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1977年恢复高考、实行改革开放后，中国经济逐步发展壮大，城市基础设施建设开始迅速发展，此时，对给水排水工程专业的教育规模和教育质量提出了更新更高的要求。给水排水工程专业由最基本的“给”和“排”，即基本的水量和水输送问题，逐步过渡到水处理方面的内容，由最初的水量追求水量和水质并重，且随着人民生活水平的提高，开始逐步重视舒适性和安全性。相应地，和建筑给排水相关的专业人才的数量和质量发生了很大变化。建筑给水排水相关的就业面相当广泛，可以从事的工作领域包括与建筑给水排水相关的建筑工程规划设计、施工、运营、管理、安装、消防、教学科研等。根据麦可思《中国大学生就业报告》统计，给水排水工程2010年就业率排名第4，就业率达到96.1%，2011年就业率排名第29，就业率达到94.6%，2012年就业率排名第1，就业率达到97.5%，可见社会对该专业毕业生需求量较大，在全国几百个专业中是高就业率的专业之一。在人才质量上，对从事建筑给排水行业人才知识结构和素质的要求越来越高，需要在水的输送回收与再生回用和可持续利用等方面，具有由以下各部分组成的专业知识结构，即水处理工艺知识、安全知识、水工业经济知识、水资源知识、有关的工程知识和机电、仪器、设备、材料、仪表、计算机与自动控制等高新技术知识，需要进一步提高工程实践能力。
1.2课程内涵的变化
随着以牺牲环境为代价的经济持续增长，导致水体中存在持久性有机污染物（POPs）、内分泌干扰物（EDCs）、微囊藻毒素（MC）、微生物污染物、致味物质等复杂的污染物质，传统的饮用水处理技术不能对上述污染物质有效去除，终端用水出现浑浊、有气味、口感差等一系列问题，无论是饮用水生产企业还是个人用户，都开始逐步重视微污染水处理问题。个人用户开始大量使用小型的终端水处理设备进行饮用水的处理，与此密切相关的小型终端设备的二次污染防治和安全控制等问题不断出现。我国水资源贫乏，水资源短缺已成为制约我国经济发展的主要因素之一，节水是我国的基本国策之一，建筑中水的推广应用就是建筑节水技术之一。建筑中水对实现缺水地区污废水资源化、提高水的利用率、降低环境污染、缓解水资源不足及节约能源等均具有重要意义，有明显的社会效益。由此产生的建筑内部排水系统的设置、小型污水处理设备及处理工艺等内容也处于不断研究和更新中。随着人民生活水平的逐步提高，和人身安全直接相关的建筑内部安全消防技术逐渐被人们重视。建筑内部消防主要以水系统灭火为主，由人工的消火栓给水系统逐步向自动喷水灭火系统过渡。自动喷水灭火系统最关键的组件是喷头，喷头响应速度快慢、水滴大小、雾化能力和压力高低是自动喷水灭火系统好坏的关键。另外，随着高层和超高层建筑的不断涌现，会出现建筑物上部消防水压不足和下部水压过高的现象，相应有了增压消火栓、减压消火栓、稳压消火栓等新品种，为消防灭火提供了有效的保证。水源微污染导致的水质问题，水资源短缺引起的中水处理问题和建筑水平提高导致的消防系统的提高等问题使建筑给水排水工程课程的内涵由原来建筑内部水的供给及排放为主转化为水的输送与水质安全并重的水的建筑良性循环，这种变化促进了建筑给水排水工程课程教学体系的改革。
1.3课程方向的变化
用水终端的水质问题及节能环保的要求，使得建筑给水排水工程领域的传统技术和设备难以满足水质改善及节能环保的需要，促使新工艺、新设备和新材料不断涌现，中水回用、新型用水设备等技术和设备主导了建筑给排水技术的发展方向，新的设备和材料的发展拓宽了专业知识面，由此带来了专业知识体系的变革，促进了专业方向多元化变化。
1.4新技术导致的课程内容变化
建筑给水排水工程的发展是伴随新技术的发展而发展的。如水龙头，由截止阀式结构到瓷片式结构再到红外自动控制，不但使水龙头寿命延长，而且达到节水节能的目的；给水管材由铸铁管到镀锌管材再到塑料管材，再也不会出现管材锈蚀时既缩短管材寿命又污染水质的现象；坐便器由最初的分体式到连体式再到全自动坐式，不但能够达到降低噪声、节省冲洗水的目的，还能够实现清洗人体和吹干等全部过程自动化；电子技术信息技术和自动控制技术在建筑给水排水工程中得到了广泛应用，建筑智能化和工程设计的模块化、数字化已经成了行业发展的趋势和建筑给排水工程发展新的增长点。
2.“建筑给水排水工程”课程内容体系设置
2.1课程名称变更的必要
随着建筑内部安全、舒适、节能要求的提高及新材料新设备的层出不穷，建筑内部给排水工程已经远远超出了传统的建筑内部的水的“给”与“排”，人们追求建筑的安全———消防系统的有无及反应程度，舒适———有无热水及供给方式，节能———节水卫生器具及中水回用。建筑给排水工程已经将传统的水的“给”与“排”拓展为建筑内部水的处理、应用和新材料新设备应用为一体的综合性学问，传统名称已经不能囊括现行课程涵盖的内容。因此，有必要对课程名称进行更改，应该根据专业更名的方式将原“建筑给水排水工程”课程名称更改为“建筑给排水科学与工程”。
2.2基础理论内容的设置
建筑给水排水工程在给排水科学与工程专业中是一个相对独立的系统，是给排水科学与工程专业区别于相近专业的明显特征之一，与管网及水的处理合在一起成为一个有机的专业整体。但建筑给水排水工程的相关研究却完全赶不上时展的步伐，首先是适合我国的流量计算方法（包括给水、排水和热水）的研究，国际上流量的计算方法经历了经验法、平方根法和概率法三个发展阶段。目前，西方发达国家如美、日、西欧等均采用概率法计算流量。我国于1964年从前苏联引进平方根法，其间虽经调整、修正，但从未进行过系统的卫生器具使用情况的概率统计，计算方法基本仍停留于平方根法范畴，远远落后于发达国家的计算方法。应该将此理论系统引入教材中，研究适合我国国情的概率计算方法。其次是热水相关计算的研究。目前，热水相关计算只有全日供应热水的耗热量计算方法，没有定时供应热水的计算方法，还缺少储热量的计算方法、热水循环泵流量和扬程计算方法等，这些基础性研究的缺失不但阻碍了新型水加热器的应用，在进行系统的课程学习和讲解的过程中缺乏课程体系的完整性而导致理解难度加大。再次是节能方面的研究。主要体现在中水处理和雨水利用方面的研究。虽然，目前将中水处理后作为各种水用途已经没有技术障碍，但是适合建筑物本身使用的小型高效低能耗及处理成本低的中水处理设施依然是现在中水利用的瓶颈问题之一，直接导致中水回用受到限制。雨水方面，屋面排水排放是按重力流还是按压力流计算方法的确定及雨水的处理技术的研究都存在缺失或不足，造成雨水利用困难。另外，随着水质问题日益突出，家用净水器已走入千家万户。市场上的净水器品牌杂乱，鱼龙混杂，针对不同的自来水水质，应该采用何种滤芯的净水器及更换周期多长等问题，都缺少可供参考的标准性的技术方法，这方面的研究工作应该纳入到建筑给排水系统中。以上这些基础性的理论及研究都应该在给水排水工程课程中进行系统介绍，以便形成及推动建筑给水排水工程的系统研究，而不应该只单纯讲解给水、排水、热水、消防、雨水这几大块和设计及工程联系最密切的几部分内容，这种急功近利的课程内容的设置和教学最终会导致建筑给排水的退步并影响整个专业的进步。
2.3实验设置
建筑给排水的教学一直以来都是从概念到概念，如教材中的给水系统、气压给水原理、变频调速、自动喷淋工作原理、减压阀工作过程、排水立管流态等都没有实验辅助，学生无从验证。另外，对于卫生器具的安装及管材的截断与连接等基本的建筑给排水相关的安装实验根本没有涉及。目前国内设有给排水科学与工程专业的高校很少有建筑给排水实验室，而有的大部分都无法运行只供参观，没有起到教学实验的作用。教材内容设置应该单独设置一个章节或者附录作为实验内容，对该课程实验内容进行指导，包含演示实验、学生自己动手操作实验等。
2.4新技术新设备的更新
建筑给水排水工程教材内容严重滞后是毋庸置疑的。虽然版次不断更新，各出版社不断推出各种版本的“建筑给水排水工程”，但都大同小异，内容体系和课程框架基本没有区别。一本合格的建筑给排水教材应有基础理论、工程应用，应有自己的特色及时代气息，应有工程建设标准化的基本知识，应有随着计算机技术发展而适用的模块化教学，也应有适应建筑内部使用的集成化的最新水处理技术，应根据建筑给排水技术发展速度和规范的修编及时更新教材内容。
1工程简介
1.1深圳地铁概况
发达的城市交通是大城市实现经济、环境和社会可持续发展目标的基础和前提,快速轨道交通是我国城市交通的一项发展事业。为此,深圳市政府确定了“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平公共交通系统”,已成为实现城市一体化交通建设目标的重要保证。
深圳地铁一期工程1998年5月获国家批准立项,1999年12月底破土动工,已于2005年底建成通车。2003年《深圳市城市轨道交通近中期规划发展综合规划》及二期工程1、4号线续建段、2、3、11号线可行性研究成果上报国务院审批,为地铁二期建设做好了前期准备工作。在此期间,为吸取一期建设的成功经验和教训,采用新技术、新手段、新工艺缩短建设工期和提高设计、施工质量成为普遍关注的问题,因此展开了地铁二期试验段工程(两站两区间)的设计研究。
二期试验段主要包括两站两区间,分别为:①白石洲站②科技园站③世界之窗至白石洲站区间④白石洲站至科技园站区间,全长约为1.5公里。
根据试验段初步设计,世界之窗—白石洲区间采用矿山法,白石洲—科技园区间采用盾构法施工。
由于两区间段地铁顶板上均有9～10米的覆土,与市政管道不发生冲突,不影响现有市政管道的布置,因此,设计主要针对两站点的管道改迁。
2白石洲车站概况
2.1站点位置
白石洲车站位于深南—沙河街路口西侧130米,车站中轴线与现状深南大道中线吻合,车站主体长238米,为双层10米岛式样站台。站点北侧为沙河村、中海深圳湾畔商住单位;站点南侧为下白石洲村、美庐锦园、国际市长交流中心等。白石洲站车站在东北、西北、东南、西南四个相位分布了四个车站出入口,位置均设于现状深南大道外侧绿化带中。
2.2施工方法和施工步骤
白石洲车站主体、四个出入口及风井均采用明挖法施工,出入口与车站主体结构之间的联络通道及新风道采用矿山法施工。白石洲车站主体施工为第一阶段,出入口及与车站主体结构之间的联络通道在第二阶段实施。
