时间：2023-06-19 09:23:59
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一、机动车辆保险费率管制的弊端
我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着中国人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了法律依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由金融监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。
（一）违背了价值规律的客观要求
保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。
（二）违背了保险费率的公平合理原则
保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：
（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。
（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。
（三）不利于增强保险公司的竞争能力
产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。
二、实施机动车辆保险费率市场化的背景
保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。
在经济全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订科学合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。
机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。
三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议
（一）机动车辆保险费率市场化的过程
一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。
1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。
2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。
3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。
（二）实现保险监管模式的转变
保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。
机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法律法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。
（三）保险公司内控制度的建立
要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。
要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。
（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境
为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：
1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。
2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。
3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。
4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。
我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着中国人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了法律依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由金融监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。
（一）违背了价值规律的客观要求
保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。
（二）违背了保险费率的公平合理原则
保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：
（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。
（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。
（三）不利于增强保险公司的竞争能力
产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。
二、实施机动车辆保险费率市场化的背景
保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。
在经济全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订科学合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。
机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。
三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议
（一）机动车辆保险费率市场化的过程
一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。
1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。
2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。
3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。
（二）实现保险监管模式的转变
保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。
机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法律法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。
（三）保险公司内控制度的建立
要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。
要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。
（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境
为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：
1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。
2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。
3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。
4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。
（五）建立财产保险精算制度
保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合中国国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。
我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师考试认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。
主要参考文献：
[1]裴光。中国保险业竞争力研究[M]北京：中国金融出版社，2001.
[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。
[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。
中国保监会副主席冯晓增4月27日在沪考察时表示，上海实行机动车辆第三者责任险费率浮动制度是市场经济中保险行业的一种探索，是社会资源的共享共用，符合第三者责任险的发展方向。
冯晓增一行 于4月27日来到中国人民财产保险股份有限公司上海分公司，就4月1日起在上海率先实施的机动车第三者责任险费率浮动制度，听取了来自沪上10家中资产险公司负责人的汇报，并就上海保险业的发展作了重要指示。
冯晓增表示，上海实施机动车辆第三者责任险费率浮动制度的收获很大，上海各保险公司要在上海市委市政府的关心下，在上海保监局的支持下，进一步开发利用这个系统，扩大系统的功能。冯晓增同时指出，上海实行机动车辆第三者责任险费率浮动制度的方向是正确的，是在社会主义市场经济条件下的一项业务创新，是在市场经济向前发展中保险行业的一种探索，是社会资源的共享、共用。尽管实施不到一个月，但效果良好，实现了社会、交警、保险公司的多赢。通过这种管理，能体现出社会效应和行业经营管理的经济效应。没有社会效应，是谈不上保险业的发展和经济效应的，社会效应是一种形象，是行业信誉的体现。冯晓增最后就机动车辆第三者责任险实行费率浮动制度作出总结，并提出要求。第一，提高了行业的服务水平。第二，合规合法经营，规范了市场。第三，提高了保险公司的效益。第四，提高了我国城市管理特别是交通管理的水平。第五，为全国实施机动车辆第三者责任险法定保险做好了摸索和准备。第六，监管促进发展、促进规范，创造适宜发展的条件。第七，要扩大、提高机动车辆第三者责任险的功能。要把这种概念引向深入。第八，进一步探索市场的“游戏规则”，进行良性竞争，同时发挥同业公会的作用。
上海保险同业公会的有关人员在汇报会上介绍了上海市机动车第三者责任险实行费率浮动制度的具体情况，并现场演示了保险公司与公安部门共同开发的机动车辆联合信息平台的整个操作过程。
金融时报
第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。
专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。
第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。
工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。
第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。
机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。
第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。
第二章从业资格管理
第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；
（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；
（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；
（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；
（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。
第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。
机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。
外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。
第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。
第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。
一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。
一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。
第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。
第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。
第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。
第三章经营行为管理
第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。
机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。
第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。
