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中图分类号：TP301.6
物流业的发展已成为国民经济的一个新的增长点，科学合理的物流业是经济可持续发展的重要部分，其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“第三利润源泉”。在物流配送活动中，主要是把一批货物从配送中心运送到一个或多个非固定客户的接货处。通常配送中心与客户之间有多条运输路线可以选择。如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理的运输现象，如迂回运输、重复运输等。不合理运输会造成运输成本上升。因此确定合理的配送路线，从而使运输成本降低的同时又使服务水平得到改善是物流配送管理工作的一项重要内容。
本论文是笔者在湖北某软件公司实习期间，参与的一个物资综合管理系统，其中有一个模块是关于车辆调配和物流运输的，然后在此基础上实现基于Dijkstra算法并对其进行优化的物流配送最短路径选择算法。通过实验发现，不仅节约了物流成本，而且提高了运输的效率。
1 Dijkstra算法介绍
1.1 Dijkstra算法思想及步骤
Dijkstra算法用于计算一个源节点到所有其他节点的最短代价路径，它是按路径长度递增的次序来产生最短路径的算法。该算法的输入包含一个有权重的有向图G以及G中的一个顶点s，用V表示G中所有顶点的集合，S表示已求得最短路径的值顶点，w（u，v）表示从顶点u到顶点v的权重（设定权重均为非负值），（u，v）表示从顶点u到顶点v有路径相连，d（v）表示从顶点s到顶点v的最小权重。步骤如下：
（1）初始时，集合S只包含顶点s，s的路径长度值被赋为0（即d（s）=0），选择顶点m，若存在能直接到达的边（s，m），则d（m）=min{w（s，m）}，并将顶点m加入集合S，对于所（1）Dijkstra算法的效率与顶点数N密切相关。
（2）在存储图形数据和运算时，需要定义N*N的数组，其中N为网络的结点数，当网络的结点数较大时，将占用大量的计算机内存。
（3）当从未标记节点集合（V-S）选定下一个顶点m作中间节点后，在更新最短路径的过程中，需要扫描所有的未标记节点并进行比较更新。而未标记节点集合（V-S）中往往包含大量与中间点m不直接相连的节点，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作无效而导致执行效率降低。
2 Dijkstra算法优化
2.1 数据存储的优化
通常在一个城市交通图模拟出来的网络图中，存在很多顶点（物流运输的地点）和边（道路），而且错综复杂，但真正与某一顶点相关的边和顶点是有限的。以邻接矩阵或关联矩阵为基础的算法中，存在着很多权值为∞的元素，这些无效的元素占用了大量的计算机内存。如果在表示网络结构图的关系时，只是记录与某一顶点相关的边和顶点，这样就可以减少很多无效的权值为∞的顶点，从而起到节约内存的作用。具体步骤如下：
（1）依据最大相邻顶点数的概念，计算出网络图中的最大相邻顶点数m；
（2）根据网络图构造邻接矩阵。以网络图中的顶点为行，以该顶点相邻的点为列，矩阵的行数为网络图中的实际顶点数，列数为网络图中的最大相邻顶点数m，改邻接矩阵中的值为与行顶点相连的顶点值。如果该顶点的相邻顶点数少于最大相邻顶点数m，则用0代替。
（3）根据网络图构造判断矩阵。对照上一步构造出来的邻接矩阵，用邻接矩阵里的各个元素对应边号的权值代替同一位置的顶点值就构成了判断矩阵；
（4）然后根据邻接矩阵和判断矩阵求网络图上某一顶点到其他顶点间的最短路径。
2.2 算法思路的优化
传统的Dijkstra算法能求出网络图中的最短路径，但是在顶点和边很多的情况下，该算法需要遍历很多节点，而且很多是无效的顶点，所以执行效率比较低。其主要表现在：更新新加入的顶点m到集合V―S中所有顶点的最短路径时，需要大量比较d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此时很多顶点并不与m相邻（即w[m，v]=∞），这样就增加了额外的运算量。由于Dijkstra算法是计算从起点到某一顶点的最短路径，我们也可以将其表述为计算从某一顶点到起点的最短路径。因此求最短路径问题可以分解两个子问题，即计算由起点到终点的最短路径和由终点到起点的最短路径，这样就大大降低了求解最短路径问题的复杂度。
传统 Dijkstra算法在提取最短路径节点时需要遍历所有的在集合V―S中的顶点，并更新最短路径值，所以算法的实践复杂度为O（N2）。而本文改进的算法将此问题分解为两个子问题进行求解，而且符合并行处理思想。这样对执行速度有了较大的提高，特别是对于网络图中顶点数和边较多的情况下。
3 结束语
在物流配送中，合理的配送路线规划不仅能够及时地满足客户的需求，而且可以节约配送中心的运输成本，所以求出最短配送路径算法的效率具有重要的作用。本文结合配送路线规划的实际情况，选择Dijkstra算法作为物流配送路线规划的核心算法，并对它的不足提出了优化方法，在数据存储和算法思路两个方面进行了优化，使优化后的算法能够提高配送路线规划的效率。最后经实验证明，优化后的Dijkstra算法不仅节约了物流成本，而且提高了运输效率。
参考文献：
[1]严蔚敏，吴伟明.数据结构[M].北京：清华大学出版社，2009.
[2]李臣波.一种基于Dijkstra的最短路径算法[J].哈尔滨理工大学学报，2008.
中图分类号：P228 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）24-0090-02
GPS定位设备的应用，可以保障公路运输安全，为公路运输管理提供强大的技术支持，GPS的技术应用创新能够促进公路运输业的管理创新。一般来说，不同的运输行业对GPS技术在应用有不同的侧重点，最注重使用GPS技术的是物流运输企业，因为车辆、货物在运输过程在GPS技术的监控下能够实现精准化运输，在应用过程中能够合理调配车辆的运能、运力，降低运营成本，提高客户满意度。
1 GPS定位设备简介
GPS又叫全球卫星定位系统，具有全球性、全能性、全天候性优势的导航定位、定时、测速功能，它的发展基础是“子午仪卫星导航定位”技术。GPS系统由三个独立的部分组成。空间部分：21颗工作卫星，3颗备用卫星；地面支撑系统：1个主控站，3个注入站，5个监测站；用户设备部分：接收GPS卫星发射信号，以获得必要的导航和定位信息，经数据处理，完成导航和定位工作。GPS接收机硬件一般由主机、天线和电源组成。
GPS导航系统的基本原理是得到已知位置的卫星到用户接收机之间的距离，并根据多颗卫星的数据综合分析就能确定接收机的具置。卫星位置的确定方法是根据星载时钟所记录的时间，用户到卫星距离的确定方法是通过纪录卫星信号传播到用户所经历的时间，再将其乘以光速即可得到。车载终端、通信网络、监控中心三部分是构成GPS车辆卫星定位监控系统的主要部分，通讯核心是监控中心的整个信息系统，定位信息由车载终端负责接受和发送，各种内容和控制信息的分类、记录和转发也由整个系统进行控制。GPS通信系统经历了从无线集群向数字移动通信网络的过渡，使得GPS监控系统的运营成本大大降低，大数据量的传输变成现实，从而实现从车辆定位简单监控到运输全程综合监控的飞跃。
2 GPS汽车导航的优点
GPS给人们带来了新的生活方式，只要你知道目的地，在任何地点都有清晰的路线展现在你的眼前，其主要优点有以下三方面：
首先，GPS导航仪可以保持跟踪你的车，汽车GPS导航跟踪系统，可以跟踪你的车辆在互联网地图上的位置，可以得到保证车辆距离的安全，如果有什么闪失，可以立即采取适当的行动。
其次，防止车辆被盗，车辆被盗时汽车GPS导航系统也是非常有用的。可以在任何时间找到车辆。可以设置汽车GPS导航车辆跟踪工作，以便在特定区域，离开让人感到震惊的区域。当然，也可以从一个地方移动到其他可以改变安全区的设置。所以，一旦车子离开安全区，可以监视它，并确保它们的安全。
最后，它可以轻松地获取有关车辆的信息。有关车辆的确切位置的信息通常是通过互联网，但这些天，你可以通过移动信息，也可以致电该公司，为您提供您的移动服务和短信服务的位置。然后也有GPRS服务，使您能够在您的手机访问互联网。还有汽车GPS导航软件的手机，所以你只需打开它，你可以立即获得车辆的位置。
3 GPS定位设备在公路运输中的应用
现阶段，GPS定位设备在国内运输行业的应用主要体现在对运输车辆的监控与调度，根据不完全统计，有超过1000万辆的公路运输车辆已经安装了GPS定位设备，并表现出应用规模逐渐扩大的趋势。GPS定位设备在公路运输中的主要功能包括车辆的跟踪管理、提供出行路线规划和导航、车辆的指挥调度、车辆的公路行驶监控、公路运输车辆的安全防护、公路运输车辆的管理等。
车辆跟踪管理方面的应用：公路运输车辆在任一时刻的具置都可以利用GPS和电子地图显示，操作过程中可以随意放大、缩小、还原、换图。可以通过目标的随时移动，将目标在屏幕上始终显示；此外，还能通过多窗口、多车辆、多屏幕等功能对很多车辆进行同时跟踪，尤其是对长途客运车辆要进行重点跟踪。
