹性以减弱轮轨动力作用。
路基按强度破坏条件进行设计，由于在轮轨动力作用下，如果轨道几何尺寸不能保持，弹性变形和累计塑性变形将会明显增加，需控制达到强度破坏前可能出现的过大变形。另外，合理基床刚度能影响车轮荷载分配，使轨面最大支承力减少一半以上，能够改善基床动应力分布，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。
3、基床病害的发生机理
3.1路基基床病害概述
铁路路基是带状结构工程，沿线地质差异较大，不良地质条件众多，受到地理、水文、气候环境常年变化影响，以及设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等人文因素制约，导致铁路基床病害成为一种分布广、发性强的病害。西南铁路基床病害主要表现形式为基床翻浆冒泥、路基沉陷、挤出变形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及机理
铁路路基基床塑性变形超过一定范围时，将导致各种形式的病害发生。一是基床翻浆冒泥。路基强度因含水过多而急剧下降，在列车作用下发生翻浆冒泥。一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段；二是路基下沉。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋于缓解。但有时因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉；三是挤出变形。基床内土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，出现路肩隆起、侧沟路肩外挤和边缘外膨。
3.3路基基床病害发生因素
铁路路基基床质量病害的发生因素可以简单地概括为自然因素和人文因素两个方面。其中自然因素主要是指病害发生的地理、水文、气候环境条件，具有客观性，不可控性。人文因素是指设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等条件，具有可控性，两者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，达到减少路基病害的目的。一是核定通道运量及运营速度。铁路路基的质量问题出现的频繁度和严重程度与通道运量密切相关，同时，由于行车速度的提高，路基振动及所受动荷载增大，促使基床强度降低和变形发展。需准确预测客货运量，为路基设计提供依据。二是优化设计标准，对填筑参数、边坡处理、基底处理、排水系统、断面尺寸等重要的设计参数进行优化，加强路基基底设计处理，减少地表水对基床的渗透停留，完善排水系统，降低毛细水及地下水位；三是提高施工工艺水平和施工质量。严格按照设计施工，规范填筑工艺，保证路基填筑质量，尤其是基床表层及底层的填筑工艺，配套完善路基附属工程；四是强化维管工作。由于行车密度大，养护维修的作业时间受到限制，需制定科学的维修周期，降低病害发生概率。
4、新建铁路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要选择合理的施工方案和施工技术手段，优化设计方案，提高施工的效率，加快工程的进度。在施工的过程中，要针对不同的填土材料和含水率选择合适的碾压方法和工具，以保证路基的土质的密度和强度。
其次，按照严格的施工程序来执行相关的技术路线。在施工之前就要做好施工组织设计工作，协调好各工序间相互关系，尽可能将路基填筑安排在非雨天时段进行施工，做好人员培训，以及监督管理工作，对整个工程的施工程序进行全程监督和指导，根据现场需要，动态调整技术路线和施工顺序。
最后就是要严把路基基床材料的质量关，一是基床底层填料应选用A、B组填料或改良土。当选用碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。二是基床表层填料基床表层填料采用级配碎石。碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定，杜绝出现使用质量不合格的回填材料。
4.2具体的施工措施
4.2.1基床施工工艺
4.2.1.1路堑基床施工，须在开挖接近堑底时，鉴别核对土石，然后按基床设计断面测量放线，开挖修整；按设计采取压实、换填、改良土质、排水等措施。采用爆破法开挖的路堑，钻爆最后一层路基面岩石时，沿路面标高打平眼，控制用药量进行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底层施工工艺流程同路堤填筑。在施工前对路基本体进行检测，并报监理验收。基床底层采用碎石土填筑，部分使用不易风化、坚硬含粒径不大于15cm的石块，分层填筑，填筑厚度为每层20-25cm，均匀压实。基床每一压实层的全宽必须使用同一种条件相同的填料，上下层使用不同种类的D15与较细的d85之比应≤4；非渗水土与渗水土填层间，颗粒较粗的填料的D15粒径小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表层土，不使用塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路堑基床表层土，如为易风化的泥质岩石及塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土，以渗水土换填。侧沟深度不小于0.6m，并加固处理。换填厚度为基床表层，宽度为路基面全宽。基床土质和密实度符合规范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1当基床填料不得不用塑性指数大于12，液限大于3%的粘性土作填料时，在碎石道床底部进行砂垫层的铺设，分离碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均匀，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于积水而造成的路基的翻浆冒泥现象。对于雨水充沛的地区，砂垫层内加铺带复合土工布或橡胶板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的渗透，防止因基床土含水量的增加，在列车荷载反复作用而产生的翻浆冒泥现象。
4.2.2.2基床表面整修养护。表面整平补填时，如补填厚度小于10cm，将原压实层翻挖至少10cm深，再补填压实，使其外型、质量达到设计要求。非渗水土路基面设路拱，形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度。曲线加宽时，仍保持三角形。同时于路拱下部自既有线路肩向外做4%的排水横坡，横坡以上部分（含路拱）填渗水土；当第二线路肩低于既有路肩时，排水横坡通过第二线路肩设置。渗水土和岩石路基面不设路拱。
5、铁路路基基床的施工质量控制方法
5.1路基填料的控制办法
路基填料对铁路路基施工质量的好坏起决定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照铁路路基的设计规范，可以将路基填料分为优质填料、良好填料和一般填料。优质的填料主要包括硬实块搭配品质优良的细粒土，其中所含的粗砂和碎石土都较少。良好的填料则比优质的填料略次一点，其中则包含较多的软石块和较少的细粒土，漂浮这更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品质则更次于前两者。在铁路路基的建设中要严禁使用D类填料。土源的选择应该慎重选择土源场地，在运输之前要对此地区的地形、地貌等情况进行详细的调查和分析，尽量选择土质较好、含水量适中的土源，在确定土源场地后要进行土样实验，确定该土源是否适合用于铁路路基的建设。
5.2压实度的控制
路基压实度的控制，首先要控制填土的含水量，尽量使其保持在试验段设计允许的标准内，有效地控制压实度。含水量若过大，应在晾晒到一定程度时再进行碾压。为了保证土的最佳含水量能维持在整个工程的施工过程中，施工的过程应该实行连续作业，切勿使土暴晒甚至雨淋，以免土壤的含水量出现变化。其次要选择合理的压实工具。土壤在填实的过程中要进行分层铺设，逐层进行压实。压实工具也应该尽量选择重型压实机进行施工，并且要保证每层土的厚度不能超过规范要求。另外，控制土的含水量时要考虑到碾压带来的水量损失。路基基床的压实系数检测按表控制。
注：1、压实系数为重型击实试验对应的压实系数；
2、K30为用30cm直径荷载板试验得出的地基系数。
5.3基床面平整度的控制
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3 加强铁路工程科技发展的举措
3.1 增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2 培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3 加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4 建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5 加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
[1] 江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.
