时间：2023-06-16 09:26:26
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通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
20xx年5月27日 6月10日
三、实习地点：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。
永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。
四、实习内容：
路基部分
路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
1.路基处理：
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。
方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。
碾压机械采用羊足碾压实。
2.桥涵：
高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。
这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。
双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。
路面部分
路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
1.沥青混合料的拌制与运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
2.铺筑
铺筑工序如下：
(1)基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
(2)摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
(3)碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h;轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
道路工程参观实习报告【2】前言——实践出真知：
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性参观，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
桥梁工程的认知实习：
在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：
桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1. 梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
2. 拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3. 刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。
4. 斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。
5. 悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
我们的桥梁实习为期两天，7月12，13号，每天早上8点出发，中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是详细的内容：
7月15号，上午8：00，我们在学校的电影院前集合，集体坐车开往参观xx河上的大桥。
我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中，xx河大桥和xx河大桥为水桥，其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥，其中引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长170米，主桥长140米，拱长75.8米，桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米，边跨各78米)，桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩，分析了桥面内部的组成，参观了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河，感受了巨拱的独特设计之后，马不停蹄的奔赴下一站：xx大桥。站在观景台上，我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，通过塔基与基础固结，主梁也是钢箱梁……
听着老师略带自豪的言语，我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。
7月16号，上午8：00，同样的队伍，同样的我们再次出发，这次是去领略xx大桥的风采。
二、实习：
XX年年5月5日至10月10日
三、实习地点：
安南高速公路油面二标一工区。
高速概况：安南高速公路是河南省规划的高速公路建设项目，起点位于安阳市东南大官庄，与安阳至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，终点位于南乐县青石磙村北，与阿深高速公路濮阳段相接。安南高速公路全长64.8公里，双向四车道，设计行车速度120公里/小时，工程概算总投资17.9亿元。安南高速公路是连接山西、河南、山东的东西高速公路大通道的组成，它的建设将豫北东西方向区域交通的状况，豫北路网骨架，豫北区域性中心城市，豫北地区与周边邻省城市的竞争力。