能够提供出行路线规划和导航：汽车GPS定位设备的一个重要辅助功能就是提供运输路线规划，尤其是长途客运运输，在不熟悉路线的情况下，司机可以在GPS定位系统设定起点和目的地，由计算机软件系统根据设定要求自行给出最适合的路线，主要包括走哪条路线能在最短的时间内到达、哪条路线路况最好、通过高速公路路段次数最少的路线等。人工线路设计是由驾驶者根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行。
实现车辆的指挥调度：客运车辆监控指挥中心，可以通过GPS定位技术将外出运输的客车具置显示在电子地图上，精确显示出被控车辆的所处位置。例如：运车队装载了GPS车载定位系统以后，整个客运公司能够提高管理效率，提升管理水平，车辆调度指挥人员可以通过监控中车辆的具置，对汽车的运输情况进行实时指挥，更能够对车辆在出现走弯路的情况下通过电话或短信的方式进行及时指挥，警告它们前方路况，提高旅客运输速度和提高运输安全指数，减低旅客运输成本。
实现车辆的公路行驶监控：公路客运的安全问题是运输业重点关注的问题，是关乎人民生命财产安全的大事，因此，对旅客运输车辆的安全监管是非常必要的。从减少交通事故的角度考虑，要严密监管车辆的行驶速度、行驶路线、行驶区域、停靠地点、停靠时间等方面。车辆行驶状态能够通过GPS监控系统实时反映在车辆管理调度室，如果司机违反规定，速度过快或不按正常路线行使，不按正常地点停靠，系统都能在第一时间做出反映，及时、自动向监控中心和驾驶员报警，运输管理部门可以根据车辆实际运行状态，实现车辆安全、有序的运输。
实现公路运输车辆的安全防护：车辆公路运输过程中，尤其是长途客车运输，一旦车辆遇到抢劫、交通事故、急需修理等紧急情况时，驾驶员可以向本部监控中心及时发出求助信号，客运中心可以根据车辆所在的具置等实际情况，在确保车内所有人员安全的情况下，实现对车辆采取监听、锁闭车门、遥控熄火等操作。
4 结语
GPS定位设备在公路运输中体现出了独特的“定位、监控、防盗”优势，越来越多的车辆安装了GPS定位设备。实践证明，客运车辆的定位系统能够满足和解决用户对车辆定位查询、防盗的需求，为客运单位提供方便、快捷、科学化的软件管理模式，为减少车辆损耗，提高客运经济效率。
参考文献
[1] 关于公布第1批符合道路运输车辆卫星定位系统标准的车载终端的公告[J].交通标准化，2011，（15）.
中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 02-0000-02
1 概述
物流产业随着基础工业的不断壮大及消费市场的蓬勃发展而快速兴起。而中国的物流企业不论从技术装备还是管理水平与国外仍存在较大差距，概括起来有一下几个方面：对现代物流理念上的差距，企业规模方面的差距，社会需求方面的差距，管理体制方面的差距，专业手段方面的差距，专门人才方面的差距。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。在中国大部分物流企业的年平均资产回报率仅为1%。这一数据，不仅说明了中国物流效率低下，同时企业仍有很大的空间通过物流来降低成本。
如何应用先进的技术手段来提高物流业的经营效率，及时高效、经济地将商品配送到客户手中，成了大家探讨的话题，这也就是现代物流领域中备受关注的车辆路径问题（vehicle routing problem，VRP）。物流配送路径规划的优化与否，对物流配送效率、费用和服务水平影响较大。而此类问题都涉及如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间、降低成本的问题。
地理信息系统作为不仅具有对空间和属性数据采集、处理和显示功能，而且可为系统用户进行预测，监测、规划管理和决策提供科学依据。它可以有效的结合最优路径、各种VRP模型、车辆行驶成本等要素，在可视化分析以及物流规划路径分析等方面具有不可替代的作用。GIS技术与现代物流工程技术相结合，给现代物流行业提供了巨大的发展空间，为物流企业完善管理手段、减低管理成本、提高经济效益、最终提升核心竞争力提供了机遇。
2 技术实现途径研究
物流配送车辆路线优化问题由Dautzig和Ramser于1959年首次提出，该问题一般定义为：对一系列给定的顾客（取货点或送货点），确定适当的配送车辆行驶路线，使其从配送中心出发，有序地通过它们，最后返回配送中心。并在满足一定的约束条件下（如车辆容量限制、顾客需求量、交发货时间等），达到一定的目标（如路程最短、费用最少等）。配送中心的每次配送活动通常面对多个非固定用户，并且这些用户分布在不同的地点，同时他们的配送时间和配送数量也都不尽相同。如果配送中心不合理规划车辆、货物的运输路线，常会影响了配送服务水平，还会造成运输成本的上升，因此对车辆及货物的配送路线进行规划是配送中心的一项重要工作。
车辆路线优化问题一般可根据空间特性和时间特性分为车辆路线规划问题和车辆调度问题。当不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路时称为车辆线路或车辆路径规划问题（VRP）。当考虑时间要求安排运输线路时称为车辆调度问题（VSP）。本文不考虑时间要求，主要针对第一类VRP问题，提出相应的技术实现方案研究。
典型的VRP具有以下特征：（1）所有车辆从仓库出发，并最终回到仓库；（2）所有车辆必须满足一定的约束；（3）多辆车负责多个客户；（4）每个客户由一辆车访问一次；（5）车辆的路线上可以取送货。目前研究的车辆路线规划的模型主要有两类，一类为网络图模型，另一类为数学模型。由于VRP难以用精确算发求解，启发式算法是求解车辆运输问题的主要方法，多年来许多学者对车辆运输问题进行了研究，提出了各种各样的启发式方法。
物流公司的业务一般具有配送范围广的特点，本文主要针对大范围跨省配送的案例进行智能路径规划，因此影响因素较多，主要包括：（1）大范围、跨省的配送交通网络图；（2）复杂的车辆运作规则，包括运行时间、运载能力、运行成本计算、驾驶员工作时间限制等；（3）复杂的道路选择优先级；（4）复杂的运输车辆优先级；（5）客户订单及运输车辆数据；（6）取货及分发过程；（7）繁杂的配送规则，如仓库、货物、客户的时间等；（8）运输车辆的重复利用，要求同一辆车在符合多个约束条件下尽可能多的参与到不同路线的配送中。
本文主要基于ArcObjects的网络分析和地图展示等组件进行二次开发，同时对其提供的车辆路径规划算法进行了拓展性研究。
3 功能模块设计方案
3.1 软件架构设计
系统建设遵循SOA架构，由数据资源层、组件层、服务层和表现层组成。数据资源层包括各种数据库、关系型数据库和空间数据库引擎ArcSDE，实现对物流业务数据的存储和管理；组件层包括接口协议、GIS组件、其他中间件；服务层实现计算功能，接受表现层的请求进行计算；表现层采用多种形式展现分析结果。
3.2 软件功能设计
本系统是物流业务管理系统的一部分，主要提供历史数据管理模块、线路优化分析模块、地图操作模块，同时提供与其他相关业务系统的扩展功能。
（1）线路优化分析模块
线路优化分析模块是系统的关键，提供两种分析结果：一种是基于AO自带的网络分析模块设计，计算分析结果；另一种是历次根据具体路况等信息的实际调度结果。
实际调度结果来自车辆GPS监控数据，并将实际调度结果作为输入，用来校正线路优化分析方法，最后生成最优路径规划。
（2）地图展示模块
地图展示模块，在配送交通网络图上展示道路基本信息、周边环境、仓库及客户地点、车辆位置信息等。同时将各种车辆路径规划分析结果以地图形式展示。基于ArcGIS提供的基础地图操作功能，实现地图缩放、浏览、鹰眼、图层控制、测量、选择、标注、信息查询等功能。
（3）历史数据管理模块
历史数据管理主要存储历史客户订单数据、实时路况信息、历史路径规划分析结果、实际运输路径等，可支持对历史数据的查询和修改。
（4）扩展功能模块
提供与其他相关业务系统、车载GPS设备、车辆监控设备等的接口，便于系统的扩展。
3.4 数据库设计
本系统中涉及的数据库主要包括元数据库、基础地理空间数据库、业务数据库、分析模型数据库、历史数据库等。
4 结束语
本文将物流车辆路径规划理论算法的研究与地理信息系统的网络分析模块相结合，经过二次开发，形成了用于实际的物流车辆路径规划信息系统。另外车辆路径规划设计约束较多，本文中不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路，同时不考虑装箱问题。
车辆路径规划问题是现代物流业的热点问题，但是基本停留在理论算法层面，随着技术的不断进步，必然出现考虑更多约束的先进算法，希望将这些算法真正与现代物流业结合，那将会是一个跨越式的进步。
1.全球定位系统简介及定位的基本方法