2.3施工围挡范围
白石洲站车站主体围挡长378米,宽34米,围挡东西向轴线与现状深南大道重合,占用现状深南大道中央绿化带及两侧部分机动车道。
B区西北向及东北向出入口一次围挡,围挡长166米,宽24米,占用现状绿化带3816平方米。C区西南向出入口围挡长53米,宽24米,占用现状绿化带1272平方米。D区东南向出入口围挡长50米,宽24米,占用现状绿化带1200平方米。
2.4交通疏解方案
2.4.1占道影响
(1)完全占用深南大道中央绿化分隔带16.0米;(2)占用北侧现状机动车道8米;(3)占用南侧现状机动车道9米;(4)占用道路两侧部分绿化休闲带面积约为6293平方米;(5)中断现状南北向过街人行交通。占道时间为24个月。
2.4.2交通疏解方案
(1)铲除现状机非分隔带为机动车提供交通疏解空间。
(2)施工围挡分三步进行,第一阶段施工车站主体,第二阶段施工出入口及附属设施,第三阶段为恢复阶段。
(3)针对第一阶段围挡,东往西交通可通过北半幅新建15.0米的四车道解决,沙河街路口保持现状“右进右出”形式;西往东交通可通过在南半幅新建宽16.0米的四车道解决,保持现状相交道路“右进右出”的交通组织形式。
(4)东西向人行交通基本保持现状。
(5)为保证沙河街路口人行交通联系,采用两种方案:①在车站围挡东侧新建信号灯控口,提供平面过街通道;②在沙河街路口西侧新建临时人行过街天桥。
(6)鉴于深南大道为城市生活主干路,是特区东西向重要的公交走廊,建议南北两侧各设一条公交专用车道。
由于附属设施施工期间围挡与车站主体围挡阶段对疏解道路无影响,因此第二阶段交通疏解形式与第一阶段一致,不再增加新的土建工程量。第三阶段恢复工程与现状深南大道一致。
3设计内容
白石洲车站施工期间由于主体工程及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程的施工而引起的给排水、电力通讯、路灯、燃气等市政管道的改迁与恢复工程。本文主要对给排水工程进行介绍。
4设计原则
(1)综合考虑由于地铁主体及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程引起的市政管道的改迁与恢复。应紧密结合地铁各站点及各区间的施工方法、施工步骤。
(2)改迁管道的管径结合规划确定,符合规划的尽可能按原管径改迁,与近期建设规划统一协调实施。
(3)不影响地铁施工的管道尽量采用原位支托,悬吊保护或包封加固等原位处理设计,减少工程投资。
(4)因地铁施工影响需要改迁,施工期间可以不使用的管道,采用临时拆除,地铁施工竣工后恢复,避免重复施工。
(5)因地铁施工需要改迁,施工期间不能停止使用的管道,尽可能一次性永久改迁设计。否则采用临时改迁,地铁施工竣工后恢复措施。
5给排水改迁方案
5.1现状
(1)给水管道
沿深南大道南、北两侧分别布设有DN600和DN800配水管,为大冲水厂的配水干管,分别向南、北两侧用户接出DN150～DN300的支管。两管道之间布设有一根DN150和两根DN200的连接管。道路中央绿化带布设有DN100绿化给水管。
(2)雨水管道
在本站点道路范围内布设有四根东西向的雨水管(渠),分别由东、西两侧将汇流雨水排至石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵,最终向南排入深圳后海湾。道路范围以外北侧3.7米×2米～4.4米×2.5米的排洪渠由东向西排入大沙河,该渠与7.2米×1.8米过路箱涵连通,经7.2米×1.8米过路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海湾。
(3)污水管道
深南大道北侧DN600及南侧DN400污水管道由东向西排放,最终分别进入大沙河东岸截污干管及石洲中路污水管道。
5.2改迁方案
(1)给水管道
三根南北向给水连通管穿越地铁主体施工区,向东迁移,一次永久改迁至地铁施工区范围以外,并调整为一根DN600的管道,为减少管道施工对深南大道交通的影响,采用顶管法施工。
道路南侧DN600给水主管及两根DN150和DN300的用户支管与地铁C、D区出入口位置冲突,永久调整管位至出入口施工范围以外,管径不变。
道路北侧由于交通疏解占用部分人行道,至使现状DN800给水管局部段位于交通疏解快车道上,地铁施工期间临时改迁至道路外侧绿化带内,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。
道路中央绿化带DN100给水管也穿越地铁主体施工区,地铁施工期间临时拆除施工范围内管段,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。
(2)雨水管道
石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵也穿越了地铁主体施工区,是本次改迁管道的重点和难点。
该排洪渠原为深南大道北侧上白石洲地区内燕栖湖的泄洪渠。1992年深南大道改造时,将过路段改造为7.2×1.8米断面,过流能力20.7m3/s。随着南北区域的开发建设,自然地貌、雨水径流均发生了很大变化,原排水系统受到了影响和破坏。该渠上游汇水区域变大,形成了四条支流汇集至此的格局,汇水量远大于该渠的过流能力。而下游段渠道也因开发建设,淤积阻塞严重,至使雨水排泄不畅。由于这些原因,白石洲地区经常出现小雨小涝,大雨大涝的局面,成为全市十四个重点内涝区之一,这不仅严重影响了该地区广大居民的生命财产安全,也造成了很大的经济损失。
为了解决该地区的洪涝问题,1998年深圳南山区农林水务局组织实施了治涝应急工程,具体内容是:从本过路排洪渠北侧起,向西沿深南大道北侧穿过沙河东路至大沙河修建了一条4.4×2.5米的浆砌片石排洪明渠(后加设盖板),分流渠道上游14.8m3/s的雨水,排至大沙河。该项目的实施,大大缓解了本过路箱涵的过流压力,收到了明显的治涝作用和效益。
为了更加完善本渠道上游地区(上白石洲片区)的排水体系,2000年南山区农林水务局委托深圳市水利规划设计院进行了该片区的治涝工程可行性研究,提出了高水高排、低水低排的工程线路布置原则,并于2002年实施了该工程中高水截排工程,即在片区的上游截流部分雨水排至大沙河,进一步减轻了下游本过路箱涵的排水压力,减小了箱涵的排水作用,目前本渠道承担的过流量仅为10.4m3/s。
结合以上工程实施情况,新版南山区分区规划对该片区排水系统做了相应调整。从沙河东路向西沿深南大道北侧规划了两孔5米×1.8米的箱涵,将原经7.2米×1.8米过路箱涵的雨洪全部截流入大沙河,满足上白石洲地区及华侨城西部地区的雨洪排放要求。由此形成该区域排水系统在深南大道两侧各成体系的格局,遵循高水高排、低水低排的雨水排放原则。这样,穿越深南路的排洪渠也将完成它的历史使命。
在对排水系统进行进一步核算的基础上,本次渠道改造进行三个改迁方案比较,方案如下:
方案一:保留现状4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠,结合远期规划,近期沿现状渠道增设一条3.5米×2.2米的钢筋混凝土箱涵,由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。
方案二:按照规划,在原4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠的线位上将原渠一次性改造成断面尺寸为2×3.5米×2.2米的箱涵。由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。
方案三:将过路箱涵临时改迁至站点围档范围西侧,根据目前箱涵的过流量,断面尺寸调整为4.5米×1.6米。待地铁施工竣工后,按调整断面将过路箱涵原位恢复。
三个方案中,施工期间7.2米×1.8米过路箱涵废除,深南大道上北侧雨水管道需改道向北排放,改造该雨水管道北侧7.2米×1.8米为5.0米×1.2米排水箱涵,由南向北排放。竣工后,方案一和方案二保留改造后渠道,方案三按原状恢复。
经方案比较,结合南山区分区规划以及排水主管部门的意见,确定推荐方案一增设3.5×2.2米钢筋混凝土箱涵为本次渠道改迁方案。
现敷设于中央绿化带内的4条雨水小渠道与地铁主体施工区冲突,据调查了解和分析,这些渠道已无排放雨水的作用,可将其永久拆除。
地铁主体围档范围及交通疏解快车道上的雨水口在地铁施工期间需拆除或移位,竣工后原位恢复。
(3)污水管道
中图分类号：G710 文献标志码：A ？摇文章编号：1674-9324（2013）16-0208-02
实践教学是巩固理论知识和加深对理论认识的有效途径，是培养具有创新意识的高素质工程技术人员的重要环节，是理论联系实际、培养学生掌握科学方法和提高动手能力的重要平台。在进行实践教学的同时，还应注意学生素养的提高和正确价值观的形成。
一、实践教学
（一）实践教学体系
1.实践教学体系构建应遵循以下三条原则：①特色性原则。特色是学校生存和发展的源动力，为此，确立以素质教育为核心，技术应用能力培养为主线，应变能力培养为关键，产学研结合为途径，与时俱进的人才教育培养模式这是我院实践教学体系构建中遵循的原则。②实用型原则。实践教学体系的构建，要充分体现专业岗位的要求，与专业岗位群发展紧密相关。以此为原则组成一个层次分明、分工明确的实践教学体系。③混合型原则。混合型体现在教师类型的混合、理论教学和实践教学的混合、教室与实验室的混合等方面，淡化理论教学与实践教学、专业教师与实践指导教师的界限，形成一体化混合实践教学模式。
2.全面实施实践教学体系。坚持实践教学与岗位技能培训相结合，即课堂、实验实训场所、企业环境相结合，学生、教师、工程技术人员相结合，教学、科研、工程项目相结合。以岗位技能要求，指导实践教学，摸索出符合本专业实践教学的方法。实践指导教师是完成实践教学的保证，是学院教师队伍的重要组成部分，给排水专业实践指导教师由指导实践教学的“双师型”教师和企业兼职教师组成，形成校企合作的合理师资结构。