四、实习内容：
1、实践沥青混合料的拌和施工工艺流程
（1）拌合及运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料材料的重量，而后者则在计量材料之后连续地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应的比试拌。试拌时对所用的矿料及沥青应计量。试拌和抽样检验每盘热拌的比及其总重量（间歇式拌和机）、或矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和、矿料和沥青加热温度、沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料试验之后，即可选定施工的比。
运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；
a、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染；
b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青滴漏对周边环境污染；
c、每层铺筑后，交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净；
d、在与一期工程交叉施工时，好道路交通，如确实需要，须经我方同意，对车辆清洗后方可，但严禁挖掘机等重型机械；
(2)铺筑
铺筑工序如下：
a基层和放样 b摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺（三角段人工摊铺）。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使和机等。
c碾压
改性沥青（中、上面层）碾压在摊铺后立即,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待,初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机搓揉碾压，以密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则，并大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机随意停顿。压路机在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。
(3)接缝施工
公路及城市道路是经济发展过程中的重要支撑，近些年我国经济的快速增长离不开公路及城市道路工程的开发，但是公路及城市道路工程的建设带来巨大经济利益的同时，也给自然环境造成了严重的破坏。伴随着公路及城市道路工程的建设而导致的水土流失、沙尘暴、温室效应等问题越来越严重，由此在以生态经济发展的国家经济体建设理念下，对公路及城市道路工程环境保护具有非常重要的意义。公路与城市道路工程在环境保护设计中既有相同之处又具有不同的特点，所以对公路及城市道路工程环境保护进行研究应将二者进行针对性的保护设计，以达到合理统筹、规范施工和专项治理的目的。
1公路及城市道路工程环境保护的定义
公路及城市道路工程环境是人工环境与自然环境的结合体，在公路及城市道路的建设中综合考虑区域地理环境、自然环境等因素进行保护式开发，有利于促进生态平衡，提高道路的持久性和人类生存的可延续性。公路及城市道路工程环境保护就是要采取科学合理的工程施工方案和技术手段，根据施工地区环境合理采用绿化树种、植被，从人类审美的角度将道路、人文与环境相融合，建设成为既具有公路及城市道路功能的道路，又能够让道路与环境浑然一体，保证道路建设不会对区域环境造成损坏。公路及城市道路工程的建设主要分为三个阶段：一是调研阶段；二是设计阶段；三是施工阶段。在各阶段融入环境保护思想是公路科学建设的核心内容之一。在调研阶段要充分了解道路建设规划的区域环境特点，通过大气、植被、水文、土壤等调研，让公路建设充分规避对环境的破坏；在设计阶段采用科学的设计方案，将公路与环境有机地融合在一起，增强道路的作用，同时避免公路对环境的破坏；在施工阶段要加强对施工环境保护的意识，规范施工，减少施工过程中给环境造成的破坏。公路及城市道路是人类出行和生活的主体内容之一，所以对于公路及城市道路工程环境的保护是建设和谐社会的基础。
2公路及城市道路工程环境保护存在的问题
公路及城市道路工程施工过程中主要存在的环境保护问题包括水土流失问题、自然人文景观失衡问题和边坡塌陷问题。其中公路道路工程施工中主要会造成水土的流失与边坡的塌陷，而城市道路工程的施工会对自然人文景观造成失衡。
2.1水土流失问题
道路施工过程中，要对道路的路基进行施工，此时如果施工的环境保护意识不强或者是防范措施不到位，则会导致松散的土方出现塌落的问题，尤其是在雨水的冲刷下很容易导致水土流失。在施工完成后，如果没有做好回填土的压实工作，则会严重影响道路的工程质量，道路的损坏不仅会给行车安全造成隐患，而且极易造成水土的流失，给周边环境造成破坏。
2.2自然人文景观失衡问题
城市道路的建设是城市整体规划的一部分，为了保证道路建设的安全性会对障碍山体或者自然沟渠进行施工清理，而被清理的山体和被填平的沟渠会造成山体表层或者地下水的破坏，而影响道路周边植被的生长，由此造成整体生态的破坏，损害道路工程周边的环境。现代化城市生活离不开绿色景观的建设，而城市道路作为城市整体构成的主要部分，其绿化是关系到市民生活环境的关键，而因为修路方便人类出行而造成自然人文景观的破坏则不利于人类可持续发展。
2.3边坡坍塌问题
在复杂地理环境下的公路道路建设通常涉及到在陡峭的边坡，此时采用的是回填土加固的方式进行处理，而由于没有植被的覆盖，土地保水和排水功能缺失，极易导致边坡的坍塌。虽然目前一些边坡在设计上预留了排水孔和排水道，但是由于受重力的作用，采用水泥、回填土、石材加固的边坡会由于地球的运动而出现整体坍塌，给行车安全造成隐患。