机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。
第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。
第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：
（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；
（二）拼装机动车辆；
（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；
（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；
（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。
第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。
机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。
第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。
经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。
第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。
第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。
第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。
第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。
第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。
第四章质量管理
第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。
第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。
第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。
机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。
第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。
第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：
（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；
（二）标明产品名称、生产厂名和地址；
（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；
（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。
禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。
第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。
第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。
质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。
第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。
第五章监督检查
第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。
机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。
机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。
第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。
第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。
第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。
第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。
第六章法律责任
第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。
第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。
第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。
第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。
第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；
（二）发现违法行为不及时查处的；
第二条本条例所称机动车维修，是指汽车、摩托车、农用运输车、轮式专用机械车等机动车辆的整车大修、总成修理、二级维护、一级维护、小修和专项修理。
第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。
专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。
第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。
工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。
第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。
机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。
第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。
第二章从业资格管理
第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；
（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；
（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；
（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；
（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。
第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。
机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。
外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。
第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。
第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。
一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。
一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。
第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。
第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。
第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。
第三章经营行为管理
第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。
机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。
第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。
机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。
第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。
第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：
（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；
（二）拼装机动车辆；
（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；
（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；
（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。
第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。
机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。
第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。
经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。
第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。
第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。
第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。
第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。
第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。
第四章质量管理
第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。
第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。
第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。
机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。
第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。
第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：
（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；
（二）标明产品名称、生产厂名和地址；
（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；
（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。
禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。
第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。
第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。
质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。
第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。
第五章监督检查
第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。
机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。
机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。
第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。
第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。
第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。
第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。
第六章法律责任
第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。
第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。
第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。