低碳经济是提倡低能耗低污染、低排放为主的经济模式，最早出现在英国的能源白皮书中。在低碳经济的发展过程中力求能源的高效率利用，积极开发清洁能源，努力只求绿色的经济增长，通过能源技术和减少污染排放技术的创新来实现产业结构的调整，转变经济发展的观念。低碳经济在中国的发展依靠技术的创新和政策措施的实施。其中技术创新使其发展的重要手段。在重点领域的发展中，结合具体的发展特点，对其技术进行改革创新。低碳经济的发展依靠技术的创新，然而绿色技术创新又成为其技术创新的关键。绿色创新技术创新就是具有绿色工艺、绿色产品以及绿色意识的生态技术创新，将保护环境为目标的经济技术创新一律统称为绿色技术创新。在绿色技术创新的理论体系中，具体的绿色技术创新要满足节约、回收、循环等三个绿色的要求。绿色技术的创新研究与传播紧密相连，包含从思想形成到市场推广再到及时反馈的全过程。将绿色技术的创新在低碳经济中的发展是必然的趋势，引领着整个产业的健康发展和和社会经济的稳步前进。在现代社会经济的发展中，低碳经济有效发展始终要依靠绿色技术的创新来实现。这两个概念在同一个经济发展领域中具有紧密的联系，需要在相互推进中不断发展。
2低碳经济视角下高铁的绿色技术创新
低碳经济视角下的高铁事业发展是一个全面而系统的工程，需要各个行业、众多人员的共同努力才能实现。发展低碳经济的关键环节是低碳技术的创新，在高铁事业的发展过程中，将绿色技术的创新应用于其中，能提高高铁发展的速度，保障低碳经济的发展。
2．1低碳经济视角下高铁的绿色技术创新分析
在低碳经济的视角下，我国的高铁事业不断发展，绿色技术的创新也不断取得新的成果。首先，在高铁技术的发展方面，营业里程从原来的两万多公里逐渐发展到八万多公里，超过美国，位居世界第二，其运输效率也在不断提高。另外，铁路的运行速度也有了很大的飞跃。这些看得见的变化，都是建立的绿色技术的创新上。先进的绿色技术使我国的铁路设计、施工、养护以及列车的控制技术都得到改进，引领世界铁路的发展水平。其次，各个国家之间的高铁绿色技术创新都有其新鲜的元素。法国领先的TGV技术在欧洲的高速铁路发展中占据重要的地位，成为高铁发展的技术标准，德国的ICE技术创造了高铁时速的最高纪录。现阶段我国的铁路发展进入全新的发展阶段，在绿色技术的指导下，我国研发的国产动车组的时速比采用西门子公司技术的高速铁路时速快了整整30多公里，创造了运营速度、节能环保以及运输量、舒适度的新高度。我国的高速铁路完全拥有自主的知识产权，根据低碳经济的发展，车体运用流线型的设计，使其阻力减小，轻量化、高性能的节能技术促进了低碳经济的发展。绿色技术的创新也使得高速铁路的发展进入了新的创新阶段。
2．2高铁绿色技术创新的规律
在环保、节能技术的不断发展中，我国的高铁技术也寻求新的发展。在具体的绿色技术创新中呈现出一定的规律，引导着整个高铁技术的发展。一是具有中国特色的自主创新，包括原始创新、集成创新以及引进后的吸收消化再创新。坚持科学发展的思想，不断研发新的技术，引导高铁的发展。二是系统性的创新，绿色技术创新体现在多个维度中，能完善和发展其绿色技术。在具体的高速铁路运输中，体现在对列车生产技术、铁路铺设技术等方面。运用安全监测的技术对铁路的铺设进行监测，运用客运服务的质量监测整个高速铁路的系统创新。三是在技术创新体制上的转变。除了在硬件技术上的创新整合，还注重在新主体等绿色技术创新制度体制方面的创新，整个研究机构、高校以及铁路运输企业等多方面的技术创新，形成三位一体的绿色创新技术发展模式。四是低碳绿色的技术创新，强化环保意识，坚持可持续发展的理念，研究高铁发展的低碳绿色技术，例如，在我国的高铁设计中，真空的集便装置就是一项低碳绿色的技术创新，为铁路运输的发展提供了一定的技术支撑。
2．3低碳经济视角下高铁绿色技术创新的有效策略
我国的绿色高铁技术创新取得了一定的成就，然而高铁技术发展的空间相当大，在未来的发展中，磁悬浮技术可以被人们广泛应用在高铁绿色技术创新中，促进低碳经济的发展。
2．3.1创新高铁客站设计施工技术
在低碳经济的理念下，高铁新客站的站房设计力求宽敞通透，客流的流线间接顺畅。全部采用导向的设施，咨询系统和垂直电梯、自动扶梯和自动的代步梯等较为先进绿色的技术装备，实现无障碍的行走。另外，在整个客站全部采用大跨度钢架结构，悬垂架构无柱雨棚，冷热电三联供等先进技术和建造工艺，使其客站的设计更加环保和节能。所有的新建的大型客站都为旅客提供“零换乘”的绿色低碳环境。
2．3.2创新铁路服务，提高服务质量，促进低碳经济的发展
在铁路的绿色技术创新中，减少换乘是提高服务质量的重要方面，根据城市发展的特点规划火车站的站点，与航空站、公交站做好对接，利用网络信息技术将换乘的信息及时共享给广大旅客，利用远程监控系统对站点的画面进行实时的监控，便于交通的衔接。除此之外，整合各个站点的信息，减少不必要的进出站的环节，提高服务质量，减少环境的污染及不必要的设施建设，促进低碳经济的发展。
2．3.3创新高铁的施工技术
我国的京津城际铁路专线攻克技术难关，在线路施工上寻求创新，掌握复杂的地基处理和路基填筑技术，攻克大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高铁线路的大隧道群和水下铁路隧道。掌握高铁有砟、无砟轨道成套的技术创新。
2．3.4平衡技术研发与技术应用之间的关系
在高速铁路的绿色技术创新发展中，将技术创新作为低碳经济发展的基础，根据具体的铁路发展特点，对相关的技术进行有效的创新研发，减少对经济的影响。对创新技术的应用也建立在绿色技术的研发上，要平衡两者之间的关系，将技术研发的成果有效应用在具体的实践中，促进高速铁路的发展。不能将眼光局限在可以预见的技术创新上，要广泛吸取各方面的经验，发现并创新不可预见的新的绿色技术。