3公路及城市道路工程环境保护措施
3.1提高环境保护意识
公路及城市道路工程是民生工程，它关系到人们的出行与生活环境，所以在公路及城市道路工程建设中要提升建设的环保意识，采用整体评估、整体规划的方式将环境保护融入到道路的设计中，采用先进的技术手段和施工标准，将道路施工与环境保护有机地联系在一起，做到统筹规划、分析道路建设与环境保护之间的利弊关系，结合现有最新技术，在对环境最小破坏的前提下进行道路工程建设，同时要加强公路建设后期的绿化建设与维护，尽最大可能提升公路周边的环境保护。
3.2健全法规与施工规范
政府相关部门要加强公路及城市道路工程的规划审批，着重从生态环境、大气环境、社会环境、水环境等各个方面进行研究，建立健全道路施工环保标准，通过签订施工环保责任书的方式，进行规范化、定量化、科学化的管理，保证施工过程能够按照设计标准进行。施工过程中对于施工材料的选用要严格把关，必须符合生态要求，避免对道路周边土地造成污染，严格规范施工取土来源，不可在道路就近取土，造成道路周边的水土流失。完善环境保护法律法规，并以严格的执行力度对道路工程单位进行管理，确保道路工程施工的规范性。
3.3加强监督管理
供给及城市道路工程的使用要根据设计内容进行精心调配，充分利用路堑切方，减少施工过程中的临时用地占用，施工废土要妥善处理，避免对周边环境造成破坏。加强职能监督部门对公路施工质量的监督，同时融入环保部门对公路施工环境的监督，对于影响环境的施工和对环境已经造成的破坏的施工要严令整改，并对其进行严厉处理。道路施工单位内部也要建立工程环境监测部门，施工过程中的每一个阶段都严格执行环保标准，保证施工过程中不会因人为的破坏造成道路周边环境的污染。道路竣工后不仅要对道路质量进行监理审查，也要对道路环境进行审查，确保道路不会对周边环境造成破坏。
4公路及城市道路工程环境保护设计
4.1公路道路工程环境保护设计
公路的建设以城市、乡镇的贯通为主要目的，建设中会对影响道路通行的山体和沟壑进行人工处理。而大规模的人工填方不仅会改变原有的山体地貌，而且对公路周边的植被造成严重的破坏。因公路建设导致的土地沙漠化、水土流失现象非常的严重，所以在进行公路道路工程建设中需要对道路工程环境进行保护。所采用的技术手段包括通过种植适宜植被巩固边坡、建设生态型公路、加强公路中央分隔绿化带的植被设计等。在复杂公路环境，尤其是山区公路的建设中，原有的边坡通常采用回填土加水泥固定，而由于地壳的活动，往往在短期内就会造成边坡的塌落，不仅给交通通行造成危险，而且对公路周边的环境造成破坏。所以在边坡设计中，考虑林草植被的固土作用，结合区域植被特点选择适合的植被树种进行人工栽植培养，使其能够起到稳定边坡的作用。公路的建设是在原有生态环境的基础上进行人工开拓，所以会对生态环境的整体协调性造成影响，所以在公路建设设计上，要因地制宜，尽可能地在施工中注意公路周边环境的原生态，公路施工结束后要不断加大公路周边的绿化建设，让公路与生态景观环境融为一体。公路中央的绿化隔离带不仅仅是为了区分左右通行车辆而设计的分割地带，它更主要的作用是为了给驾驶员创造良好的驾驶视觉，防止出现晕眩。同时隔离带的绿化树种的要以本土植被为主，选择生命力强、四季有绿、三季有花的树种，如乔木类、阔叶类等。
4.2城市道路工程环境保护设计
城市道路工程是人们生活环境的重要组成，随着人们生活水平的提高，健康、环保、绿化等生活理念逐渐深入人心，在城市道路工程规划中，道路的功能性不仅仅局限于交通，而且对于改善生活环境有着重要的作用。所以在城市道路绿化方面要注重体现道路工程环保的功能性，不仅要求具有消除汽车尾气与噪音的功能，而且要与城市建筑融为一体，形成具有欣赏性的美观功能。城市道路是城市整体规划的一部分，通常城市道路多为沥青混凝土结构，行车道路与人行道路是以路台、隔栏、植被等分割。随着近几年城市大气污染、沙尘暴、城市噪音等问题的出现，城市绿化的重要性成为各级政府重点关注的对象。所以在城市道路工程环境保护的设计上要发挥植被的重要作用，选择乔木、灌木等植被相结合，通过阔叶树种降低城市的噪音，抵抗风沙，降低污染。同时城市道路工程周边的植被要与道路相得益彰，起到美化道路的作用。在城市道路工程环境保护设计中要综合考虑城市文化，通过道路工程周边的绿化凸显城市的特点，尤其是城市景区、景点等特色鲜明的区域道路，要采用具有人文特色的植物进行装饰，让游客快速融入到城市人文之中。在城市道路工程环境保护的后期工作尤其重要，针对不同植被的特点进行定期杀虫、浇水，维护城市植物生态平衡。
5结语
公路和城市道路是人类发展不可或缺的组成部分，其给我们带来了通行便利的同时，也给自然的和谐造成了严重的压力，所以在公路及城市道路工程建设中，要将环境保护放到首位，通过科学的规划和严格的设计与施工使道路工程建设尽可能少地对自然环境造成破坏，让人类社会发展与自然平衡达到统一，共同建设和谐的生态环境。
作者:丁燕 谢莲湘 单位:中天路桥有限公司
参考文献
Abstract: In the construction of highway tunnels, environmental protection in construction especially need to pay attention to the problem, should be strictly in accordance with the norms of construction, environmental protection to highway tunnel to play its due role, ensure tunnel construction safety and environmental protection. Combined with the potential environmental impacts of highway tunnel engineering, and puts forward the corresponding measures for environmental protection in construction stage of tunnel engineering, and make detailed description of the main points of construction environmental protection control of tunnel engineering, so as to avoid environmental pollution caused by tunnel construction.
