时间：2023-06-13 09:25:52
序论：速发表网结合其深厚的文秘经验，特别为您筛选了11篇桥涵工程的施工方法范文。如果您需要更多原创资料，欢迎随时与我们的客服老师联系，希望您能从中汲取灵感和知识！
关键词：桥涵 施工 顶进 方案
1、 施工工艺概述
桥涵顶进施工方法，是在其设计位置旁边设置一临时工作坑，桥涵在此预制或安装成型后，采用顶进就位的一种施工方法。此施工方法适用于既有铁路线、公路、城市交通繁忙的街区增建地下设施。适用现场条件往往是不允许修建便道；或者修建便道工程量较大；位置埋设较深，开挖基坑造成大量土石方，并需大量支撑材料时。
顶进施工方法比就位施工方法需特殊修筑滑床板及后背横梁等临时设施。
尽几年，由于铁路运输量越来越大，列车速度越来越快。在铁路线下增建桥涵一般需采取预制——顶进就位施工方法。在铁路线下顶进的桥涵，桥涵顶面一般为桥上线路的道床砟底，这是因为顶进桥涵尽可能利用最大高程条件设计，以降低两侧引道坡度、减少引道土石工程量，力求最大限度地降低工程造价。
在铁路线下顶进的桥涵施工时，对既有铁路线需要进行加固。简便的线路加固的方法多为采用大型工字钢做纵、横向抬梁。纵向抬梁两端支撑于坚固的路基上，横向抬梁的一端支撑于桥涵上、另一端支撑于路基上，随着桥体逐步前进，列车荷载通过纵横梁逐渐转移到桥体上。近几年线路加固也广泛采用定型低高度钢板梁。低高度钢板梁稳定性好、刚度大、拆装方便、适用于较高的列车通过速度，钢板梁下可以腾空作业，有利于桥涵施工加快速度。
2、施工方法
2.1施工顺序
主要施工流水作业顺序为：施工准备工作坑挖土滑板及后背梁施工框构预制框构桥养生抽换枕木安装、焊接纵向梁穿横向梁锁定纵横梁安设绝缘轨距杆扣轨梁 框构顶进框构桥顶进到位上碴捣固养护拆除扣轨拆除纵横梁线路恢复。
2.2线路加固
采用钢梁顶托法及扣轨辅助方案。考虑顶进过程中，地道顶覆土容易塌方、开天窗，一旦开天窗，破坏线路稳定性，影响行车安全，再加固难度增大。结合已完成地道桥顶进工程施工经验，本地道采用横纵抬梁加固方案，同时用扣轨辅助加固，扣轨方式3—5—5—3。
覆土顶进，线路加固跨度增加，由于上覆土与地道顶存在摩擦力，当土壤与混凝土表面间的附着力大与土壤的抗剪强度时，容易引起土体及桥上线路随桥体一起移动，影响行车安全。我们采取在在线路两侧打入钢轨桩，利用倒链予以调整。
2.3框构预制
基坑开挖到达要求后，经监理工程师检查合格，进行滑板制作。先进行定位复测，测出基础准确位置，再进行滑板及后背梁施工。滑板完成后，要经过精确的定位放线和复测，确定无误后方可进行施工。框构分三次浇筑，先浇筑底板（包括下梗肋），当底板砼强度达到设计强度的50%后再绑扎边墙钢筋，灌注上部的边墙砼，各边墙施工缝中，加预埋连接短钢筋和防水条，以利于承受剪力和防止施工缝渗水。浇筑边墙时，两侧对称浇筑，防止造成模板变形破坏，然后进行上部和顶板的施工。施工中钢筋弯制主要以机械为主，个别靠人工制作。
2.4框构顶进
在框构桥混凝土的强度达到设计强度的100%后，方可进行顶进施工。框构顶进采用电动液压千斤顶顶进。顶进前要检查好线路加固情况，排土后的清底情况及顶进设备使用情况，无误后方可顶进施工。顶进及挖排土均在列车间隔期间进行施工。顶进遵照边挖边顶、勤挖勤顶的原则，严格控制进土尺寸，保证天窗在2米的范围内。列车到达前，作业人员要撤离到安全地带，线路要加固好。不允许违章冒进作业，顶进挖土，采用人、机配合挖排，并按实际情况加强支护。清底要达到设计标高，严禁超挖。顶进施工中，若出现扎头现象，则采用夯填碎石、抬高清底标高，必要时浇筑速凝砼垫层来补救。偏离中心线则可用方向墩及千斤顶来校正，保证框构在允许偏差范围内就位。
3、 施工经验
（1）实际顶进过程中，由于担心塌方，上部刃角一直吃土顶进，由于地道顶部土压力太大，顶进至15米处，上部钢刃角预埋钢螺栓拉坏，钢刃角弯曲，顶进无法进行。现场解决方案：清除钢刃角顶部土方，利用千斤顶将钢板调平，后由钢轨支撑。后续顶进取土时，顶部超挖5cm左右，效果较好。
（2）顶进施工过程中，由于遇到石方，因爆破震动影响，路基发生塌方。地道顶开天窗。此时，列车荷载大部分通过纵横梁承担，列车通过线路时，加固中的纵抬梁跨中发生挠曲，影响了线路的水平(见图片)。现场采取加强线路维修，加填道砟抬道。
（3）避免钢刃角弯折。一方面，增加预埋螺栓强度和数量，同时提高钢刃角强度和刚度；另一方面，在施工挖土过程中，桥体顶部土方可以超挖一部分，减少土体对刃角的直接压力。在本地道施工过程中，由于担心塌方，先期开挖顶部土体时，总是欠挖一部分，让刃角切土顶进，致使刃角受力过大而破坏。实践证明，在密实和坚硬的土体中，考虑土体本身有成拱作用，可以“超挖”。另外，防止钢刃角弯折破坏，也可以采用钢筋混凝土刃角，同桥体混凝土一起灌注，顶进到位后，凿除。
（4）线路加固方案。覆土桥涵顶进施工加固方案，应充分考虑一旦塌方，开天窗后，线路稳定简算，避免给行车安全带来隐患。
中图分类号：U445 文献标识码：A
引言
随着我国经济的快速发展，交通行业也在不断的进行着调整，特别是针对交通的建设问题，较之前相比，明显加大了投资和管理力度。本文围绕桥涵建设工程在施工过程中存在的一些缺陷进行深入的研究，希望可以从中探索出有效的解决措施，最大限度上避免在施工过程中出现影响工程质量和工程进度的因素，进而提高工程的施工质量。
一、铁路桥涵建设的步骤
在一座铁路桥涵的建设过程中一般都要进行一下几个步骤：一是前期的细致规划，二是对工程的可行性进行评估，三是勘测地形等环境因素，四是施工。施工是最后要体现出来整个的设计过程中设计者的设计思想和设计意图的的最终目的，建造出来一个既可以满足运营目的又可以体现出其空间艺术感的工程实体，所以说施工中所运用的技术在整个的建设工程中占据着举足轻重的地位。在当今这个科学技术高速发展的环境中，对于一些桥涵的建设来说，虽然在前期的规划、和可行性评估等方面已经可以很好的完成了，但是能否更好的在施工过程中体现设计者的意图，仍然是一个具有挑战的问题。从另一个角度来讲，完善桥涵施工技术同样也可以为桥涵的设计带来更多灵活多变的形式提供了条件，也为在桥涵建设上应用新的材料提供了有力的条件。设计和施工是相互依存的，设计可以促进施工技术的完善，施工同样可以保证设计的完美实施，两者相互促进，才可以推动桥涵建设事业的良好发展。
施工技术是一门复杂的技术，它包含如下几个过程：一，施工设计计算；二，施工的方法；三，手段和工艺。在整个桥涵的施工过程中，施工技术的主导地位是毋庸置疑的。施工技术是否先进，是施工所需要采取怎样的方法和手段的先决条件，它甚至可以决定工程的进展。对于一个结构相对复杂的桥涵设计，必须配合良好的施工技术，才能制定出良好的设计方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、铁路桥涵施工中几种常见的缺陷及解决方法
1、在既有铁路线路中的问题
施工组没有和有关的单位部门签订相关的安全协议，在施工之前没有对施工的路段进行好调查，事先不能发现施工路段存在的一系列问题，也无法及时的找出解决的方案。比如施工的路段是否有地下设施，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱的问题。对于在既有线铁路桥涵施工的过程中，往往会遇到地基软弱的问题，这个问题直接影响到铁路桥涵建设的质量，这不但不利于铁路桥涵的建设，也大大的阻碍了施工的进程。
目前为止，解决这种现象的唯一方法，就是利用预埋反力粱来支撑整个框架顶板结构，这种方法可以使桥涵产生一些静压力，达到稳固的效果。可是，因为软土一般都会比较厚，在施工过程中，受到桩长度与间距的影响，使得接桩次数变得频繁，使成本大大的增加，施工质量不能得到保证，对于净空的桥涵尤甚。因而做好的解决办法就是在施工之前要与有关的部门和单位取得联系，签订好相关的建设协议。对既有铁路桥涵路段是否有地下建筑、进行好勘察，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱等问题都要做好统计，做好施工的运算与规划，避免施工所带来的风险。