2．3.5合理优化高铁产业结构，寻求与国际先进技术的合作
基于铁路运输量的不断增加，要优化铁路的线路设计，提高铁路的运输效率。与其他国家的城市铁路设计相比，绿色技术的创新要降低因线路不合理而带来的经济损失及环境破坏。与先进的国际技术寻求合作，将铁路线路的设计纳入经济发展的范畴，达到国际高铁低碳经济的发展要求。高速铁路的低碳发展不能只靠自身的创新发展，要结合各个相关领域的发展，进行有效的技术创新，将绿色、环保的理念贯穿于各个相关领域的发展中，才能有效促进高速铁路的绿色技术创新。另外，在一些领域的创新发展中，要明确技术创新的理念，与铁路事业紧密联系，实现技术创新，将绿色、环保、生态的创新发展理念贯穿到底。
当前，我国铁路产学研合作主要有“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式。在人才主导型的校企合作模式中，通常实施类似美国的“产学结合、工学交替、‘三明治’式”的合作。人才主导型模式能够更好地解决学校实验场地不足、实践环节薄弱的缺点，为人才培养提供更广阔的平台与空间。目前，吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院、天津铁道职业技术学院等院校均采取人才主导型的校企合作。通常情况下，这些职业院校与当地铁路局成立铁路相关专业的指导委员会，进行专业设置、教学计划制定与人才培养基地的建设，学生在校理论学习期满后，进行交替式地进入铁路部门进行顶岗实践，由铁路部门技术人员充当学生的实践教师。铁路部门通常每年实施一定名额的“定向培养”，学生带着就业的“指标”进行学习，毕业后即可进入铁路系统工作，在学习过程中拥有学生与“职工”两种身份。在技术主导型的企校联办模式中，实施类似德国的“双元式”合作。地方铁路局为了寻找进行技术研发的基地，积极与铁路院校进行合作，通过参股与控股的形式，实施集团化办学。在这种模式中，铁路部门对学校的发展起到决定性作用，利用学校的技术与人才资源，为企业的技术改造与创新服务，追求技术研究资源最优化合理的配置。目前，郑州铁路职业技术学院、广州铁路职业技术学院、西安铁路职业技术学院等均采取这种模式。铁路部门与学校联合成立董事会，在学校内部实施“半公司化”管理，双方共同参与重大办学决策和管理。职业院校的职能被明晰地分为两大类，一类是人才教育，另一类是技术研发。学校每年都承接企业大部分技术研发任务，在职业院校嵌入“科技园”，铁路部门与职业学院更广泛地开展技术转让、委托研究与合作技术开发，强调“研－用”的结合，铁路职业院校成为企业创新的主体。
(二)铁路职业院校“紧密型”产学研合作模式的创新机理
现行的“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式中，在当前铁路部门以“垄断型”行业出现的时候能够表现出积极的作用，在短时期内能培养出适应企业急需的人才，同时为企业的技术研发提供平台。但是在未来的发展中，随着我国铁路行业的放开，市场化运作已成为一种趋势，铁路行业的市场主体也将更将多元化，企业间、区域行业间的竞争也将更加激烈。现行的办学模式对教育资源和生产能力的低整合度、校企合作过程功利性、短视化较强的弊端也将突显。因此，必须对现行的产学研合作模式进行创新，从单一的“学校”与“企业”的角度中跳出，而从更大范围的“产业”与“区域”的高度，实施“产业主导”的“紧密型”产学研合作模式。在产业主导型的产学研合作中，将实现项目、人才、基地三者的有效融合，在促进学校、企业发展的同时，更注重区域铁路行业与产业的发展，最终实现实现技术创新细分化、人才培养宽泛化、产业发展集聚化的目标。
1.技术创新细分化首先，要对现有专业进行细分化。未来铁路市场化运作必将带来铁路行业市场的细分化，高职院校应设置齐全“轨道交通供电、信号、车辆运用与维修、轨道交通运营管理、机车运用与检修、铁道工程测量、工程机械运用与检修、铁道物流与管理、机电技术应用”等学科，并对其子学科进行细分化，使学校的专业设置更加适应铁路运输市场的需要。其次，要突出专业特色。根据地区铁路企业的技术需求，以铁路市场需求为方向，以地区铁路产业的发展为引导，不断扩充原有的教学资源。根据产业需求进行校企合作创办教学、科研、经济功能并举的专业实体公司，教学与科研各成体系，又相互联系、互相依托，为区域铁路经济的发展提供技术支撑。
2.人才培养宽泛化在现有的工学交替、“三明治”、“双元式”人才培养机制的基础上，不断探索更加灵活的人才培养机制，可借鉴澳大利亚的职业技术教育(TAFE)模式，在做好学生的基础理论学习的基础上进行技能的培训，而不是简单的培养铁路工人。由传统“点对点”的模式转换为“面对面”的网络式人才培养模式。所培养出的人才不但能够适应某一个铁路企业发展的需要，而且能够适应区域铁路产业发展的需要，是一种面积铁路行业的复合型的人才。铁路职业院校根据经济发展形势、铁路相关产业结构调整和市场运作模式的变化等信息进行有针对性的人才培养，更有效地提高人才的竞争力。