Key words: highway tunnel; construction stage; environmental protection; control points
中图分类号：U455.1 献标识码：文章编号：2095-2104（2013）1-0020-02
1隧道工程环境保护
修建隧道比路基大开挖对生态环境的影响要小，但易于引起水资源的严重漏失，会对隧道顶部的水利设施产生极大的影响，会使隧道范围内的天地干枯、植被枯黄，甚至引起较大区域的地标塌陷。隧道施工产生的污水、粉尘、噪声、振动及弃渣对环境影响较大，应作为重点防治对象，落实相应措施。隧道工程潜在环境影响如下：隧道开挖：1）噪声；2）扬尘；3）生态破坏；4）废弃物处置；5）有害气体；6）弃渣。
废渣料装卸、运输：与路基施工项目相同，都会造成环境破坏。隧道支护、衬砌：1）产生噪声；2）对空气造成污染，产生有害气体。
1.1 洞口工程
随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。
1 测量工作
在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。
水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。
8 结束语
限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。
参考文献
[1] 杨大田，杨锐.沥青混凝土路面结构层界面力学特性研究现状[J].大连交通大学学报，2010年05期.
某些道路沿线河塘密集，灌渠密布。施工生产生活废污水的随意排放，会使地面水受到污染，甚至污染饮用水源。在桥墩施工中，挖坑排水，会使水质的含泥沙量有所增加。
施工噪声主要包括运输土石方及其它建筑材料的载重汽车行驶所产生的噪声，对道路两侧一定范围内的居民产生影响；其次，建设施工工地的各种施工机械工作时所产生的噪声对道路沿线两侧居民会有影响。据观测，推土机噪声级78dB-96dB，搅拌机噪声级75dB-88dB，重型载重汽车加速时噪声级可达 88dB-93dB，在施工期间对环境可造成较重的影响，有时甚至影响周围居民的正常生活。
施工扬尘主要来自两方面，其一为运输材料过程中由于道路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘；其二为施工工地装卸、堆放材料及施工过程中由于地面干燥松散由吹风所引起的风扬灰尘。
施工期间各种车辆和施工机械在行驶和作业过程中要排放大量尾气，而尾气中含有许多有害成分如Ph、CO、 NOX、HC等，这些有害成分分布在道路两旁的一定地域内，昀终进入大气或土壤中，对环境造成危害。
道路建设施工期间，由于种种原因，要废弃大量固体材料，如砂石料、石灰块、水泥块等，这些固体材料有相当一部分散失在施工工地周围，造成土壤污染。另一方面，来自施工现场的土石粉粒、粉煤灰、石灰、水泥等粉状建筑材料中的悬浮物在施工期间由于地表水的冲刷而流失，一部分沉积在工地周围土壤中，而另一部分进入当地河流中，对土壤和河水都会造成污染。
在道路施工工地，每天都有大量的施工人员工作和生活，这些施工人员每天都要产生一定量的废水、粪尿及生活垃圾，这些废物总量虽然很少，但如不及时处理，也将造成土壤及环境污染。
二、施工单位在道路工程施工阶段的环境保护措施
施工单位的领导应组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规，提高施工过程中的环保意识，在施工过程中认真贯彻执行有关环保法规。
施工单位应制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理，可采取如下措施：
1.减少水土流失：根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。
2.土石方位置：多余的土方尽量就地用来整理坡面。当不得不外运时，应该运至无自然保护价值的规定场所，弃土不得破坏或掩埋地表植物，弃土场应进行绿化设计，以便及早恢复植被，减少水土流失。当堆弃高度较高时还应进行护面设计并应设挡土构造物以免将来发生坍塌。
3.防施工噪声：主要是科学安排施工，合理选择和调整施工时间和机械配置。在道路施工过程中，应对施工进行科学安排，尽可能将施工作业时间安排在白天。在居民区附近路段，严禁晚上进行大规模施工活动，以减少对居民的干扰。除此之外，还应从施工工序方面进行合理选择，在一些环境敏感区附近施工时，要及时调整施工设备，增加轻型震动设备，减薄路基每一层填料厚度，增加铺筑层数，增加碾压遍数，减少施工设备震动和噪声对沿线居民产生的影响。
4.防大气污染：材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘；组织好材料和土方运输，防止扬尘和材料散落造成环境污染；材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采取覆盖措施；对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