2、基坑的开挖问题
在基坑的开挖阶段，往往会遇到未在周边设置护栏、遇到不稳定的边坡、无法控制顶周边的的压载等等问题。解决基坑开挖问题在铁路桥涵的施工中应用的技术：
(1)注浆施工技术
所谓注浆施工，主要包括三种方式：一是为钻孔注浆提供先决条件，即利用便梁架空，在这个状态下挖除大约2.5m厚的土；二是如果不进行便梁架空，就省去了挖土的步骤，那么孔洞就不会产生，这时就只能从偏斜的方向进行注浆，等到注入的泥浆达到一定的强度的时候，就可以开始进行施工了；三是在预制箱身时，先在底板上预置一些注浆孔，之后让箱身顶部到达一定的位置之后再进行注浆。就铁路桥涵的施工而言，其中有以下几个具体的注浆工艺，即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面。
(2)水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩又可以简称CFC桩，是最近几年发展起来的一种处理软弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石桩的基础上掺入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，将这些原料加水搅拌、合成后，就可以制定出具有一定强度的的桩体。具体有深层搅拌法、震冲法、深层搅拌法等操作方法。
3、地基的承载力问题
地基的承载力不够均匀，台深不够直顺等等问题，都会给施工带来困扰。在对钻孔桩施工的过程中，没有事先考虑到列车行驶中所造成的震动会增加护壁泥浆的比重，过近的泥浆池会浸泡路基，打入桩时使线路变形。
加强地基的承载力的办法：判断地基是否良好，一般需要两个条件，一是要有较高的强度，另一个是要有较低的压缩性，但在现实的施工当中，我们所遇到的的实际地基的性质大都不会令人满意，这时候如何处理地基就变成了一个重要的问题，对地基的处理规划，完全要根据上部的结构来选择，根据上部结构的要求，对地基进行必要的加固或改良，提高地基土的承载力，保证地基稳定，减少地基的沉降或不均匀沉降，消除湿陷性黄土的湿陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。其中比较实用的是拼挤桩施工法，具体操作为灰土挤密和砂石装。
4、基坑的排水问题
基坑的排水问题，是重点中的重点。解决基坑排水的问题的方法：在对基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困难，那么可以适当的变换方法，例如采取井点法来降低地下水位。对于某些特殊的基坑，例如饱和粉沙土质，如果将水汇集在一起并抽水然后进行开挖，会使基坑中的粉细沙大量流淌，因此传统的方法就不可行了，这时候就可以利用到井点法。同样的我们也可以在基坑的四周利用无秒混凝土圆管，靠抽水来降低基坑水位。
5、施工人员的操作问题
在施工的过程中，施工人员往往会出现如下的操作问题，没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当。
解决施工人员操作问题的方法：在整个施工操作的进程中，施工人员往往会出现没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当等问题。要想解决这些问题，首先要制定好挖孔的施工方案；并严格按照施工方案来操作；其次要对孔口做一个有效的防水和物体落入措施，然后要严格控制好孔上操作人员的数量，不可以超过孔口的承载力；最后，在进行吊车移动钻机和安装导管等操作时，要严格按照施工计划来进行。
结语
铁路桥涵建设是铁路建设中的一个重要环节，如何科学合理的进行铁路桥涵建设，是一个铁路建设企业在坚持科学发展观道路上，一个重要的步骤，只有合理施工，统筹规划，才能搞好铁路桥涵的建设。
参考文献
我国经济发展水平的不断提高对列车行驶速度与城市安全发展提出了新的要求。桥涵顶进工程在铁路建设中起到了很重要的作用。但是，由于列车与气象会对开挖路基形成一定的影响，如何在桥涵顶进工程中协调列车安全运行与保障施工顺利间的关系成为重要课题。
1 桥涵顶进工程概述
桥涵顶进工程是铁路修建中对于立交桥建造质量进行控制的一个重要施工环节。其工作原理是在运营的铁路或公路的上坡段开挖工作坑，现浇滑板，然后用钢筋混凝土制作框架，修筑后背，同时加固既有线路，安装顶进设备，当顶进前方挖土完成一个顶程后开启高压油泵，使顶镐产生顶力，通过顶铁、顶柱、横梁等传力设备借助于后背的反作用力把预制结构向前推进，顶进一个顶程后，在空档处安防顶铁，挖运出土另一个顶程距离，以待下次开顶。如此循环，直到整个预制结构顶进结束为止。
桥涵顶进工程具有对铁路运营干扰时间短、拆迁占地少、保持路基完好稳定、预制结构整体好、基底反应力小的特点。
2 铁路桥涵顶进施工中的技术要点
2.1 为施工所作准备方面
施工前的准备方面一定要做到精细具体，主要包括：施工人员安排，施工机具准备，有关施工方面的材料的准备，做好外协工作，轴线以及高程测量与复核，顶进施工专项技术方案的编制，场地“三通一平”的安排，降水安排，对既有线路的临时加固，调查施工区域的障碍物、列车通过情况、岔道及其使用等方面的准备。
2.2 开挖工作坑
首先是工作坑位置的选择，要根据施工地的具体情况，比如地貌、场地大小、土质等在框架涵的轴线上进行选择，尽量选取开挖量小、顶进距离短的既有路线的一旁作为工作坑的平面位置。
其次是开挖前的降水准备与排水措施准备。工作坑如果高于地下水位，在工作坑开挖前，一般采用井点降水的方式，要在保证附近建筑物稳定的前提下对地下水位适度降低，在降水较多的环境中要具备防洪以及抢修路面的措施。
2.3 修筑滑板
滑板的结构形式主要有滑板与后背梁连成整体、滑板与后背梁分离两种情况，主要根据具体的施工要求进行选择。一般情况下需要根据地质条件和顶进距离将滑板做成前高后低的形式，并且要注意在滑板与地基接触面间应设置防滑设施或者在滑板下方设置锚梁。另外，滑板需要满足桥涵主体结构与顶进所需的强度与稳定性，中心线要与桥涵中心线一致，滑板两侧需要设置导向支墩。
2.4 框架桥涵的预制
框架桥涵的混凝土工程的施工应符合相应的规则，要注意框架预制施工前在滑板上设置隔离层；在框架涵预制与刃角安装完成后应对外表进行处理；宜将框架桥涵底板前段底部设置成船头状；在桥涵框架的设置过程中严禁出现前窄后宽的形状。
2.5 修筑后背
后背是保证桥涵顶进工作得以顺利实施的保障，因此。一定要保证后背有足够的强度与稳定性并且需要具备最大顶力环境下的安全储备。后背的主要分类有板桩式、重力式与拼装式，其中，板桩式与重力式的后背应用相对广泛。
2.6 顶进施工阶段
顶进过程中需要注意，尽量采用机械挖土、运土，采用两套液压系统进行顶进，每次挖土的深度一定要根据土质的具体情况具体分析，严禁超挖。
第一阶段：在滑板空顶至刃角接触路基边坡时要停止顶进；
第二阶段：挖土运作，根据顶镐行程的长度确立一个顶程的长度。当刃角前方挖土达到一个顶程的长度时，用油泵推动框架桥涵前进一个顶程，停止顶进，安放顶铁，按此过程不断循环，直到框架桥涵到位；
第三阶段，桥涵主题顶进就位以后，及时进行端翼墙和防护工程的建造，以恢复行车路线。
3 顶进工作中对工程事故的预防
3.1 将后背分配梁与滑板连在一起
这样有利于提高后背的抗力。其具体做法是在滑板建造中加入钢筋，并且对这些钢筋进行焊接锚固，以增强后背承受拉应的能力。
如果在施工过程中发现后背产生变形、位移或者隆起外崩，要进行二次后背的制作。如果在试顶时后背遭到破坏，则要进行拆除并且进行加固。
3.2 无覆土顶进大跨度桥涵施工中采用米钢加固、横梁加固路线
在无覆土顶进大跨度桥涵时，顶进线路容易出现横移，应对方法可以在横梁下方安置钢板，也可以在顶进前方设置锚桩，还可以利用钢轨桩对纵梁进行加固。另外，对挖土的坡度要进行合理的控制，防止顶进路线发生横向移动。
如果在施工过程中发生线路横移，可以采取以下方式解决：用千斤顶抬起线路，用横梁进行支撑，清理中央支撑点周围的土体，以减少土体对支撑桩形成的侧压力。