3.产业发展集聚化铁路职业院校要打破“企业”思想，树立“行业”意识。积极外联铁路行业与企业，内联基地与专业，打造以院校为核心的铁路技术集聚区和产业创新群，最高效的整合区域教育与技术资源，使校区成为区域内的科技示范园区和人才培养集聚区。使高职教育直接作用于整个区域铁路行业的发展，为将来市场化运作中的各类铁路企业服务。首先，要发挥铁路院校技术集聚区的孵化作用。企业可以通过集聚区的孵化作用做强做大，积极为承接铁路新技术的产业化与市场化提供平台，铁路院校不在是企业简单的工人培训基地，而是行业技术的孵化基地。其次，要大力进行自主创新与技术引进。广泛与国外进行合作，鼓励国外铁路高新技术研发机构和企业入驻产业集聚区，为国内的铁路行业技术改造注入新鲜的活力。第三，要实现区域一体化发展。以铁路职业院校为核心的铁路产业集聚区，要充分做好自身定位，与其它城市的铁路技术集聚区进行合作，合理分工，发挥技术研发合力，为铁路的区域经济一体化提供技术支撑，形成市域间、省域间的技术创新“洼地”。
1 铁路工程项目技术创新动力机制研究
1.1铁路工程项目技术创新动力机制的概述
铁路工程项目技术创新动力机制由两方面构成，一是各种影响技术创新动力的因素，另一方面是各种影响技术创新动力因素相互之间的作用，而随着市场和政策以及社会环境的变化，这种机制也会不断的发生着变化，它的变化规律就是随着市场和政策环境动态变化而变化。技术创新动力机制具有目标多、层次深、范围广、因素多等众多特点，实现这种机制的最主要的是依靠利益分配引导，再辅以激励约束，通过相互协同合作实现创新项目技术的远大目标。
1.2 铁路工程项目技术创新动力机制的构成
技术创新动力机制的构成主要包括四个方面：利益分配机制、激励约束机制和协同合作机制
1）首先是通过利益分配机制引导技术创新动力机制的运行，利益是任何活动的根本目标。只有公平合理的分配利益，并将各种可以预见的经济风险最大限度的降低，提高经济效益，这样才能提高参与者创新技术的积极主动性，才能提高技术创新的效益。同时，利益分配也能够间接的反映出各个参与者的地位，不同地位的参与者发挥的作用也各不一样，参与者能根据自己所获得的利益了解自身应该发挥的作用，因此在技术创新的过程中会投入更多的精力，以取得更多的创新成果，并获得更多的利益。
2）其次是通过激励约束机制来推动技术创新动力机制的运行。激励约束不仅是铁路工程项目技术创新动力机制的重要组成部分，更是所有企业、组织单位非常普遍采用的管理手段。所谓的激励简单来说就是在技术创新的过程中对取得成绩的人予以表扬、对于骄傲的人予以批评、对于没取得成绩的人予以鼓励的方式，这种方式可以有效的调动起员工的工作积极性。而约束则是对各个参与体的统一管制，通过规范的组织、管理，引导所有参与体朝着正确的方向努力前进，它能增强参与主体被动创新的动力，激励约束是管理中非常行之有效的方法，具有很强的可操作性。同时，二者是一个整体相互促进相互影响建立激励约束机制从物质和精神两个层面对技术创新人员进行奖惩考评能显著推动技术创新的开展。
3）最后是实行协同合作机制，顾名思义，协同合作机制就是建立在合作基础上的协同，它也是协同影响下的合作。两者相互影响，如果将两者融合起来实施，将取得更显著的效果。协同合作需要整合多个参与体，协同合作机制就是利用协同合作能发挥的效应而采取的管理方式。通过协同合作机制，技术创新能得到更好的运行。合作是一种和谐思想各参与方以合作的姿态进行技术创新技术创新愿望更强可有效避免诸多不利冲突 保障技术创新顺利进行。
2铁路工程项目技术创新动力机制实证研究
技术创新动力机制实践运用主要是通过利益分配、激励约束、协同合作三种机制推行的，在实施这三种机制的时候需要依靠有效的制度作为保障才能实现。
1）动力机制的实施需要依靠制度设计规范运行，制度是一切行为活动的理论依据和保证，动力机制的运行离不开制度的保证。完善的制度体系包括了对参与体、各类文件资料、实施流程、运行细节等各个方面。同时还需要相应的监督管理，在动力机制构建的过程中要严格控制各项资源的利用、人才、设备的管理，以此与制度相呼应，共同推动动力机制的运行。
2）利益分配机制的利用，在制度建立的时候要完善各阶层参与体利益分配的评估体系，包括分配方式、分配比例系数、第三方评估机构的引入等等。对各种不确定的影响因素进行分析，保证各个参与体获得的利益公平合理。
3）激励约束机制的利用，制度设计的时候就应该将激励约束纳入其中，并将其作为重点部分建设，以实现制度的完善性、科学性，同时还可以将文化、社会、经济背景融入其中，使制度能更加顺畅、可靠的运行。在动力机制实施的过程中要不断的完善项目激励约束，执行团队建设加强项目文化建设 注重以人为本鼓励为项目带来效益的创新行为。
4）协同合作机制的利用，一个项目的完成通常都需要一个团队，充分发挥团队各成员的特产和优势，取得更好的成绩。在铁路工程项目技术创新动力机制研究也不例外，管理制度在建立的时候就应该将各参与体的自身利益纳入管理制度范围内，在建立的制度中还应该对合作创新的管理明示出来，明确合作创新的共同目标，完善沟通共享制度，建立技术创新信用评价体系，保障机制平稳实施。在实施协同合作机制的过程中最重要的就是要注意参与体之间的交流，包括各种信息流、资金流和物质流三个方面，并加强建设优秀的企业文化，引导各参与体积极参与机制的建设，通过加强合作推动技术创新动力机制的实施。
3结语
铁路工程项目是一项具有很高的技术性、复杂性、系统性、庞大性的工程。比如说它涉及的内容包括了桥涵工程、轨道工程、隧道工程、通信工程、计算机信息工程、路基工程等多个方面的应用。各系统之间相互依存、紧密联系。各系统的负责单位也需要紧密配合，共同承担铁路工程项目的建设。在建设的过程中最重要的就是要创新动力机制，可以通过强调强调建设单位的主导地位，发挥其管理作用，调动各参与方的积极性；还要重视科研单位和高校在技术创新中的作用，充分利用他们的优势等等。总之，铁路工程项目技术创新动力机制就是在现代化的背景下，充分利用各种新的技术和有效的手段创新技术、推动项目建设，实现各单位和群体的共赢。