3.实践教学条件满足技能培训要求。①校内实践教学条件。实践性教学环节是培养学生创新意识和能力的重要环节，给排水教研室对给水排水工程专业的实践性教学内容和教学体系进行整合优化，建立了先进的、模拟企业工作环境的校内实训基地。给排水工程技术校内实践教学应具有管道施工、测量、广联达造价软件实训机房，CAD绘图机房，钢筋绑扎等五个给排水施工工种实训场，建材实验室、力学实验室、结构实验室等实验室。②校外实训条件。为强化学生的职业能力，培养学生职业技能，更好地服务于就业，我们还要建立多个稳定的校外实训基地，建立起学生顶岗实习平台，并完全可以满足学生顶岗实习的需要。
4.顶岗实习。顶岗实习是学院教学计划中的重要组成部分，是学生在学完教学计划规定的全部课程后所必须进行的综合性实践教学环节。其目的和要求在于：①通过顶岗实习，使学生进一步巩固加深所学的基础理论、基本技能和专业知识，使之系统化、综合化；同时为毕业设计（论文）收集资料；②培养独立工作、独立思考并运用已学的知识解决实际问题的能力，培养独立获取新知识的能力；③树立起严肃的科学态度、正确的思维方法和踏实认真的工作作风；④具备一套工程项目建设管理的工作程序和方法。给排水工程技术专业每位学生都必须按照教学计划要求，在实习单位指导教师和学校专业老师指导下，到相关企业或事业单位进行实习，全面提高顶岗实习覆盖率。
（二）管理与考核制度
1.实践教学管理。以专业培养目标与培养规格定位为依据，结合各专业课程实践教学的特点，制定符合专业课程实践实训指导书及管理制度。①强化实践教学各环节的管理。从多方面学习先进的管理经验，补充和完善各种管理制度，如课程设计实训考核方法和标准、实验设备的管理、安全管理、实验实训耗材的管理，根据本部门的实际情况，建立以岗位责任制为核心的各项规章制度。②采用先进的管理手段。采用计算机等现代化管理手段，建立信息收集、整理和归档制度，对实验实训室的各种信息及时进行记录，并做好统计、分析和归档工作，以便做好总结指导以后工作。③加强安全教育。制定安全教育规章制度，认真做好安全防护工作。在实验实训前，对参加实践教育的学生进行安全教育，强化安全意识，严格按安全操作规程进行实习。
2.实践教学考核制度。根据教育部的评估要求，结合专业的实际情况，制定出合理的实践教学质量评价体系。为提高实验、实训课教学质量，从以下几个方面进行考核：①实验、实训计划是否符合专业特色。②实验、实训课题能否培养学生动手能力。③教师能否做到每次课都有目的、有要求，检查是否指导到位。④通过实验、实训教学，学生能否掌握一种实践操作技能。⑤通过查计划，查课题，查实验实训教学中的指导过程，来评价实训教学质量。⑥组织人员不间断对实践教学进行巡视督察，注重收集学生的反馈意见，发现不良问题，及时调整解决。
二、人才质量培养
1.基础理论与专业技能。给排水工程技术专业在课程体系构建上严格按照企业的岗位需求制定教学计划与教学大纲，在课程的设置上根据企业管理人才培养的目标与规格，构建了以培养学生的基础应用能力为主导的应用型课程体系，形成了以专业基础知识、专业技能知识为主的二大知识体系，并通过举办技能大赛带动实践教学。①专业基础知识：设置给排水工程技术人才必须掌握的专业基础知识，如工程制图、建设工程监理概论、环境科学概论、水微生物、水力学与应用、水质分析技术、工程力学与水工结构等。②专业技能知识：通过专业技能知识模块的课程设置，使学生具备施工员、造价员、测量员、制图员岗位能力，对应的课程分别为给排水管道工程、建筑给排水工程、给排水工程施工、水处理工程技术、施工组织与管理、给排水工程造价、水泵与水泵站、工程测量、AutoCAD等。③在高职业教育中，培养学生主动探索、主动学习的能力尤为重要。通过参加专业竞赛给学生提供了较大的自主学习的时间和空间，易于调动学生学习的主观能动性，培养他们的学习兴趣和创造性思维能力。为使学生熟练掌握实验、实训技能，达到竞赛所要求的技能，分院设立了管道施工工种实训场、测量实训场、造价软件实训机房、CAD绘图机房、钢筋绑扎工种实训场、建材实验室、力学实验室，为学生在课外实训提供了极好的平台，吸引了一大批学生在各个开放性实验室进行实验、实训操作、技能训练等。给排水技术专业学生在各项技能竞赛中均取得较好的成绩。其中，工程测量项目获得第五名、工种实训项目获得第二名，材料检测项目获得第四名、工程造价项目获得第三名的好成绩。
2.职业能力与素质培养。给排水工程技术专业人才培养方案目标和课程教学计划的落实，使学生的素质基础理论与专业技能基本能够达到专业培养目标要求。将设有具有培训资质的培训部门，职业岗位技能要求融入教学内容，完成课程学习后，可以在校参加职业技能鉴定，取得相应的职业技能等级证书。本专业可进行施工员、造价员、材料员、质检员、安全员、测量放线工、建筑CAD绘图员等技能培训及资质鉴定，保证了“双证书”制度的实行。
参考文献：
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2014）21-0068-02
土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业，在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》，将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程，形成了一个宽口径的“大土木”专业，这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下，“土木工程概论”课程应运而生。目前，国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是：[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向；从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性，初步涉及一些基本专业概念；引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面，建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心，为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。
相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程，“土木工程概论”课程开设历史较短，目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此，针对该课程展开深入的教学教法研究，对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。
一、课程教学中存在的问题
现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课，开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌，这就要求学生必须站在学科全局的高度，对学科全貌充分认识与把握，以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高，并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴，初步建立解决问题的工程方法，掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法，为学习相关的后续课程打好必要的基础，能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题：
1.内容宽泛粗浅，缺乏实践性的内容
作为一门引论性质的课程，它所涵盖的领域极为广泛，其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等，内容庞杂粗浅，课本往往只能点到即止。另外，书本概述性文字偏多，但囿于课时，课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解，缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科，所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来，对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。
2.经典教材匮乏
开设土木工程专业的高校很多，相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上，出于各种原因，各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材，以满足课程开设需要。笔者认为，这样做虽然可行，但其合理性仍值得商榷。一方面，由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课，对于上海地区高校适用的《概论》教材，在四川或北京的高校同样适用，各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要，反而造成了人力物力财力的巨大浪费；另一方面，当师资力量不足时，教材之间抄袭严重，内容编排几近相同，与其说是自力更生，还不如说是自欺欺人。
3.对任课教师的要求很高
鉴于课程的重要性，教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是，具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务，而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉，而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足，在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。