3.3 采取措施防止桥涵断裂
在桥涵施工设计中应该考虑到造成桥涵断裂的因素，在选择施工材料时要选取密实度大的混凝土，在混凝土拌合时要控制好用水量，及时浇，低温入膜，保证水泥性质的稳定，尽量选取同一厂家在同一时期生产的同一品牌的水泥，另外，拆模时间宜晚不宜早。
3.4 注意检查施工设备，在行车空隙进行顶进
要注意桥涵的轴线方向，注意对传力柱、千斤顶、后背、油泵液压系统的检查并且做好记录，保证工作在设备良好的状态下进行，另外，严禁在列车通过时实施桥涵顶进工程。
4 结束语
桥涵顶进工程首次使用推广是在苏家屯北路7号铁路框架立交桥的施工中。如今，桥涵顶进工程已经在我国的铁路修建过程中得到了普遍运用，取得了比较好的经济效益与社会效益。但由于桥涵顶进工程的施工过程具有复杂性的特点，在施工过程中有许多需要注意的方面。铁路修建部门应了解掌握桥涵顶进工程中的技术要点，根据技术要点设计科学合理的桥涵顶进工程施工方案，注意并预防桥涵顶进工程中易出现的问题，提高桥涵顶进工程的质量，以更好地提高我国铁路运营能力。
参考文献
山东水电集团有限公司
2021年6月25日
桥涵清淤施工方案
一、工程概况：2#排洪沟工程上端与疏港路桥连接，下端与海滨路桥连接，桥内多年积累淤泥、垃圾等杂物已至桥洞顶板下平0.5米-0.6米高，严重影响排洪、泄洪的通畅。为了在雨季顺利通畅的排洪、泄洪需对老集桥内多年积累淤泥、垃圾等杂物进行清理。
二、围堰：在桥涵入水口处，采用砂袋筑堤围堰的施工方法。围堰总高度为1米；底宽采用3米，围堰顶宽1米。砂袋围堰分层填筑，砂袋长度根据现场具体情况确定。为确保围堰的止水性能，围堰迎水面须满铺止水薄膜，薄膜底部、中部、上部用小砂袋压紧。在迎水面放置2-3个大功率水泵不间断降水排到导流渠，使水位始终保持在30CM以下。
1、施工工艺流程
施工准备打定位钢筋铺设砂袋定位铺设止水薄膜完成围堰
2、施工步骤
a、采用直径18钢筋沿着砂袋四周背水面每隔1米1根植入原有桥涵底及墙体两侧并用电焊机把所有钢筋焊接成钢筋网连接成一个整体，以定位砂袋，防止水流较大时砂袋发生移动垮塌；
b、安放底层砂袋由人工对砂袋进行充灌砂，充至砂袋容积的75%—85%，等其沉降稳定才可进行下道工序施工；
c、沉降稳定后才可进行上一层砂袋的施工，如此逐层充灌填筑直到设计标高；
d、待水抽干时，在迎水面铺设止水土工膜，并采用小砂袋压住固定。
e、堤防工程完成后，把砂袋清理干净，恢复原貌。
3、施工时注意事项
a、砂袋要选用比重轻、耐酸碱、耐腐蚀、渗透性好、整体连续性好、强度高的土工织物，以保证使用寿命；
b、砂料以含泥量小于5%的中细砂为宜；
c、施工过程注意不要使砂料充填至袖口；
d、控制充填量，实践证明，砂袋充填量在85%左右效果最好；
e、面层砂袋充填至60%袋容时，施工人员穿雨鞋在砂袋上适当踩踏，让砂料均匀分布于砂袋内；
4、 质量保证措施
a、砂袋定位控制
（1）定位钢筋应稳固，如水流流速影响较大，需用锚固在上游的铁锚以缆绳拉接，防止倾斜倒塌。
（2）砂袋施工采用平铺方式，从桥涵最低处往上逐层铺设，层与层之间应错缝。
（3）每层新铺的砂袋与已完工的砂袋需搭接0.2-0.3米，防止砂料收缩后砂袋间留下较大孔隙。
三、清淤：桥涵空间狭小机械设备无法进行施工，清淤采用人工清理，由于人不法站立清理将自桥涵外部往里清理。先在桥涵中间位置同时往里往两边同步推进，一次清里到标高要求。清理的完成面上同步满铺脚踏板用于小推车倒运淤泥，运至箱涵筏板上归积，再用50t汽车吊通过吊盘吊运装车，倒运本场区内指定位置堆积晒干后外运。
中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：
顶进施工法是利用顶进设备将预制好的箱形构筑物逐渐顶入路基,以构成立体交叉通道的施工方法。该法施工中对铁路运输干扰时间短,不中断行车,能保证铁路正常运营,同时能保证路基的稳定,且方法简便,安全可靠,施工时间短,质量也能得到保证,因此被广泛用于地道桥、箱形桥涵工程施工中。
1、顶进施工工艺
桥涵顶进施工就是在既有铁路线的某一侧开挖工作坑,现浇滑板,在滑板上浇筑钢筋混凝土桥体,修筑后背。同时进行线路加固,安装顶进设备。当顶进前方挖土完成一个顶程后,即开动高压油泵,使顶镐产生顶力,通过传力设备(顶铁、顶柱和横梁)并借助于后背的反作用力将桥体向前推进。待推进一个顶程后,在空挡处放顶铁,挖运出一个顶程距离,以待下次开顶。如此循环进行,直到整个桥体顶进就位为止。桥涵顶进法如图1所示,顶进施工工艺流程见图2。
2、线路加固
线路加固是框架桥涵顶进施工的关键,顶进前要收集现场有关资料,认真研究分析，制定出切实可行的线路加固方案，以确保框架桥涵顶进施工时既有铁路的绝对安全。
框构桥顶进施工中铁路线路加固常用的方法有吊轨梁法、吊轨横梁法、D型便梁法、钢轨束梁法、工字钢束梁法等，以下主要介绍D型便梁法加固线路施工方法。
2·1 D型便梁安装
D型便梁可采取2种方案安装:(1)先纵梁,后横梁主要安装步骤:①按计划位置,先将一片纵梁就位,另一片纵梁高出枕木0·2m左右,以便抽出枕木;②待纵梁垫稳撑后,安装接板及
牛腿;③按照工务六抽一规则要求抽出枕木,换安横梁,从纵梁两端向中心排列抽换,抽1根枕
木塞1根横梁,塞入横梁时要对准主梁联结板并定位,同时垫好橡胶板,并上好扣件;④将垫高的一片纵梁降落就位,并联接纵横梁;⑤逐渐扒除道碴,安装斜杆和所有联结系统,上满螺栓、弹簧垫圈等。(2)先横梁,后纵梁主要安装步骤:①抽出枕木将横梁就位,定位横梁,上好橡胶垫与扣件;②纵梁就位;③联结纵横梁;④逐段扒除道碴,安装斜杆和所有联结系统。
2·2D型便梁组合安装使用
对斜交桥涵线路加固时,可根据孔径需要及斜杆位置,采用D12、D16、D20、D24型4种D型便梁,相互之间进行错位组合架设,并可根据不同线间距采用高位、中位、低位3种安装布置方式,以满足建筑限界要求, 由于不同型号的D型便梁梁高尺寸不一样,如采用D12型梁与D24型梁组合使用时,D12型梁高为78cm,而D24型梁高130cm,相差52cm,可以通过调整加固桩顶面标高来解决;不同型号的D型便梁的上拱度也不同,铁路左右侧加固桩桩位不在同一线路垂直面,错位组合处容易产生线路水平三角坑,可以通过在相应横梁处轨底加垫橡胶垫板的办法来调整。
2·3D型便梁安装注意事项
主要有:①必须有1根钢轨下垫大块绝缘橡胶板,防止轨道电路断路,影响信号和行车。②安装横梁位置要与枕木位置一致,所以事先应适当调整枕木间距。③在曲线及大于5m跨径时不得漏装斜杆;各种配件要按照设计连接不得漏省;使用过程中随时检查,上紧松动的螺栓。④桥上尽量避免钢轨接头,否则,要将接头调整在横梁上;缓和曲线、竖曲线不能上桥,列车不能在桥上停车;每次使用后要整修、补漆、上油。⑤在长钢轨地段施工时,为增加线路稳定性,要在横梁上安装挡碴板并捣固道床。
3、框构桥预制施工技术
3.1 框构桥预制的原则
预制桥涵支模时应将两侧墙前端保持 10mm的正偏差, 后端10mm 的负偏差, 以减小顶入阻力。
3.2 施工过程
预制框构桥前端应设置钢刃角, 钢刃角分顶刃角、底刃角和侧刃角。根据现场情况和框构高度可同时采用三部分, 或采用其中一部分。钢刃角宜用厚度 10～20mm 的钢板制成, 与框构桥前端预埋螺栓固定。底刃角在安装时刃角底面应与桥涵表面平行或成一仰角, 以利于切土。侧刃角应比框构桥端面外框尺寸大 10mm, 其前端与水平线成 45°～60°交角, 交角大小视路基土质而定。
顶入框构桥宜在外表面喷涂石腊或其它剂, 以减小顶入阻力; 顶板上设计有防水层时, 应先铺设防水层, 并在其上浇筑一层C20 级混凝土保护层, 然后在保护层上喷涂石腊或其它剂。
4框构桥顶进作业
4．1 顶进作业的施工程序
框构桥顶进施工主要包括桥内挖土、余土外运、桥身顶进、更换顶铁、测量监控、偏差校正等几道工序，其作业循环如图3所示。
图3 框构桥顶进作业施工程序
4．2 桥内挖土与余土外运
4．2．1 施工要求