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所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
1 为什么要发展低碳经济
1.1 低碳经济提出的背景
低碳经济提出的大背本文由收集整理景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。
在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。
1.2 我国面临的挑战
在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。
1.3 发展低碳经济的意义
发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。
2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势
近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。
2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式
据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。
2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果
通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。
3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策
通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。
3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发
碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓
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和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。
与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。
3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率
坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。
3.3 依靠技术进步实现节能提效
批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。
3.4 大力发展高速铁路
中图分类号：TM125 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我国铁路发展概述
最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。我国的高铁系统项目建设雄心勃勃，计划兴建25，000公里的高速铁路，火车的正常速度达到350公里/小时。我国在2009年对高速铁路系统投资了500亿美元，高速铁路系统的总建设成本为3000亿美元。常规高速列车服务的主要运营商是中国高铁（CRH），2020年中国预计大幅度降低高速铁路网络中北京到每个省会城市的铁路运输时间。中国的高速铁路计划由四个部分组成：升级预先存在的可容纳高速列车的铁路线路，客运专用HSR线路的线路，新建常规铁路线路使得大多数西部地区可以搭载高速客货列车，建设部分区域城际高速铁路线。目前正在建设的大部分铁路线属于后三类F路线之一。
2、 高速铁路的技术创新
CRH380包括四个中国列车系列，其设计速度在新建的中国高速主干线上的标准为380公里/小时，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技术，CRH380B使用西门子的技术，CRH380C采用阿尔斯通的技术和来自庞巴迪的CRH380D。引进时各企业需要向中国企业（特别是系统集成、交流驱动和其他核心技术）全面转让技术，以便国内企业掌握核心技术。 虽然外国合作伙伴可能提供技术服务和培训，但中国公司最终必须能够在没有合作伙伴关系的情况下运作。中国的铁路设备制造商可以自由选择外国合作伙伴，但外国公司必须与中国国内制造商提前竞标并签署技术转让协议，因此中国机车制造商可以全面系统地学习先进的外国技术。
2.1 380A与川崎重工