4.课时过少，考核方式简单
就笔者的教学经历来看，“土木工程概论”课程的授课学时介于16～24学时之间，也就是说，每次上课（90分钟）都要讲完一章的内容，如建筑工程、道路与铁道工程等，由于知识点很多，难度较大，教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式，急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”，疏于平时的学习积累，掌握知识的牢固性大打折扣。
二、“土木工程概论”的教学改革
1.增加课时量，增添实践性内容
建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中，由于课时较少，课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解，应当更为全面而周详地讲述，尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时，应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述，这就需要增加课时量作为前提和保证。
“土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”，从而培养出实用型人才。一方面，任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例，对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结，确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面，为了让学生更直观地认识各种土木工程，可适当安排一些现场教学，增加其感性认识，加深其对于土木工程的认识和理解，同时也有利于增加其学习兴趣。
2.重视教材及教师队伍建设
教材是教学观念和方法的反映，教材建设是提高教学质量的重要环节，是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则，尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂，且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材（每3～5年更新修订一次），然后在高校推广使用。
从教学规律上说，教师在教学过程中起主导作用，教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多，这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验，而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此，建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言，主要有以下两种途径：一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务；二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式，每位教师讲授自己最擅长的学科方向，共同完成整门课程的教学任务。此外，应鼓励开设课程教法研讨会，各相关学科的教师聚集一堂，共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校，还可提倡国际合作交流，尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果，以不断提高自身的业务素质。
3.教学方法和手段创新
为了培养学生的自主学习能力和创新思维，应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法，处理好教师主导和学生主动的关系，调动学生的学习积极性，激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点，计入期末总成绩。要重视现代化教学技能，积极探索多媒体等现代信息技术手段，通过图像、声音、文字三者的有机结合，把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等，更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后，笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频，并同步进行必要的讲解，如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。
4.考核方式改革
考核是检查教学效果的有效手段，为了提高“土木工程概论”课程的教学质量，对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式，消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容，采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价，如考勤、课堂问答、课后作业、读书（考察）报告、课程论文、开卷考试等，这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足，逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。
5.人文素养与综合素质的养成
人文素养的核心内容是对人类生存意义和价值的关怀，这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”，科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用，但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义，并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础，这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时，进行人文社会学科的灌输和熏陶，并把这些纳入人才培养计划和教学计划，从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来，促进学生全面发展，实现培养目标。
三、结语
第一，应根据“土木工程概论”课程特点，编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进，且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材，同时建设一支高素质的教学队伍。
第二，增加课时量，增加实践性内容，采用启发式、讨论式、参与式的教学方法，处理好教师主导和学生主动的关系，调动学生的学习积极性，激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能，积极探索多媒体等现代信息技术手段。
第三，丰富考核内容，采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价，弥补单一、枯燥的考核方式的不足，逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。
第四，在对学生进行专业教育的同时，进行人文社会学科的灌输和熏陶，从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来，促进学生的全面发展，并为其以后的专业课程学习打下良好的基础，培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。
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（一）专业认证标准重理论基础、宽就业口径，符合注册考试的要求专业认证标准要求，数学与自然科学类课程至少34学分，包括了高等数学的基本知识、四大化学及其实验以及物理的基础知识。工程基础类课程至少16学分，包括工程力学、计算机辅助工程制图与信息技术基础类、机械基础类、电工电子及自控基础类课程。使学生学习工程设计、施工的共性知识和共性技术，了解生产安全与环保事故的预测、预防和系统评价技术等。注册环保工程师考试中的公共基础考试内容基本包含在内。此外，建设部勘察设计类其他一些注册工程师考试注册公用设备工程师中与环境工程专业为相近专业的注册给排水工程师的公共基础考试内容也大致与之相同，环境工程专业毕业生就完全有能力参加并考试通过，可为工科学生打下坚实的理论基础，拓展就业空间。