桥内挖土施工应根据顶进土体的土质条件来决定采用相应的施工方法。对于粘聚力大、土体坚固密实的粘性土，应根据施工单位的条件采用机械或人工进行挖掘，为了加快工程进度，尽量采用机械施工。而对于粘聚力小、土体松散的砂性土，则必须加强土体的挡板支护，防止线路路基坍塌危及铁路行车安全。桥内挖土和运土的速度决定着框架桥体的顶进速度，当框架净高超过4.0 m时，应在中间位置设置挖土工作平台，分上下两层进行挖土工作。
4．2．2 施工注意事项
必须贯彻“先挖后顶、随挖随顶”的原则；每次顶进前的挖掘量应根土质情况来决定，一次开挖量宜控制在0．3 m～ O．5 m之间；桥内挖土时必须保持土体坡度的平整。严禁挖“神仙土”；土体开挖必须与现场顶进测量监控相配合，根据桥体的偏差情况及时调整挖掘方法来纠正偏差；桥身顶进到既有铁路下时，如有列车通过应停止挖土工作；及时清除工作坑内的积水。
4．3 桥身顶进
4．3．1 顶进作业施工要点
顶进法的传力设备、如顶铁、顶柱和横梁可采用铸铁或型钢焊接而成; 顶柱亦可采用钢筋混凝土制作。安装顶铁时应与顶力一致, 并与横梁垂直。顶程较长时, 顶柱与横梁应用螺栓固定; 顶进法的拉杆或钢铰线等可安装在桥涵底板内或底板顶面上,安装位置按施工情况决定。若安装在底板内, 桥涵预制时应预留孔道,若安装在底板顶面上, 须增设钢筋混凝土传力支墩, 桥涵就位后再凿除。当前方刃脚处的土体开挖到预定的高度和长度后应当立即进行顶进作业，千斤顶达到最大行程后立刻松顶回程，在顶铁空档位置加入顶铁或更换长顶铁。
4．3．2顶进作业时的注意事项
桥涵顶入前的准备工作: 检查照明、顶入、排水设施安装情况, 并试运转; 会同有关部门对加固的线路进行验收; 统一顶进作业指挥信号, 作好观测准备。
桥涵顶入挖土时应注意: 挖土工作必须与观测紧密配合, 根据偏差情况, 随时改变挖土方法; 列车通过时不得挖土, 施工人员应离开土坡1m 以外, 发现有危险的塌方影响行车安全时, 应迅速组织抢修加固。
5、顶进施工常用的纠偏方法
5.1顶进“扎头”的调整
(1)适当增加抬头力矩,即增加上刃脚的阻力,使上刃脚和中刃脚多吃土,侧刃脚稍加吃土量,底刃脚前不超挖,逐步顶进调整。
(2)吃土顶进后,挖土时开挖面基底保持在箱体底面以上8～10cm,利用船头坡将高出部分土壤压入箱底,纠正“扎头”。
(3)调整刃脚角度,边刃脚增加向里翘的角度,底刃脚增加向上翘的角度。
(4)在软弱土质中顶进施工时,将机械停在桥体后端临时配重,或在底板前换铺片石、砂砾石或浇筑升坡的速凝混凝土,亦可在底板前打桩。
5.2顶进“抬头”的调整
(1)当因挖土宽度不够,或侧刃脚切落土方多造成底部切土量过大而抬高桥体时,应按断面挖土到位,以减小侧刃脚切土量,及时清除塌落土方。
(2)减少底刃脚向上翘、侧刃脚向里翘的幅度,使上刃脚不吃土,或底刃脚前超挖20～30cm。
6、结束语
合理的施工方案与技术措施是工程顺利施工的关键,实践证明,架空线路顶进施工增设桥涵法具有适用范围广,施工工艺成熟,质量容易保证,对既有运营线影响小,安全、经济、快速等特点,是一种既有铁路增设桥涵的理想施工方法。
框架桥涵顶进施工保证安全的关键是线路加固,D型便梁与工字钢等其他形式的加固梁相比,更安全可靠、简便易行,是一种很好的线路加固方法。
参考文献
[1]、铁路工程施工技术手册，桥涵（中册） 北京：中国铁道出版社，2002。
1、引言
目前在桥涵施工中主要存在的质量问题有：混凝土的外观质量差，影响到整个工程的美观；桥涵施工中普遍存在的各种质量通病并未有效得到缓解；高速公路施工中桥涵结构物较多且中小桥涵多采取分包的形式。长期以来，这些施工队的承包者职业道德观念淡漠----为追求经济利益，施工工作中、丧失原则、弄虚造假、偷工减料、以次充好现象等对市场和国家造成巨大的损害。施工中加强质量管理就显得尤为重要。
2、桥涵施工中常见的质量问题及处理措施
对于重载车辆多，交通量大，工作条件恶劣的桥梁，容易造成损坏。因此，除要求工程质量的耐久性，工程内在质量高以外，对其外观质量也应重视，达到内外质量的统一。
2.1涵身、桥台台身裂缝病害
造成涵身、桥台出现裂缝的原因最主要有以下两个方面：
2.1.1现场实际施工原因
按照《公路桥涵施工规范》 ，轻台必须在安装梁板后才可以进行台背填土，且在梁板安装前振动压路机不得靠近台身位置。但是在施工中由于某种原因在梁板未安装时，就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1 ～ 2m后才进行梁板安装。这种违规操作消弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。
2.1.2实际运营中的荷载原因
近年来，随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。又由于桥台与路基连接处处理不当，导致桥台与路基连接处伸缩缝位置面层开裂，路面水渗入路面基层，对路面基层、垫层的使用功能造成影响，从而加大台后填土对桥台的压力。搞清楚了裂缝出现的原因，建议对存在超限裂缝的桥台，进行灌缝处理，对其它存在桥台裂缝的桥涵，观察其裂缝发展情况再进行治理。
2.2桥头跳车的成因及其处理措施
产生的原因主要有：①桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底；②压实度达不到工程标准；③路面渗水。路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化，引起桥头引道路基下沉，造成跳车；④台后填土含水量大。此外，造成桥头跳车的原因也有设计上的不足（如特殊地基、路基处理） 、施工质量问题和施工管理问题等等。针对桥头跳车病害的处治，一般采取以下几种措施：
2.2.1地基处理方法
采取挖除桥头路堤边坡及护坡坡脚的腐殖土、耕植土、淤泥等。对基底进行压实的方法：针对软土地基，我们要在了解软土层的厚度和软弱程度上来采用不同的处治方法。当浅层软土厚度小于2m时宜全部挖除，再进行基底压实，换填颗粒较粗的填料，如天然砂砾、碎石、工业废渣等。当软土层较厚时，全部挖除有困难时，应采用粉喷桩、旋喷桩、碎石桩、排水板等方法进行处治并设置砂砾垫层；针对湿陷性黄土地基，采取对桥头路堤边坡和锥坡坡脚外2m范围内的地基进行强夯处理的办法；对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除换填透水性土，压实后再填路基。
2.2.2合理选择路堤填料
对软土地段采用粉煤灰等轻质材料填筑路堤；选用透水性良好、易压实、沉降完成快、后期变形小的砂砾填筑路堤或用石灰稳定土处理桥头路堤；不准采用高塑性粘土填筑桥头路段；在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑；季节性冻融地区的桥头路基上部采用水稳性好、冻融性好强度高的粗粒土填筑，填筑深度应不小于最大冻深。
2.2.3严格控制填料质量及填筑施工
控制填料质量，其细料含量不宜过大；台背填筑前，在地基处理后的土拱上须设置泄水管或盲沟；台背填筑透水性材料前，应完成台前防护工程及桥梁上部结构；应注意结构物两端对称填筑施工；严格按有关规程作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数。
2.2.4其他有效措施
一是对桥头路面作特殊结构处理。包括设置枕梁和搭板、变厚式埋板、路面类型过渡等；二是对桥头路面接缝进行处理；三是严格控制桥头路堤的压实度；四是设置桥头搭板。
2.3伸缩缝病害及其防治措施
伸缩缝破坏主要由于以下原因造成的：一是交通量的增大，特别是重型车辆的不断增多，对桥梁伸缩缝的车辆冲击力明显加大；二是设计方面的原因，如桥面板刚度不足，伸缩量计算不准确等；三是施工方面的原因，如在伸缩缝的施工中未严格按伸缩装置的施工工艺技术标准和安装工序进行施工。针对这一问题，我们建议对安装混凝土破坏的予以维修，橡胶止水带破损的更换；同时，建议加强对伸缩装置的日常管理、维护。异型钢伸缩缝橡胶条破坏主要是由于橡胶老化引起的，缝内残留物不及时清理，也是橡胶条破坏的原因之一。伸缩缝安装导致混凝土开裂、破损是由于交通量大、超载车辆多及安装混凝土表面与沥青路面衔接不良造成。