CRH380A是由中国南车集团有限公司（CSR）开发的中国高速列车，目前由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，作为中国引进消化川崎重工CRH2的延续产品， CRH380A设计用于商业服务的巡航速度为350公里/小时，最大速度为380公里/小时。在试运行期间，原始的8车列车组的最高时速为416.6公里/小时，而较长的16列车组暂时保持了最快的生产列车的486.1公里的世界纪录。根据CSR，CRH380A的整体设计反映了十大目标。低电阻，流线型头，列车的阻力系数小于0.13，空气动力阻力降低了6.1%，气动噪声降低了7%，气动升力降低了51.7%，作用在头部的侧向力降低了6.1%，振动模式系统匹配。CRH380A使用轻质铝合金车身，总重量不超过9吨，小于整车的17%，CSR全面提高车身结构，采用大量新型减振材料。它还设计了转向架，以匹配车身的性能，并优化了列车车身的固有频率，这有助于减少高速下的结构振动，并提高乘坐舒适性。列车内的压力变化率小于200Pa/ s，列车内的最大压力变化保持在800Pa以下，这确保高速下的良好乘坐质量。先进的噪声控制技术，通过减少噪声源并采用新的吸声和绝缘材料，CSR已经能够控制列车内的噪声。当以350公里/小时的速度运行时，噪声级为67 dB - 69 dB，这与运行速度为250 km / h的CRH2A类似。
2.2 380B与西门子
2009年3月，中国北车集团（CNR）与西门子公司签订了一项新合同，这个订单大于过去制造的所有Velaro和ICE火车的总生产和。合同计划使用先前技术转让协议的技术，通过CNR子公司唐山铁路公司和长春铁路公司生产列车。在这份合同中，西门子作为一个组件供应商，85%的零件实际上是由公司制造的。
CRH380B是中国北京 - 天津城际铁路线、武汉 - 广州客运专线、郑州 - 西安客运专线和沪宁城际铁路使用的西门子Velaro高速列车版本，它能够服务的速度为380公里/小时，与Sapsan类似，宽300毫米，利用更宽松的结构规格并因此能够适应2 + 3布局中的更多座位。这些列车在2010年9月被指定为CRH380B（8辆车）和CRH380BL（16辆车）。第一台CRH380BL系列产品在2010年11月，火车被送往北京 - 上海高速铁路试运行。 2010年12月5日，火车组达到了最大速度457公里/小时，在2011年1月10日的后续测试中，CRH380BL机组达到了487.3公里/小时的新记录速度，打破了CRH380A的先前记录。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速铁路和沪宁高速铁路上正常运行。
2.3 380C与阿尔斯通
改进型的CRH380C列车从一开始就不负众望，接连跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中国高铁使用的电动多单元高速列车，CRH380C基于阿尔斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是为中国铁路开发的非倾斜列车，其技术已转移到中国铁路制造部门。CRH380C的设计速度可达每小时200公里，现在以每小时250公里的速度稳定运行。CRH380C于2010年9月30日在沪宁高速铁路线上投入使用，最大运行速度达到355公里/小时，采用计算机控制系统的软件操作。上海和杭州之间的旅行时间从1小时18分钟减少到45分钟。南京和杭州之间的旅行时间从3小时19分钟缩短到2小时48分钟。CRH380C于2010年12月3日开始在武汉至广州高速铁路的提供服务。
2.4 380D与庞巴迪
CRH380D来自于高速EMU的庞巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火车的直接衍生产品，最高时速为380公里/小时。庞巴迪运输公司是轨道车辆和设备制造维修行业中世界上最大的公司之一，该部门总部设在德国柏林，庞巴迪运输生产各种产品，包括客运轨道车辆，机车，转向架，推进和控制，并提供一系列的服务。CRH380D列车是一种常规（非中间车厢铰接式）单层电单组高速列车，它包括动力和无动力的部分，在任一端有电动动力车。列车车身由铝制成，有可定制的开放式布局。火车由4辆车组成，每辆车包含一个变压器和自己的电源。通常，每个4车辆单元的末端车辆具有动力转向架，两个中间车辆没有动力。集电弓位于无动力车之一，动力由当前设计的规范（2009）规定的具有强制空气冷却的异步三相电动机担当，庞巴迪还提供永磁同步电机的选择。
3、 高铁技术创新的意义
目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。
4、 总结与展望
创新是中华民族流淌不息的血脉，是引领新常态、迎接新发展的不竭动力。面向未来，由创新而生、因创新壮大的中国高铁，仍将高歌猛进，走出一条符合中国国情的赶超之路。高速铁路的发展将使中国经济高速腾飞，加快全面实现中国梦的步伐。
【关键词】
青藏铁路；客货运营；改革；必要性；对策
青藏铁路是一条世界一流的高原铁路，其修建标准高，病害少、无人值守、运行速度高，且能够保持全天候通车，在促进经济发展，增加当地居民经济收入，带动旅游、农业、制造业等产业优化与升级方面发挥了重要的作用。而随着当地经济的快速发展和市场开放程度的不断提高，对青藏铁路客货运输量、运输速度和运输价格提出了新的需求，在此背景下，对青藏铁路客货运输工作进行全面改革的创新显得十分必要。
1 青藏铁路客货运营改革必要性
铁路运输技术的发展和运输量的增加是促使客货运营改革的根本原因，与此同时，处理好经济效益、社会效益和环境与资源效益之间的关系，也是实施客货运营改革的重要原因。具体来说，青藏铁路客货运营改革的必要性主要体现在以下几个方面：1）深化青藏铁路客货运营改革是促进信息化程度提升和高速铁路运输技术发展的需要。铁路运输信息系统的建设与完善是一个循序渐进的过程，而信息系统的完善需要以运营管理工作的改革的为依托，为契机，同样的，高速铁路运输技术的研究与实践也需要客货运营改革工作的全面协调配合；2）深化青藏铁路客货运营改革是提升铁路运输系统与土地、环境协调性的需要。青藏铁路的建设受环境、土地等因素的影响越来越显著，在此背景下，强化新建项目管理，强胡其可行性论证与质量控制显得尤为重要；3）深化青藏铁路客货运营改革是提升其客货运营管理有效性的需要。铁路客货运营管理理念、管理模式、管理方法的创新与进步，是其客货运营改革的关键内容之一，在目前青藏铁路客货运营技术快速发展，运营体系不断完善的今天，强化其运营管理，提升其管理工作的系统性、综合性和有效性，对于促进青藏铁路客货运输事业的进一步发展有着很强的必要性。