第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。
第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；
（二）发现违法行为不及时查处的；
实践中，机动车辆挂靠经营脱胎于我国计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在着诸多的不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范在一定时期内还将继续存在。就财产保险公司而言，如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控机动车辆挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。
行业开放催生挂靠经营
1983年，全国交通工作会议提出了“有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的政策，犹如惊天春雷，迅速催生了我国公路运输业发展的春天。
尽管如此，集体、个体运输户却始终面临着没有运输经营权的政策。与此同时，国有公路运输企业凭借掌控的线路和运输资源，极力排斥集体、个体运输户。集体、个体运输户亟需一个良好的发展环境，国有公路运输企业又面临着资金短缺的发展难题，因此双方都有着合作的迫切愿望。
鉴于此，1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，会议认为“通过挂靠，能够达到规模经营、集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输的覆盖面，使他们能够更好地为社会服务。采取限制、排挤的措施都是错误的。”应该“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”。由此，挂靠经营从幕后走上台前，并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。
改革开放20多年来，挂靠经营方式吸引了大量的社会资金，推动了运输市场从国有一统天下、主体单一、毫无个性的行业，快速演变成为多种经济成分并存、经营主体多元、经营方式灵活多样的格局。截止到20__年底，全国公路客运车辆达到128.40万辆，其中挂靠车辆占营运客车的85以上，有些省份甚至达到了90。挂靠经营有效缓解了运力不足的矛盾，解决了人民群众出行难、乘车难的问题。
挂靠经营潜藏巨大风险
由于挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或出租给个人，资本的逐利性使挂靠车主把经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地影响了公路运输业的健康发展。
目前，我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。
一是行车事故频发，挂靠经营存在安全隐患。从被挂靠单位来看，尽管大多数国有道路运输企业在行车安全管理上采取的措施较为严格，但在挂靠经营模式下，难以进行有效管理。况且一些企业片面追求经济效益，收取车主挂靠费后便万事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，对挂靠车辆根本没有任何安全管理措施，对车辆只提供办证、年审、维护等服务，甚至有时候发生行车事故也无从知晓。
从挂靠车主来看，绝大多数车主安全意识淡薄，车辆的各项成本，包括安全管理成本等被压缩到极点，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检等无所不用其极，处处存在隐患，行车事故频繁发生。
据有关部门的统计数据表明，客车发生的重特大道路交通事故中，挂靠车辆的肇事比例多达90。因此，挂靠经营模式潜藏的安全隐患不容忽视。
二是市场秩序混乱，挂靠经营较多违规行为。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成经营行为不规范。实践中，一些挂靠车主往往不按许可线路运营，不遵守法律法规，车辆外挂、异地经营、恶性降价、非法运输、违规经营等现象较为普遍。
三是服务质量较差，挂靠经营突显诚信危机。从道路客运市场来看，由于客运门槛低，挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员，拉客、宰客、甩客、卖客、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追求的是单车经济效益最大化，往往置服务质量、市场信誉于不顾。
从道路货运市场来看，一些货运车辆带病上路、违法运输、野蛮装卸、监守自盗，甚至连车带货“人间蒸发”现象时有发生，道路运输市场诚信度不高。
四是车辆产权模糊，挂靠经营潜藏法律风险。挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。
司法实践中，存在几种不同的观点。第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益。因此，挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折衷的态度，认为车主应为诉讼
主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。
保险公司对车辆挂靠经营的风险防范策略
保险实践中，与挂靠经营相关联的保险产品主要有机动车辆保险、公路货物运输保险以及承运人责任保险等。从近几年的经营情况来看，我国保险行业机动车辆保险的赔付率整体偏高，部分保险公司车险业务处于亏损边缘；公路货物运输保险业务发展不够规范，赔付率相对较高；道路客运承运人责任保险理赔压力较大，通融赔付案件时有发生。导致上述业务质量不高的因素是多方面的，但其中重要原因之一便是保险公司对挂靠经营的风险没有足够的认识，从而承保了大量的风险性较大的保险标的，进而导致理赔环节的被动。
围绕机动车辆挂靠经营开展的各险种业务已形成一定规模，保险公司应该对机动车辆及其公路客货运市场进行细分，有必要将机动车辆挂靠经营作为一个独立的标的市场来重新梳理现有的业务结构，以此降低相关险种业务的风险水平。
目前，我国财产保险公司应重点做好以下几个方面的工作：
一是要正确处理规范和发展的矛盾，要在发展的基础上不断规范，并在规范的基础上更好地发展。
如前所述，机动车辆挂靠经营的模式是我国经济转轨时期的一个独有现象，其存在本身充分说明我国机动车辆登记管理和道路运输市场还存在许多不规范的地方。就保险公司而言，是等市场规范了再发展，还是在不规范的市场中努力寻求发展呢?
应该认识到，尽管近几年来国家道路运输管理部门已经加大了清理挂靠的力度，但限于我国经济发展的水平，机动车辆挂靠经营的模式在短时期内还不会退出历史舞台。市场机会不等人。保险公司必须要转变观念，要在现有不规范的市场中寻找市场机会，通过风险识别，采取有效的防范措施，切实降低保险标的风险，才是正确的发展之路。