2.4单板受力问题
简支梁板式桥因为结构简单、施工方便在高速公路小跨径桥涵中被广泛应用。但是近年来，由于交通量快速增长，大吨位货物运输车辆的增多，给高速公路桥梁造成了严重的损害。针对小桥涵单板受力现象，我们主要采取加固措施，具体方法如下：①是凿除桥面铺装层重新铺筑，去掉沥青混凝土铺装，全部采用水泥混凝土，设两层桥面钢筋网，加粗铺装层钢筋网；②是提高防水混凝土标号，并在其中适量掺加聚丙烯纤维，以改善混凝土的抗裂、抗渗性能；③是在梁板顶面植筋，锚固筋顶部与上层铺装钢筋网焊接，以加强桥面铺装与梁板的共同作用。
2.5其他问题
在实践运营中，桥涵还会产生诸如桥栏杆不完整、桥面不平、桥孔不畅、小坏不修、桥面不洁、桥标混乱等方面的问题。这些问题的解决都依赖于桥涵防护工作的好坏。因此，我们应该按照分级管理、层层负责的原则，建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。施工企业要做到质量责任，层层落实并制订质量管理工作规章制度，使工程质量管理工作有章可循。
结论
综上所述，工程质量是企业素质的综合反映，是项目管理水平的重要标志，质量是企业的生命线。因此公路施工项目的质量管理工作是施工企业的综合素质的体现。于是我们在桥涵施工过程中要在保证质量安全的同时，更要不断的探索施工的新方法，新工艺，使公路桥涵施工技术有一个新得发展。
中图分类号：U443 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0047-01
改革开放以来，我国路桥事业得到了突飞猛进的发展，因我国地域广阔，地质情况极为复杂，在修建公路桥涵台背工程中，往往存在大量地基问题，如处理不当，将给路桥工程使用年限、行车安全性带来极大威胁。为此，本文针对公路桥涵台背施工加固问题进行了分析，将注浆综合技术广泛应用到公路桥涵台背施工中，能够对地基稳定性进行有效提升，且能够达到地基下沉减少的目的，由此可见，注浆综合技术水平的提升对整个路桥工程质量的优劣起到决定性的作用。
1 公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用特点
作为20世纪60年代由前苏联研制的一种注浆新工艺，注浆综合技术在世界范围内得到了广泛应用，该技术的应用，能够有效减短施工建设周期，提升工程建设质量。为此，将该技术应用到公路桥涵台背施工中，其应用特点如下：
①注浆综合技术在多数地层内都能使用，规模大，如具有较大浸透性的砂卵石层、基岩裂隙；也可在较差浸透性的填土、淤泥、淤泥质土等地质内使用，还能够在熔岩地层土洞、溶洞等方面使用。
②注浆综合技术具有较大规模的浆液分散范围，能够置换脚骨高压喷发流喷发损害的土体极限规模以内土体，还能填充、浸透、挤密喷发损坏土体极限规模以外的土体，在成桩时需灌浆加固地基土。
③注浆综合技术可做到定向定位，可进行不间断圆柱状旋喷桩体的构建，能够紧密相连原根底承台与桩体，并能对上部荷载进行直接承载，具有良好承受能力。除此之外，还具备较高固结体强度，可严格遵循施工规定利用工艺参数变换实施有效调整。
④注浆综合施工方式具有简单的施工流程及较小的钻孔施工口径，施工机具应用范围广，在对根底不开挖的基础上即可施工，由此可见，该施工方式损害根底、地面程度小，施工环节噪声污染问题无需考虑。
2 公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用
2.1 施工准备
场地平整工作需在注浆施工前进行，要求将施工现场的杂物清理干净。同时，技术交底工作应在施工前进行，需对设计意图、要求加以明确。在施工前期详细查看地质情况，对现场施工进行及时指导。施工材料进场后需做好质量检验工作，要求其各项性能指标均于施工规定相符，材料不合格则不得采用。根据施工规定进行各项注浆施工，降低施工偏差。选取旁站监督的方式进行全程质量监督，需对注浆深度、钻孔深度等进行严格控制，做好相关记录工作，譬如，在施工时发生的情况都要在原始记录中得以体现，对不符合要求的施工工序都要注明，并采取相关措施和补救方法。这就要求必须严格遵循施工规定，规范施工工艺。
2.2 测量定位
孔位编号在注浆施工前进行，根据编号实施作业，要求其与施工规定相符。按照图纸具体情况，在现场实施测量定位，如孔位位置、根数等。完成定位工作后需将竹竿插在各个孔位，并进行编号标注及合理化分组。按照测量数值确定水准值、标高等。
2.3 止浆帷幕施工
选取注浆综合技术进行公路桥涵台背加固施工前期，需将止浆帷幕设置到台背周围，且将一圈注浆孔设置到台背周围间距较小位置，与一般注浆孔深度相比，帷幕孔应多出1～2 m，水泥浆液压注时要求压力不能过大，可选取分层注浆的方式一个孔一个孔进行注浆施工，最终将有一个止浆帷幕产生于台背周围，公路桥涵台背施工需在注浆帷幕孔72 h后实施。
2.4 钻孔施工
按照具体编号，钻孔施工应从外―里实施钻孔作业，钻机就位需严格按照分组、编号进行，要求对钻机平整度、垂直度进行适当调整，在20 mm以内有效控制钻杆中心偏差，在55 mm以内控制钻孔孔径，标高控制偏差需在10 mm以内进行有效控制。在钻进1 m后钻孔施工需选取水准管复核钻机平整度、垂直度。
2.5 安装注浆管
完成钻孔后需在孔内安设注浆管，按照孔方向具体情况将注浆管缓慢插入，防止对孔壁造成影响，或出现孔道堵塞问题。
2.6 封 孔
安装完成注浆管后，需做好封孔作业，防止压力影响下注浆过程中浆液向上冒出。按照注浆压力设定封孔深度，一般为1～2 m，随后将均匀拌和后的水泥浆液灌入孔顶位置，进行48 h养护施工后便能够实施注浆施工。
2.7 制 浆
在水泥浆选择中一般选取流动性良好、颗粒小的材料，同时要求其强度良好、收缩性低，以此将板底空隙有效填充。浆液制备环节，选取的水泥浆水灰比较低，只有这样才能满足施工要求，如水与泥之间的比例可设定为1：0.8，随后将少量硅酸铝添加到里面，实现缓凝作用。
2.8 注 浆
地基土注浆。注浆孔实际位置需按照设计图实际情况加以确定，钻孔施工后，需向孔底进行注浆管、钢花管插入，随后把末端进行尖头加工且做好封闭作业。在地基土注浆施工中，需进行注浆段、止浆段划分，选取具有排气孔的连接件进行注浆管钢花管连接。控制阀门可对钢花管内的排放气体、液体进行有效控制，以此对压力进行有效稳定，且实施反复间歇式注浆，完成注浆作业后需实施抽样检测工作。
台背填土钢花管注浆。注浆锚杆孔位需通过设计规定进行确定，钻孔向墙身穿透后，需实施填土作业，随后向孔底插入预先设置后的钢花管，选取无缝钢管作为锚杆，选取长螺纹套管（10 cm）进行钢花管连接，要求错开接头位置。密封管壁和孔口之间的缝隙后可及时实施注浆作业，其材料一般为纯水泥浆，方式为重复性间歇类。注浆完成后需拔出钢花管，并锚固钢花管。
砌体小孔注浆及植筋。台身前根据设计孔位钻孔，各个台身要求具有三个以上孔位，以此对各个部位厚度进行充分掌握，在砌体方面其他钻孔不能出现穿透现象，且全面封闭砌体砌裂位置，为注浆施工提供便利。同时利用纯水泥浆在清孔施工后实施定量、低压作业。钻完各个孔后需及时进行注浆作业，结束后可通过注浆孔将粗钢筋注入。
2.9 封 管
完成注浆作业后，需将注浆管接头及时拆除，且孔口封堵工具为木塞。施工人员在封管施工中不得于孔口相对，防止喷浆现象出现，对施工人员造成安全隐患。
3 结 语
综上所述，随着我国经济的迅速发展，交通工具的数量增加，好多发达城市交通越来越拥挤，给人们的生活与工作带来很大不便，为缓解交通压力，必须重视道路施工质量。注浆综合技术作为公路桥涵台背施工的重要技术，必须在全面了解其应用特点的基础上，才能达到规范施工流程的目的，才能确保选取的技术方法科学有效。
参考文献：
[1] 曹晓庆，范丽萍.公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用剖析[J].企 业技术开发，2016，（6）.
[2] 王强，张方.注浆施工技术在公路桥涵路基加固及防渗工程中应用[J].价值工程，2011，（22）.