2 青藏铁路客货运营改革对策
2.1 全面提升青藏铁路运输信息化水平
现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用，对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义，因而，深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发，是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此，应采取以下几项措施：1）建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络，并建立相应的管理机制和规章制度，以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升；2）强化货运、客运信息技术及相关装备的研究，尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究，为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。
2.2 强化技术创新，实施提速战略
提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径，因而强化高速铁路技术的研究和应用，对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题：1）积极学习国外先进技术和经验，同时强化自主创新，研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术；2）进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设，强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究，在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性，并保证关键部件的使用性能和使用寿命。
2.3 健全客货运营建设项目管理体系
强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制，是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性，经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此，应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确，并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度，同时做好对项目建设的全过程监督，以确保项目质量。
2.4 强化经营管理，提升经济效益
提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在，也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施：1）强化市场影响，扩大客运、货运量，尤其是不断完善运输质量，着力提高直通客运量；2）强化客运服务标准化建设，不断提高客运服务质量，塑造良好的品牌形象；3）健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施，激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性，不断提高组织效率；4）强化成本控制。深化预算管理制度的实施，做好预算编制与预算管理控制，强化资金管理，全面提升资金使用效率，在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本，严格实施审计工作，一旦发现财产损失和的行为应严肃追查。
3 总结
综上所述，交通运输条件、投资环境和经济条件的改善，似的青藏铁路客货运输事业快速发展，在此背景下，强化客货运营改革，是促进青藏铁路客货运营可持续发展的必然选择。对此，应从强化信息化建设、技术改进、项目投融资管理以及经营管理等各个层面对青藏铁路客货运营进行全面、深入的改革，促进青藏铁路客货运营经济效益和社会效益的不断提升。
【参考文献】
[1]齐振法.中国铁路市场化改革的客货分开思路[J].综合运输.2013（2）：31-34
步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下,我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品,2010(5):56-58.
[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价,2009(6):97-99.