全球卫星定位系统GPS是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、用户接收系统。GPS定位采用空间被动式测量原理，即在测站上安置GPS用户接收系统，以各种可能的方式接收GPS卫星系统发送的各类信号，由计算机求解站星关系和测站的三维坐标。 由对GPS信号观测量的不同，GPS定位的基本方法有以下几种形式：伪距测量、载波相位测量、多普勒测量、卫星射电干涉测量。为了精密定位，一台GPS接收机往往不是单纯采用一种测量方式，而是以某种方式为主，并辅以其他方法。目前，全球定位系统已广泛应用于军事和民用等众多领域中。GPS技术按待定点的状态分为静态定位和动态定位两大类。静态定位是指待定点的位置在观测过程中固定不变的，如GPS在大地测量中的应用。动态定位是指待定点在运动载体上，在观测过程中是变化的，如GPS在船舶导航中的应用。静态相对定位的精度一般在几毫米几厘米范围内，动态相对定位的精度一般在几厘米到几米范围内。对GPS信号的处理从时间上划分为实时处理及后处理。实时处理就是一边接收卫星信号一边进行计算，获得目前所处的位置、速度及时间等信息；后处理是指把卫星信号记录在一定的介质上，回到室内统一进行数据处理。一般来说，静态定位用户多采用后处理，动态定位用户采用实时处理或后处理。
2.GPS在交通运输中的应用
三维导航是GPS的首要功能，飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用GPS导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统GPS基础上发展起来的一门新型技术。汽车导航系统由GPS导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。
GPS导航是由GPS接收机接收GPS卫星信号（三颗以上），求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度，通常采用差分GPS技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而与捕获不到GPS卫星信号时，系统可自动导入自律导航系统，此时由车速传感器检测出汽车的行进速度，通过微处理单元的数据处理，从速度和时间中直接算出前进的距离，陀螺传感器直接检测出前进的方向，陀螺仪还能自动存储各种数据，即使在更换轮胎暂时停车时，系统也可以重新设定。
由GPS卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标数据、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差，为修正这两者的误差，与地图上的路线统一，需采用地图匹配技术，加一个地图匹配电路，对汽车行驶的路线与电子地图上道路误差进行实时相关匹配作自动修正，此时地图匹配电路是通过微处理单元的整理程序进行快速处理，得到汽车在电子地图上的正确位置，以指示出正确行驶路线。CD-ROM用于存储道路数据等信息，LCD显示器用于显示导航的相关信息。
GPS导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能，这些功能包括：
（1）车辆跟踪。利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪。利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。
（2）提供出行路线规划和导航。提供出行路线规划是汽车导航系统的一项重要辅助功能，它包括自动线路规划和人工线路设计。自动线路规划是由驾驶者确定起点和目的地，由计算机软件按要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等的计算。人工线路设计是由驾驶者根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。
（3）信息查询。为用户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内的任意目标所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。
（4）话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。
（5）紧急援助。通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图显示求助信息和报警目标，规划最优援助方案，并以报警声光提醒值班人员进行应急处理。GPS技术在汽车导航和交通管理工程中的研究与应用目前在中国刚刚起步，而国外在这方面的研究早已开始并已取得了一定的成果。近些年来国外研制了各种用于车辆诱导的系统，其中车辆位置的实时确定以往主要依据惯性测量系统以及车轮传感器，随着GPS的发展和所显示出的优越性，有取代前两种方法的趋势。用于城市车辆诱导的GPS定位一般是在城市中设立一个基准站，车载GPS实时接收基准站发射的信息，经过差分处理便可计算出实时位置，把目前所处位置与所要到达的目标在道路网中进行优化计算，便可在道路电子地图上显示出到达目标的最优化路线，为公安、消防、抢修、急救等车辆服务。
3.GPS在交通运输中可能出现的弊端
由于GPS系统的完善还需要一个相当长的周期，在现实生活中时常出现过分依赖而产生的不良后果，如2012年11月8日凌晨，沪宁高速连接线卫岗隧道附近，王某驾驶一辆面包车蹊跷失控撞上护栏造成侧翻。幸运的是，虽然车损很严重，车内一家三口并未受伤。沪宁高速大队民警调查后得知，这起事故竟是导航惹的祸。“有时导航也不能盲信。”，更有甚者在导航的带领下，把汽车直接开进大海。我们在利用其优势的的同时，对其存在的一些弊端要统筹兼顾，使其优势达到最大化。
全球定位系统GPS是近年来开发的最具有开创意义的高新技术之一，其全球性、全能性、全天候性的导航定位、定时、测速优势必然会在诸多领域中得到越来越广泛的应用，必将对县域交通事业的发展注入新的生机与活力。 [科]
1.2针对企业信息化管理水平低的解决方法①企业首先建立完善的运输系统，完善的运输系统要求企业内部运输资源标准化，实现标准化不仅有利于企业信息管理，还有利于企业在货物转运、装卸搬运等方面效率的提高。②企业需要引进先进信息化电子技术，对于某些大型运输企业还可以建立完善的、功能强大的企业内部网。如果企业运用如GPS定位系统和GIS地理信息系统，就能准确获取车辆在任何时刻的位置、速度、油耗、沿途道路状况等具体信息，系统将获取的信息提取、计算、分析后，将其通过信息模块到监控平台的网络上，管理者只要登陆网络，即可对车辆的所有运行信息一目了然。③企业适当运用现代化管理模式，为实现精益化管理，不能只有先进的信息技术，也要有现代化管理模式配合。如JIT管理模式，JIT主要用于生产，其基本思想是“只在需要的时候，按需要的量，生产所需的产品"，对于企业运输方面，只在客户需要货物的时候仅运输客户需要的货物量。
1.3针对苏州物流企业运输车辆平均实载率低的策略车辆实载率提高的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车辆不满载行驶时间，减少运输过程的浪费，从而求得运输合理化。车辆实载率=（单车实际载重量*运距）（/标定载重量*行驶里程）*100%，从式子中可以发现，为提高平均实载率，企业可以在标定载重量的范围内增加单车实际载重量。因此，提出两点可以提高车辆实载率的方法：①企业建立符合社会发展的标准化制度，健全企业集装化运输方式，企业运用如国际标准化尺寸的托盘，以托盘为单位完成货物的装卸、运输活动，工作人员根据托盘的尺寸、客户运送路线规划出合理的装卸方式。运用集装箱运输使企业实现甩挂运输与多式联运，提高车辆、轮船等的实载率，减少节点与运输路线上的资源浪费，促进精益管理。②企业之间通过联合合作相互提供货源信息，相互提供配载服务，企业之间加强沟通便于运输企业对货物的装载有所规划，减少车辆在返回企业的途中降低空驶率，提高资源利用。
1.4如何解决企业运输过程中的附加值较低问题企业运输过程的附加值较低可能有多种原因，如：企业本身的规模比较小，没有足够能力来提供更加完善的运输服务；公司的经营理念仍然较为落后，未考虑增加运输过程的附加值等。对于这种问题的解决策略，可以考虑多提供增值服务：①信息增值服务。为提高增值服务的水平，除了自身的信息系统建设外，还考虑为客户提供配套的物流信息服务，以此来实现彼此的信息对接，利用对数据的积累和整理，对客户的需求预测，及时查询客户货物情况，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物跟踪，联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等。②加快反应速度的服务。为解决因运输路途较远而供应不及时状况已经设立配送中心，为了提高附加值，优化配送中心、物流中心网络，重新设计适合客户的流通渠道，来减少物流环节，简化物流过程，提高物流系统的快速反应能力。③提供包括订舱、包舱、包装，货物的装卸、监装、集装箱拼装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务等。