一 工程概况
九龙江为福建省第二条大河，流域面积13580km2，主要支流有北溪和西溪，于龙海福河汇合后，分南、中、北三港入海。龙海市区地处九龙江南港下游锦江道南岸，人口稠密，经济发达；但因地势低，易受九龙江洪水和潮水的威胁，且沿江道路狭窄，交通拥挤，加上路面破损，有碍城市景观。锦江道东段防洪防潮工程采用路堤结合方式，即在外侧按城市防洪标准修建堤防工程，内侧修建集休闲、观光、旅游、交通功能为一体的城市综合性Ⅱ级主干道路，以解决城市防洪和交通问题。
锦江道东段防洪防潮工程分期实施，本期修建堤防工程总长1.017km，堤后道路路幅宽度50m，其中在桩号0+508处社设4孔桥涵一座，桥涵位于锦江道与龙海内河交汇处，全长21.5m，宽50.0m，过水断面面积为4孔×4.5m×4.0m，钢筋砼箱涵结构，桥涵底高程-2.6m，顶高程3.6m，基础由118根Φ800钻孔灌注桩组成，桩长19.8m，砼4607m3，施工工期6个月，开工日期2006年11月23日，完工日期2007年5月20日，桥涵施工为本工程施工的关键项目。
锦江道平均年最位：4.15m，设计洪水位：4.65m（P=2%），平均年最低潮位：-0.48m，由于桥涵地处两河交汇处，考虑到水下施工难度大、施工跨雨季并可能受到台风影响，施工工期紧、任务重等因素，经施工方案比较，采用吹填砂体筑岛与围堰相结合的施工方案创造桥涵干地施工条件，该施工方案即砂体筑岛围堰在我省水利工程施工中首次采用。
堤路和桥涵地基特性：由上层而下依次为淤泥、细砂、中砂、砂砾石，下伏火成岩等。
二 筑岛围堰施工方案和围堰材料选择
1.首先，用采砂船运砂至桥涵施工场地，通过皮带运输机输送抛砂填筑成顶长120m、宽80m、外边坡比1：3.0，顶高程5.65m、上游边宽6.0m，其它三边宽度3.0m，内边坡比1：2.5，内部高程为2.0m的砂体岛；其次，在迎水坡面铺设复合土工膜，从顶部延伸至水下过坡底部向外延伸，并在土工膜上铺压砂袋，以做好防渗工作；第三，在筑岛内部创造干地施工条件，以进行钢筋加工、砼拌和、桥涵灌注桩基础施工；第四，当桥涵灌注桩基础施工结束后，将筑岛内部高程由原来2.0m再下挖至桩顶标高-2.7m，将原来的筑岛转为高8.35m的围堰，为桥涵砼垫层、钢筋砼桥涵干地施工创造条件。采用上述施工方案，同常规水下砼施工方案相比，有利于节省工程造价和施工工期，保证砼桥涵及砼桩基础的施工质量。
2.由于筑岛围堰工程量大，如采用土石混合材料进行筑岛围堰，一是材料来源困难，二是工程造价相对较高，三是施工工期长。经过论证，确定采用河道上下游现有资源――中细砂，其优点一是就地取材，二是大幅度降低工程造价，三是有效缩短施工工期，四是筑岛体中部挖除的砂可用于两侧路基回填。本工程围堰工程量约4万m3，仅20天即完成施工任务，从而大大缩短工期，确保主体工程顺利实施。
三 围堰结构型式和防渗处理
砂体筑岛围堰相结合特别是砂体围堰成败的关键是防渗和控渗，本工程采用外边坡铺设复合土工膜防渗和上游铺盖延长渗径，内边坡导渗排水，防止砂堰体、堰基渗流失稳破坏的方法，围堰结构型式和防渗处理方案具体如下：
按2.1条砂体筑岛成型后，外边坡（迎水坡）比为1:3，在外边坡面铺设复合土工膜，从筑岛顶高程5.65m处开始铺设延伸至水下过底部10m处做为上游铺盖以延长渗径，在该坡面土工膜上铺压厚30cm的砂袋，在堰脚土工膜上铺压厚150cm的砂袋以保护土工膜的防渗效果，在围堰外边坡底部按50cm间距打一排长4m的木桩，以增强堰体的抗滑能力，并可防潮水冲刷，以提高其稳定性。在筑岛内部高程2.0m进行的桥涵灌注桩基础施工结束后，将筑岛内部高程由原来2.0m下挖至-2.7m，形成高8.35m的围堰，其内边坡坡脚处铺设砂袋排水棱体导渗排水。筑岛围堰的平面图和剖面图见图3―1、图3―2。
四 复合土工膜施工
本工程前期砂体筑岛后期转为砂体围堰，为达到确保主体工程安全施工和基坑渗水量小，围堰实施成败与否，关键在于复合土工膜施工效果，铺设复合土工膜主要过程如下：
1.堰面整坡：堰体形成后，按设计内外边坡比要求进行整坡。
2.铺设复合土工膜：首先将复合土工膜安放在堰顶，自上而下滚铺，然后再将相邻的复合土工膜卷材向下滚铺，幅边按10cm进行整平搭叠焊接，之后进行砂袋铺压；水下部分需采用人工潜水定位，以做好迎水堰坡、堰脚及铺盖复合土工膜水下长度的正确铺设和搭接工作，它是围堰防渗、控渗成败的关键。
五 围堰挡水位实际效果分析
本工程后期的砂体围堰堰体迎水坡均从堰顶到堰脚铺设复合土工膜且通过堰脚各自水平延伸10m，围堰外边坡四面临水；根据工程地质勘察资料，围堰处河床地基表层约1.0m厚为淤泥，其下为细中砂，厚度为6～10m，渗透系数为2.04×10-2cm/s（抽水试验值），下层为砂砾层，渗透系数为2.54×10-2cm/s。由于土工膜的不透水性，因此，可认为砂堰体渗漏量很小，基坑渗流量基本来自河床堰基下的细中砂层和砂砾层。主体工程施工期间实际观测结果和上述分析基本一致。
围堰堰基单宽渗流量计算公式：
q=KHT/(L＋0.44T)
式中：K为渗透系数，根据地质勘察资料，取2.0×10-2cm/s；
L为渗径长度；
H为堰上下游水头差；
T为透水地基深度。
围堰形成后，在围堰坡脚分别设集水沟和集水坑，将围堰堰基渗水通过集水沟引入集水坑，在集水坑中设抽水点，形成日常抽排水系统，渗水趋于稳定后，通过抽水量观测实际渗水量。
围堰基坑抽水点：围堰外水位数值为潮水位涨落值，平均年最位：4.15m，日常平均水位2.70m，堰内基坑高程-2.7m，施工期间，闸前堰后抽水点正常情况下备用3台额定功率为4.0kw和1台7kw潜水泵每天抽水。位时使用1台7kw和2台4kw潜水泵抽水；低潮位时使用2台4kw潜水泵抽水能满足干地施工要求。日最大抽水量约4312m3，即49.9L/s。
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
随着我国铁路网络的不断发展与完善，铁路运营速度不断提高。为确保行车安全和车辆、行人通行安全，上跨、下穿铁路的各种立交桥建设步伐加快。由于混凝土具有受力结构稳定、可塑性好、外表美观等优势，已经在立交桥施工中得以广泛应用。如何完善质量控制与管理，落实安全施工策略，提高工程效率与质量，减少对确保铁路运输的影响，已成为当前需要思考的重要问题。
施工技术包含了施工设计计算、施工的方法、手段和工艺等方面的内容。在铁路桥涵的施工阶段，施工技术占据了主导地位。技术的先进与否，直接影响到施工所能采用的方法和手段，甚至将左右工程的进展。任何一项结构简单或复杂的桥涵工程，都必须依据相应的施工技术，才能制订出切实可行的施工方案，确定具体施工方法，用于指导施工。
一、铁路桥涵施工过程中常见的问题
1. 地基土质不良造成的沉降
桥涵通常置于沟壑地段, 地下水位较高, 且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量大, 孔隙比大, 压缩性强和抗剪强度低等特点, 在软土上填筑路基, 极易产生沉降。同时桥头台背路基填筑高度较其他地段大, 产生基底应力相对较大, 更易引起地基沉降, 特别是工后沉降较大。
2. 混凝土施工工艺的控制
混凝土内、外质量控制的关键在于混凝土设计、拌合等各项指标控制、模板设计、制作及浇筑过程的工艺控制，在混凝土施工过程中混凝土外观通病（气泡、蜂窝麻面、色差等） 通常存在，但对于桥梁墩梁部来说，混凝土的外观质量控制至关重要，因此，无论是混凝土设计、拌合等各项指标控制、梁墩部模板设计、制作、使用、养护还是混凝土的浇筑工艺控制都是控制的关键点，因此任何环节都不能疏忽。
3. 基坑排水以及地基承载力存在的问题
基坑排水存在问题,地基承载力不均匀,台身欠直顺,沉降缝不顺直、有脱落,盖板底部不平整,盖板底部出现横行裂缝或纵向裂缝,盖板间勾缝脱落,台背有跳车现象,砼表面有蜂窝麻面现象等。
4. 人身安全的预防
在顶进施工中由于地质不良, 挖土方法不当, 列车通过时对线路土体反复振动等原因使开挖中路基土体失稳, 发生坍塌事故, 将坑底作业者掩埋伤害, 或将在土体上作业人员坠落致伤。所有人员除施工作业必需外不得在轨道上行走,确需上线行走时，必须有可靠有效的防护措施； 施工人员在路肩行走时, 要特别注意所携带工具不要侵入铁路建筑限界, 横跨铁路应止步了望, 确认两端均无列车通过时方可前行。
二、铁路桥涵建设施工的具体对策
针对如上关于铁路桥涵施工过程中所存在的常见缺陷分析可知,目前为了能够很好地保证铁路桥涵的建造质量,应该加强铁路桥涵施工方案的科学实施与管理,具体体现在如下几个方面。
1．加强地基承载力
良好的地基都具备两个条件,即较高的强度与较低的压缩性,但往往现实施工中,工程地基的性质都不太尽人意,这时就需要对地基进行一定的处理,所谓地基处理就是按照上部结构对地基的要求,对地基进行必要的加固或改良,提高地基土的承载力,保证地基稳定,减少桥涵的沉降或不均匀沉降,消除湿陷性黄土的湿陷性,提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。
2．加强注浆技术在铁路桥涵中的应用