（二）专业认证标准中专业基础和专业课程较全面，但对比注册考试还需完善“标准”明确将环境科学概论作为专业基础必修课程，环境影响评价与环境规划与管理为专业必修课程，改变了环境工程专业一贯以来重工程设计、忽视相关的环境科学知识学习的现状，培养学生不仅仅从工程设计的角度，而是从更全面的角度解决实际中的环境问题［3］。例如垃圾焚烧厂的设计不仅应从工程设计角度分析考虑，还应当作为一个建设项目考虑对当地环境的影响，是否符合当地环境规划，对当地环境影响如何应进行评价，并且应按照环评法规定进行公众参与等程序，是否符合当地的环境保护局政策、法规，对区域环境质量是否有改善等［4］。全面考虑环境工程设计与环境规划管理中的相关问题，是避免出现环境纠纷的重要途径，也是注册环保工程师考试制度强调的方面。此外，专业基础课中环境监测与环境工程专业微生物学作为与工程设计密切相关的课程列为必修，相关内容也是注册环保工程师基础课程考试中的重要内容。对比专业标准，注册环保工程师专业知识考试内容除包含以上内容外，还包括环境管理法规和标准、工程经济与管理、安全等。对比注册考试内容，专业课程体系还需设置选修安全类课程、工程经济学等以更全面准备注册环保工程师所需知识。尤其是安全类课程，目前工科类课程体系普遍缺乏此类课程，工程实践过程中安全保障完全依靠短时间的上岗培训，知识不系统不牢固，可认为这是工程施工和工程运营过程中安全事故时有发生的原因之一。注册工程师考试的这部分内容正是为规避实际工作中经常发生的问题，为保障人民生命财产安全而设置的，因此本校环境工程专业课程体系调整中拟增设安全类课程以契合实际需要。建议工程认证标准中的通用标准应将安全类课程作为工程专业必修课程以提高工程从业人员整体安全知识水平。
（三）专业认证标准中核心课程设置与注册环保工程师分方向考试基本一致注册环保工程师基础课考试合格后进行的专业考试分五个方向：水污染控制工程，空气污染控制工程，固体废物处理处置与资源化工程，物理污染治理工程，生态恢复工程。相应的，专业认证标准中专业核心课程包括以上前4个方向课程，一般高校环境工程专业均设置此4个方向课程，而注册环保工程师考试设置的第5个方向生态恢复工程需要生态学、植物学、土壤学等方面基础，推测仅限于有此类学科基础的高校如林业科技大学开设有相关基础课程及生态恢复课程。因此专业认证标准考虑了各高校已有学科基础，具有普遍适用性。但对于生态恢复工程考试方向，其专业基础课程设置缺乏指导性要求，建议环境工程专业指导委员会应考虑注册考试的实际需求，给出具体可操作性的标准和要求。
（四）专业认证标准中实践环节有较高要求，符合注册考试的需求专业认证标准要求实践环节至少20学分，包含环境工程专业实验、认识实习、课程设计、生产实习、毕业实习，此外毕业设计或毕业论文要求13学分。通过实验与实习，加深对理论课程内容的理解，了解环境工程的规划、设计以及管理等基本内容，通过环境污染控制工艺操作及运营管理的训练，运用和巩固所学习的专业理论知识，掌握环境工程设计的程序和方法，了解相应的设计规范和标准，提高学生对工程的认识和设计能力。而注册考试最难的考试就是专业知识考试与案例分析，靠的是知识积累和实践经验积累，考的是规范标准的运用，理论知识的活学活用，理论与实践相结合才能有理想的结果。标准中对实践环节和毕业设计或论文的要求正符合了注册考试的要求，当然学校的学习仅仅是基础，还需要在实际工作中继续学习和积累5年后才有资格参加专业考试，这是注册考试的规定。
(二)课程体系从培养目标来看，美国土木工程高校十分重视实践在教学中的地位。对比国内土木工程专业的课程体系，美国的土木工程课程体系具有以下特点:1.美国高校土木工程专业的设计综合类课程学时数明显高于国内高校;2.美国高校土木工程选修课的课时数占总课时数的比例多于国内高校;3.美国高校土木工程专业实践性教学环节占总课时数的比重显著高于国内高校。
(三)课堂教学与评价方法在美国德克萨斯大学(UTA)为期1年的访学期间，全程旁听了土木工程系的土力学和基础工程两门专业核心课程。该课程授课内容与国内高校的土力学和基础工程课程类似，是土木工程专业本科生的主干必修课。采用大班授课，每周2次共3小时教师授课，以及每周一次的2小时自习课。自习课安排博士研究生(助教)为本科生答疑，自习课还包括点名和交作业的内容。该课程的成绩分配与国内高校比较类似，其中每学期至少安排两次闭卷小测试，占总成绩的20%;每学期一次分组大作业，占总成绩的15%;自习课占总成绩5%;期末考试成绩占总成绩60%。与我国的课程相比，美国课堂教学具有以下特点:1.每堂课的课程信息量非常多，学生需要课前预习才能跟上教师的节奏;教师教学风格自由，学生在课堂上可以随时打断教师，并提出自己的意见。2.课程网络建设比较成熟。由于大量采用现代多媒体教学手段，教学信息量大，为便于学生课后学习和复习，解决学生课堂来不及记笔记的问题，教师会在课后将课程全程录像，将笔记内容、课外阅读材料、上课讨论内容等放在课程网站上，供学生自由阅读。课表也会在网站公布，包括各课时授课内容计划、学期测试时间、大作业时间等，以便学生自习参考。3.分组大作业，培养学生团队合作能力，鼓励学生通过编程或者使用数值软件建模解决各种工程实际问题。4.强制参加自习课。对于基础主干课，自习是非常重要的。美国大学生在课余时间一般都会参加很多社会实践，对此，学校要求学生必须参加某些课程自习课。为了巩固学生的学习效果，美国高校的作业非常多，而且作业通常为综合或实际工程问题，需要学生结合教师的上课内容，查阅大量资料，通过分析问题，提出解决方案。为检验学生知识点的掌握程度，考试环节主要分为平时阶段的小测试、期中考试和期末考试三部分。可以避免学生平时不学习，在考试前突击学习的情况，保证了学习过程的连续性，确保学习效果。为综合评估教师的教学水平和效果，对于教学方面而言，美国高校有学生评价教师的评价体系，对教师教学的各环节进行指标量化评价，打出评价等级，作为评价教师教学的重要依据之一。
(四)实践教学环节实践教学环节主要包括实验、实习和设计等，是增加学生感性认识、增强动手能力、将理论知识转换为实践知识的重要手段，美国高校的土木工程专业非常重视这一实践性教学环节。以美国德克萨斯大学为例，土木工程专业采用课堂理论学习与工程实习相结合的方式开展。学生在校期间有3—5次工程实践机会，每次2—4个月。部分学生的毕业论文(设计)可直接在相关工程和科研单位进行，真正做到“真题真做”，而且提前实现上岗培训。
二、我国高校土木工程教育的启示
(一)注重基础课程的教育，加大专业课程比例为确保通识教育的教学质量和效果，美国土木工程院校规定授课教师必须是教授或者工程界的专家，而且要求最终的教学效果必须达到优良。为提高学生对土木工程专业的认识，增加对土木工程专业的兴趣，为今后的工作和继续深造打下扎实基础，我国大多数高校已规定具有教授职称的教师必须给本科生教授相关专业的基础课，如土木工程概论和结构力学等课程，但由于师资和教学资源的不均衡等原因制约，目前主要还是以年轻教师授课为主。相比国外高校，国内高校可参照美国大学土木工程专业的课程设置情况，根据人才培养方案，设置多个课程群模块。加大专业基础课程比例，加强专业基础课教育，处理好基础与专业技能，校内与校外，知识、能力与素质之间的关系，优化课程体系结构，保证课程之间的良好衔接，整合课程内容，避免内容重复，提高课程效率。
(二)加强理论教学与实践环节的结合实践教学是土木工程本科教学中重要的环节之一，目前国内土木工程专业教学课程设置存在实践教学环节比重偏少的问题，存在学生实践训练内容较少、实习时间短并流于形式等问题。参考美国高校土木工程的教育经验，有以下几点建议:1.聘请工程单位的专家开设工程设计和施工管理类课程。以选修课的形式，通过大量的工程实例教学模式，提出实践中亟待解决的问题，从而激发学生的学习兴趣，提高学生解决实践问题的能力。2.鼓励学生利用寒暑假时间去工程单位进行相关课程的现场实习，实习合格后给予一定的学分和资金资助，同时学校在学生奖学金和三好生评定等方面给予相应的考虑。3.提高教师的工程实践能力。特别是鼓励年轻教师定期到相关工程单位实习，和工程单位联合申报产学研项目，将课程教学与工程项目结合，提升教师的工程实践和科研能力，在职称评审和岗位考核方面给予政策支持，培养“双师型”教师队伍。4.实行毕业论文或设计的双导师制度，即校内导师和校外导师合作指导的模式。可以将毕业论文或设计直接安排在工程设计施工单位进行，真正做到毕业课题“真题真做”，学生毕业后可以直接上岗，缩短岗前培训的周期。
(三)加强学生创新和创业能力培养大学生创新和创业训练是培养学生创新、创业能力的最要途径之一。美国土木工程院校鼓励学生创新思维的训练，充分发展学生的个性，做到因材施教，鼓励学生的创造性思维的发展，培养具有创新能力的人才。加强有特色的本科生研究计划(UROP)，UROP是美国麻省理工学院的首创，该计划鼓励学生在大学一年级就参加教师的研究工作，从而增长他们的学识和能力。微软公司的创始人比尔盖茨退学创业和Google的总裁布林的成功案例足以说明大学创新创业精神的必要性，这和美国的教育宗旨相吻合，能够充分发挥每个学生的特长。
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）06-0082-03
人才培养模式多样化是在知识经济蓬勃发展、市场经济和高等教育人才培养不断深化的形势下，给高等教育改革提出的崭新课题。“社会发展对人才需求多样化，人的发展对教育需求多样化”，因此，高等教育应该走多样化人才培养的道路。环境类专业是一门多学科交叉、涉及面广泛的新兴学科，由于不同高等院校的发展理念与原始基础的差异，使得环境类专业在各个高校的专业课程设置、培养模式及培养目标的侧重点上有较大差别。很长时间以来，各高校环境类专业的人才培养大多强调根据自身特点，结合市场对人才的需求，培养具有特色的环境专项技术人才。但是，目前国家教育部对环境类专业培养方案中强调培养多层次、多规格、多方向的环境类复合型人才，并将人才知识结构定位为厚基础、宽口径、全目标培养、有限目标发展；使学生理论基础扎实、知识面广泛、高素质、有创新意识；学生毕业后具有从事环境治理、环境监测、环境评价、环境设备研发和环境工程管理以及环境工程教学与科研等方面的工作能力。然而就目前环境类专业人才培养的教育现状和教育背景而言，远远不能满足国家和社会对环境类专业人才培养模式多样化的需求。本文就环境类本科专业人才培养模式多样化问题进行分析，探讨实施环境类本科专业多样化人才培养模式的意义及措施。
一、多样化人才培养模式需求分析
从人才培养模式和人才规格上打破传统的教育模式，多样化人才培养已成为了国内许多高校的共同面临的问题和改革目标；尽管各高校自身的实际情况存在着差异，但是人才培养模式改革的总体趋势是向着多样化方向发展。主要有以下几个原因：