二是要对机动车辆挂靠经营的几种不同类型进行有效的风险评估，并制定合理的承保政策。
目前，我国很多保险产品是按照团体业务和私人业务的不同对保险市场进行细分，并制定了差异化的价格。但这种划分仍显粗糙。鉴于经营模式的不同，我国团险业务市场可以进一步细分为挂靠经营和集约经营两种。所谓集约经营，就是将运输线路经营权、车辆、人员以及资产进行有机整合，按照现代企业制度进行经营管理的一种经营方式。与挂靠经营不同，在集约经营模式下，运输企业既是实际车辆所有人，又是运输经营人。
在对保险市场进行上述细分的基础上，保险公司要通过有效的风险识别，将那些安全管理不到位的挂靠车辆从团体保险业务中剔除，或者制定差异化的费率调整系数，以此控制这部分车辆的承保风险。
1.机动车辆保险业务方面，对于管控比较到位的挂靠车辆，完全可以按照团体保单享受优惠折扣；对于内部管理不规范、安全管控流于形式的挂靠车辆，其风险概率反而大于私人营运车辆，因此应注意使用差别费率的方式承保。
2.道路客运承运人责任保险方面，挂靠经营模式下承担法律责任的主体究竟是挂靠单位还是挂靠车主，目前司法实践中尚未达成一致，因此保险公司更要谨慎承保。对于安全管控比较到位的企业，可以视同为集约经营模式，将挂靠单位和挂靠车主同时作为被保险人，将挂靠单位整体对外承担的法律责任作为保险标的；对于安全管控不到位的企业，应将挂靠车辆视同为私人车辆，以挂靠车主为被保险人承保，同时严禁按照团体业务保单优惠承保。至于挂靠单位依照法院判决需要承担连带责任的，保险公司则可以通过特约条款的方式予以承保。
3.公路货物运输保险方面，应按运输货物性质和价值的不同，分为普通货物、贵重货物和危险品货物。如果挂靠车辆从事普通货物运输，则可以承保公路货物运输保险，保险公司在货物实际价值范围内承担保险责任；如果挂靠车辆从事贵重货物运输，可以承保公路货物运输保险，但必须特约承保；如果挂靠车辆从事危险晶运输，由于道路危险品货物运输安全风险较大，而挂靠车辆产权不属于挂靠单位，安全管理难度较大，因此挂靠车辆从事危险品货物运输的风险格外巨大，保险公司应该谨慎承保，或者拒保。
三是要建立安全检查、跟踪与测评机制，做好关键客户的防灾防损工作。
通过有效的安全检查制度，可以及时了解客户的管理水平、安全隐患、车辆技术状况等风险点。同时，要严格对照承保条件，对风险因素增加的客户要求其追加保费；对管理水平不到位或存在安全隐患的客户，要求其限期整改。通过持续性的检查，可以建立起有效的跟踪管理机制，定期对关键客户进行安全测评，为将来的续保工作提供有效的承保依据。
四是要尊重客观实际，做好挂靠车辆出险后的理赔工作。
引言
近几年，随着国家对基础设施项目的投资力度不断加大，施工机械化水平不断提高，劳动力成本的不断飙升,使得建筑机械逐渐替代劳动力成为提高劳动生产率、保证工程质量和降低工程成本的主要施工手段之一。
1施工场地内的机动车分类及特点
1.1施工机动车的分类
市政工程施工现场比较常用的场内机动车范围主要包括挖掘机械、铲土运输机械、压实机械、混凝土机械、路面机械等五种。（1）挖掘机械分为单斗挖掘机和多斗挖掘机两类。（2）铲土运输机械主要有推土机、装载机、铲运机、平地机、翻斗车、叉车及平板车等。（3）压实机械主要有压路机、夯实机等。（4）混凝土机械主要有混凝土搅拌车、混凝土泵车等。（5）路面机械主要有摊铺机、撒布机、铣刨机等。
1.2机动车辆的特点分析
（1）作业环境条件恶劣施工现场大多是在露天作业，场内机动车容易受到风吹、日晒、雨淋、大气、烟灰、粉尘的影响和侵蚀，对车辆的正常使用产生很大的影响。（2）负荷均衡性差场内机动车特别是土方机械在施工作业时，一般都是在高低不平的施工现场进行负荷作业，容易导致部分零部件的磨损加快，导致其疲劳运行，产生机件变形形成不稳定的结构状态。（3）搬迁、装拆频繁场内机动车频繁流转于仓库和不同的施工现场之间，容易受到颠簸，影响设备的精度，磨损较快。在频繁地搬迁、装拆过程中，机动车上有些用橡胶或塑料等非金属材料制作的零件，随着时间的流逝和温度的浸染，会逐渐产生老化现象，使得强度大幅度下降，质地变脆或开裂，极易破损甚至失效。（4）管理维护状况差施工现场普遍比较重视大型机械的管理，但是对于场内机动车辆的管理，常常由于使用周期短、转场频繁的原因，简化甚至忽视了对其进行进场验收、日常保养与维护等手续，使得机械无法保持良好的性能，存在较多安全隐患。
2施工场地内机动车事故原因分析
2.1直接原因
导致场内机动车辆事故频发的影响因素众多，且每个因素都会对事故带来不同的程度的影响。一般安全事故的直接原因是从人的不安全行为，物的不安全状态和环境的不安全因素三个方面来分析。因为人的不安全行为导致的，因为物的不安全因素导致的，还有是因为人的不安全行为和环境的不安全因素共同导致的事故。场内机动车施工现场和其他机械设备一样，最主要的就是要由人来操作，因此操作人员的技能水平、安全素质及职业素养是影响机动车安全使用的最主要的因素。通过事故分析，施工现场常见的一些在场内机动车使用上存在的不安全行为主要表现在以下方面：无证上岗、缺乏安全意识及专业技能不足。
2.2间接原因
事故的间接原因主要从管理方面来分析，几乎可以肯定的是，任何一起安全生产责任事故的发生，其在安全管理方面必然存在或多或少的缺位，包括对人员的管理，对机械的管理和对环境的管理三个方面。事故的责任单位及责任人对国家的安全规定、行业的安全标准、作业的安全规程和现场的安全措施落实不到位，流于形式。
3对施工场地内机动车的管理存在的问题
3.1施工单位管理难到位
施工单位对场内车辆的安全监管比较难以到位，主要是因为管理部门对经济利益的追求，使得对机动车辆和人员的管理相对松懈，主要表现在以下几方面：（1）施工单位因工期及降低成本的需要，常常使得场内机动车辆的养护不到位、作业超负荷等情况发生；（2）施工单位有时为了节省租赁费用，比较喜欢租赁个人产权的机动车辆，私自降低机动车辆和操作人员的进场验收要求；（3）场内机动车操作人员的相关证书较为稀缺，有时在“人休机不休”的情况下操作人员无证上岗的情况较为普遍，而这类操作人员往往大多由文化程度不高、技术水平受限的农民工担任，而未经过系统培训的操作人员对于机动车的操作、认识水平十分匮乏，同时安全意识也不高，对驾驶机动车过程中可能产生的危险因素没有概念，发生重大安全隐患也不能及时发现和消除；（4）机动车辆的操作人员及机动车辆的流动性极大，有时临时需要租赁机动车辆，往往在马路边随意拉一辆车过来就施工了，进场安全验收之类的手续基本上没有。
3.2培训机构私自降低要求
培训机构存在着较大的市场竞争压力，面对着诸多问题困难，为了谋求发展，有些培训机构私自降低场内机动车辆操作人员的培训要求，存在一些形式主义：（1）在体检方面：场内机动车辆操作人员在进行报名培训前有一个关于是否能够学习驾驶机动车辆技能的相关体检查，该检查培训机构大多采用形式主义仅是走一个流程并没有按照相关规定严格的执行。（2）在培训与考核方面：场内机动车辆作业人员需要培训应知和应会两个阶段的培训和考核，因此操作人员能识字是最基本的要求。然而，我们还是经常能看到在建筑施工现场，有些场内机动车辆的作业人员却并不识字，甚至个别人连自己的名字也不会写，这样的情况下，竟然还能取得上岗操作资格证书，参与建筑施工，这样的培训与考核质量实在是让人忧心。