对于铁路桥涵而言,采用注浆方式进行施工的方案主要包括如下三种方式,即:(1)首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土,这是钻孔注浆的前提条件；(2)对线路不进行架空处理,那么这就是说没有进行挖土步骤,就不会产生孔洞,因此就不能进行竖直或是垂直地注浆,只能采取偏斜的方向进行注浆,待到偏斜方向注浆步骤完成之后,且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工；(3)与前面两种方式不同的是,第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔,然后将箱身进行顶进并达到一定的位置,再进行注浆。
根据实际的经验可知,上述第一种方式的优势在于:由于其进行了挖土处理,那么这就会腾出空隙以使得浆液很容易灌注,而且在布孔方面也可以非常规则。但是其缺陷在于该方式的慢性时间以及线路架空时间显得尤其长。对于铁路的行车的干扰十分之大,而且由于挖除的土方的体积较大,那么这就导致了浆液在注入之后,浆液的凝固还需要一段时间。而且,由于将土方挖除了一部分,浆液还会冒出。第二种方式的优点是施工对行车的影响最小,注浆施工可以与浇筑箱身同步进行,有利于缩短工期；但由于进行斜向钻孔、注浆,对施工能力的要求较高,施工质量较难控制,尤其是容易出现注浆死角。第三种方式的优点是对铁路行车的影响较小,注浆孔容易布置,由于有箱身压着,注浆过程中不太可能渗漏冒浆,施工质量较好；其缺点是在箱身底板上预留注浆孔,对底板钢筋有一定干扰,施工结束后注浆效果难以检测、确认。目前,施工过的桥涵大都以此种方式处理。
3．混凝土施工工艺的控制与养护
（1）由于混凝土的配合比缺乏科学性、严谨性，造成砂、水泥、石子等材料的用水量不当，结果石子过多、砂浆较少，直接造成粗骨料的下沉，而浆液则呈上浮状态，造成混凝土表面出现蜂窝麻面现象；有关施工配合比状况，应随着气候、设备、原材料等变化适时调整。（2）在采取泵送混凝土过程中，可采取分层浇筑混凝土办法，其落差控制在1m 之内，采取对称地连续泵送或者两侧轮流泵送等灌注方式。通过采取分层浇筑办法，可有效避免模板变形问题。（3）合理实行振捣。一方面，如果振捣的时间过短，则上层容易产生收缩裂缝，造成强度不均。一般要求当振动棒插入到下层混凝土中，其深度应在50mm 以上，适当延长振捣时间，提高振捣密实度；通过振捣混凝土的方法，也可确保气泡快速消散，保证施工效果；另一方面，振捣棒和模板之间的距离约为10cm为宜，如果距离过短，则振捣可能接触模板而产生振动；模板产生振动之后，大量的气泡朝向模板集中，如果气泡不能及时溢出，对混凝土外观质量产生影响。（4）其他。有关掺合料、外加剂等选择，应做到保质保量，可采取双掺技术，包括抗裂防水剂、掺粉煤灰等，以此有效控制水化热，发挥防渗防裂的作用，也可增加坍塌度和混凝土的粘度，保持混凝土不泌水。
混凝土的养护。完成混凝土浇筑之后，由于受到水泥水化作用，混凝土逐渐凝结硬化。但是这种水化条件，需要满足一定的温度与湿度。因此，为了提高混凝土的硬化质量，提高混凝土强度，实行养护措施非常重要。
1）当完成混凝土浇筑工作之后，如果气候较为炎热且空气干燥，需要及时进行养护，否则混凝土中的水分将会迅速蒸发，造成脱水，而原本已经形成凝胶体的水泥颗粒，由于不能及时水化，也难以转变为稳定的结晶，粘结力不强，混凝土表面就会出现粉状或者片状脱落现象。因此，加强对混凝土后期阶段的养护工作，非常重要。2） 在混凝土养护过程中，应重点注意混凝土的温度与湿度，避免表面长时间暴露，应采取塑料布、篷布覆盖等方式，避免表面水分蒸发过快。在暴露面的保护层混凝土初凝之前，应该将覆盖物卷起，再用抹子搓压表面2 遍以上，平整之后再次覆盖。
4．人身伤害事故
（1） 坍塌。在顶进施工中由于地质不良, 挖土方法不当, 列车通过时对线路土体反复振动等原因使开挖中路基土体失稳, 发生坍塌事故, 将坑底作业者掩埋伤害, 或将在土体上作业人员坠落致伤。据统计, 凡使用“明挖空顶”施工发生土体坍塌险情的高达90%,导致人员伤害的已达15%, 影响行车或封锁线路的概率为10%左右；可见坍塌的危害性。（2）物体打击。在顶进施工中有很多立体交叉作业面, 上下作业层的干扰多, 由于工具的传递失误或违规操作、顶铁的失稳飞出以及架空轨枕的脱扣坠落等, 极有可能将下层作业人员砸伤。（3）车辆与起重伤害。在加固线路、运土作业与拆除加固线路设备器材时, 需要运用多种起重器具和运行机械。所以, 凡是在起重作业和车辆运行中可能发生的事故, 在顶进施工中也会发生。（4）高处坠落。地面与桥涵基坑、线路轨面与顶进开挖面之间的高差多在3-5m, 有的甚至高达十几米, 高空临边作业与围观群众的防护稍有不慎就会导致不良后果。
三、结束语
综上所述可知,铁路桥涵在施工建造过程中,往往会在地基承载力以及在浆液
的灌注、混凝土施工等方面存在问题,那么具体的对策就是要加强注浆计算在铁路桥涵建造中的应用以及加强地基的承载力,这样才能够使得铁路桥涵施工的质量得以最佳控制。
参考文献
[1] 毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播,2010(16).
我省公路桥涵随着公路事业的飞速发展，已建在建的桥涵也成倍地增加，载重能力明显下降，这与日益增长的公路客货运输量，需要提供安全、快速、重载行驶的要求越来越不相适应。因此近年来，我省公路建设中，对小桥涵的要求越来越高，引起广大公路工程技术人员对小桥涵质量隐患问题的极大重视。桥涵施工质量问题是关系到公路主干线质量的重要组成部分，尤其是小桥涵如设计、施工不当，质量不好，建成后很快损坏，就会造成难以弥补的损失和影响，而且给维修带来极大的困难，还要投入较高的维修费用。笔者经过对近年来修建的小桥涵进行全面调查，找出了影响质量的薄弱环节，并结合本地区情况提出了解决“质量通病”的措施和方法，从根本上保证桥涵构造物的施工质量。
1 桥涵的设计
大量实践表明，只有提高小桥涵的设计质量，尽量减少施工中的设计变更，才能使之更好地满足安全、适用、经济、美观的要求。
（1）关于小桥涵的位置确定
小桥涵的位置确定，往往不被注意，一般设计人员在现场走一次就确定下来。小桥涵的位置变更比较多，有些路段甚至达到50％以上。位置变更少则几米，多则几十米，有些还涉及到跨径、斜交角度甚至结构型式的变化。因此正确地确定小桥涵的位置、尽量减少变更，给施工创造良好的条件就显得非常迫切和重要。
（2）桥涵的地基承载力和基础处理
小桥涵的地基承载力和基础处理问题，在不少工程设计中没有得到很好的解决。不仅使小桥涵位置、结构型式发生重大变更，而且还引起投资的大量增加，严重耽误了工期，有的还酿成工程事故，产生了不良影响。所以小桥涵的成败在很大程度上取决于对基础的正确设计。为此，设计部门应注意提高对基础设计要多做方案比较，牢固树立优良设计的思想，为施工创造良好的前提条件。同时要高度重视地质不良地段的地基承载力要求，加强外业调查，加大投入，充实地质专业人才，逐一对小桥涵进行仔细勘测。
（3）小桥涵的台背处理
小桥涵的台背处理，多年来一直未能得到很好的解决，特别是随着高等级公路的大量修建，小桥涵设置密度的加大，致使三步一摇晃，给人留下不良印象。从设计单位来讲，在设计文件中，应将台背做特殊处理这一问题列出来，从填筑范围、填筑材料、台背排水、分层及压实度等方面都有详细、具体的要求，处理费用计入公路基本造价中。
（4)小桥涵的工期安排
小桥涵的工期安排在过去低等级公路施工中没有过多地引起人们的注意。因为大部分可以采取先填好路基，后再开挖路基修桥涵的施工方法。但在高等级公路上，除极少数外，大部分不能这样做因为小桥涵不仅数量多，而且工程量巨大，这样做既不经济，也影响工期。在设计上，应该多从小桥涵的结构形式上去考虑工期。
2 小桥涵的施工、管理
（1）桥面及铺装层施工、管理
桥面施工，除严格把好材料质量，按操作规程施工外，首先要认真搞好骨架就位与安装符合设计要求，另一方面必须采取有力措施保证箱梁混凝土强度的均匀性，并达到设计要求，这就要认真搞好混凝土配合比设计。最后还应重视防水层施工，保证防水层及防水铺装层的质量。面铺装层施工要严格控制水灰比与含砂率。
（2）桥梁墩台施工、管理
公路常用的桥梁墩台，一般都具有较大的几何尺寸和断面厚度。施工中如用厚层浇注，水化热基本不能通过侧面散发，同时又容易受到外界气温变化的影响，施工期和使用期都可能产生较大的温度变化和温度应力。因此对于桥梁墩台应根据工程条件，把组织规范化施工与预防开裂措施有机地结合起来，因地制宜地采取简便、实用、经济有效的方法，最大限度地消除或减少有害裂缝，抑制表面裂缝，具体措施有：①合理选择原材料；②加强质量控制；③采用薄层浇注；④设置沉降缝；⑤保持基底平整。
（3）桥梁伸缩缝施工、管理
在桥梁伸缩缝施工前，最重要的是伸缩装置产品的质量，理想的伸缩缝装置必须满足以下几点：①满足上部结构之间的位移要求。②和上部结构之间的锚固是牢固的，耐久的，能够抵抗机械磨损，碰撞、并且耐化学物质的腐蚀。③气候稳定性好，在常温(地面气温－15～+60℃)应保持其延伸性能不变。④行车平稳、舒适。⑤安装方便，简单，便于养路工操作。
（4）桥涵施工跟踪检测是保证工程质量的重要手段
桥涵工程质量检测工作是公路工程质量监督、工程质量监理和工程管理的重要手段，是使质量管理作科学化、监控工作数据化，进而体现检测的公正性、科学性、权威性。