中图分类号： F530.3 文献标识码： A
1、铁路线路设计标准发展和提高
1.1铁路等级的划分与设计行车速度的提高
铁路等级的划分与线路的性质及其在路网中的作用、旅客列车设计行车速度和年客货运量等因素密切相关, 既要考虑铁路沿线的政治、经济、文化发展水平和近期年客货运量, 还要充分考虑线路在铁路网中地位和作用。列车行车速度关系到铁路的运输能力、机车车辆运用、工程投资、运输成本、经济效益等一系列指标, 旅客列车设计行车速度需根据铁路运输性质、客流密度、地形地质条件并进行技术经济比选确定。一旦铁路等级确定, 旅客列车设计最高行车速度也基本确定。
随着铁路科学技术的发展, 技术装备水平的提高, 设计列车速度不断提高, 以满足人们对铁路运输快捷、舒适的要求, 客货列车共线运行Ⅰ级铁路的旅客列车最高设计行车速度由120km/h提高到了160km/h, 为进一步提高运输质量、适应市场需求提供了保障。
1.2铁路设计年度的调整
铁路客货运量的增长与国民经济的发展和人民生活水平的提高密切相关, 铁路建筑物和设备的能力应与客货运量相适应, 铁路建设既考虑分阶段加强以节约各期投资、提高经济效益, 又考虑对线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备按一定时期的运输需求一次建成, 以适应发展。《线规》明确规定了不同建筑物和设备能力的设计年度。以前的三版《线规》规定的设计年度为近、远期, 近期为交付运营后5年, 远期为交付运营后10年, 是根据当时我国国民经济的发展水平、经济增长方式、产业结构布局确定的, 也是符合实际的。近几年来, 随着国民经济的快速增长, 铁路客货运量稳步增长, 运输需求不断提高, 因此, 2006年版的《线规》规定铁路设计年度近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。充分体现了强本简末、服务运输、着眼发展的铁路建设理念, 以适应国民经济的持续快速发展。
1.3 平面最小曲线半径大幅度提高
客货共线铁路平面圆曲线半径的大小是直接影响行车安全、列车速度和旅客乘坐舒适度的重要质量指标, 要结合行车速度、养护维修条件、地形地质条件等合理选用。线路最小曲线半径受铁路运输性质、列车运行安全、地形条件、工程经济等因素影响, 在最大超高、允许欠超高、允许过超高确定时, 一般按满足旅客列车最高行车速度要求和旅客舒适度与内外轨均磨条件要求计算确定。
《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》的颁布, 为旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计提供了标准法规, 为我国高标准客货共线铁路的建设奠定了基础。
1.4线路设计必须确保安全
随着旅客列车行车速度的提高, 对铁路运输的安全性要求也越来越高, 为了确保铁路安全运营, 线路设计要严格执行规范规定安全的强制性条文。《线规》规定, 旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段, 铁路两侧必须设置隔离栅栏; 通过机动车的道路下穿铁路桥梁、涵洞时, 必须设置车辆通过限高标志和限高防护架; 铁路与道路立交的铁路桥或道路桥的桥上两侧应设置安全防护设施等。充分体现了以人为本的设计理念, 提高了铁路运输的综合效益。
2、线路设计技术的进步
铁路线路是一条由曲线、直线组成的空间三维线段, 传统设计中它被分解为平面、纵断面、横断面分别进行设计, 尤其在地形陡峻、地质复杂的山区, 还需考虑路基横断面对线路位置的控制因素。传统设计手段以人工图板为主, 即采用人工采集地形图、纸上定线、人工点绘线路平面、纵断面、横断面图、描图员描图的设计方法, 劳动强度大、生产效率低、设计周期长, 影响了线路设计质量和铁路建设的进度。随着电子计算机技术的迅速发展, 以及计算方法、优化理论、模糊数学、灰色系统等许多新理论新方法的推陈出新, 给铁路选
线设计注入了新的活力。改革开放以来, 在采用计算机辅助进行选线设计方面取得了一系列突破性进展并广泛用于生产。如利用航测和其他测绘手段采集数据, 建立数字化测图系统, 建立用于选线设计的带状数字地面模型; 应用优化理论进行线路平面、纵断面优化; 通过开发计算机软件系统进行铁路线路辅助设计等, 使线路平面、纵断面、横断面的分项设计都可以在计算机上完成并直接形成设计资料数字化, 真正实现了甩掉图板的梦想, 初步达到平、纵、横一体化设计的水平。对缩短勘测设计周期、提高勘测设计质量、优化设计方案、提高生产效率起到了显著作用。
3、线路设计技术的发展方向
10多年来, 以CAD 为主的设计方式在铁路线路设计领域中一直占有重要的地位, 然而CAD 设计方式缺乏立体直观的效果, 因而很难评估。一般的做法是借助专家感觉和经验来确定。尤其是在铁路勘测设计中, CAD 更是难以达到设计的立体效果。随着科学技术的不断进步, 铁路选线设计学科也不断向前发展。虚拟现实技术的引入和数字摄影测量技术的广泛应
用, 使得基于三维虚拟地形环境的数字铁路选线成为可能。
今后, 铁路线路设计技术的发展目标, 是由三维设计环境向多维设计环境发展, 由计算机辅助设计向人工智能设计发展, 建成数字铁路选线专家系统。数字铁路选线专家系统以在数字摄影测量基础上建立的三维三角网数字地面模型为载体, 综合设计线路影响域内的政治、经济、国防、文化、城镇规划、工农业布局、自然环境、土地利用、工程地质、人工建筑以及设计项目的安全舒适、运营成本等多方面物理空间和非物理空间的因素, 形成具有多维数字化特征的线路设计仿真环境, 然后模仿工程师的专业设计思维, 自动进行线路的平面、纵断面、横断面设计, 并以多维空间中的若干个目标作为决策因子, 进行线路方案的综合比较评价, 最终提供一个或多个比较优势方案, 包括各方案的主要工程数量、各个决策目标的权重值、各个设计方案的三维仿真效果等。数字铁路选线专家系统是众多行业专家设计经验的集成, 既是一个内容丰富的专业知识库, 又具有一定的人工智能能力。一旦建成数字铁路选线专家系统,能有效地将铁路选线设计与测绘技术、虚拟现实技术结合起来, 将会大大提高铁路选线设计的生产效率, 缩短工程设计周期, 产生重大社会效应和经济效益。数
字铁路选线系统的出现将标志着铁路选线设计技术的一次革新。
4、线路设计的关键技术研究
4.1各种影响因素的数字化
铁路线路方案的选择, 是一个复杂的对众多因素进行综合定性分析的过程, 在综合分析的基础上, 依据工程师的经验选择一个设计方案, 而计算机只能进行定量计算, 并将计算结果与给定的量化指标进行比较,再筛选一个或几个设计方案。因此, 有必要针对不同
的因素及其对线路设计的影响能力研究不同的数字化机制, 将对客观世界的定性描述转化为数学上的数字描述, 从而使相对于计算机的隐性信息显性化。如, 地球表面是一个非常复杂的曲面, 有起有伏, 有陡有缓,这是其定性特征。为了让计算机能够从铁路工程角度对地面进行数字分析, 我们用地面上的一组三维直角坐标点来表示地形, 这就是地面的数字化。
4.2 建立各种因素的数字模型
数字模型是因素的数学表达形式, 在将各种因素数字化之后, 要使计算机能够快速、准确地使用这些数字化信息, 就必须对数字化信息(数据) 进行排列组织, 建立它们之间的拓扑和空间索引关系, 形成各种因素的数字模型。例如, 使相临的3个点形成1个三角形, 用该三角形确定的空间平面代表其所在区域的地表曲面, 所有三角形组成1个网, 就形成了三角网数字地面模型。
4.3开发专家选线设计系统的数学模型前两项关键技术的研究为智能选线设计奠定了基础, 初步形成了可用于铁路设计的GIS系统。以GIS系统为基础, 利用当今科技的硬件、软件和通信技术,集成铁路设计规范, 融入众多行业专家丰富的设计经验, 使计算机具有一定的人工智慧, 从而可以自动完成线路方案设计。其中研究的重点是如何把专家的设计
经验转化成计算机程序, 即开发数字专家系统的数学模型, 实现智能化选线设计。
4.4实现铁路勘测设计一体化
利用网络技术和工程数据库, 将各专业的CAD 工作站联网, 做到信息互换, 资源共享。需开发勘测设计一体化管理信息系统, 包括具有一套以明确设计中各级审定部门责任的严密的电子文档签署权限功能; 需实现外业勘测资料信息化, 包括地质勘探资料的信息化; 需进行各专业设计软件的集成化, 包括统一各专业之间的技术术语, 建立统一的数据格式标准等; 以达到各专业在同一平台协同设计, 大幅提高设计质量和效率的目的。
参考文献:
[1] GB J90— 85, 铁路线路设计规范[S] .