3.3市场退出机制不完善
施工现场的建筑机械大多从机械租赁公司租借而来，仅有少量的机械是施工单位自己购买的。施工单位从机械租赁公司租赁机械设备，就会存在一个施工成本问题，这个成本的大小会直接影响工程的经济利益，为使得利益最大化施工单位就会采取各种能够降低施工成本的方式、方法。此时，机械的违规使用、养护不到位等情况便频频发生，在施工单位的施工现场还存有一些明令淘汰车辆，这些车辆已达到报废的标准，但施工单位为追求经济利益仍选择忽视其安全性继续投入使用。租赁公司也存有数量较多的已达到报销标准的机动车辆，但考虑到购买成本及自身的经济利益，其亦会以降低租赁金额的方式出租此类车辆，使得此类车辆仍在市场流通。基于此，没有健全规范的场内机动货车辆退出机制，就无法对场内机动车辆的经营单位、施工使用单位进行有效地制约与监督管理。
3.4监管体制较弱
对于场内机动车辆安全监管的法规不健全，使得各个部门有空可钻，相互推诿，上至安全监管部门，下至操作使用者，其对场内机动车辆的安全监管重视程度不够。在监管方式、方法以及人员、部门上的稀缺，使得场内机动车辆安全监管的体系难以形成较为完整结构。无论是从场内机动车辆本身的监管出发，还是从对使用操作者的角度出发，监管体制的漏洞存在明显。对场内机动车辆的监管涉及承包商、业主、监理、设计、单位，若没有完善的监管体制，是无法谈及对场内机动车辆的监管的。目前，对场内机动车车辆的监管属于多头监管，但其监管大多停留于表面现象，甚至存有重复监管、遗漏监管等情况，监管秩序混乱，责职不清晰。
4施工场地内机动车辆安全监管的建议
4.1明确监管责任主体
目前，由于施工场内机动车的安全监管主体在法律法规上没有明确，造成管理上比较尴尬的现状，处于一种“人人可管”可实际上“无人在管”的状态。场内机动车作为施工现场的一个重大危险源，目前存在较多安全隐患，容易造成各类人身伤害事故和财产经济损失。根据《建筑法》、《安全生产法》、《建筑工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律、法规，建设工程安全质量监督站依法对行政区域内受监工程的质量和施工安全进行监督管理。作为施工现场的安全生产监督管理机构，由安全质量监督站对施工现场机动车辆进行安全监管责无旁贷。建议相关部门尽快明确场内机动车辆的安全监管部门。只有明确监管责任主体，才能避免在监管上出现各部门互相推卸责任导致无人监管的现象。
4.2完善场内机动车辆监管的法律体系
完善施工场内机动车辆的法律规范使得场内机动车辆的监管形式具有很强的政策性、法制性，各部门、行业必须严格的依法行事。目前，施工场内机动车辆的安全监管法制建设无法与其他方面的行政法律相比较，其还处于初级法制建设阶段，法律体系不健全，现行的相关法律对其的管理内容不匹配，这严重的影响了安全监管机构的执行力度、执法效力及效果，规章制度的狭隘与制定不齐全，致使建筑施工场内机动车辆的监管在法律层面上职责界限模糊，相关的法律责任难以有效的落实。因此，目前制定出体系完善、内容配套、责任明确的法律规范是管理建筑施工场内机动车辆的当务之急与根本手段。
4.3加强人员管理
（1）统一作业人员证书管理众所周知，场内机动车作为特种设备需要持证上岗。但是目前建设行政主管部门还没有将场内机动车辆的操作人员纳入建筑施工特种作业人员的管理范畴。目前市场上的场内机动车辆驾驶证的培训与颁发机构并未统一，证书五花八门。有的在用安监局系统发出的特种作业证，有的是一些教育培训机构自行培训发证，还有的是机械检测机构培训发证，更有一些大型集团公司是自行进行培训发证。培训机构良莠不齐，培训教材不统一，考核不规范等，导致人员有证但理论知识与操作技能不能掌握，施工作业时容易引发各类安全隐患，导致安全事故发生。（2）提高安全意识太多的机动车辆事故是由于操作人员或管理人员的安全意识淡薄而发生的，这种淡薄的安全意识与日常的管理联系紧密。要改变这种状况，需要进行一遍又一遍的安全教育，宣传、讲解危险行为能够引发的事故类型及伤害程度，从而使得操作人员从行为乃至思想上认同其忽略的行为所存在的危险性，提高操作人员的安全意识。提高操作人员和管理人员的安全意识可从进场前安全培训、加强场内监管、做好宣传教育工作以及加大危险操作处罚力度等方面进行，力保安全意识深入人心，避免或减少事故的产生。（3）增加维护保养技能建议在场内机动车辆作业人员培训时适当增加车辆的维护保养方面的知识内容，使得作业人员在拥有此项技能后，能更全面地了解机动车辆的性能特征，更专业地对车辆进行维护保养，及早发现问题，提高车辆的安全性能，减少安全隐患，进而降低因机械性能导致的事故发生。
4.4加强场内机动车管理
作为场内机动车辆监管体系中重要的监督管理部分，管理监督将从完善施工企业日常管理及加强监管机构监管两个方面着手。在完善施工企业日常管理中分为完善管理制度、完善技术档案以及完善验收资料三个方向，而加强监管机构监督则细分为监管机构管理与检测机构监管两个手段，以完善场内机动车辆的监督管理体系。
近年来随着机动车安全技术检测的制度化,垒国的车辆检测数量急剧增加,目前我国的大中小城市已经基本的简称了车辆检测线,有些比较大的城市为了满足车辆监测的需要,汽车检测线耳朵数量正在逐渐增多,并且发展态势相当不错,可以说,我国机动车的检测系统已经初具规模。机动车检验是为了提高运输效率。
初次检验:初次检验是机动车申领牌证的时候进行的安全技术检验,检验的主要目的就是车体的丈量,包括车厢的面积、拦板的高度以及车辆的轮距,驾驶座位的程度、轴距等等,还有就是机件的检验,包括发动机的。地盘、变速机传动、制动、电系、车身等等,三是核定车辆载货、载客数量,
定期检验:通畅采取逐车检验和按比例抽检两种办法进行。逐车检验是为了能够准确的掌握车的技术状况、按比例抽检是对具备较强的保养修理能力的有车单位以及能够保证质量的车辆维修单位,在共自检的基础之上。由车辆检测机关酌情按比例抽检。当然了,这两种办法都要按照《机动车运行安全技术条件》来进行,但是必须得要做好审核和登记,也要确保车辆的状况完好。我国的机动车的检验有年检和季检之分。
在机动车的检测系统中由于全国机动车安全检测系统的快速增加,良莠不齐,急需要加强对检测系统的管理和提升性能。例如在检测中出现的异常情况,如滚筒反力式制动检验台上出现车轮抱死与滚筒间打滑,而制动力未达到合格的要求时,应该采取什么措施才能避免误判,检验人员的业务水平要依靠检测系统的显示,所以检测系统的智能程度就决定了检测的可靠性。在路试检验制动性能时,踩制动踏板用力过大会造成车轮很快抱死拖滑的现象,也会导致制动不合格,因此必须用合适的踏板力使制动车轮与地面在峰值附着系数,滑动率在10%-20%之间的才能得到真实的结果。这样要求汽车检测系统在设计中要避免此类的问题出现。对于任何一个检测系统来说,更重要的是实质性的技术,使得每个检测员都能得到正确的结果,避免真正合格的机动车误判为不合格,更不能把不和服运行安全的机动车放出去成为马路杀手。
随着我国机动车保有量的增加,机动车辆的安全隐患和环境污染已经成为重中之重的课题,我国现阶段汽车检测技术和管理制度方面存在的差距和不足,机动车检测应该更加的信息化,智能化、网络化,提高汽车性能检测的准确性和可靠性。
一、我国车险定价发展及现状
我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