5.防水质污染：加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避兔油污的污染。
6.临时施工用地及料场选择：严格控制临时用地规模，减少或避免占用农田耕地，同时还要避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田或恢复植被。选择料场时，应评价其对生态的影响，优先考虑生态环境破坏昀小的料场。料场开采过程中的各种弃渣要集中处理，不得随便堆弃。
施工项目的安全施工管理组织结构应由各级的安全生产管理人员以及项目的安全管理组合而成。为了有效实现项目的安全生产条件，相关的项目安全生产管理人员应具备相应的安全生产意识以及安全生产的管理能力。安全人员专职管理方面，项目部应设置出相应的安全总监以及安全专职管理员等，随时对施工现场的安全进行监测。
2)实现安全生产的标准化建设
依据高速公路的钻爆法隧道施工要求以及施工的特点，施工过程中应保证安全第一这一核心内容。同时项目施工过程中应严格依据相关的安全生产责任制以及安全管理制度进行标准化操作，通过监控设施及时排除一些隐患位置的危险，并建立相应的生产预防机制，及时规范化生产行为，保证每一个施工的环节都控制在标准范围之内;同时建立相应的安全绩效机制，以确保施工过程中施工人员处于一种安全的施工环境之下。此外，相关的项目负责人应对于施工项目的安全等级进行专业的评定，不断完善施工的标准化流程，同时通过合理的培养机制，有效的进行员工的素质培训，减小施工过程中安全事故的发生。
3)加强对于安全生产的培训
我们知道，要想减少施工过程中的安全事故，应有效的加强对于施工人员安全意识的培养。因此进行项目的施工之前，相关的项目部应积极组织各种安全教育，提高施工人员对于施工风险的辨认能力，实现安全事故发生时，能及时进行控制与应急处理，如此可以有效降低安全事故产生的影响。对于施工人员的安全生产方面的培训，相关的项目单位应进行定期的组织与安排。此外对于一些新上岗的施工人员，应对其施工技术进行严格的审查，对于一些审查不合格的工作人员，及时进行相关的安全施工培训，直到其通过相关的考核为止。进行隧道项目的钻爆法施工的安全教育培训的主要内容有安全评定结果的解析、安全施工的施工方案、钻爆法施工的相关操作规程、现场的应急措施等等。安全生产的教育培训应彻底落实。
2高速公路钻爆法隧道施工时的安全管理
2．1对于一些隐形威胁的控制与管理
为了防止施工过程中的安全事故的发生，进行隧道项目钻爆法施工之前，相关的项目部应通过实际项目的情况，合理的施工安全评定方式，对施工项目进行危险等级的鉴定。同时通过各种施工安全评定方式，对项目中的一些隐形危险问题进行控制与管理。在对项目的隐形危险进行及时的排除与控制的基础之上，项目部应及时制定出隐形危险处的安全施工方案，对于每一个操作的流程与细节进行严格的控制与监督，有效减少施工过程中安全事故的发生。高速公路钻爆法隧道施工过程中的隐形危险主要有以下几种情况:隧道的结构失稳、高空作业时的支护稳定、爆破物品的安全运输与储存等等。不同的施工隐形危险，项目的侧重评定方式与侧重点都有所差异，因此进行危险源的排除与评定时，应根据实际施工情况，制定出合理的危险源的排除措施，确保施工过程中所有的危险源都处于一种可控状态之下。
2．2施工安全检查
安全检查是项目实现安全管理的重要内容，同时也是进行安全管理工作的一项必不可少的内容。安全检查的目的在于通过对于施工人员、施工器械、施工条件、施工环境等各方面进行危险排除，有效的将安全事故的发生消灭于萌芽之中。通常而言进行隧道钻爆法施工时，生产检查应日常以及定期的进行，对于日常的安全检查，应由一些施工人员来进行，待安全检查之后，方可进行施工;与此同时，项目部应组织相关的项目部的负责人员进行定期的项目安全的验收工作。对于一些安全验收工作不符合标准的情况，相关的项目部应对安全责任人进行严重处罚。日常的施工安全关系着所有施工人员的人身安全，应予以特别的重视。
2．3高速公路钻爆法隧道施工的安全技术措施
高速公路钻爆法隧道施工过程中应结合实际的施工情况，以安全生产为主要的指导思想，依据相关的施工标准进行制定各项施工的安全技术措施。高速公路钻爆法隧道施工过程中，安全技术措施主要在于洞口的开挖、钻爆施工过程、初期支护、衬砌、隧道内部施工环境的布置等等项目。制定好相应的高速公路钻爆法隧道施工安全措施之后，应给予上级部门进行审核，审核通过之后，方可进行实际的项目施工。
2．4施工过程中事故的应急处理措施
为了及时处理施工过程中所发生的安全性事故，将事故造成的损失控制到最小。相关的项目部应根据实际情况建立事故的应急机制，使得事故发生后可以进行尽快的修复。在完成潜在危险的确认之后，项目部应立即设置相应的安全管理组织，制定相应的危险应急预案，并且设置相应的安全管理责任制。此外，在项目施工之前，应配置好相应的应急物资与器械，并对这些物品进行定期检查，以确保状态良好。同时项目部应定期开展应急预案的相关培训，确保所有的施工人员在事故发生时知道如何自救与互救。
3高速公路钻爆法隧道施工的辅助安全管理措施
3．1安全生产平台的应用
目前，我国的很多施工企业都已经开始建立安全生产的管理平台，同时加大了对于项目安全生产的监控力度，并及时控制了施工过程中的各种管理动态，以便于施工过程中的项目预警与规范化施工。安全生产平台的建立，使得施工过程中的安全管理实现了网络化与程序化。经过安全生产平台，可以实现安全管理资料的录入，有效提升了安全管理人员的责任感与监督意识，使得安全管理工作得以贯彻。
3．2HSE管理体系的引用
近几年来，HSE管理体系首先被应用于石油天然气的行业之中，得到了各界的广泛认可，使得HSE管理系统成为了一种共同的行为准则，逐步进入了我国的建筑施工企业之中。系统的HSE管理体系在于突出科学的管理方式进行防范可能有的危险，结合全员参与的思想，将整体管理的思想应用于施工过程之中。HSE管理体系的使用对于企业有着很大的好处，不仅可以节省资源，提升企业的管理水平，同时可以有效的改善企业的形象，确保施工过程中事故发生的概率变小。