在我国高铁建设过程中，科技创新发挥了重要的支撑作用，解决了一系列技术难题并取得了一批重大创新成果。
（一）突破了高铁工程建造技术难关
近年来，我国高铁突破了复杂地质条件、高墩大跨复杂桥梁建造等系列工程建造技术难关。攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列技术难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑成套技术体系。建成了武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥和济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，系统掌握了长大桥梁简支箱梁的设计、制造、运输、架设成套技术体系。系统掌握了无砟轨道设计、制造、施工、检测及维护等技术，研发了高速铁路钢轨及扣件、大号码道岔等重要轨道部件，首创了在长大桥梁、高架站上铺设无砟轨道的技术，构建了无砟轨道技术标准体系。
（二）掌握了高速列车成套技术
通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里高速列车总成、牵引控制、制动系统、牵引变流等9大核心技术以及10大配套技术，形成了我国时速200～250公里高速列车系列技术标准体系。在此基础上，以提升速度和安全可靠性为核心，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现系统创新，成功研制出时速350公里高速列车并实现批量生产，成功研制了时速380公里新一代高速列车。在列车控制技术方面，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了时速300～350公里等级的CTCS-3级列控系统，能够满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求。
（三）掌握了高铁运营管理技术
在检测技术上，成功研制了时速250、350公里的高速综合检测列车。在运营调度上，针对我国既有线列车与高速列车、不同速度等级高速列车跨线运行的复杂运输组织方式，研发了高铁运营调度系统。在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警和监控。在客运服务技术上，研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统以及多种不同类型的制票设备和自动售检票系统，设计开发了车站旅客服务集成管理平台，较好地满足了旅客自主化、个性化、多样化的服务需求。
（四）掌握了高铁系统集成技术
系统掌握了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统测试及安全控制技术、系统评估和联调联试技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。高铁系统集成技术的建立，为我国优质高效推进高铁建设、提高高铁系统安全可靠性和运行品质提供了保证。
京沪高速列车的创新组织
我国于2006年引进了时速200公里及以上动车组技术，通过三几年的消化吸收再创新，取得了重点实践和阶段性成果。在此基础上，2007年8月，科技部与铁道部就依托京沪高速铁路工程、联合推动我国高速铁路技术创新达成共识，2008年2月26日，共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》）。《联合行动计划》确定：以满足京沪高速铁路需求的高速列车（动车组）成套关键技术和适合我国国情的高速铁路运输组织和控制系统技术为研发重点，加快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的我国高速列车技术体系。
《联合行动计划》总投资30亿元，其中国拨资金10亿元，铁道部组织配套资金20亿元，在亟待解决的工程技术难题、提升系统设计与集成能力、以及支撑发展的基础理论研究等三个层面设置了l0大课题任务，分别研究高速列车轮轨耦合等系统动力学、系统总成等关键技术及装置、高速受流等相关配套技术等等。实施三年来，基本掌握了时速350公里及以上高速列车（动车组）成套技术，取得了一批自主创新成果。
一是在高速列车整车研制方面。成功自主研制了符合京沪高速铁路运输需求的、持续运营时速350公里、最高运营时速380公里的新一代高速列车，今年初，在京沪高铁先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度，预计今年6月30日将全面投入正式运营。就技术水平而言，我国新一代高速列车最高运营速度比日本新干线高80公里，比德国ICE和法国TGV高60公里，在节能环保性和综合舒适性等方面也具有较为明显的优势。
二是在控制系统等关键技术创新方面。自主设计的列车运行控制系统(CTCS.3级)已成功运用于武广高速铁路，首次在时速350公里条件下实现列车控制信息“车地”双向传输，这代表了当今世界最先进水平。牵引供电系统关键技术也取得了重大突破，研发了世界上首创的、张力达到37kN的高强高导接触网导线，突破了不断电自动过分相技术，初步测算，采用最新技术可使京沪高速铁路节省社会时间成本4000万小时以上，年节电达到6亿度以上。
三是在创新平台建设方面。已陆续建成一系列代表当今世界最高水平的试验研究平台，其中包括：时速达到600公里的高速列车滚振试验台，1∶1的铝合金车体模态与疲劳分析试验台，1∶1的高速转向架动力学参数响应分析试验台和1∶1的牵引传动与网络控制系统综合试验台，试验风速350公里以上并具有噪音测试功能的地面交通工具风洞试验台，雷诺数达到1∶8、试验速度接近500公里的动模型实验系统。
高铁组织创新中的成功经验
《联合行动计划》的成功得益于打破常规的组织体系，主要经验包括如下几个方面。
（一）搭建了有利于发挥“举国体制”作用的计划管理架构
《联合行动计划》启动之初，就成立了双组长制的领导小组和由一大批国内顶级专家组建的总体专家组，其中包括中国科学院和工程院院士、以及铁路行业的技术领军人物，由两部门负责同志及相关科研单位、企业专家共同组建的70余人的计划管理办公室。从各个机构的构成及运转方面，实质上形成了市场经济条件下有利于发挥“举国体制”作用的计划管理框架，可以总结出三方面经验：一是两部门有明确的各自分工，科技部主要负责组织全国的科技力量（其中铁路系统的仅占一小部分）进行科研攻关，铁道部负责组织需求和进行政府定购引导。同时，两部门联合按照终端产品安全运行的标准进行过程把关。二是突破制度性的束缚，根据铁路行业特殊情况，创造性的允许行政干部进入专家组工作，从而更大的发挥了既懂专业、又有管理经验的行业专家的作用。三是创造性的引入项目承担单位的骨干人员，进入计划管理办公室工作，不仅为有效把握各研究单位科研进度、促进合作提供了可能，而且为培养我国自己的高速铁路管理人才奠定了基础。
（二）设计了投入强度空前、多计划协同的国家科技计划支持模式
该项目不仅仅局限于10亿元规模，也不局限于国家科技支撑计划本身，而是涉及973、863和科技支撑三个国家科技计划等五个项目，总投入近15亿元，其中科技支撑计划投入达10亿元。具体来说，在973计划中，设立了“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”项目，共投入3000万元，委托中科院力学所牵头；在863计划中，分别设立了“最高试验速度400公里/小时高速检测列车关键技术研究与装备研制”项目和“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”项目，分别投入2亿元和6000万元，前者由铁道部负责组织，由铁科院牵头；在国家科技支撑计划中，分别设立了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目和“高速轮轨铁路引进消化、吸收与创新”项目，分别投入10亿元和9000万元，前者为《联合行动计划》的主要科研内容，后者为《联合行动计划》的预研项目，由北车集团长春客车承担。此外，对于国家科技支撑计划而言，单个项目达到10亿元规模是从未有过的，是一次创造性的尝试。从实践效果看，此次尝试是非常成功的。
（三）采用了广泛利用国内创新资源的开放式项目组织模式