关键词： 补货策略；CMI；路径优化
Key words： replenishment strategy；CMI；path optimization
中图分类号：F253.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）29-0030-03
0 引言
连锁经营模式自20世纪80年代中期引入我国以来获得了飞速发展，并且正迅速成为中国最具获利能力的投资方式和创业途径。连锁零售店作为分销系统中与终端客户直接接触，实现商品价值的最后环节，在整个分销系统中起着至关重要的作用。另一方面，连锁零售店在运营过程中的库存成本、运输成本以及缺货成本在分销系统的物流成本中占据了相当高的比例。因此，对于零售商补货方式选择与补货路径优化问题研究具有十分重要的现实意义，这将直接影响到整个分销系统的效益。
集成库存控制和配送路径选择的问题被抽象为库存与路径系统集成优化问题（Inventory Routing Problem，IRP）。国内外关于IRP问题研究的文献很多[1]-[2]，[1]分别从不同的角度为单一品种、需求确定、考虑库存成本和与车辆行驶距离有关的运输成本的一对多（One-to-Many）和多对多（Many-to-Many）配送系统建立了类似于EOQ的模型。[2]则是针对“一对多”分销系统，从算法优化的角度进行深入探讨。但是，这些文章大都集中在单周期、固定需求或者简单随机需求的研究范围内，不能完全反映现实中复杂化、动态化的不确定性问题。考虑到现实中区位因素对路径选择带来的影响，本文将应用于逆向物流物品回收和路线规划的CMI（Collector Managed Inventory）[3]理论引入到连锁经营企业补货问题中，针对连锁经营中“一对多”的运营模式进行探讨，以实现有效的库存控制和优化补货路径的目标。
1 基于CMI理论的补货模型研究
1.1 研究模型描述
本文所研究的对象是“一对多”补货模型：连锁经营企业在某个服务区内设置一个配送中心，由配送中心统一组织和管理服务区内所有连锁店的库存及配送，连锁店的库存量、配送量和配送频率均由配送中心决定，该模型也称为R-System（Retailer System）系统。
1.2 模型假设与参数设置
（1）配送中心仅处理一种产品且能够随时监控连锁店的库存，监测周期为T天，补货提前期T0=1天。零售店i的最大库存量VCi由公式VCi=2？滋i（T+T0）确定，每个监测期末零售店i的剩余库存为Si，补货量为Ri，每次补货完成后，所有补货点销售量均达到初始状态。
（2）第t期送货行为依据系统是否存在可行路线决定，否则不送货。第t个监测期存在r条（r∈{0，1，2，…，i}）可行配送路线，可行路线r的配送总里程为Dr，配送货物量为Qr。
（3）零售店i的客户需求量近似服从相互独立的正态分布（？滋i，？啄■■）。
（4）不考虑配送中心的容量限制和库存持有成本，但是考虑零售商库存持有成本，各零售商单位库存持有成本相同且为h。
（5）配送车辆最大载重量均为Q，载货量不超过车辆最大载重量。运输成本仅与车辆行驶距离有关，车辆平均每公里的配送成本为c。车辆启动成本为w。
（6）每个周期的单位缺货成本为p，缺货不补，第t期的缺货总量为qi。
1.3 基于CMI的补货模型库存控制分析
CMI作为逆向物流库存管理全新、高效的管理理念与方法，是由H.M.Le.Blance等于2004年提出的，其主旨是：由收集商作为逆向物流中的核心企业全面负责逆向物流过程中零配件或原材料的储存和配送等操作，并借助现代信息技术手段，对逆向物流进行全程监控，及时掌握逆向物资信息，减少不确定性，并通过恰当的预测，提前制订收集计划、调整库存容量、整合配送，从而达到效益最优。
本文将CMI理论运用于一个配送中心、多个零售商的二级分销系统中。配送中心使用遥测技术定期检测各个零售商库存情况，利用获得的数据在即将来临的补货期形成一个补货计划。对于各个零售商在该补货周期中补货与否是由零售商库存产品的数量因素或者时间因素驱动的。数量因素，是指当零售商处的产品库存低于一定数量就进行配送。时间因素则是指当零售商处的剩余产品达到某个时间点，而又始终未达到数量因素驱动的配送点，此时就进行补货。与经典库存模型理论的订货点相似，在CMI模型中也设立了两个与订货点和安全库存相似的参数（如图1）：must-order（MO）和can-order（CO）。其作用是：当某种产品的销售量X处于CO线以下时，不考虑对其进行补货；当X超过MO线时，立刻进行配送补货；当X介于MO线与CO线之间时，不一定进行配送，这时要考虑此时是否还有其它零售商处的产品处于被激活状态（是否正被配送补货），以及运输车辆是否还有剩余空间；如果有，那么就同时对这些零售商也进行补货，即此零售商的补货活动是被附带执行的。
已知零售商i的销售量（客户需求量）近似服从正态分布（？滋i，？啄■■），并且相互之间独立同分布。定义补货点的库存量为V■，则
V■=V■-1■·T·？滋i-k·■（1）
方程（1）[13]中k为安全因子，用来表示补货过程中的不确定性。k值依据正态分布和补货服务水平来确定。在本文中，设服务水平（这里指配送中心期望服务水平）为？兹，则统计学中显著性水平为1-？兹，Z？琢表示在显著性水平为1-？兹，服务水平为？兹的情况下所对应的服务水平系数，它是基于统计学中的标准正态分布来计算的，可以通过查正态分布表直接获得，Z？琢即为所求k值。
CO点的库存量V■能够通过公式（2）得到：
V■=V■+？琢i·T·？滋i（2）
方程（2）中？琢i∈{0，1，2，…}表示由数量因素驱动的V■将需要几个补货周期达到CO点。例如？琢i=0表示零售店i补货点不设置CO。
当零售商i的剩余库存在很长一段时间都未达到V■时，就必须设定一个MO收集时间点来触发补货活动。MO的补货时间点T■介于以数量因素驱动的补货时间点和最大补货时间点T′之间，由公式（3）可以得到
T■=T'-T（3）
CO时间点可以运用？茁i·T（？茁i∈{0，1，2，…}）计算求得，其结果由公式（4）可以得到：
T■=T■-？茁i·T（4）
在每次补货过程中，对于所有MO订单补货量由公式（5）确定：
Ri=min{VCi-Si+■？滋i，VCi}（5）
CO订单补货量则依据车辆剩余空间以及零售店仓库具体库存来确定。
1.4 可行路线的生成
根据以上公式确定补货点以后，在每个补货期期初，每个零售商的库存水平（最大库存水平与产品销售量之差）都会被配送中心收集起来，配送中心依靠这些数据生成所有的MO配送单和CO配送单从而产生一系列补货配送路线。假设，配送活动完成时间在一天之内且运输量不超过每辆车的运载量，那么就认定此补货配送路线为可行路线。在进行补货配送路线决策前，所有的MO和CO都会被列入组成配送路线的配送单备选集合中。一条配送路线开始于一个空的配送路线和一个MO配送单，将备选集合中的MO和CO分别加入配送路线中，如果该配送路线符合配送条件即为可行路线并写入可行路线集合中。否则，去掉最后加入的配送单，考虑是否可以加入其它的配送单。
在可行配送路线生成的过程中，对于非空路线优先考虑加入MO配送单，因为一条可行配送路线中尽可能多的加入MO能产生更少的可行配送路线，节约更多的运输成本。同时，也要综合考虑零售商所在区位因素的影响，对于两条不同的非空可行路线分别加入与该路线相匹配的CO配送单，比一条包含两个不同区位的MO配送单的可行路线更为合理。通过计算所加入配送单在运输成本上的节约，以确定该路线的合理性。计算公式如下：
CS=CI-■VI（6）
其中，CS表示加入某个配送单后的成本节约，CI表示加入该配送单后的运输总成本，CL表示新开辟一条路线负责此配送单的总成本，VL表示开辟的这条新路线运输量，V1表示该配送单所加入的配送路线可以运输量。
1.5 最优可行路线的选择
最优配送路线选择原则是： 所有的MO订单都必须以最小成本得以运输。下面通过引入变量，给出配送路线的优化选择约束方程：
决策变量：Xr，vd表示可行路线r 被选为配送路线，否则为0；
SCco=1表示没有CO订单加入被选的路线中，否则为0；
SVvd=1表示运输天数组合vd不满足所选择的路线，否则为0。
参数：
aM0，r=1表示可行路线中含有MO订单，否则为0；
aCO，r=1表示可行路线中含有CO订单，否则为0.
路线选择问题：
min ■■c·Dr·Xr，vd（7）
s.t. ■■aMo，r·Xr，vd=1 ？坌MO（8）
■■aMo，r·Xr，vd+scCO=1 ？坌CO（9）
■Xr，vd+svVd=1 ？坌vd（10）
Qr？燮Q ？坌r（11）
Xr，vd∈{0，1} ？坌r，vd （12）
SCCO∈{0，1} ？坌co（13）
SVvd∈{0，1} ？坌vd（14）
目标函数（7）描述的是该优化问题的目标是实现一个监测期T总成本最小化，约束方程（8）是为了确保每个必须立即执行的MO只能够执行一次，约束方程（9）是为了确保每个CO最多只能顺序插入各可行路线一次，约束方程（10）可以确保每天每个车辆至多有一个组合路径。
假设一个监测期T内的总成本为TC，则
TC=■cDr+■■h+■p·qi+rw（15）
2 实验计算与结果分析
本文以昆明市沃尔玛超市为例，昆明市共有5个沃尔玛超市，1个配送中心。配送中心编号为“0”，对市内5个沃尔玛连锁店进行配送服务。配送中心到各个连锁店以及各个连锁店之间的距离由电子地图获得，具体数据见表1。根据资料整理后获得各个连锁店某商品的客户需求分布以及算例中其它参数设定见表2，为方便运算，所有数据均取整。假设监测周期T=2天，车辆启动成本w=30元/次，车辆单位里程运输成本c=2.5元/公里，车辆最大载重量为1000件。零售店单位库存成本为0.5元/天，单位缺货成本为18元/件，配送中心服务水平为95%，最长补货时间T′=8天。
用本文提出的仿真优化算法及现实生活中广泛应用的传统定期补货模式分别进行求解，其中，定期补货周期为5天，补货量=期初库存-期末库存+日均销售量/2。随机运行2T′=16天实验，得出的结果如表3、表4所示。
仿真实验表明，使用该方法能够有效的降低补货成本，相比传统定期补货模式总运营成本节约了将近33%。同时，与传统补货方式相比，本文的优化模型能够有效的减少缺货现象的发生。
3 结论
本文针对连锁经营企业的补货问题，主要研究了客户需求已知的情况下多周期库存路径优化问题，构建补货点和路径选择模型，给出了算例。仿真分析结果表明该模型的有效性。由于本文中监测期T和最大补货时间是通过预测主观设定的，故时间设定的长短将直接影响模型有效性，未来还可针对这个问题做进一步研究。
参考文献：
[1]Daganzo C F. The Break bulk Role of Terminals in Many-to-many Logistic Networks. Operations Research， 1987，35（4）：543-555.