实习时间：3.21—3.25
指导老师：王书法/高睿
实习学生：吕伟/01203班/XX31550072
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期 星期 方式 地点
3.21 一 观摩短片 武大工学部主教
3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场
3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室
3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线
3.25 五 专题讲座 武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理；
⑵ 开挖槽段施工；
⑶ 北锚碇施工；
⑷ 索塔施工；
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱；
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；
⑶ 抗风性能及模拟实验研究；
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究；
⑺ 典型节点大比例模型实验研究；
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；
⑼ 大吨位，大位移支座研制；
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；
B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；
D、善于把握机遇；
E、妥善处理人际关系；
F、在分工明确的社会，要各司其职；
G、正确对待“名”与“利”；
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；
I、面临压力和处理困难的能力；
J、提高文化品位；
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
鉴于甲方----居委会对村道：---至---段，工程项目进行建设，为了确保工程质量，安全监督管理和按时完工，甲方拟将工程发包给乙方施工，为明确有关事宜，保障甲乙双方的正当利益，特制定如下施工合同，甲乙双方共同信守。
一、工程名称：----居委会村道：---至---段路面工程项目。
二、工程地址：永丰街道----
三、承包方式：包工包料
四、承包范围：采用c30砼硬化，砼全长约--米，宽--米，厚度--米。
五、计价方式及工程结算办法：长度---米乘以宽度--米乘以厚度--米，合计--立方米，每立方--元。共计工程款：--元（包开税票）
六、质量标准：乙方在建设工程的全部过程中，必须严格按照国家颁发的质量验评标准，相关技术规范进行具体操作，甲方质量要求、工程评审内容及工程量进行施工。一年内路面不出现质量问题。
七、安全责任：乙方必须严格按有关安全技术规范组织施工，采取必要的防范措施，确保施工安全，如因乙方责任发生安全事故，一切损失和责任全部由乙方承担。
八、甲方责任：
（一）组织施工队对施工要求及技术问题进行交底，审定施工方案。
（二）对建筑材料进行验收、对施工质量、进度、安全进行监督。
（三）组织工程施工验收。
九、乙方责任
（一）保证施工管理人员到位，在施工过程中必须有专业技术人员驻守现场。
（二）严格执行规定、要求施工，自觉接受甲方管理人员的监督。
（三）负责施工现场安全生产。
（四）负责施工过程中不合格工程的无偿返工。
十、本合同一式三份，甲乙双方及监督方各执一份，本合同双方签字之日起生效，至本合同所列条款内容全部履行完毕后自动失效，未尽事宜，双方协商解决。
【关键词】公路；施工；质量；控制
公路工程质量控制管理是整个公路工程建设管理的重要控制目标之一。施工工程质量控制是否达到预期目标，不仅影响工程交工后的使用，更影响公路施工企业的社会信誉。因此，公路施工过程中的质量控制，就显得极其重要。
一、公路施工工程质量管理体系
公路工程施工质量管理体系就是以控制和保证公路施工为目的，应该从施工准备施工生产到竣工投产的全过程，运用系统的概念和方法，在全体人员的参与下建立一套严密、协调、高效的全方位的管理体系。其内容主要包括以下三方面：
1.思想保证体系。用全面质量管理的思想、观点和方法，使全体人员真正树立起强烈的质量意识。
2.组织保证体系。公路工程质量是各项管理的综合反映，也是管理水平的具体体现：①建立质量管理小组；②健全各种规章制度；③明确规定各职能部门主管人员和参与施工人员；④建立质量信息系统。
3.工作保证体系。主要通过以下三个阶段进行：①施工准备阶段的质量控制；②施工阶段的质量控制；③竣工验收阶段的质量控制。工程项目管理部门应把质量保证体系中采用的全部要素、要求和措施系统的写成方针性和规范性的文件，如：质量方针和程序、质量计划、质量手册、质量记录等。
为了加强对公路施工项目的质量控制，明确各施工阶段质量控制的重点，可把施工项目质量分为事前控制、事中控制和事后控制三个阶段：①事前质量控制，在正式公路施工前进行的质量控制，其控制重点是作好施工准备工作，且施工准备工作要贯穿于施工全过程中；②事中质量控制，在施工过程中进行的质量控制，事中控制的策略是：全面控制全过程，重点控制工序质量；③事后质量控制，在公路完成施工过程形成产品的质量控制，其具体工作内容有：准备竣工验收资料组织自检和初步验收；按规定的质量评定标准和办法，对完成的分项、分部工程和单位工程进行质量评定；组织竣工验收。实际工程中出现工程质量问题的原因是多种多样的，虽然不可能完全根除，但还是可以尽量避免的，至少可将损失降低到最低限度。
二、公路施工工程质量与成本、进度的协调控制研究
1.公路施工工程质量与成本协调控制。