多年来，有些桥涵工程没有按建设程序办事，往往是边设计边施工边变更，工程结束了，一个完整的设计和施工组织设计还没有完成，而施工单位往往着重于经济指标，对质量标准考虑不够，甚至当工程出现质量事故后不是认真总结教训而是种种理由推卸责任，致使桥梁工程造价年年提高，而质量呈现下降趋势。
为了扭转这种状况，必须加强质量监控，增强施工中的自控能力，把住材料进场质量关。施工初期搞好标准试验，施工中深入工地跟踪检测，坚持工序间的质量交接，行使质量否决权，使工程施工过程始终在受控状态下进行。
3 充分利用新材料、新工艺是从根本上解决小桥涵病害的关键
小桥涵结构物施工质量虽然可以通过设计上严格把关，施工过程中严格操作来提高，但要从根本上避免其病害，还要充分使用新材料、新工艺。
（1）桥面防水层材料：①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜喷淋工艺，已在欧洲研制成功。由于这种薄膜防水层长期有效的防护性能，所以在世界范围内推广很快。②沥青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。桥面行车道伸缩缝，各部构件工作缝，往往填塞沥青麻絮，而沥青冷脆热淌，很难随构件伸缩保持结构缝充满而不漏水，这是桥面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以弥补普通沥青的弱点。④膨胀防水混凝土。它能取代油毡沥青或其它外防水材料防水，裂缝自行愈合，水热低，膨胀持续时间长，后期强度高等优点和对混凝土有干缩、冷缩联合补偿的作用。⑤再生胶油毡。⑥“M1500”系水性水泥密封防水剂。⑦聚乙稀薄膜。⑧砖橡胶防水涂料。⑨CB聚合物石英粉浆。
（2）桥面铺装层新材料、新技术
以前我国桥面铺装层大多数采用普通沥青混凝土面层和普通水泥混凝土面层，造成抗剪能力较差，易开裂等，严重地影响桥梁正常运行。近几年随着人们对沥青材料，水泥材料认识深化，不同类型的改性沥青混合料铺装层，聚合物水泥混凝土铺装层已广泛地用于桥面铺装，由于聚合物类改性沥青具有较好的温度敏感性，其性能也更优越。
0.引言
高速公路的桥涵对公路和施工工期、工程造价有较大影响。我们之所以要综合考虑周全来进行高速公路的桥梁施工是因为公路桥涵建设与农田水利及人民生活关系密切。在高速公路桥梁施工过程中，不但要求其具有经久耐用的作用，而且还要求其外表美观，但是由于桥涵受水文地质条件、当地气候、施工不良、车辆严重超载行驶等不利因素影响，桥涵病害随着时间就暴露出来了。常见的桥涵病害类型有墩台、梁板开裂，墩台基础冲空，锥坡护岸等附属设施水毁以及桥头跳车等。在施工中，要完全消除桥涵的各种病害是不可能的，因此如何根据实际情况采取相应措施去维修桥涵病害、对病害加以控制、防治桥涵的质量问题出现这些问题刻不容缓。
1.高速公路工程概况
广佛高速公路全线长15.7公里，有8车道，设计时速120公里。由于其车辆荷载渠化行驶，重载车辆多，交通量大，工作条件恶劣等问题，目前广佛高速公路的桥涵存在裂缝、混凝土破损、伸缩缝损坏、桥头搭板下沉等病害。为了保证高速公路桥涵的运营安全，对广佛高速公路全线桥涵病害进行维修的工作不容置疑。针对广佛高速公路的实际桥涵病害情况，本工程主要是对全线桥涵的裂缝封闭和灌注处理、破损混凝土进行修补、既有钢板除锈以及四座箱涵粘贴钢板加固处理。
2.高速公路桥涵病害分析
一座桥梁从建成到使用牵涉到设计、施工、监理、运营管理等各个方面。由于种种原因：设计疏漏、施工低劣、监理不力导致高速公路的桥涵出现一系列病害。
2.1施工养护不当，存在众多裂缝病害
由于广佛高速公路的施工养护不当，铺装层与行车道板之间存有间隙；导致桥涵出现龟裂，裂缝有多余，形状杂乱。而长时间的使用，由于温度应力，上部结构受力裂缝的反射；高速公路又产生横向裂缝，使裂缝的方向与行车方向垂直。同时，装配式简支梁接缝质量差、桥面板上裂缝的反射，有的裂缝延伸方向与行车方向一致。铺装层与桥面板之间存在的脱空间隙使到水泥混凝土铺装上裂缝宽度较大，并有混凝土破裂。具体的情况如下图所示：
2.2桥涵凹凸不平，伸缩缝病害多样
由于设计不周引起的伸缩缝损坏，铺装层材料质量分布不均，局部区域混凝土抗剪强度不够导致铺装层局部存在凹陷；结构计算时荷载少算或部分漏算、结构受力假设与实际受力不符、内力与配筋计算错误使到伸缩缝周边混凝土破损；沥青混凝土铺装层不平整，沿行车方向存在具有一定长度的凹槽；结构设计时与施工的脱节、沥青混凝土材料质量差、设计断面不足、钢筋设置偏少或布置错误都会形成橡胶条破裂、结构刚度不足等伸缩缝中堵塞，最终导致多种伸缩缝桥涵病害。
2.3检查桥涵病害工程的要点
由于广佛高速公路病害产生的原因主要是横纵向联系的刚度弱，桥梁整体受力较差，导致到桥梁构件产生了裂缝、混凝土剥落等问题。要对桥涵进行维修保养主要针对以下问题进行检查：
（1）桥梁的边腹孔与中腹孔上弦杆是否存在竖向裂缝、露筋；
（2）弦杆与拱腿的节点是否出现裂缝；
（3）微弯板是否存在裂缝、渗水和露筋；
（4）微弯板与拱片的连接支承是否松动等；
（5）拱片之间连接的横梁是否存在裂缝、混凝土剥落；
3.桥涵病害维修措施
3.1广佛高速公路桥涵病害维修工程内容
根据广佛高速公路的桥涵病害原因，维修工程的施工前要认真审查施工单位提交的施工方案及施工进度计划的合理性、协调性及可行性，把好工程节点控制，保证到维修工作精确顺利进行；在工程进入施工阶段后，要求施工单位根据进度总计划制定周计划，并每天到现场检查工程是否按计划进行，了解计划执行情况，如施工进度跟不上，立即会同监理、施工单位查找原因，提出对策，并对原计划做合理、可行的调整；在维修施工期间还需要加强履约情况检查，确保设备、人员到位，工程实施期间采取抽查和定期检查3次；定期对工程部相关人员、监理及承包人召开工地例会，加强对重点工序，制约工程进度工序的监管，并且定期出版施工进度月报，形成多道监督机制，确保项目按合同工期保质保量的完成。其中，具体的桥涵维修工程的施工内容包括如下五点：
（1）对梁体及桥墩宽度小于0.15mm的裂缝进行封闭，工程量为4731.16m；
（2）对梁体及桥墩宽度大于0.15mm的裂缝进行灌注，工程量为2018.75m；
（3）对桥涵部分破损混凝土进行修补，工程量为1017.39m2；
（4）对部分桥面裂缝修进行封闭，工程量为190m；
（5）对泌冲立交桥和罗城匝道FK0+010.33中桥分别增设和更换D80型钢伸缩缝，工程量为124m；
（6）对部分连接钢板进行防锈处理，工程量为950m2；7、对原脱空钢板进行二次灌注，工程量为35m2。
3.2广佛高速公路桥涵病害维修主要措施
3.2.1在原桥主梁基础上加固增强，减少裂缝
维修工程开工前组织设计、监理、施工单位做好技术交底工作，明确技术要求、执行标准，可利用沥青混凝土质量好的材料对横纵向产生的裂缝进行填补。对梁体及桥墩宽度小于0.15mm的裂缝进行封闭；对梁体及桥墩宽度大于0.15mm的裂缝进行灌注。对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除换填透水性土，压实后再填路基。通过这些措施使到裂缝，虽然这些裂缝得到进一步的修复，对结构的承载能力提升，也避免了伴有碱蚀、渗水的裂缝，增加桥涵结构的耐久性。
3.2.2合理选择路堤填料，保证桥涵质量
施工过程中严格把好原材料的进场关，所有材料进场必须进行送检，符合规范或设计要求方可进场，化学锚栓、钢板、灌注胶体等主要材料必须有出厂合格证明，化学锚栓、钢板、灌注胶体等材料按规范进行抽检，同时重视钢板喷锌防锈的试验工作，杜绝不合格材料进场。不准采用高塑性粘土填筑桥头路段；在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑；季节性冻融地区的桥头路基上部采用水稳性好、冻融性好强度高的粗粒土填筑，填筑深度应不小于最大冻深。
3.2.3高度控制维修工序，完善桥涵病害
严格控制每道工序中的各项技术指标，对施工工艺、施工工序、施工方法等进行全方位监管、全环节的检查，做到对隐蔽工程、重要工程部位要求必须有监理签认后方可进行下一道工序；对紧固件（如化学锚栓植完后进行拉拔试验）进行安全检测；对裂缝的灌注质量，采取钻孔取芯的方法进行抽检；为确保质量，重要、关键工序的施工养护工程部相关人员到场进行全过程的跟踪，有力消除影响工程质量的不利因素。施工过程中，，应完成台前防护工程及桥梁上部结构；应注意结构物两端对称填筑施工；严格按有关规程作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数。
3.2.4施工结束后要检查工程的质量
与监理单位认真做好抽样试验工作，以数据保证质量。本次专项工程在施工单位工地抽样试验基础上，随机对化学锚栓、钢板、灌注胶体等原材料抽样试验1次，以鉴定施工单位抽样试验结果是否真实可靠，试验结果全部合格，合格率为100%，满足设计要求和养护技术规范标准。
4.结束语
广佛高速公路全线桥涵病害维修工程之所以能够圆满地完成。在建设期间没有安全事故发生，是因为具体地分析了桥涵病害产生的原因，根据具体问题去进行维修。目前，我国还有很多桥梁有着病害的安全隐患，对桥涵病害进行检测，针对问题展开维修措施刻不容缓。只有定期维修高速公路的桥涵病害才能保证到交通道路的安全行驶、避免不必要发生的事故，进而提高经济效益和社会效益保证人民的生命财产安全
参考文献：