[2]Federgruen A， ZIPkin P A. Combined Vehicle Routing and Inventory Allocation Problem. Operations Research，1984，32（5）：1019-1037.
[3]H.M.le.Blanc， M.G.C.vanKrieken， H.A.Fleuren， H.R.Krikke .Collector managed inventory， a proactive planning approach to the collection of liquid coming from end- of- life vehicles [R]. CenterER Applied Research， Tilburg University， 2004.
[4]谢小良，符卓，杨芳.基于VMI的随机需求库存—运输整合优化模型与算法[J].湖南师范大学自然科学学报，2009，l（32）：51-55.
[5]李志惠，赵淑萍，陶爱荣，段金太.程序设计语言教学管理系统的设计与实现[J].北京工商大学学报（自然科学版），1991（01）.
GIS技术有许多优点，它结合了计算机技术和网络技术，能够实现对地球表层空间中各个地理数据的收集、整理、管理和运算等，还能修改和更新地理空间数据和属性信息，为决策者提供可视化的支持等，方便了决策的制定和分析。在公路管理中，有着较高的应用价值。
一、GIS综合论述
GIS技术是一项较为先进的科学地理测绘技术，将其应用到公路管理中，可以有效的针对公路的相关数据进行收集，使得公路得到良好的管理。高速公路是社会经济发展的必然产物，它是伴随着汽车工业发展和整个社会的政治、经济的发展而发展的。我国高速公路的迅猛发展，使得高速公路管理水平日渐不足，高速公路的现代化管理提上日程。GIS结合地理学与地图学以及遥感和计算机科学，已经在高速公路管理中得到广泛应用。在高速公路管理中，GIS可以对空间信息进行分析和处理。GIS技术把地图这种独特的视觉化效果和地理分析功能与一般的数据库操作集成在一起，并且对空间信息的存储管理分析，从而使其在诸多高速公路管理项目中具有实用价值。
二、GIS在公路管理中的具体应用情况
（一）在公路地图中的应用
相较于传统的人工制图来说，GIS制图要更加灵活和便利，相关部门在应用GIS所绘制的地图的基础上，可以有效的展开对高速公路的管理。公路地图上要包含相关的村庄、铁路线路和行政区域划分的相关信息，同时还需要标注相关公路名称、里程等信息，依据GIS技术所绘制出的地图，能够针对相关的内容实施物理存储和管理，针对每一个图层均可以进行有效地划分，可有效确保图层实现叠加处理。GIS电子地图能够凸显出全图的相关功能，可以使得地图上的距离得到精确的计算。另外，GIS随着时代的发展还在不断更新和完善，这使得其能够与时展相同步，而不会出现淘汰的情况。我国许多区域都需要进行高速公路建设，而且随着社会的发展，对于高速公路建设的需求量也在不断的增加，这就需要合理的应用GIS技术来有效的对新建的高速公路线路信息进行收集，从而绘制成最新的公路线路图，将GIS应用到高速公路管理中，可以有效的输出相应的公路地图，在地图中标注出具体的路面参数和路况指数等，使得相关的人员可以直接通过GIS公路地图了解相关高速公路的具体情况。
（二）在公路统计中的应用
在高速公路管理中，GIS的应用主要体现在公路统计中。为满足经济高速发展的需求，公路管理部门就需要采取相关的措施来对高速公路网络实施有效的养护和建设，从而构建相应的GIS高速公路地理信息系统。而该系统能够有效的针对高速公路线路数据实施存储，同时也可以依据数据库来进行预测分析模型的构建，根据所建设的模型可以实现对经济的分析和预判，以确定现今存在的高速公路运输网所具备的性能，使得高速公路运输网的实际情况、性能等均得到有效的变化，从而为高速公路养护工作的开展奠定扎实的基础，并提供相应的方案。在应用于科学调查、资源管理、发展规划、绘图和路线规划过程中的力度同样不可忽视。GIS甚至能使应急计划者在自然灾害的情况下较易地计算出应急反应时间，来发现那些需要保护不受污染的湿地。
（三）在运输管理中的应用
在高速公路运输管理中应用GIS技术，能很好地解决当前高速公路运输管理中的不足。由于GIS技术具有地理、地形等数据查询以及分析统计的功能，在公路运输的管理当中，可以建立起交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种数据查询方式和分析方法，以及对空间数据的分析。根据地理信息数据库，利用数据查询的方式，可以快速找到有关区段、站点、车次等公路信息，而高速公路运输的主管部门也可以利用数据的分析方法进行客流情况的分析，从而制定行车计划。
（四）在公路设计中的应用
在高速公路设计的过程中应用GIS技术，可以使得高速公路规划设计变得更加简便和轻松。在选线设计中，通过鼠标在数字化地形图选取控制点连线后，路线的大致走向便可以基本确定。一般的方法是先在数字化的地形图上选取某一个作为控制点，再把各个控制点连接起来。同时，GIS技术也在横纵断面的设计中发挥着重要作用。在进行对高速公路的纵断面设计时，GIS技术可以在极短的时间内应用各种方法建立数字高程模型。由于数字高程模型已经存在，高速公路软件就能自动的根据事先完成的平面选线，生成地形纵剖面图。横断面的设计一般在纵断面的设计之后进行，根据完成的平面设计和纵断面设计，应用GIS技术，高速公路软件就可以自动生成横断面图。
（五）在公路规划中的应用
过去对于公路的规划由于缺乏专业的数据分析处理系统，只能依靠工程师的经验等进行判断，其主观性较强，从而导致公路建成后各种问题频发，严重影响了道路改建、扩建以及重建的效果。GIS技术在实现了对地籍信息数的收集、整理、存储的基础上可以完成对于高速公路规划路线的各种预测性模型的建立，并对道路建设后所产生的经济及社会效益等建立相应的模型，通过详实的数据来对高速公路规划进行决策支持。同时，通过在高速公路的前期规划中使用GIS系统可以较为方便地对高速公路网进行整体规划、选线，并对各种不同的路线的所产生的社会及经济效益以及各种影响等进行数据分析，从而方便对决策进行支持。
总之，信息技术改变了世界，现今的信息技术渗入到了生产生活的各个方面，通过使用GIS系统可以更好对公路交通进行技术支撑。在GIS技术的大力支持下，高速公路管理实现了跨越式、全方位的发展。而在未来的社会发展中，GIS技术会得到进一步的更新和完善，这也就会使得高速公路管理实现长远可持续的发展。
参考文献：
中图分类号：F253.9 文献标识码 A
近年来，物流行业迅速发展，我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但营运水平不高的物流企业仍然存在着产品脱销、订单流失、货损及货漏等现象。而GPS的应用，一方面会提升物流企业的运作水平和车辆监控的能力，从而提高其自身竞争能力；另一方面，也会给客户产品的运送提供保障，降低事故出现的概率。
一、GPS技术
GPS (Global Positioning System全球定位系统)是美国70年代初推出的具有全球、全天候、连续实时、自动化、高效益优势的导航、定位、定时、测速系统，能为用户提供高精度的七维信息(三维位置、三维速度、时间)。GPS由卫星、地面监控中心、用户三部份组成，早先用于军事，可跟踪野外士兵和装备，为飞机、军舰导航。后来美国国防部和交通部达成协议，交付民用。但美国长期对外实行SA (Selective Availability)政策将国外GPS定位精度降低到50-100m之间。直到2000年5月1日克林顿才宣布取消SA，取消SA干扰后GPS定位精度提高十多倍真正达到实用程度，全球民用市场得到全面开放，GPS迅速扩大应用范围，成为一种全球公用设施，同时产生巨大社会效益与经济效益，是近年来最具开创意义的实用高新技术。
二、GPS在各种运输方式中的应用
GPS应用有静态与动态两种；静态已经很普遍地应用于测绘、勘探，如西康铁路上我国地埋最深、长度第一的秦岭隧道施工中就首次采用GPS技术。动态主要用于导航定位方面。
GPS民用最初在海运上，由于海运的特殊性――全球、全天候、全时，使GPS至今占有不可替代的位置。GPS在航运上主要是导航与船位报告。目前我国大部分海运货轮都装备了GPS，并取代了其它定位系统如雷达定位、芬兰定位、台卡定位等，成为海上应用最多的导航定位设备。
在铁路运输方面通过GPS可实时收集全路列车、机车、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、货物跟踪管理。只要知道货车的车种、车型、车号即可从纵横交错的铁路网上奔驰着的几十万辆货车中找到该车，并能得知其运行状态和所载货信息。