长期以来，许多公路工程建设企业对质量与成本二者间的辩证统一关系存在着认识上的误区，习惯于强调工程质量，而对工程成本关心不够，造成公路工程质量虽然有了较大提高，但增加了提高工程质量所付出的质量成本，使经济效益不理想，经济陷入困境。另一类是片面追求利润，公路工程建设企业多而任务不饱满。工程建设企业为了寻求生存，占有市场，不惜压低价格，微利甚至亏损来获得承包，不规范执行施工程序，施工安全没有保证，工程质量隐患重重，更有一些企业为了达到盈利或保本的目的，只能通过偷工减料、粗制滥造来完成工程。
要正确认识公路工程质量与项目成本间的关系，就必须运用质量成本管理的方法走出这个误区。首先，要明确“质量成本”的定义。质量成本是指工程中为保证和提高产品质量而支出的一切费用，包括内部故障成本（如返工、停工等引起的费用）、外部故障成本（如保修、索赔等引起的费用）、质量预防费用和质量检验费用。公路工程建设企业在施工过程中投入人工、材料、机械，再加上直接和间接的管理费用，并最终形成的建筑产品使用价值的高低（质量的优劣），即是透过质量成本而得以确定。从质量成本管理的角度来看，要使公路工程建设企业的效益达到最大化，工程的质量并非越高越好，超过合理水平时，属于质量过剩。一般说来，质量预防费用起初较低，随着质量要求的提高逐渐会增加，当质量达到一定水平再要求提高时，该项费用就会急剧上升。质量检验费用较为稳定，不过随着质量的提高也会有一定程度的增长。而因质量不足引起的内、外故障成本则不然，开始时因质量较差，损失很大，随着产品质量不断改进，该项损失逐步减少。只有在三者的交叉作用下，才能达成质量成本管理的目标，找到一个质量成本最低的理想点。所以，公路施工工程产品的质量无论是不足或过剩，都会造成质量成本的增加，都要通过质量成本管理加以调整。
有效地在公路工程项目管理中实现质量成本控制，除了要在宏观上遵循全面性原则、科学性原则、及时性原则、有效性原则和成本责任制原则，理顺管理思路，从制度上对管理责任加以落实外，更为重要的是在管理过程中做到有的放矢，而合同就是这个“的”。不管从合同管理的角度出发，还是从质量成本预测预控的角度出发，都必须签订好合同。形成以合同管理为核心的质量成本管理体系，对于切实做好质量成本的预测、预控以及过程控制都具有非常重要的意义。
2.公路施工工程质量与进度协调控制公路施工工程项目建设过程中，进度应按最佳工期施工，可以在合理的时间内使工程建设企业产生更大的经济效益，使公路施工工程投资按计划工期交付使用，在预定的期限内尽早的收回投资。质量好可以减少工程施工返工，减少建设单位的经常性维修，减少施工单位成本投入，延长建设工程的使用年限，保C公路施工工程的稳定长效运营，提高投资效益，降低维护成本。因此进度控制、质量控制是公路工程建设产生经济效益，满足建设单位对工程建设质量要求的一个重要方面。加快进度，因人、机械超强工作造成工人疲劳，机械维修，材料供应紧张，施工条件的改变，可能会影响到工程质量。而质量管理严格就可能影响进度；但如果质量控制严格而避免了返工，又会加快进度。工程项目管理就是要解决好二者的矛盾，既要进度快，又要质量好。
在公路施工工程中无序的追求建设工期，不做科学的工期计算，就会在规划工期内以非正常施工速度赶工期，使工人劳动强度加大，质量目标难以操控，产生各类工程施工质量问题，严重的还会造成返工和不能返工的问题。另一方面，为了保证施工质量，片面的精做细千，虽然质量上去了，但相应的会造成工期延后、投资成本增加，使企业背上沉重的经济负担，失去后续发展动力。所以，施工质量控制和进度控制的均衡、协调是保证公路施工工程能如期、保质完成的最有效手段。
公路施工工程进度和质量管理的协调规划，对工程工期与质量，以及工程经济效益与整个工程投资都会产生很大的影响。只有认真做到进度与质量管理二者协调统一，才可以保证在合理的时间内完成优良的工程产品，实现公路工程施工企业可持续的健康发展。
中图分类号：S611文献标识码： A
一、前言
公路隧道由于地质条件的原因，造成光面爆破施工难度大。因此，要对光面爆破施工的设计和施工组织高度重视保证施工质量。
二、光面爆破存在问题
隧道及地下工程光面爆破技术是涉及数学、力学、工程地质学等众多学科和领域的综合性课题，目前在光面爆破机制、光面爆破参数、光面爆破控制管理等3个方面的研究还存在以下问题:
1、在光面爆破机制方面，现有爆破机制研究落后于工程实践，爆破设计依赖于设计者对地质条件的了解程度，大多参考工程经验做定性分析，评价指标单一，具有较大的主观性和片面性，特别是对光面爆破应力波和爆生气体的膨胀压力共同作用机理的研究中，应力波和爆生气体的能量各占多大比例，光面爆破成缝的主因，节理、裂隙发育岩体光面爆破的成缝机理，爆轰波理论，岩石特性，炸药能量向岩石的传递效率，岩石的动态断裂、破坏与成缝过程和掏槽孔的形成过程，爆破过程的数值模拟动态预测等，目前都缺少成熟的试验验证。
2、在光面爆破参数优化设计方面，由于受人为因素、施工条件、施工进度要求的影响，往往对爆破机制及爆破参数认识不足，没有从理论上探讨围岩(包括强度、节理裂隙发育程度、地下水及其它不良地质条件)、炮眼深度、周边眼密集系数、最小抵抗线、炮眼布置方式、不耦合系数、用药量、断面大小等因素对光面爆破效果的影响规律，没有从现场试验数据总结分析各影响因素对爆破效果的影响，没有得出一些科学实用的经验性公式。
3、在隧道及地下工程光面爆破控制管理方面，由于传统的光面爆破控制管理理论指标体系单一，而对光面爆破效果的评定仅凭人为观测，对于包括爆破面的平整度、爆破轮廓线的规则性与光滑度、超欠挖情况等具体爆破效果未进行分级与定量化处理，同时对隧道工程爆破开挖进尺与安全步距没有建立系统的理论，没有总结出符合隧道工程开挖普遍实用性的工程参考公式。
三、光面爆破设计
某省引红济石调水工程引水隧洞Ⅰ标项工程输水隧洞桩号0+009．56～3+000，全长2990．44m。设计以Ⅲ类围岩为主，次为Ⅳ类和Ⅴ类围岩，总体上围岩稳定性较好，洞室分布的大理岩及断层破碎带地段地下水较丰富。根据工程实际情况，以进口单方向掘进，全断面开挖方案。