然而，根据中国加入世界贸易组织保险业对外开放的承诺，外资保险公司不允许经营机动车辆第三者责任险、公共运输车辆和商业用车司机和承运人责任险等法定保险业务。当前，我国法定保险业务主要为机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险），2006年7月1日起施行的《机动车交通事故责任强制保险条例》第五条中明确规定：“中资保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”，即只有中资保险公司经审核可以经营交强险，外资保险公司不得从事交强险业务。在我国机动车辆保险业务占财产险业务的比例常年高达75%以上的情况下，外资保险公司不得经营交强险，在交强险和商业机动车辆保险业务往往组合销售的情况下，外资保险公司在市场竞争格局中具有先天的弱势地位，结果极大地制约了外资保险公司的业务规模和发展空间。
外资保险公司不得经营交强险的限制，随着我国对外开放水平的提升也终于近年内取消。2012年2月14日，中国政府和美国政府共同了《关于加强中美经济关系的联合情况说明》，其中明确指出：“目前中方已决定对外资保险公司开放交强险，在完成修改相关法规等程序后，将正式颁布实施。”根据2012年3月30日《国务院关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》，并自2012年5月1日起我国取消了外资保险公司经营交强险这一法定保险业务的限制，外资保险公司经审核批准可以经营交强险，从而获得和中资财产保险公司公平竞争、共同发展的市场地位。
截至2013年6月30日，安联保险、富邦财险、国泰产险、利宝保险、美亚保险、三星财产（中国）、中航安盟保险等7家外资财产保险公司获准经营交强险。允许外资保险公司经营交强险的业务，是我国保险业和我国市场经济全面提升对外开放水平的重要举措，有利于中资保险公司学习借鉴外国先进技术和管理经验，在兼顾产业安全的情况下，外资保险公司在我国当前的保险市场竞争格局下，其发展的空间和方向值得进一步地探讨，以提升我国保险行业的整体竞争力，更好地服务于消费者。
二、我国交强险和财产保险市场经营状况
我国交强险制度自2006年7月1日起实施，保监会自2009年开始公布交强险年度经营情况。由表1可知，2008年以来，我国经营交强险业务的市场主体，由26家增长到2012年的42家，其中包括富邦财险和利宝保险两家外资保险公司。安联保险等其他外资保险公司由于获准经营时间为2012年末或2013年初，故没有公布2012年度交强险专项审计报告。
2008年到2012年，交强险业务为我国保险行业带来的保费收入由553.4亿元增长到1114亿元，年均增长19.11%。但是，尽管交强险业务为全行业带来巨额的保费收入，但交强险业务由于赔付率和费用率过高而对行业利润的贡献却是负向的。五年间，除2008年度交强险实现17.6亿元的经营利润外，其它年份的交强险业务都呈现高额的亏损，2011年亏损高达92亿元，承保利润的亏损更是高达112亿元。尽管保险公司通过投资渠道获得一定的投资收益，但由于承保利润亏损过高，导致交强险业务的整体亏损幅度居高不下。赔付率和费用率在一定程度上反映了我国当前交强险经营的困局，即如果以赔付率和费用率之和计算保险公司的综合成本率，则2009年以来我国保险公司经营交强险业务的综合成本率超过100%，由此必然导致保险行业经营交强险业务的整体亏损。
尽管我国交强险行业呈现整体亏损的局面，但是经营交强险的市场主体依然逐年增多，多家外资保险公司也积极申请交强险业务。其缘由一般认为是交强险所联系的巨大的机动车辆保险业务市场。交强险作为法定保险业务，保障额度较低，因此消费者在购买交强险的基础上往往需要购买商业车险，因而机动车辆保险业务往往由交强险业务和商业车险业务共同组成。根据《中国保险年鉴2012》，2011年，机动车辆保险原保险保费收入为3504.56亿元，占财产险业务的比例为75.89%，占财产险公司业务的比例为73.33%。因此，获准经营交强险，即可参与中国三四千亿的商业车险市场，即使交强险业务部分呈现亏损，但交强险业务带来的机动车辆保险整体保费规模，以及相应产生的投资收益和商业车险业务的盈利，不仅可能弥补交强险经营的亏损，还有可能实现机动车辆保险业务的盈利甚至公司整体层面的盈利。相反，放弃交强险业务，不仅仅放弃的是规模千亿左右的交强险市场，同时放弃了中国财险保险市场的主体。
外资保险公司积极申请并承办交强险业务，是否会导致这一法定保险业务陷入外资掌控的局面，从而影响我国保险产业安全，进而波及我国经济安全呢？笔者认为，允许保险公司经营交强险，不会影响我国保险产业安全和我国经济安全。首先，交强险作为法定险种，由保监会依法对保险公司实施监督管理。保险公司只有经保监会批准，才可以从事交强险业务。交强险实行统一的保险条款和基础保险费率，保监会每年对保险公司的交强险业务情况进行核查，并向社会公布。其次，从我国财产保险市场格局来看，当前外资保险公司保费收入所占市场份额仅为1%左右。2013年1月至8月，获准经营交强险的7家外资保险公司其保险业务占财产保险市场的份额仅为0.80%，因此，开放交强险业务带来的风险处于可控的范围内。再次，从7家外资保险公司来看，不同保险公司具有不同的经营理念和发展策略，产品结构方面也大不相同。比如富邦财险车险业务占公司保费收入之比达到59.28，利宝保险这一比例更是达到82.32%，但三星财产（中国）车险占比仅为1.91%，安联保险为2.69%。不同保险公司主营业务的差异，反映了保险公司主打产品结构及其发展模式的差异，在这种情况下，外资保险公司即使获得交强险的经营资质，也不会在短期内改变并完成经营策略的转变，不同公司的业务结构仍将在长期内呈现差异，因此外资保险公司蜂拥交强险的局面难以出现。
三、外资保险公司经营交强险的展望
2013年1月到8月，外资财产保险公司实现原保险保费收入52.83亿元，财产保险公司实现原保险保费收入4267.21亿元，外资财产保险公司在我国财产保险保费规模中所占的比例仅为1.24%，因此从总量来看，外资财产保险公司保费规模在我国保险市场中是较小的。在外资财产保险所占市场份额较低的背景下，外资保险公司经营交强险的市场定位更需清晰和准确。2013年1月到8月，人保财险原保险保费收入达到1489.38亿元，平安财险和太保财险分别达到725.20亿元和545.81亿元。由此可见我国人保财险等大型财产保险公司保费规模巨大，太保财险作为保费规模较低的大型保险公司，其保费收入已经是外资财产保险公司保费收入总和的10.33倍。同时，和人保财险等大型财产保险公司相比，外资保险公司在机构和网络方面仍存在明显差异。
我国保险市场长期呈现强者恒强的市场格局，人保财险、平安财险和太保产险三大中资保险公司居于行业领导地位，因此，从外资保险公司经营交强险乃至整体财产保险业务来看，在可预见的时期内，外资保险公司是难以和人保财险等大型保险公司相抗衡，从市场定位来看，外资保险公司经营交强险，也不会谋求行业领导者，而只能作为行业跟随者，追求企业效益的最大化。
一、我国车险定价发展及现状
我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