1.社会经济飞速发展需要多样化人才。在多元化发展的时代，社会对人才的评价标准是多目标、多样化、多标准、多规格的。经济的发展和全球化、高等教育国际化、人才竞争全球化，以及我国地区经济发展不平衡、多种经济形式并存等现状，要求高等教育培养出适于经济建设和社会发展的多样化人才，适应社会发展的需求。随着我国高等教育进入大众化阶段，社会需求、办学理念、教育对象、办学机构等多样化格局正在形成，高等教育必须尽可能多地来满足人们对接受不同教育的需求，满足社会各行业对人才多方向、多层次、多类型的需求。因此，必须加速推进高等教育教学改革，以社会需求为导向，满足社会对高等教育人才的多样化需求。
2.科学技术的腾飞需要多样化人才。随着现代科技的迅速发展，社会分工更加明确和具体，许多崭新的职业大量涌现出来，因此，需要高等教育的人才培养模式适时改进和变化：一是适应学科交叉、渗透、综合化、多样化的发展；二是高新技术对教育理念、教育内容及方法等方面的影响。在持续创新的高动态知识经济背景下，根据人才发展的需要，应有一个系统的、科学的、全面综合的人才培养模式，人才培养应体现多元化的发展1]。
3.多样化人才适应就业制度改革。目前高校毕业生普遍就业困难，但是许多企事业单位又急需大量应用技术型人才，两者之间形成鲜明的对比。大学生就业和择业制度、理念以及范围发生了较大变化；企业规模大小不同、科技水平和不同岗位的差异，对高等教育提出了如何适应和满足社会各方面的人才需求等问题。在人才交流市场上，用人单位的人才选择原则、性质和构成的多样化，不少新兴产业需求的人才是跨行业、跨学科的，如外资企业、三资企业、国营企业、民营企业等；形成了社会对多样化人才的需求。目前即使是同一学科专业的毕业生，既要能满足社会对人才的共性需求，也要能满足用人单位对人才的个性需求。另外，社会对大学生的要求和认可也在发生着变化，文凭价值的唯一性在逐渐下降，用人单位的科学性逐渐提高，全面考察能力及素质、根据岗位的需要寻找合适人才的意识逐渐加强，这既是对多样化人才培养提出的要求，也适应了多样化人才培养的改革[2]。
4.高等教育的改革与发展促进了人才多样化培养。高校管理体制和体系的改革，社会力量兴办高等院校，高教改革不断深化，高等教育大众化等，都使得高等院校面临着新的挑战和竞争压力。各种新兴学科建设、专业设置、人才培养模式等的巨大变化，主要就是为了满足不断增长的多样化人才需求。另外，高校既要努力做到教学计划、学科建设、专业设置、专业方向等的多样化，还要努力在人才培养方案、目标、层次、规格上实现多样化立体办学。因此，解决高等学校人才培养模式、人才培养规格单一、僵化和缺乏实用的模式，构建科学的、符合时代需求的人才培养多样化模式迫在眉睫。
5.学生的成长需要多样化人才培养。大众化高等教育形势下，高校生源质量和来源发生了较大变化，如新生教育基础差距较大、新生来源区域范围扩充等；学生知识基础与文化素质发生了变化，如外语、计算机水平普遍提高，但实践动手能力下降；学生在校学习方式、态度的变化，如参加课外活动、勤工俭学、上网交流等。根据高校生源复杂多样、毕业生去向范围的多样化，人才培养的模式和层次也需要多样化，在教学改革中按照不同需求和层次改革多样化人才培养模式，促进学生的个性和特色发展，提高学生自主性、能动性。
二、环境类专业多样化人才培养模式的探索
环境科学是一门综合性很强的学科，专业教育应该以培养“综合型和复合型”人才为主，注重基础教育、适当拓宽学生知识面，让学生在获得扎实专业基础知识的同时，尽可能全方位、多方面发展。这样才能与市场经济的需求适应，既有利于学生择业，也有利于学生进一步深造。环境类专业人才必须具备环境管理、环境污染防治、环境规划和评价、建筑给排水、排污管道设计、流体力学、环境工程施工、环境仪器设备的使用和研发等多方面的专业基本知识。因此各高校环境类专业教学应该注重能力培养，加强素质教育，不断完善教学管理机制，满足环境类专业多样化人才培养的需求。
1.培养宽厚型环境类专业技术人才。环境类专业可以实行“以大类招生，按专业分流”的原则，实施“1+2+1”的创新人才培养模式，即一年级学习全校性公共课，二、三年级设置专业基础课、专业课、专业实践教学、综合性课程和科技创新活动，四年级全面参与生产实践，特别是可以结合导师课题，选择毕业论文和设计的内容；另外，可以灵活安排实行主辅修制，鼓励学生在学好主导专业的同时，拓展辅修第二专业知识；按环境类专业大类设置基本统一的专业基础教育和学科基础教育，专业教育阶段设置若干专业方向课程。通过优化课程内容和教学计划、参与教师科研和生产实践，运用大量的创业实证启发学生，拓宽学生的知识面，培养适应性强、创新性强的宽厚型环境类专业人才。
2.全方位培养，提高环境类专业学生的综合素质。要使环境类学科的毕业生有更强的适应性和高素质，首先必须加强和充实厚重的专业基础知识，同时拓宽专业知识面，尤其在基础课和专业基础课的设置上，力争做到使学生具有扎实和丰富的专业基础知识。努力扩大学生的知识面，增加学生面向和解决生产实际中出现的环境问题的能力。打破传统的专业教学的时间、体制和规范，组织多种教学活动和教学改革。加强课程设置与教学理论研究，强化学生对本专业全范围多渠道的基础培养。其次是实行灵活的开放式教学计划和管理，实行有目的有弹性的学分制改革，营造良好和丰富的教学环境，培养学生兴趣，实现学生自主能动的学习理念和态度，使学生高效地达到既定的学习目标。学生可以根据专业培养计划自主选课，允许跨学科、跨专业选课，对已掌握的知识和技能，经一定考核后可免听或免试。
3.建立多样化课程体系。目前，我国高校环境类专业普遍存在选修课程所占比例较小或开设时间不合理等缺点，导致环境类专业的学生所学课程单一僵化，极大地制约了学生的个性发展与能力和素质培养。优化课程体系，能够培养适应多行业、多方向工作需求的“一专多能型”高素质人才，努力建设灵活多样的课程体系。灵活进行专业课程设置，以使本校的学生具有鲜明特色。多样性课程设置即体现了多样的培养目标，丰富的课程体系，塑造不同类型不同层次的人才，以适应学生个性差异和潜能差异的需要，也反映了不同的专业教学方向和重点。学校可以根据实际情况及自身特色、结合经济发展的需求，灵活地设置专业教学重点和方向，制订柔性结构的多样化专业人才培养方案和计划。学生毕业后所从事的工作并不是单一方向，其他相关的专业知识都会涉及。课程设置过于僵化和单一，知识面过窄，即不利于学生的就业和个性发展，也不利于学生拓宽思路和创新精神培养。很多环境类专业毕业生发现，很多课时量很大的理论知识在工作后用处并不大，而在实际工作中常用的一些知识课程和课时都很少。因此需要加强环境类专业课程整合与重组，突出环境专业重点课程。多设选修课，扩大选课的自由度。课程设置既要保持学科体系，又要让学生自由的灵活选择，使其主观能动性得到充分发挥，激励其潜能发挥到最大3]。
4.积极开展产学研办学，构建多样化的实践教学体系。坚持理论教育与社会生产实践相结合的原则，把实践教学作为人才培养规划的重点，与用人单位和各类环境机构建立长期广泛的联系；毕业设计和论文从解决社会实际问题出发，建立产学研教学实验基地。促进产学研良性互动循环，专业教师参加科学研究、产业和产品开发以及环境管理，并将最新研究成果与科技动态反馈到课堂教学上，使课堂教学内容延伸到科研和实际工作中，及时更新和充实教学内容；学生在实践教学环节中参与科研与生产单位的实际工作，优化学生的实践教学内容，增强其社会实践能力。同时，学生可以自由选择毕业设计和论文的方向与内容，并且围绕这些研究方向与内容选修相应的专业基础课和专业课，可以有效提高学生的综合素质。
21世纪环境类专业高等教育的改革应朝着宽基础、大专业以及知识、能力、素质全面培养的方向努力。环境类专业属于综合性新兴学科，对多样化专业人才的需求尤其迫切，各高校应积极探索环境类专业多样化人才培养模式，以期为我国环保事业输送高质量的综合型和复合型人才。
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一、路桥行业改革对路桥专业人才培养带来的影响
我国道路桥梁行业的发展，对交通土建类专业人才的培养带来很大的影响，主要表现在以下几个方面：
（1）施工企业结构调整，特别是近10年来，施工企业已划分为3个结构层次：总承包企业、专业承包企业及劳务企业。由于行业的结构调整，施工行业对人才的培养要求也发生了相应的变化，对行业内部分施工企业的调研表明：交通土建专业毕业生的主要就业对象是大中型总承包企业和专业承包企业，从事施工现场技术和管理工作，施工企业在承担工程中的多样性，决定高校学生必须了解和掌握土木专业中相关专业方向的初步知识。
（2）施工行业同其他行业一样，改制为有限公司，企业的改制对人才的培养提出了新的要求，其企业为了减少运行成本，提高生产效率，必然要求企业的工程技术人员一专多能，对应这种要求，土木专业学生除了要强化本专业施工和管理能力外，对其他专业方向也应有一定的了解，才能适应企业发展和需要。
（3）交通土建行业执业准入制的实施。执业准入制包括执业注册制度和岗位资格证书。比如，注册建造师执业资格考试中，其业务范围较宽，具体包含建筑、给排水、水利水电、市政、道路桥梁、园林绿化工程等。由此可见，对于从事工程施工的毕业生，除了要求主修某个专业方向外，对其他专业方向也必须有所了解，以适应施工行业的执业准入制的要求。
（4）现代交通事业的科学性、社会性、实践性、创新性、复杂性等特点随经济的飞速发展更加突出，纵观近几年道桥专业本科毕业生的就业情况，不难发现，很多毕业生走上工作岗位后，难以胜任一些道路专业方面的工作，要做到独挡一面还需要一段比较长的时间。因此，为了给社会培养出更多具有较强实践工作能力的本科人才，我们有必要对道桥专业的课程体系和实践教学进行改革。
二、土木工程路桥专业课程体系的构建
结合土木工程专业评估的要求，结合土木工程专业发展方向，并考虑我校冶金背景浓厚的特点及土木工程专业自身的师资结构和专业优势，为提高高等教育质量，对土木工程专业交通土建课程体系进行了全面改革。