公路运输是GPS最大量的应用领域。有以下几种情况需要用GPS对运输车辆进行监控：①当货物需通过最佳路径、最优安排、及时准确到达目的地时；②长距离、大范围跨省区及边贸运输时；③对贵重物品、特大件物品、危险品、军品等特种货物运输时。由GPS组成的全程跟踪网在出车后就可立即掌握其行综，若有偏离、停滞、超速等异常现象发生时，显示屏能立即报警，避免危及人、车、货安全的情况发生。客户可随时“看到”货物的状态，大大提高监控“透明度”，有效地解决长途运输固有的消息闭塞、情况不明的困扰。陆地GPS定位精度高，平均误差20米，远低于传统地标定位几百米的误差。据专家介绍中国从南到北，公路运输要比铁路省7-10天（因为在火车站要进出货场，转运环节多）。目前，GPS应用已从货车向轿车、出租车、公交车、运钞车、救护车、普车等车辆迅速扩展。
三、GPS在物流中的运用
1. GPS在物流运作中的应用
目前，GPS技术备受人们关注，其中一个重要的原因是GPS的诸多功能在物流领域的运用已被证明是卓有成效的，尤其是在货物配送领域中。具体来看，目前GPS在货物配送中主要运用了下列功能。
（1）导航功能
三维导航既是GPS的首要功能，也是它的最基本功能，其它功能都要在导航功能的基础上才能完全发挥作用。飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用GPS导航接收器进行导航。汽车导航系统是在GPS的基础上发展起来的一门新技术。它由GPS导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。
由GPS卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差，为修正这两者间的误差，使之与地图上的路线统一，需采用地图匹配技术，加一个地图匹配电路，对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配，并做自动修正，此时，地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理，得到汽车在电子地图上的正确位置，以指示出正确行驶路线。CD-ROM用于存储道路数据等信息，LCD显示器用于显示导航的相关信息。
（2）车辆跟踪功能
GPS导航系统与GIS技术、无线移动通信系统(GSM)及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪功能。
利用GPS和GIS技术可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上;还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪，利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。
目前，已开发出把GPS/GIS/GSM技术结合起来对车辆进行实时定位、跟踪、报警、通讯等的技术，能够满足掌握车辆基本信息、对车辆进行远程管理的需要，有效避免车辆的空载现象，同时客户也能通过互联网技术，了解自己货物在运输过程中的细节情况:
（3）货物配送路线规划功能
货物配送路线规划是GPS导航系统的一项重要辅助功能，包括:
自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点，由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。
人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。
（4）信息查询
为客户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图像的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。
（5）话务指挥
指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。
（6）紧急援助
通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标，规划出最优援助方案，并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。
2. GPS在物流中的三方应用
GPS在物流中普及应用后，通过互联网实现信息共享，从而实现三方应用，即车辆使用方、运输公司、接货方对物流中的车货位置及运行情况等都能了如指掌，透明准确，利于三方协调好商务关系，从而获得最佳的物流流程方案，取得最大的经济效益。
（1）车辆使用方(货运、生产厂家等用车单位)。运输公司将自己的车辆信息指定开放给合作客户，让客户自己能实时查看车与货的相关信息，能较为直观地在网上看到车辆分布和运行情况，找到适合自己使用的车辆，从而省去不必要的交涉环节，加快车辆的使用频率，缩短运输配货的时间，减少相应的工作量。在货物发出之后，发货方可随时通过互联网或是手机来查询车辆在运输中的运行情况和所到达的位置，实时掌握货物在途的信息，确保货物运输时效。
（2）运输公司。运输公司通过互联网实现对车辆的动态监控式管理和货物的及时合理配载，以便加强对车辆的管理，减少资源浪费，减少费用开销。同时将有关车辆的信息开放给客户后，既方便了客户的使用，又减少了不必要的环节，提高了公司的知名度与可信度，拓展了公司业务面，提高了公司的经济效益与社会效益。
（3）接货方。接货方只需通过发货方所提供的相关资料与权限，就可在互联网实时查看到货物信息，掌握货物在途的情况和大概的运输时间，以此来提前安排货物的接收、停放以及销售等环节，使货物的销售链可提前完成。
作者单位：辽宁省交通高等专科学校物流系
参考文献：
[1]刘华.现代物流管理实务[M].北京：清华大学出版社，2004.106-112.
一、现阶段运输业务发展分析
中国政府在十一五期间，对运输行业的投资力度不断加大，这些举措使得我国交通设施在总量和规模上都有了巨大提升，交通运输能力以及运输质量都有了长足的进步。而这一可喜现象的另一面，是物流蓬勃发展所带来的负面影响，如运输过程中排放出大量的有害物质，也造成了环境的污染，并对人类健康形成了潜在威胁。若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严峻的影响。因此，我们对物流业可持续发展的认识应建立在基于运输业对环境影响的关注之上。
二、从关注环境的角度探讨运输业务的发展
物流运输方式中，公路运输灵活性最强，对环境造成的污染也是最大的。现阶段，燃油驱动仍然是我国的公路运输工具主要采用的方式，在汽车性能普遍较差的情况下，统一安装尾气处理系统的工作尚未完成，公路运输工具排放的废气废物已经是环境排放标准量的十几倍甚至更多， 这也使得运输车辆尾气成为我国城市污染的罪魁祸首，极大地影响了城市现代化的进程。
现阶段关于运输车辆对环境负面影响的研究，各领域学者尚停留于定性分析。其中，有的学者从实证角度论证了区域环境恶化与汽车尾气排放存在直接关系的可能性，有的学者从宏观的角度阐述了运输经济的快速发展是导致环境恶化的诱因，有的学者则用具体的统计数据直接说明运输对于环境以及人类的健康的危害。但对于区域运输活动对周边环境的定量分析及计量方法，界内尚未有明确的研究论证。本文主要介绍一种定量分析方法，意图说明区域运输活动对周边环境产生所产生的影响及其影响程度。
三、绿色物流与传统物流的区别
绿色物流（包括正向物流和逆向物流）是在物流活动的过程中降低对环境产生的负面影响的同时，加强对环境的净化效果，达到物流活动和自然环境的和谐发展。逆向物流代替传统物流的单向运输，这样能够最大限度的减少在物流活动中造成的环境污染，并节约资源。可以降低企业的物流成本，使企业形成完整的供应链，造成更好的社会效益。传统物流（Physical Distribution）一般指货物出厂后的一系列的程序属于单一方向的物流。而绿色物流是逆向物流和正向物流结合形成。传统物流与绿色物流的区别主要表现在以下几个方面：（1）绿色物流不仅仅是简单的货物的位移，还增加了其他增值业务；（2）绿色物流在降低成本方面更有优势；（3）绿色物流实现信息化管理；（4）绿色物流比传统物流有更大的社会效益；（5）绿色物流符合可持续发展的要求。
实施开展绿色物流的关键步骤有三点。首先，建立物流绿色思想；其次，制订并遵循物流政策；再次，掌握和应用绿色技术。
四、关于开展绿色物流的对策及建议
（一）新能源的全面使用。目前，新能源指的是除汽油、柴油之外所有其它能源。相对于传统能源，新能源的废气排放量更低，这是有利于环境保护的。目前，燃气被公认为当前最为理想的替代新能源。为尽快出台相应的燃气运输车辆的政策，需要我们抓紧组织力量，引导从业者的认识。应在“大流通、绿色化”的思想下进行全国范围内的物流规划整体设计，打破地区间的分离，加强部门间的联系，消除行业间的局限。有关运输部门做好协调沟通，制订统一政策，引导发展各种代用燃料汽车，当前的重点是发展燃气汽车，走一条新能源的绿色物流之路。
（二）有效改进运输车辆。在运输过程中发挥重要作用是汽车性能，因此，应充分重视对运输车辆制造技术的改进，保证其技术含量。这需要做好两方面的工作，一方面，对车型、零部件、传动系统的技术改造，这有利于运输车辆降低阻力、减少燃耗；另一方面，提高排放过程中的技术含量，从降低环境污染的角度，转换排放环节中的害气体。