1、光面爆破方案选择
为了使放炮后形成的断面轮廓基本符合设计要求，表面光滑，成型规整，减少对顶板的破坏，便于进行锚喷支护，本隧洞采用光面爆破开挖。针对不同的岩性、不同的断面形状与尺寸，通过选择合适的炸药品种与规格、合理的炮眼布置、装药量控制、装药结构等，可以达到较好的爆破效果。现以Ⅲ类围岩为例进行钻爆设计，其开挖断面的面积为11．93m。根据围岩情况及施工任务要求，确定循环进尺为2．0m，采用乳化炸药，周边眼采用空气间隔装药结构，其它炮眼采用连续柱状装药结构。采用火雷管和非电毫秒导爆管雷管起爆。
2、爆破参数确定
（1)周边眼的不偶合系数。
炮眼直径D与药卷直径d之比称为不偶合系数。合适的周边眼不偶合系数应使爆炸后作用于炮眼壁的压力小于围岩抗压强度。理论与实践证明，当不偶合系数在1．5～3．43时，缓冲作用最佳，光爆效果最好。本隧洞采用YT－28风动凿岩机造孔，炮眼直径为42mm，为了达到良好的光爆效果，采用25mm的小药卷，此时不偶合系数为1．7效果较好。
（2)线装药密度q。
线装药密度q是指单位长度孔眼中的装药量(g/m)。适当的q值应该保证沿孔眼连线形成贯穿裂缝而保持新壁面的完整稳固。
（3)周边眼距E、最小抵抗线W。选择Ⅲ类围岩E为480mm，W为500mm。
3、掏槽方式
由于隧洞断面小，为了取得更好的掏槽效果，本设计采用直眼掏槽爆破。其优点是实施操作方便，容易被工人掌握，适用于软岩、中硬岩。
4、开挖爆破装药量
（1）炮眼数目
炮眼数目的多少直接影响每一循环凿岩工作量、爆破效果、循环进尺、隧洞成型的好坏。按下式计算炮眼数目，在施工中，根据具体情况再作调整，以达到最佳效果。
炮眼N=q×s/r×η
式中:q―――炸药单耗量，取q=1．56kg/m;s―――开挖面积，s=11．93m;r―――每米长度炸药的药量，乳化炸药r=0．75kg/mη―――炮眼装药系数，取η=0．7
经计算，N=35，根据以往施工经验，Ⅲ类围岩炮眼数在50个左右，本设计取N=50个。
（2）炮眼布置
初步设计炮眼布置如图1所示，共钻设50个炮眼。并在开挖过程中，根据岩性坚硬程度、岩层产状、岩体整体性的变化，对炮眼布置进行适当的调整。
图1炮眼布置(cm)
（3）开挖爆破装药量
根据炮眼布置图、炮眼总数、每循环炸药用量、周边孔装药量、同类工程及现场试验，确定各眼装药量
四、施工控制
1、测量控制
用全站仪、水准仪配合将激光导向仪固定安装在洞顶的适宜位置，并定期对激光导向仪的方向、高程进行校测，确保其导向正确。根据激光导向仪的指向位置划出开挖轮廓线，用红色油漆标识出掏槽孔，辅助孔、周边孔的准确位置，测设控制点，并将临时水准点和隧洞中心线控制点引至靠近掌子面不至于被破坏的地方，同时加强保护，每次测量放线时，都要对上一循环的开挖轮廓进行检查，并对检查结果及时进行分析，以作为调整爆破参数的实验依据。
2、定位与钻孔
炮眼布置好后，就可进行钻孔作业，钻孔采用YT－28气腿式风钻。钻孔时采用造孔台车，分层作业，由上而下进行钻孔。造孔台车又可作为喷锚支护和测量放线的操作平台。钻孔时每一钻孔深度必须符合设计要求，掏槽眼造孔应严格按爆破设计图控制位置、倾角和孔深，其孔位偏差不应大于5cm，周边眼沿轮廓线调整误差不大于5cm，外插角控制在2°～3°，眼底控制不超出开挖轮廓线10。
3、清孔、装药
炮眼钻好后，用高压风进行清孔，将孔中的小石渣等清除干净，经检查深度和位置、倾角符合设计要求后，便可开始装药，装药必须按设计的段位进行，装药时，先用炮棍轻轻送入装有雷管的药卷，然后依次装入其它药卷，每孔药装完后，用炮泥封堵。
4、爆破
当装药完成后，经检查每孔段位准确无误后，将各非电毫秒雷管捆绑在起爆药包上，设备、人员撤离到安全地点后，火雷管起爆。
五、光面爆破的质量控制
光面爆破与传统的爆破法相比，最显著的优点是能有效地利用不耦合装药控制周边眼炸药的爆破作用，从而减少对围岩的扰动，保持围岩自身的稳定性，确保施工安全及减少超挖、杜绝欠挖。
因此，控制超欠挖是光面爆破质量控制的关键。根据云雾山隧道的特点，采用以下几项措施：
1、根据地质情况，采取不同的措施控制因层理节理对超欠挖的影响。据以往施工经验，对水平或缓倾岩层，一般拱部超挖较大，而边墙则易出现欠挖，且成形较差。对垂直层理，拱腰和拱脚处易出现欠挖。对倾斜层理，一般超欠挖和成形都较易控制，但在沿纵向某些部位则容易产生松动掉块，增大超挖量。针对以上情况，通过调整周边眼位置、装药量或其它辅助方法等措施来控制超欠挖。
（1）在水平层理地段根据层厚情况，V级围岩地段拱部炮眼可内移5～10cm。Ⅱ、Ⅲ级围岩拱部则减少装药，边墙部位周边适当加密炮眼，减少单孔线装药量。
（2）在垂直层理地段，适当减弱边墙部装药量，拱部周边眼药量相对边墙略大。
（3）在倾斜层理地段，应尽量使周边眼全长均匀装药，在周边局部采取一些辅助措施。
（4）尽量避免沿层理面钻孔，重视做好喷锚网等初期支护。
2、优化周边眼装药方法
Ⅱ、Ⅲ级围岩地段实行空气间隔装药，导爆索串联，岩石整体性好时，可适当增加药量，在软弱破碎围岩地段，应减小装药量，周边眼可隔眼装药或只装导爆索；特殊地段可实施预留光爆层法施工。
3、严格控制作业质量
（1）提高测量放样精度和钻孔精度，钻眼前用插杆法定出隧道掘进方向，以便于钻工掌握周边眼的外插角，也可利用激光指向仪辅助钻孔定向。加强司钻工的操作水平和责任心。
（2）以往施工发现，由于现有风枪的结构特点，常会出现“左欠右超”的现象，测量人员在放线时可适当加以调整消除。
（3）钻眼时，周边眼和掏槽眼的钻眼精度控制在3cm～5cm以内。
（4）周边眼的外插角应随眼深的变化而变化，原则是使两茬炮的衔接台阶小于15cm。
（5）根据工作面眼口位置岩面的凹凸程度调整炮眼深度，以保证眼底在同一平面上。
（6）所有炮眼均应堵塞炮泥，堵塞长度20～40cm。
4、加强现场管理，实行程序化、规范化、标准化作业。
六、结束语
总之，要保证光面爆破的效果，就要对爆破参数和施工现场进行严格管理，在施工中对地质条件变化周密掌握，以保证施工质量和进度。