在对土木专业往届毕业生和建设单位进行调研分析的基础上，进一步明确土木工程专业人才培养的目标。征求了校内、外实践教学基地专家的意见和建议，进一步明确了我校土木工程（交通土建）专业的培养理念：在实践性、综合性、创新性等现代教育理念指导下培养大批能综合运用现代科学理论和技术手段，懂经营、会管理，有较强动手能力的高素质人才。突出理论与实践并重的教学过程，突出和强化以人为本、产学研结合的育人特色，将素质教育贯穿于理论教学和实践教学之中。提供不同层次的选修课，同时开设注册师考试系列课程，将执业注册制度与课程教学紧密结合起来，选修课学分达2分，占课内学时比例17%，占总学分比例15%，有利于学生个性的发展以及创新能力和实践能力的培养。
课程体系以工程理论和工程实践教育为核心，按照基础知识、专业知识、实践能力培养3个层次来构建，如图1所示。
基础知识中，数学、外语、计算机能力、工程力学、建筑制图、荷载与结构设计方法、结构力学等知识是土木专业的学科基础。
专业知识：开设结构设计原理、道路设计、桥梁设计等课程。其中结构设计原理课程是将建筑结构设计和桥梁设计的共同基础内容提取出来，包括各类基本构件的受力性能、承载力等，这部分具有共性的内容形成知识模块，达到了课程体系整体优化的目的，又构成较宽的结构设计知识平台。另外，在专业选修课中，除了设置交通土建方面的专业选修课之外，特别还设置了土木专业结构工程和岩土工程方面的选修课程，以利于学生根据自身的兴趣拓宽学生的就业面，以实现在有限的学时内培养专业性强、适应面更宽的人才。
实践能力培养，包括制图、实验、实习，综合性课程设计、毕业设计等环节。特别是综合性课程设计，它在立体式实践教学体系中起“承上启下”作用，有利于培养学生的工程与创新能力。此外生产实习开设的第七学期，鼓励任课教师进行选修课考试考核方法改革，将有能力的学生的生产实习延长至半年，毕业实习、毕业设计结合就业逐步在工程一线进行，鼓励学生赴校外进行毕业设计，学生在工地进行施工组织设计、工程概预算等工程实践锻炼，以达到技术硬，管理能力强，综合素质高的目标。
三、土木工程专业成组课建设
按照强施工、能设计、懂管理的应用型人才理念，优化课程体系，并与国家执业注册制度相协调，为学生的就业、择业和发展奠定基础。对学科基础平台课、专业基础平台课程分5个成组课模块进行优化整合，突出教学内容的实践性和综合性。
基础模块：道路工程制图与CAD、土木工程概论
力学模块：土木工程力学、结构力学、土力学、水力学
专业基础模块：道路建筑材料、结构设计原理
设计基础模块：道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、基础工程，公路小桥涵设计
施工管理模块：道路工程测量、道路施工、桥梁施工、施工组织设计和工程造价
素质拓展模块：注册建造师或注册造价师相关课程
基础模块培养学生的道路工程基本知识和工程制图能力，力学模块培养学生的工程力学基础。专业基础模块和设计基础模块培养学生的结构知识、道路工程理论和设计能力，使学生初步达到“能设计”。施工管理模块培养学生的强施工、懂管理的基本知识和技能。素质拓展模块有利于学生尽早适应建筑市场的大环境。
对于专业课模块，分别确立核心课程进行课程建设，突出应用能力的培养。学生在专业课学习阶段，在学习自身专业课模块的基础上，还要求学生根据各自的个人兴趣和将来的就业去向，从结构和岩土方向的课程模块中选择课程作为选修课，从而拓宽其知识面，使学生毕业后既能胜任相应专业方向的工作和学习，又能了解其他专业方向的特点。
四、土木工程专业实践教学模式改革
加强实践教学环节、突出应用型人才培养。建立稳定的校内外实习基地，聘请部分有实践经验的专业工程师任兼职教师，与企业建立固定的产学合作机制。
将注重培养学生的工程管理能力和在工程实践中的创新思维和技术革新作为改革的中心课题。坚持产学研相结合的原则，采取4层次立体式实践教学模式，如图3所示。
第l层次：基本的动手能力，包括认识实习、道路工程制图和CAD、测量实习等。在大一学年和大二学年进行。
第2层次：专项能力训练，包括道路建筑材料材料实验、土木工程力学实验、土力学实验。在大二学年和大三学年进行。
第3层次：工程应用能力的全面训练，包括路桥试验检测、生产实习、课程设计等。在大三学年和短三学期进行。
第4层次：综合能力训练，包括新技术专题课题、综合性课程设计、毕业实习和毕业设计等。
交通土建综合性课程设计包括：结构设计原理课程设计、道路勘测课程设计、路基路面课程设计、钢筋混凝土桥梁课程设计。
工程管理综合性课程设计包括：道路与桥梁施工组织设计、道路工程概预算编制。
同时加大校内外实习基地的建设力度，为培养高级应用型人才创建了良好的实践教学平台。
五、结语
学校的发展需要综合考虑自身特点和优势方向，制定适当的人才培养计划，为社会和施工一线单位的高级应用型人才。所以，必须根据其自身的具体情况，扬长避短，坚持科学发展观，制定自身的生源、地域、需求等发展战略，力争培养出一批能扎根工程一线高级应用型人才。
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自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。
上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。
在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。
第一章：绪论
1．1研究背景
随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。
1．2研究的目的和意义
众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。
1．3研究对象与范围
本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。
在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：
(1)设备管理组织结构
(2)设备前期管理
(3)维修体系管理
(4)备件管理
(5)计算机辅助管理
以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。
由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。
第二章：上海地铁设备管理现状
2．1上海地铁设备简介
由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：
(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。
(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。
(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统
(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。
(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。
(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。
总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。
2．2上海地铁的设备管理体系结构
2．2．1轨道交通管理体制改革
上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。
2．2．2运营企业的维修管理体制
根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。
上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。
上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。
2．3上海地铁的设备前期管理
上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。
2．4上海地铁的备件管理
通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。
2．5上海地铁的设备维修管理
上海地铁运营设备维修模式有：
(1)操作维修；
(2)专业维修；
(3)委外维修。
上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。
第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策
3．1上海地铁与同行业先进水平的差距
上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。
3．1．1设备前期管理的差距
设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。
3．1．1．1体制方面的差距
上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。
3．1．1．2设备原始设计、制造的差距
上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。
3．1．1．3工程项目管理水平的差距
上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。
3．1．2备件管理水平上的差距
从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。
（1）备件管理组织体系的比较
香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。