（三）科学规划运输路线。在运输过程中，尾气的排放量往往与行走的距离成正比。如果运输路线规划不合理，就会导致如迂回运输、对流运输或过长运输等不合理的运输形式，从而增加了运输的实际距离，加大了尾气的排放量，造成了环境的污染。。解决这一问题，需要运输调度部门时刻重视“优化运输线路”这一思想，科学地运用线性规划模型及排队论理论，使路线趋于合理化，最大限度地降低路线重复率，将尾气废弃排放的可能性降到最低。
（四）大范围推行共同配送。为了去除多余的运输环节，我们提倡在大范围内推行共同配送，联合多个客户进行配送运输，可以最大限度减少尾气的排放，降低对环境的污染。这也是效益最大化的有效举措，全面提高了物流运输中人力、物力、财力的利用效率。具体而言，政府在推动配送共同化进程中应采取如下措施：加强观念宣传及技术辅导。成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外，政府应加强相关法令的修改与制订。
（五）强化运输司机的培训工作。绿色物流是一个新生事物，这就要求培养一批高素质的从业人员。减少车辆的尾气排放，很大程度上取决于运输司机的驾驶习惯。所以，运输公司应定期对司机进行综合培训，一方面提高其驾驶技术，形成良好的驾驶习惯；另一方面，帮助司机牢固树立环保意识，确立其通过科学驾驶实现节能减排的思想。总之，抓紧培养一批熟悉绿色理论和实务的物流人才，造就一批实践绿色物流的物流从业者，这才是实现绿色物流目标的长远之计。
结束语
绿色物流是我国坚持可持续发展道路必须要走的物流路线，对我国的社会经济发展和国民经济水平的提升有重要意义。各个企业管理层、政府、公民都要提高自身的环保意识，重新认识我国发展绿色物流的必要性和紧迫性。
参考文献：
[1]莫翠梅.我国发展绿色低碳运输的对策探讨.当代经济.2010 年3 月（下）
中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：
1. 工程简介
南水北调中线一期工程总干渠沙河南～黄河南段的沙河渡槽段工程第二标段，主要包括沙河～大郎河箱基渡槽，标段总长3534m，设计桩号SH(3)4+504.1～SH(3)8+038.1。省道S242公路(鲁平公路)宽14.5m，在桩号SH(3)7+249.13处与本标段主体工程相交叉，交角约40.04°。
2. 临时辅路工程内容及特点
1.鲁平公路交叉段临时辅路工程内容主要包括：临时辅道路线规划，临时辅道路基、路面施工，原始道路的拆除、临时辅道拆除、恢复原始路面通行。
2.鲁平公路交叉建筑物施工时间跨度长，施工工程量大，需科学组织，合理安排，保证进度；
3.临时辅路穿越施工作业区，交通量大。施工干扰和交通安全问题突出，必须加强现场管理和监督，保证施工和交通安全。
3.临时辅路路线规划
3.1临时辅路路线设计的特点
3.1.1路线走向的整体趋势就是基本顺着等高线的方向，并考虑到沿线的村庄、坟墓及沟槽等建筑物，并尽可能的缩短路线的长度，节省了工程造价。
3.1.2根据《公路工程技术规程》要求，圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的，而3级公路设计通行速度宜为30km/h～40km/h，车速并不大，所以平面设计时尽可能的使用了较高的线形指标，视觉效果上也满足同向曲线最小值线段长大于6v, 反向曲线最小值线段长大于2v（v为设计速度，单位为km/h）的要求。
3.1.3 平纵结合合理。在本设计中，充分做到了“平包竖”。
3.1.4 纵断面线形设计应根据公路的性质、任务、等级和地形、地质、水文等因素，考虑路基稳定，排水及工程量等的要求对纵坡的大小、长短、前后的纵坡情况、竖曲线半径大小及平面线形的组合关系等进行组合设计，从而设计出合理纵坡，线形平顺圆滑的最优线形，以达到行车安全、便捷、舒适，工程造价合理的目的。
3.2排水设计
3.2.1在路基两侧或内侧设深0.5m，宽0.5m的排水边沟，以排出路面、路基及边坡水，边沟为土质边沟，需碾压成型。
3.2.2根据辅路沿线地形，在低洼（冲沟）部位设置穿路管涵用于排出内侧积水，管涵将根据原排水沟断面拟采用内径为φ100cm和φ50cm混凝土预制管。
排水沟的水均通过管涵排至路基范围以外。
3.3本路线设计中应该注意的问题
在平原微丘区，拉坡时，要充分考虑到填挖平衡，并尽量避免大填大挖的出现，保证路基的稳定。
4.施工方案
1.施工程序
测量放线路基表层处理及验收石灰稳定土基层水泥砼面层。
2施工方法及技术要求
（1）路基表层清理
主要清除路基基底范围内树木、树桩树根、杂草、垃圾以及监理工程师认为的其它有碍物。含细根须、植物、覆盖草等的表层有机质土壤要及时开挖运至监理指定地点。（2）路基表层处理
路基表层清理、平整后，辅以人工整平，以达到设计要求的平整度。而后进行路堤基底面的压实，其压实度应不小于90%。
（3）砂砾石底基层施工
由于辅路沿线路床土质保水性好，含水率较高且不易压实，为保证路基承载力，在碾压好的路床上松铺20cm砂砾石料对基础面挤密。在基面碾压完毕后，按松铺系数1.2均匀铺筑砂砾石，碾压5～6遍。
3、石灰稳定土基层施工
4、路面面层施工
1) 施工准备
该路面砼面板分双幅交替施工，面层混凝土采用拌合楼集中拌制，用10m3搅拌车运输，自行式排架振捣机振实，三轴混凝土摊铺整平机摊铺整平。施工中所用材料都必须严格按行业标准进行试验和配合比设计。
2) 施工要求
根据设计文件要求，结合施工条件，确定施工方案、编制施工计划、进度等，组建试验机构等。
(1)基层检验筑砼之前，应先复核基层，检验过程中，如有破坏部分采用C10混凝土进行填补。
(2)测量放样根据设计图纸放出路中线和边线，沿模板中心每隔5m测一高程，并检查基层标高和路拱横坡在路中心线上每20m设一中心桩。在胀缝、缩缝、曲线起点和纵坡转折点处加设中心桩。临时水准点设于路线两旁固定的建筑物另设临时水准桩，每隔100m左右设置一个，以便于施工时就近路面进行复核，所有检查、测量放样都应在监理工程师的指导或监督下进行，并取得监理工程师认可进行下道工序。
(3)安设模板模板采用25cm宽钢模板，立模的平面位置和高程按设计要求进行。
(4)砼拌制与运输由拌和楼拌和，砼运输采用搅拌运输车送料。
(5)砼的摊铺混凝土摊铺成型采用三辊轴整平机，摊铺砼前检查模板位置、高程、支架稳固、模板双侧面涂脱模剂。铺筑砼前，基层顶面必须清扫干净并保持湿润状态，不得有积水。
(6)振捣混凝土的振捣采用自行式排架振捣机，振捣器在每块区域振捣时间保持稳定，应以拌和物停止下沉，不再冒气并泛出水泥砂浆为准，不宜过振。
(7)表面修整振实后的混凝土应适时整平抹完，拉压槽等工作，整平工作由人工修整、抹面，并用3m直尺加强检查，做面时，严禁在混凝土面板上洒水、撤水泥粉，拉槽器制作纹理时，严格控制纹理走向至路边，与路线前进方向垂直，相邻的纹理相衔接，槽相邻板的纹理应贯通，以利排水。
(8)接缝
①纵缝该路面工程纵向施工缝采用平缝形式，设于路基中线处，且不设拉杆。
②横缝该路面工程横缝全部采用假缝形式，间距控制在4～6m，在表面修整以后，及时用砼切缝机切缝，切割深度为面板厚的1/4～1/5,宽度为3～8mm,切割完毕后用沥青麻筋填充。
(9)砼路面养护为保证砼面板的质量，在砼浇筑完毕后及时覆盖草帘被，天气较好时要及时洒水养护，且养护时间28d内禁止一切交通车量通过。
5.施工质量及安全环保保证措施
⑴ 选用精密的测量仪器，精确测量放样，路面施工全程打桩挂线，按线施工，确保路面厚度、宽度、坡度及平整度。
⑵ 路基土石方开挖前做好周边排水设施，防止开挖过程中外来水流入工作面，损坏路基开挖边坡。
⑶ 选用平地机、振动碾压机等先进的施工设备及具有丰富经验的操作手，确保路基路面平整密实，线条顺直，外观美观。
⑷ 施工过程中严格控制配比，严格检查各道工序质量，上道工序合格才能转入下道工序。
⑸ 路基路面施工过程中各种车辆设备均应通过安全鉴定，合格后方可进入作业面。作业时应派专人按统一信号指挥车辆设备行走路线，以免发生意外事故。
⑹ 路基路面填筑过程中各种车辆设备均应通过安全鉴定，合格后方可进入作业面。作业时应派专人按统一信号指挥车辆设备行走路线，以免发生意外事故。
⑺ 规范现场文明施工，废弃土料堆存在指定地方，并做好防护，防止水土流失。
6.施工过程中应注意事项
⑴ 防雨：石灰土施工受天气影响较大，应从气象台预定中长期天气预报、三天天气预报和施工现场当日天气预报，根据天气预报采取相应应对措施。
⑵交通：无论是刚刚成形的灰土，还是正在施工中的灰土都应避免车辆碾压。刚刚成形的灰土强度还较低，车辆荷载会破坏石灰土的整体强度，使结构层产生裂缝。
⑶ 及时验收覆盖：碾压成形后，应及时自检、报监理验收，上面覆盖养护土后，粗略整平，轻型压路机稳压覆盖土，使成型后的石灰土始终处于潮湿状态，不可使石灰土处于过湿或过于干燥的状态。
所用规范、标准目录
1)《公路路基设计规范》JTGD13-2002