（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较
上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：
物流、信息流管理如下图三所示：
依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。
从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。
香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。
（3）备件仓库管理的比较
备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。
上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。
3．1．3设备维修管理的差距
3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。
表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比
运营里程数（单位：公里）车站数
（单位：个）职工总数
（单位：人）维修人员
（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）
上海地铁65484444166623537．514
台北地铁66603600122030332．5
资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料
3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。
上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：
（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：
（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；
（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；
（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。
3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。
目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。
3．1．3．4维修方式的相对落后。
目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。
3．2．1设备初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少统一协调的管理机构
目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。
3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降
上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：
（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；
（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。
3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后
轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。
3．2．1．4设备依赖进口
缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。
3．2．2备件管理水平差距的原因分析
上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。
3．2．2．1备件管理组织结构不合理
目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：
(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。
(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。
(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。
(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。
3．2．2．2需求分析判断不准
客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。
3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高
目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。
3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节
(1)没有准确的备件基本寿命数据
(2)备件管理号编制混乱
3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析
上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：
3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后
上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基础管理的薄弱
上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。
3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下
因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。
3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后
目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。
3．3缩小差距的主要对策
针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。
3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念
我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。
（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。
（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。
（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。
（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。
3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用
3．3．2．1备件管理系统组织结构调
机构调整需掌握以下五原则：
(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环
(2)集中一贯与区域管理相结合；
(3)规范基层备件管理组织结构的原则；
(4)采购部门简化原则；
(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。
3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造
(1)物料系统业务流程再造
(2)物流与资金流同步
(3)无库存管理
3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统
3．3．3．1优化设备维修管理队伍
上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。
第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。
第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。
3．3．3．2计算机系统的充分利用
从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。
香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。
第四章：结论和后续研究方向
通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。
上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。
本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。
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